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France · National Assembly · 30 April 2024
Mme Rachel Keke alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé du logement, sur la situation particulièrement alarmante des habitants du quartier Saint-Jacques de Perpignan. En effet, dans le cadre du tour des quartiers populaires qu'elle réalise depuis le début de la session parlementaire, Mme la députée a effectué le vendredi 30 mars 2024 une visite du quartier historique de Saint-Jacques à Perpignan. Accompagnée par des militants du collectif Saint-Jacques et de l'association Le Fil à Métisser, Mme la députée a été effarée par l'état de délabrement des immeubles et des habitations. Les habitants rencontrés ont exprimé à la députée de profonds sentiments d'abandon et d'exclusion sociale, sans compter leur mise en danger liée à leurs habitations dégradées. Le collectif Saint-Jacques a mis en cause la politique désastreuse menée pendant des années par les municipalités successives. Ces dernières seraient uniquement intéressées par le vote des habitants à qui elles promettent des travaux de rénovation et des améliorations du bâti sans que cela ne soit suivi d'effet. À l'ensemble de ces problèmes s'ajoute l'absence de services publics de proximité que les habitants et leurs collectifs réclament aussi depuis plusieurs années. Cependant, la municipalité actuelle a choisi de situer sa politique sur un terrain sécuritaire, faisant ainsi abstraction des besoins réels des populations concernées. Ainsi, c'est une politique répressive de recours aux forces de l'ordre qui a été privilégiée. La mairie a procédé à la démolition de quelques immeubles et habitations sans dialogue préalable avec les populations concernées qui ont été mises devant le fait accompli sans discussion. Dans ce contexte, les collectifs du quartier Saint-Jacques dénoncent une politique de gentrification programmée qui aura pour effet d'augmenter les prix des habitations et des terrains. Cette augmentation des prix et des loyers aura elle aussi pour conséquence de pousser les populations précaires, soit la majorité des habitants actuels et historiques de Saint-Jacques à quitter le quartier et à aller s'installer ailleurs. Mme la députée s'interroge sur le sort des habitants qui sont au moins 60 % à vivre aujourd'hui sous le seuil de pauvreté, avec un taux de chômage élevé. Mme la députée interroge M. le ministre délégué chargé du logement, M. Guillaume Kasbarian, sur les mesures qu'il compte prendre et mettre en place face à cette situation préoccupante du quartier Saint-Jacques et de ses habitants. Elle souhaite savoir quelles réponses matérielles et financières va-t-il apporter afin répondre à cette crise. Que compte-t-il faire pour sortir le quartier de son état d'insalubrité actuel tout en préservant et en permettant aux habitants actuels de rester vivre dans leur quartier ?
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France · National Assembly · 26 March 2024
Mme Rachel Keke interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé du housing, sur l'annonce de M. le Premier ministre, Gabriel Attal, lors de son discours de politique générale du 30 janvier 2024. Cette annonce concernant la révision de la loi relating to la solidarité et au renouvellement urbains (loi SRU) risque de mettre en péril la mission première des logements sociaux, à savoir assurer une habitation pour tous, droit qui figure dans le préambule de la Déclaration universelle des droits de l'Homme. En effet, force est de constater que la crise des logements sociaux alerte. Le 29e rapport sur l'état du mal-housing en France en 2024 publié par la fondation Abbé Pierre en est le témoin. Les chiffres mettent en perspective la difficulté des nombreux Français à se loger dignement. En 2022, il y avait 2,4 millions de ménages en attente d'un housing social, soit près de 10 % des ménages en France. Les demandes sont en constante augmentation alors que 70 % des ménages sont éligibles au housing social. Néanmoins, ces demandes font face à la proportionnelle chute des efforts publics. Toujours selon le rapport de la Fondation Abbé Pierre, le pourcentage du PIB alloué au housing n'a fait que décroître depuis 2010. En passant de 2,2 % en 2010 à 1,6 % en 2022, on peut saisir aujourd'hui les conséquences de cette politique d'austérité. La France se voit inapte à gérer cette crise qui affecte des millions de personnes. Cette problématique se voit exacerbée par l'inapplication de la loi SRU par un grand nombre de villes. Entre 2020 et 2022, 659 communes sur les 1 031 concernées par ses obligations ( soit une grande majorité ) n'ont pas respecté article 55 qui impose un minimum de 20-25 % de logements sociaux par ville. Les maires n'en sont jamais inquiétés, les amendes n'étant pas dissuasives. Ce non-respect de la loi se conjugue au rejet des demandeurs HLM, en particulier les prioritaires DALO. Dans ce contexte, M. Gabriel Attal, nouveau Premier ministre, déclare que, désormais, les logements intermédiaires seront intégrés dans les quotas SRU. Comment ne pas comprendre cette volonté autrement que comme un moyen pour ces villes qui ne respectent pas la loi de se passer de construction de housing social ? Au vu de cette situation, elle l'interroge sur les mesures qu'il compte prendre pour résoudre la housing crisis social et lui demande s'il compte augmenter le quota SRU et sanctionner davantage les communes ne respectant pas la législation.
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France · National Assembly · 19 March 2024
Mme Rachel Keke appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2024. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisée conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail est passée de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de, ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, l'ancien ministre des transports Clément Beaune a décidé au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Élisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant, à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FRET SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois, les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Élisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par son incompétence et sa soumission à Bruxelles, le gouvernement d'Emmanuel Macron signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. Beaune a annoncé de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, le Gouvernement devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la Nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel le Gouvernement est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle lui demande sa position sur ce sujet.
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France · National Assembly · 19 March 2024
Ministry of Transformation and Public Service
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France · National Assembly · 2 May 2023
Mme Rachel Keke interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la suspension du train dit « des primeurs ». En effet, mercredi 19 avril 2023, l'entreprise PRIMEVER a suspendu son contrat avec la SNCF au motif d'un retard à l'arrivée en gare de Rungis, mettant ainsi à l'arrêt la liaison ferroviaire entre le marché international de Saint-Charles et le MIN de Rungis. La grève contre la réforme des retraites, relevant de la seule responsabilité du Gouvernement, ne peut en aucun cas justifier la suspension du contrat et l'arrêt des circulations. L'an dernier, entre juillet et novembre 2022, soit seulement quelques mois après sa relance, le train des primeurs avait déjà été suspendu, interrogeant ainsi le développement durable de cette ligne et plus largement du fret ferroviaire public. Cette liaison dépend actuellement d'un seul et unique chargeur, l'entreprise PRIMEVER. Ainsi, à sa relance le 21 octobre 2021, le train des primeurs ne chargeait que 12 wagons réfrigérés. Depuis novembre 2022, le train charge 14 wagons frigorifiques, bien loin des 24 wagons avant l'interruption de 2019. Il y a pourtant un intérêt commercial et écologique pour le transport ferroviaire : un second transporteur s'est positionné pour charger d'autres wagons au départ de Perpignan. Pourquoi la SNCF Logistics refuse-t-elle d'intégrer ce second chargeur, alors que le train pourrait circuler avec 24 wagons ? Et pourquoi ne pas associer la production paysanne agricole locale des Pyrénées-Orientales à ce train ? En outre, l'absence de recherche de nouveaux chargeurs, qui permettraient d'opérer un retour en charge, interroge les orientations stratégiques de la SNCF. Comment établir un modèle économique viable avec un train en demi-charge à l'aller et un retour à vide ? Un seul wagon transporte jusqu'à 46 palettes, un camion en transporte 33. Le train conventionnel chargé de ses 24 wagons remplace ainsi 50 poids lourds et ses émissions carbone, d'autant plus toxiques pour celles et ceux qui circulent et vivent aux abords de Rungis, secteur engorgé par le trafic routier. La crise climatique oblige à être à la hauteur des enjeux environnementaux de santé publique. Cette exigence ne s'oppose pas aux coûts pour les opérateurs et clients : le tarif SNCF est de 1000euros/wagon, celui d'un camion avoisine 1200 euros par trajet. Ainsi, amortir les coûts fixes du ferroviaire par une politique de volumes permettrait à la fois de répondre aux exigences climatiques tout en proposant une offre commerciale compétitive et attractive. Le financement actuel de cette ligne doit permettre de réinvestir dans l'entretien et la rénovation des wagons plutôt que de compenser l'absence d'opérateurs. Le redéveloppement de l'industrie ferroviaire française du fret est garant d'emploi et de savoir-faire dont l'objectif écologique est indispensable et surtout urgent. Au vu de cette nouvelle suspension, elle souhaite savoir quelle stratégie économique et industrielle le ministre compte mettre en œuvre afin de pérenniser cette desserte du train des primeurs.
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France · National Assembly · 18 April 2023
Mme Rachel Keke alerte M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur la pénurie d'accompagnants des élèves en situation de handicap (AESH) et ses conséquences sur ces enfants et l'école. Plus de 435 000 élèves en situation de handicap ont fait leur rentrée en septembre 2022, avec 132 500 accompagnants pour enfants en situation de handicap (AESH). L'année scolaire est particulièrement catastrophique pour un grand nombre de ces élèves, ainsi que pour leurs familles et les équipes éducatives. Si l'on prend le cas très concret d'une école maternelle à Chevilly-Larue (94), quatre enfants ont droit à une notification individuelle et deux enfants ont droit à une aide mutualisée. Seulement trois postes sont pourvus. Avec une AESH en arrêt de maladie, l'école ne dispose que de deux accompagnants, qui comptent démissionner à la fin de l'année scolaire. Dans cette commune de 20 000 habitants, il manque douze AESH. Le Val-de-Marne comptait à la rentrée scolaire 1964 notifications individuelles pour 1 895 AESH en poste et 5 726 notifications mutualisées. Le plafond d'emplois était déjà loin d'être atteint. Ces chiffres recouvrent une souffrance à toutes les échelles. Les élèves en situation de handicap sont les premières victimes de cette pénurie de personnel AESH qui aggrave bien évidemment leurs difficultés d'apprentissage et d'inclusion. C'est une situation inadmissible pour des parents qui, après la difficile acceptation du handicap et la trop longue procédure pour obtenir la notification MDPH, se voient signifier qu'il n'y a pas d'accompagnant pour leur enfant. Cette absence de prise en charge conduit trop souvent à l'exclusion scolaire des élèves, dont les parents, le plus souvent les mères, sont contraints de renoncer à leur emploi pour instruire leur enfant à la maison : une situation qui n'est pas sans conséquence financière, notamment dans le contexte d'austérité et d'inflation qui est imposé aux Français aujourd'hui. D'autres parents optent pour le recrutement d'AESH privés, un phénomène qui, de facto , remet en cause le principe même d'égalité dans l'accès à l'éducation. La pénurie d'AESH est également conséquente sur les apprentissages des autres élèves : « Nous devons verrouiller la classe pour éviter qu'un élève ne se sauve », témoignent dans une autre école enseignants et Atsem. Les équipes déplorent que cette sécurisation nécessaire aux uns se fasse au détriment du bien apprendre pour tous. Enfin, partout en France, les AESH en poste souffrent du sous-effectif : « Qui peut gérer deux, trois, voire quatre enfants avec quatre handicaps différents dans la même classe ? Personne ! C'est de la maltraitance ! », rapporte une accompagnante dans une école primaire en Garonne. La maltraitance institutionnelle subie par les élèves n'est pas sans rappeler celle décrite par les personnels de l'hôpital public sur les patients. Pourtant, les causes liées au manque d'attractivité sont établies depuis un certain nombre d'années : des conditions de travail insoutenables pour un salaire d'environ 800 euros par mois et des affectations dans parfois 20 établissements scolaires, répartis sur de vastes territoires. Le métier n'est pas reconnu, malgré son caractère éminemment essentiel. Il s'agit d'une mission de service public assurée à 93 % par des femmes, réduites à la précarité, vivant sous le seuil de pauvreté. Ces accompagnantes doivent généralement compléter leur salaire en contractant un ou plusieurs emplois avec la collectivité locale ou dans le privé. Toutes et tous témoignent de l'absence de reconnaissance, de formation, d'information et de moyens alloués, une situation dont le seul horizon salutaire reste la démission. Pourtant, des solutions existent, comme la titularisation, avec un statut de fonctionnaire catégorie B, un salaire à 100 % du SMIC pour 24 heures, une formation qualifiante, l'abandon des PIAL et le respect des notifications MDPH. Alors que l'inclusion des personnes en situation de handicap constitue une priorité nationale, elle l'interroge sur l'action que le Gouvernement compte mettre en œuvre dès la prochaine rentrée scolaire pour permettre à la fois aux élèves de bénéficier de l'accompagnement auquel ils ont droit et aux AESH de pouvoir exercer leur mission dans des conditions décentes.
Question· Question écrite7048answered
France · National Assembly · 11 April 2023
Mme Rachel Keke interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé de la ville et du logement, sur la création d'un centre d'hébergement d'urgence dans l'ancienne résidence sociale des Beaudemons située à Thiais (94). Depuis plus d'un an, 135 personnes sans logement occupent ce bâtiment inutilisé du centre d'action sociale de la Ville de Paris. Cette occupation pose la question du devenir de cette ancienne résidence autonomie pour personnes âgées. En 2022, la Ville de Paris, propriétaire des lieux, a formulé une proposition à la préfecture de la région Île-de-France : transformer cette résidence en centre d'hébergement d'urgence DRIHL 75. L'état des lieux montre que la salubrité du site est satisfaisante. Sa fonctionnalité initiale est en outre parfaitement appropriée pour accueillir, après quelques travaux d'aménagement, dans de bonnes conditions, toute personne ayant besoin d'un hébergement d'urgence. Plus de 330 000 personnes sont sans solution de logement en France. Ils sont plus de 3 600 en région parisienne, selon le décompte effectué lors de la 6e édition nuit de la solidarité, soit une hausse de 15 % par rapport à l'an dernier. Cette situation inquiétante confirme la nécessité de créer de nouvelles places d'hébergement par l'État dans la métropole parisienne. Une solution pour accueillir une centaine de personnes peut être facilement et rapidement mise en œuvre. Elle souhaite savoir pour quelle raison l'État ne donne aucune suite et aimerait obtenir une réponse à cette proposition de la Ville de Paris.
Question· Question écrite7003open
France · National Assembly · 4 April 2023
Mme Rachel Keke alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les nuisances sonores et les pollutions chimiques des tronçons de l'autoroute A6 qui longe L'Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Fresnes. À proximité du MIN de Rungis et en sortie immédiate de Paris, ces communes du Val-de-Marne subissent le passage de 300 000 véhicules par jour. À L'Haÿ-les-Roses, les 14 voies de circulation de l'autoroute A6 traversent la commune. Ainsi, plus de 12 000 riverains vivent à proximité directe de l'autoroute la plus large d'Europe. Dans ces quartiers l'haÿssiens, très denses en habitat social, se trouvent notamment un groupe scolaire de 600 élèves, un collège de 450 élèves, une résidence pour personnes âgées, une crèche départementale et des complexes sportifs autour du réseau autoroutier. Les pollutions sonores et atmosphérique de ce trafic ont des conséquences lourdes sur la santé des riverains. Il s'agit de près de 3 ans d'espérance de vie en moins, en cumulant les nuisances chimiques et sonores (source : Plan de prévention du bruit dans l'environnement de 2019 - page 6 de l'avis de l'Autorité environnementale). Depuis plus de 25 ans, les riverains du secteur et leurs associations, avec les élus locaux, sont mobilisés et ont obtenu en 2011, le classement de ce secteur en « Point Noir Bruit multi-exposé, prioritaire », l'un des dix PNB les plus bruyants de la région parisienne. Suite à la pose d'enrobés dits phoniques en 2017 et 2018, rendue nécessaire par la dégradation continuelle des voies, ces tronçons de l'autoroute ont disparu de l'inventaire des PNB de 2019, au prétexte d'une diminution des bruits de roulement. Or l'efficacité phonique de ces revêtements est connue pour décroitre très rapidement dans le temps. Ainsi en janvier 2023, le capteur local Bruitparif PR4-500 donne en moyenne un niveau de bruit ambiant de 80,1 dB(A) contre 78,6 dB(A) avant la pose des enrobés (moyenne annuelle en 2017). Des niveaux de bruit très largement au-dessus des normes (valeurs limites 70 dB(A) entre 6 et 22h et 65 dB(A) entre 22 et 6h00). Concernant la qualité de l'air, les rejets de polluants sont tous en permanence au-dessus de toutes les normes acceptables. Le bilan carbone l'haÿssien est ainsi à près de 50 % généré par la pollution de l'autoroute. Il est à noter que ce secteur subit également le survol important d'hélicoptères, circulant trop souvent hors des hauteurs légales et des couloirs réglementés. Cette situation est insupportable pour les populations impactées qui réclament des relevés réels à la source : pose pérenne de capteurs fixes pour mesurer les particules fines PM 2.5 et les oxydes d'azote Nox (par Airparif), ainsi que la pose de capteurs sonores chez les riverains. Mme la députée déplore l'absence de mesures de précaution, telles que la nécessaire requalification en point noir bruit et la limitation de vitesse sur ces tronçons. L'État doit répondre à cette urgence de santé publique. Pollution atmosphérique et nuisances sonores sont en effet les deux premières causes de morbidité en milieu urbain. C'est pourquoi elle souhaite connaître les actions concrètes que le Gouvernement envisage de mettre en œuvre afin de protéger durablement les riverains du bruit et de la pollution causés par l'autoroute A6.