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Nathalie Da Conceicao Carvalho

France

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Question· Question écrite12664open

Question 12664 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 3 February 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur la survie des aéroclubs d'Île-de-France. En effet, les aéroclubs, associations à but non lucratif, forment les pilotes de demain et contribuent à faire du pays un leader mondial de l'aéronautique. Depuis juillet 2025, il apparaît que le groupe Aéroports de Paris (ADP) a décidé de ne pas renouveler les baux civils des aéroclubs sur le patrimoine bâti et non bâti, alors que le Comité régional aéronautique d'Île-de-France lui demandait de proroger ces baux jusqu'au 31 décembre 2026 afin de permettre des discussions sur les modalités du futur contrat. Il semble qu'ADP conditionne le maintien de tarifs viables à des investissements très lourds, parfois disproportionnés pour des aéroclubs déjà confrontés depuis dix ans à la baisse de leurs ressources et à l'augmentation de leurs coûts. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour rappeler à Aéroports de Paris ses obligations de protection de l'existence des aéroclubs prévues par le législateur, notamment dans le cadre de la loi « Pacte » du 22 mai 2019 (article 131) et quelles dispositions ont été prises pour permettre aux aéroclubs, bénéficiant d'autorisations d'occupation du domaine public avant la création d'ADP, de conserver le cadre actuel de leur existence sans risquer la disparition en raison de contraintes économiques disproportionnées. Enfin, plus généralement, elle lui demande quelles mesures sont envisagées pour limiter le montant parfois prohibitif de la « taxe d'atterrissage » et du prix de l'essence aviation, ainsi que pour remédier à l'insuffisance de hangars disponibles pour garer les petits avions de loisir sur les aérodromes.

Question· Question écrite12644open

Question 12644 — pharmacie et médicaments

France · National Assembly · 3 February 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les nombreux défis auxquels doit faire face le secteur de la santé ces derniers temps et plus particulièrement sur la pénurie de médicaments en pharmacie, qui devient de plus en plus inquiétante. Certes, la problématique des ruptures de médicaments en pharmacie n'est pas récente. Toutefois, on ne peut que s'inquiéter de son intensification depuis plusieurs années. Ainsi, en 2017, on dénombrait 530 signalements de ruptures, soit dix fois plus qu'en 2007. En 2020, ce sont 3 200 médicaments qui étaient concernés par des situations de pénurie. Aujourd'hui, ce chiffre dépasse les 5 000 signalements et risques de ruptures de stock. Or la pénurie de médicaments en France s'accentue depuis janvier 2025 et risque de se transformer en véritable crise sanitaire. Cette pénurie touche non seulement des médicaments spécialisés, mais également des traitements courants tels que le paracétamol ou l'amoxicilline, utilisés pour des pathologies fréquentes. Cette situation est encore plus marquée dans les zones de désertification médicale, entraînant un mécontentement croissant des professionnels de santé, mais surtout des patients et des établissements hospitaliers. En effet, du fait de la mondialisation des échanges, la France est devenue fortement dépendante de l'Inde et de la Chine pour la production des substances actives, ces deux pays représentant jusqu'à 80 % de la production mondiale des principes actifs. Par ailleurs, la tarification réglementée des médicaments en France rend le marché peu attractif pour les grandes entreprises pharmaceutiques, qui privilégient les molécules les plus rentables. La conséquence immédiate de la non-rentabilité de certains médicaments est leur arrêt de production, voire leur suppression pure et simple. Pourtant, de nombreux acteurs de la santé alertent régulièrement sur la dangerosité de cette situation de pénurie chronique de médicaments. Plusieurs facteurs expliquent ces tensions récurrentes sur les stocks : la mondialisation de la production, la désindustrialisation de la France, la concentration des matières premières en Asie, la hausse de la demande mondiale en médicaments, la disparité des prix des produits de santé selon les pays, ainsi que la tarification réglementée. Cette situation est d'autant plus préoccupante que, jusque dans les années 2000, la France était considérée comme le premier producteur de médicaments et de produits de santé en Europe, avec des groupes leaders tels que Sanofi. Elle dépendait alors beaucoup moins des marchés étrangers pour soigner sa population. Aujourd'hui, elle se situe au sixième rang du classement européen. Aussi, Mme la députée souhaite savoir quelles mesures concrètes le Gouvernement entend mettre en place, d'une part, pour augmenter et sécuriser les stocks de médicaments et, d'autre part, pour inciter les entreprises à relocaliser en France le tissu industriel pharmaceutique, afin d'éviter que certains médicaments ne soient prioritairement vendus aux marchés les plus offrants. Enfin, elle lui demande si les pharmaciens d'officine pourraient de nouveau être autorisés à réaliser, à l'instar des apothicaires, des préparations magistrales, afin de répondre aux besoins spécifiques de leurs patients et de créer, le cas échéant, une concurrence susceptible de contribuer à la baisse de certains prix.

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Question 12549 — banques et établissements financiers

France · National Assembly · 3 February 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la réduction constante du nombre de distributeurs automatiques de billets (DAB) dans les banques françaises, la quasi-disparition des coffres-forts au sein de celles-ci et l'impossibilité, pour les usagers, de déposer ou de se procurer facilement des pièces de monnaie dans leur agence bancaire. En effet, les banques françaises cherchent à rationaliser à tout prix les coûts de leur réseau de DAB en mutualisant leurs distributeurs, ce qui a déjà conduit au retrait de plus de 3 000 DAB sur le territoire. De plus, la majeure partie des agences bancaires ne dispose plus d'un coffre-fort permettant à leurs clients de déposer leurs biens en sécurité. Enfin, l'accès aux pièces de monnaie et aux sommes importantes en billets devient peu à peu quasi impossible pour un nombre grandissant de Français, professionnels comme particuliers. Pourtant, les billets et les pièces ont cours légal en France : ils ne peuvent être refusés lors d'un achat, sauf exception, notamment lorsque le montant à régler excède le plafond légal. Cependant, alors que la législation française impose actuellement un plafond de seulement 1 000 euros, contre 3 000 euros auparavant, celle-ci apparaît contraire à la législation européenne, qui fixe un plafond de 10 000 euros. D'autant plus que, d'après l'enquête européenne SPACE, près de sept Français sur dix utilisent les espèces pour leurs activités du quotidien et sont fermement attachés à leur maintien, par souci de discrétion, pour nourrir le lien social, à des fins pédagogiques pour leurs enfants ou par crainte de la cyberfraude. Or la préférence du peuple souverain se trouve contrariée par la raréfaction organisée des DAB, la disparition des coffres-forts, la difficulté d'accès aux pièces de monnaie et l'absence d'harmonisation du plafond des paiements en espèces. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour harmoniser la législation française en la matière et, d'autre part, s'il envisage de contraindre les banques à maintenir un DAB, un coffre-fort et un accès aux pièces de monnaie dans chaque agence physique, condition nécessaire pour se prévaloir de cette qualité par rapport aux banques en ligne, assureurs, courtiers ou autres opérateurs, tout en garantissant un maillage territorial et une liberté indispensable au bon fonctionnement de l'économie.

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Question 12251 — automobiles

France · National Assembly · 20 January 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge Mme la ministre de la culture sur les notions de véhicules de série passés en collection et de biens culturels mentionnées à l'article L. 111-1 ou à l'article L. 111-2 du code du patrimoine lors de leur cession par leur propriétaire. En effet, il apparaît que les collectionneurs qui restaurent à leurs frais des véhicules anciens sont poursuivis par les services des douanes en cas de vente de leur véhicule de collection à l'étranger, dans la mesure où les douaniers considèrent désormais qu'un véhicule de plus de 75 ans vendu plus de 50 000 euros(annexe I A14 et B du règlement CE n° 116/2009 du 18 décembre 2008), notamment militaire et a fortiori un char d'origine américaine, anglaise ou allemande datant de la Seconde guerre mondiale, serait a priori un « bien culturel » et que toute exportation, y compris vers l'Angleterre, entraînerait l'infraction prévue à l'article L. 114-1 du code du patrimoine, sanctionnée par deux années d'emprisonnement et une amende de 450 000 euros. Pourtant, un bien culturel est défini strictement à l'article 1er de la Convention de l'UNESCO du 14 novembre 1970 comme un bien qu'un pays considère comme ayant une grande valeur artistique, historique ou archéologique et appartenant à son patrimoine culturel et aux articles 2 et 3 du règlement (UE) 2019/880 du 17 avril 2019 comme « tout objet présentant de l'importance (...) soit créé, soit découvert sur le territoire douanier de l'Union ». De plus, si l'article L. 111-2 précise que l'exportation d'un « bien culturel » nécessite un certificat pour attester qu'il n'a pas le caractère de « trésor national », l'article L. 111-1 précise qu'outre les collections des musées de France, les archives historiques, les monuments historiques et les biens du domaine public mobilier, seuls les biens présentant un intérêt « majeur » pour le patrimoine national au point de vue de l'histoire sont susceptibles de constituer un trésor national nécessitant un certificat délivré par l'autorité administrative. Dès lors, seul un bien qui présente un intérêt historique, artistique ou archéologique jugé suffisamment important est susceptible de constituer un bien culturel nécessitant de vérifier qu'il ne s'agit pas d'un trésor national. Or il est évident qu'un véhicule de série n'est pas d'une rareté susceptible de justifier qu'il soit considéré comme un « bien culturel » et qu'à défaut de s'être distingué lors d'un évènement historique marquant ou d'avoir appartenu à un personnage célèbre, il ne saurait répondre à cette définition du seul fait de son prix ou de son ancienneté. Ainsi, s'agissant de véhicules communs tels que les motos Harley-Davidson (plus de 90 000 exemplaires produits entre 1941 et 1945) et Indian (plus de 38 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Jeep Willys et Ford (plus de 637 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les Dodge WC 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 62 et 63 (plus de 300 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les GMC CCKW 352 et 353 (plus de 800 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les Wrecker Diamond T969, Kenworth M1 et Ward la France M1A1 (plus de 10 000 exemplaires entre 1940 et 1945), ou encore des chars courants comme les Sherman M4 (plus de 50 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Stuart M3 et M5 (plus de 26 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Wolverine TD M10 (plus de 6 700 exemplaires entre 1942 et 1945), les Chaffee M24 (plus de 4 700 exemplaires entre 1943 et 1945), les Priest M7 (plus de 3 500 exemplaires entre 1943 et 1945) ou les Hellcat M18 (plus de 2 500 exemplaires entre 1943 et 1945), ceux-ci ne sauraient être assimilés à des biens culturels du seul fait de leur ancienneté ou de leur valeur marchande. Elle lui demande, d'une part, de bien vouloir confirmer que ces véhicules ne sont pas a priori assimilables à des « biens culturels », y compris lorsqu'ils sont vendus à un prix supérieur à 50 000 euros et, d'autre part, si une réflexion a été engagée afin de relever les seuils précités à 100 ans et 500 000 euros, alors même que l'annexe du règlement (UE) 2019/880 du 17 avril 2019 retient déjà une ancienneté de 200 à 250 ans. Elle lui demande enfin s'il est envisagé de rappeler aux services compétents que seule la rareté manifeste d'un véhicule de collection, c'est-à-dire présentant un intérêt « majeur » pour le patrimoine national, est susceptible d'entraîner la nécessité pour un particulier de demander un certificat attestant qu'il n'a pas le caractère de trésor national.

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Question 12250 — automobiles

France · National Assembly · 20 January 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les collectionneurs pour conduire leurs véhicules historiques de plus de 3,5 tonnes, qui sont toujours assimilés à des véhicules de transport contemporains, bien qu'ils ne puissent plus transporter de marchandises (article 23 bis de l'arrêté du 5 novembre 1984). En effet, avec la fin du service militaire, d'une part, de moins en moins de jeunes Français détiennent le permis poids lourd, qui est extrêmement onéreux à obtenir ; d'autre part, le permis poids lourd a évolué vers une qualification professionnelle de chauffeur d'entreprise de transport de marchandises au moyen de véhicules de fort tonnage, très éloignés des véhicules de collection, lesquels ne peuvent plus être utilisés commercialement, tant économiquement que juridiquement. Tout cela conduit à ce que de plus en plus de collectionneurs se détournent du patrimoine poids lourd des véhicules anciens et à la cession de ce patrimoine à l'étranger. Comment comparer l'activité d'un chauffeur routier qui parcourt plusieurs centaines de milliers de kilomètres par an et celle d'un collectionneur qui effectue en moyenne moins de 300 kilomètres par an pour se rendre à une manifestation culturelle afin d'exposer son véhicule au public ? D'autant plus qu'il existe des dérogations permettant à certains détenteurs du permis B (particuliers, sapeurs-pompiers, militaires, démineurs, bénévoles des associations agréées de sécurité civile) de conduire certains poids lourds (par exemple les véhicules de moins de 7,5 tonnes, les camping-cars ou les tracteurs agricoles). En ce sens, en France, les acteurs de la sécurité civile détenteurs du permis B ont la possibilité de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes à la seule condition de suivre une formation spécifique d'une journée (7 heures). Aussi, les collectionneurs français de poids lourds anciens demandent, depuis plusieurs années, à bénéficier d'une dérogation leur permettant de conduire occasionnellement leurs véhicules avec un permis B afin de se rendre à une manifestation culturelle pour les exposer. Toutefois, l'administration leur répond systématiquement que « la directive 2006/126/CE prévoit dans son article 4, alinéa 5, deux cas de dérogations à ce principe, notamment la conduite des véhicules utilisés par la sécurité civile ou par la défense civile (...) Les bénéficiaires de cette dérogation étant strictement limités aux agents précités pour la conduite des véhicules utilisés dans le cadre des missions des acteurs de la sécurité civile, les véhicules de collection sont donc exclus du champ d'application » (réponse ministérielle à la question n° 33027 du 13 octobre 2020 de Mme Valérie Bazin-Malgras - JOAN du 27 juillet 2021, p. 6044). Pourtant, l'administration oublie manifestement que l'article 6.4 de ladite directive ajoute que « les États membres peuvent, après avoir consulté la Commission, autoriser la conduite sur leur territoire (...) b) de véhicules d'une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg par des conducteurs âgés de plus de 21 ans et détenteurs, depuis deux ans au moins, d'un permis de conduire de catégorie B, à condition que ces véhicules soient essentiellement destinés à être utilisés, à l'arrêt, à des fins d'instruction ou de récréation, qu'ils soient utilisés à des fins sociales par des entités non commerciales et qu'ils aient été modifiés de façon à ne pas pouvoir être utilisés pour le transport de plus de neuf personnes ni pour le transport de biens de toute nature autres que ceux absolument nécessaires à l'utilisation qui leur a été assignée ». De surcroît, rien n'empêche la France de demander que soit ajoutée à ladite directive une disposition spécifique concernant les véhicules poids lourds de collection de catégories C1 et C1E. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend, d'une manière ou d'une autre, faire droit à la demande légitime des collectionneurs détenteurs d'un permis B de pouvoir conduire leur poids lourd de catégorie C1 et C1E afin de se rendre à une manifestation culturelle pour l'exposer et ainsi préserver ce patrimoine.

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Question 12152 — défense

France · National Assembly · 13 January 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur le signal lancé par KNDS s'inquiétant qu'un blocage du SCAF/FCAS puisse contaminer MGCS ( Main ground combat system ). Cette alerte révèle une impasse née d'un empilement de compromis, d'un partage des rôles jamais stabilisé et de doctrines difficiles à concilier. D'autant plus que les précédents programmes avortés (MAWS, CIFS, Tigre 3) ont installé un schéma d'instabilité qui dégrade la confiance industrielle. Ces abandons successifs pèsent désormais sur l'opinion et sur la capacité des acteurs à consentir des transferts ou des leaderships clairs, pourtant indispensables à l'efficacité. Enfin, les doctrines nationales divergent en structurant des besoins difficilement compatibles. La France privilégie la projection, l'autonomie stratégique et les capacités expéditionnaires, tandis que l'Allemagne reste centrée sur la défense du territoire avec une forte empreinte politico industrielle. Aussi, tout en cherchant à limiter la fragmentation de l'industrie européenne de défense, il convient de ne pas faire la même erreur que les États-Unis d'Amérique qui, en favorisant une trop forte concentration de leurs industries de l'armement, ont abouti à un renchérissement du prix de vente des matériels de guerre produits pour les armées américaines. Il faut donc s'interroger si la préservation d'un socle de défense européenne cohérent passe forcément par un « produit unique pour tous » fabriqué par un seul opérateur ? En effet, s'agissant du SCAF/FCAS comme du MGCS ou des European patrol Corvette (EPC), la réponse utile pourrait se trouver dans l'interopérabilité et non dans l'identité des plateformes. Ainsi, au lieu de l'uniformisation imposée et de la duplication nationale des modèles, le choix d'une architecture commune fondée sur des normes, d'un cloud de combat et d'interfaces partagées serait plus pertinent. D'autant plus que s'agissant des aéronefs, au-delà de la scission entre le NGF ( New generation fighter ) et le SCAF/FCAS, un partage sur la fabrication par type d'appareil pourrait être profitable aux armées européennes. Ainsi, certains industriels (seul ou à deux) pourraient fabriquer en priorité des intercepteurs, tandis que d'autres des chasseurs-bombardiers, des bombardiers, des chasseurs à décollage vertical, des avions d'entraînement, des avions de transports, des avions de patrouille maritime, des avions radar, des hélicoptères d'attaque ou de transport, créant ainsi des synergies et des complémentarités entre les industriels tout en conservant une certaine concurrence propice au maintien d'un prix de vente raisonnable. Il en va de même en matière maritime où certains types de navires pourraient être produits en coopération restreintes entre deux ou trois industriels et pays comme ce fut le cas entre la France et l'Italie avec les programmes HORIZON, FREMM et peut être bientôt DDX. Enfin, dans le domaine terrestre, bien que la France ait perdu une partie de ses capacités dans la production de char de combat, l'exemple d'implantation de chaînes d'assemblage de char Leopard 2A8 en Lituanie par KNDS, de KF51 en Italie par Rheinmetall et de K2PL en Pologne par Hyundai Rotem, constituent des exemples intéressants pour la filière blindée en Europe et la production de chars de « génération intermédiaire » dans chaque pays. En effet, cette cartographie où NEXTER est associé à Krauss-Maffei Wegmann est susceptible de renforcer la résilience de l'outil, de répartir les risques et de rapprocher la production des principaux utilisateurs. Elle soutient aussi l'ambition d'une base industrielle européenne capable de livrer dans des délais soutenables des capacités lourdes modernisées, tout en adaptant les lignes aux standards de protection et de capteurs exigés par le champ de bataille actuel. Aussi, elle lui demande si une telle approche est susceptible d'être mise en œuvre rapidement en France afin d'accroître ses capacités de production de matériels compte tenu de l'augmentation des risques de conflits.