Transport

Question 216 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

Mme Annie Genevard, députée du Doubs, alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la possible suppression, d'ici à mi-2013, de l'aller-retour Paris-Berne via le Jura. La société Lyria, dont l'actionnaire majoritaire est la SNCF, exploite cette liaison qui assure la desserte du Haut-Doubs. Chaque jour, un aller-retour entre Paris, Neuchâtel et Berne dessert Pontarlier. Lors du conseil d'administration de la SNCF du 27 septembre 2012, a été évoquée l'évolution de ces dessertes dans le cadre d'une étude sur l'extension du périmètre de la société Lyria. Des annonces récentes semblent acter la suppression, à court terme, du TGV Lyria dans son axe nord, Berne-Neuchâtel-Pontarlier-Frasne-Paris, et à moyen terme des études pourraient être programmées concernant son axe sud, Lausanne via Frasne (dans le cadre de la liaison Paris-Frasne-Lausanne). Ces décisions, si elles étaient mises en œuvre, supprimeraient toute liaison directe à grande vitesse vers Paris depuis Frasne et Pontarlier. La ville de Pontarlier et le Haut-Doubs souffriraient d'un déficit d'infrastructures qui pénaliseraient l'irrigation du massif jurassien. Ces projets provoquent dans le Haut-Doubs une vive émotion auprès de la population et des acteurs économiques et politiques. Dans l'intérêt du développement économique de notre territoire, et afin de favoriser les liens franco-suisses, il est primordial de maintenir les liaisons directes par grande vitesse entre le Haut-Doubs, l'arc jurassien et Paris. La société Lyria, entreprise non déficitaire, devrait prendre une décision courant 2013. Aussi, face à l'urgence de la situation, est-il nécessaire qu'il intervienne au plus vite et envisage avec la SNCF, actionnaire majoritaire de la société Lyria, une concertation. L'ensemble des élus du Doubs souhaitent vivement qu'aucune décision définitive ne soit actée en 2013, mais qu'un moratoire de cinq ans soit délivré afin de faire la promotion des liaisons directes à grande vitesse vers Paris.

Question 243 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

M. Alain Leboeuf appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la détérioration de la desserte ferroviaire du département de la Vendée. L'absence de travaux d'entretien du réseau de la part de l'État et de RFF concerne essentiellement deux axes structurants pour le département. Il s'agit de la ligne Nantes-Challans-Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui dessert un territoire de plus de 250 000 habitants en pleine croissance économique, et de la ligne Nantes-La Roche-sur-Yon-Bordeaux, plus particulièrement sur un tronçon La Roche-sur-Yon-La Rochelle, sur lequel la vitesse d'exploitation est limitée à 40 km/h sur certaines portions en raison de l'état inquiétant de l'infrastructure. Les annonces du Gouvernement en faveur du développement du transport ferroviaire doivent se traduire par la conclusion de nouveaux contrats de projets entre l'État et les régions, contrats prenant effet début 2014, avec un volet ferroviaire permettant de faire face à l'ampleur des besoins (plus de 100 millions d'euros sur la ligne de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, entre 150 millions et 200 millions d'euros sur la ligne Nantes-Bordeaux). Aussi, il lui demande de lui indiquer l'état d'avancement des négociations entre l'État et les régions pour le renouvellement de ces contrats, ainsi que la part qui sera réservée au transport ferroviaire.

Question 202 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

Mme Colette Langlade interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le développement du fret ferroviaire dans le nord de la Dordogne et plus particulièrement sur la desserte des carrières de Thiviers.

Question 238 — transports aériens

France · National Assembly · 12 March 2013

M. Philippe Folliot attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie et des finances, chargé du budget, sur la suppression des points de passage frontaliers des aéroports de Castres-Mazamet et d'Albi-le-Séquestre ainsi que sur la fermeture de la division de la douane d'Albi. En effet, ces différentes suppressions auront une influence plus que négative à la fois sur la compétitivité économique de nos entreprises, sur le développement du tourisme, sur l'aménagement du territoire ou encore sur l'emploi dans notre département. Si les contraintes européennes, budgétaires et réglementaires entraînent un certain nombre d'obligations en termes d'infrastructures, on ne peut que s'inquiéter de la centralisation toujours plus croissante vers les plus grandes agglomérations. Derrière ces suppressions, se cache le désir de centraliser toutes les infrastructures vers le pôle régional qu'est Toulouse, quitte à freiner le développement des villes moyennes. Alors que Toulouse, grande métropole française sursaturée, fait face à des loyers élevés et des difficultés de transport, il en va de l'équilibre des territoires en Midi-Pyrénées de mettre un terme à ces suppressions et de dénoncer ce que serait cette funeste perspective en complète opposition avec la nouvelle politique que dit vouloir incarner le Gouvernement. Ainsi, il l'interroge afin de trouver une solution qui concilie les impératifs d'adaptation voire de réduction des coûts, et le maintien d'un service adapté aux entreprises et aux particuliers.

Question 224 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

M. Joël Giraud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le désenclavement ferroviaire du département des Hautes-Alpes. Le département des Hautes-Alpes est une des principales destinations touristiques françaises et européennes mais il souffre d'un enclavement ferroviaire qui s'aggrave chaque année. Le raccordement au réseau TGV devient très aléatoire et ne permet pas d'acheminer des capacités importantes, d'autant que la ligne ferroviaire Valence-Veynes fait l'objet de nombreux désordres et n'a toujours pas bénéficié des efforts d'un contrat de plan ; le réseau des trains de nuit est désormais réduit à sa plus simple expression avec un TET Paris-Briançon dont la mise en réservation tardive ne permet pas son utilisation à des fins touristiques, enfin le TGV le plus proche de la zone de chalandise principale (Briançon) se situe à Oulx (ligne Paris-Milan) et souffre d'une absence de raccordement ferroviaire. La question porte donc sur trois sujets : une réunion rapide sous la houlette de l'État relative au désenclavement doit réunir SNCF, TGV Europe, RFF, régions PACA et Rhône-Alpes ; la convention TET pour le train de nuit Paris-Briançon doit être maintenue ; l'État doit s'engager à lancer le débat public à l'issue de l'étude (CPER État-PACA) pour la création d'une jonction ferroviaire entre Briançon et Oulx.

Question 232 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

Mme Christine Pires Beaune attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL). Ce projet, inscrit à l'article 12 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, à travers une ligne ferroviaire unique, répond à de nombreux enjeux fondamentaux pour l'intérêt national et l'aménagement équilibré du territoire. Il s'agit là d'un enjeu crucial pour l'aménagement des territoires du centre de la France qui, du sud du bassin parisien jusqu'au Massif central, à travers cinq régions et pas moins de quinze départements, constitue le dernier territoire français non-desservi par la grande vitesse. Mettre un terme à cette anomalie historique permettra la correction d'un réel handicap pesant sur le développement économique de ce territoire. Au moment où le redressement productif du pays passe assurément par la production de moyen-haut de gamme, de nombreuses entreprises, implantées en Auvergne et leaders mondiaux dans leurs secteurs, ne peuvent envisager leur développement sans des infrastructures de transport performantes. Par exemple, le groupe Michelin, seule entreprise du CAC40 à avoir son siège en province, exprime une très forte attente envers le projet qui représente un enjeu majeur pour l'efficacité opérationnelle et l'attractivité de cette entreprise internationale. De plus, la fonction radiale du POCL permettra, en offrant un itinéraire alternatif pertinent, de désaturer la ligne à grande vitesse LN 1 entre Paris et Lyon, ligne la plus fréquentée d'Europe qui structure une grande partie du réseau ferré national et européen, et dont l'exploitation deviendra critique à l'horizon 2025. La commission « mobilité 21 », mise en place par lui le 17 octobre 2012 et chargée de réviser le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) et d'en hiérarchiser les grands projets, ne rendra ses recommandations que dans les prochains mois. Pourtant les déclarations récentes de son président, notre collègue Philippe Duron, quant à la méthode de travail retenue par ces membres, ont suscité une vive inquiétude chez les usagers, les élus et les décideurs économiques en Auvergne. En effet, la méthode présentée ne semble pas prendre en compte la recommandation du SNIT et de la loi Grenelle d'apprécier les projets au regard de leurs impacts en termes d'accessibilité, de progrès social, de développement économique ou de structuration de l'espace. Ce sont autant de critères qui démontrent pourtant le caractère indispensable du projet. Elle l'interroge donc sur les intentions du Gouvernement concernant l'avenir du projet LGV POCL.

Question 191 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

M. Nicolas Sansu attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la modernisation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : il souhaiterait savoir si l'État est prêt à examiner les modalités de mise en place d'un schéma directeur national de cette ligne pour sa modernisation portant sur l'offre de service, les dessertes ainsi que la modernisation des matériels et des infrastructures. De plus, il demande à l'État, autorité organisatrice sur la ligne POLT, de mettre en circulation les matériels TGV de première génération et d'assurer une desserte permettant à cet axe de retrouver de l'attractivité notamment par l'interconnexion au réseau européen à grande vitesse via Juvisy.

Question 196 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

M. Gérard Terrier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la gare de triage de Woippy, la plus importante de France, qui voit circuler chaque année près de 45 000 wagons de matières dangereuses, en particulier du chlore. Bien que la gare ne soit pas classée site « Seveso », elle est soumise à étude de danger conformément à la loi « post A2F ». Une nouvelle étude mettant en exergue un risque de pollution par le chlore a été présentée aux élus le 22 novembre 2012 concluant à l'hypothèse d'un élargissement du périmètre de protection autour de la gare de triage de Woippy à 2,5 km, au-delà donc du double périmètre de protection actuel dont une zone de 350 m non constructible. En attendant toute décision définitive, et une étude complémentaire reportée à septembre 2013, l'État a gelé la délivrance des permis de construire dans la zone concernée de 2,5 km autour de la gare de triage. Par la suite, il a reconnu que seul le projet d'intérêt général publié par arrêté préfectoral du 23 juillet 1999 définissant une zone de risque létal de 350 m non constructible restait opposable. Au nom même du principe de précaution invoqué par l'État, et de celui de l'article 7 de la charte de l'environnement, sept communes (Woippy, Semecourt, Plesnois, Norroy-le-Veneur, Maizières-les-Metz, Feves, La Maxe) concernées demandent une mesure d'interdiction du trafic de chlore à Woippy, considérant que, si danger il y a, l'urgence est de protéger les populations déjà présentes autour du site. Devant les atermoiements de l'État, il souhaite donc connaître ses intentions pour assurer la transparence et la cohérence de la décision publique dans le respect de l'intérêt général.

Question 213 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 12 March 2013

Mme Nicole Ameline attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le contresens économique que représente l'abandon des investissements de croissance tel le projet de renouvellement de la ligne ferroviaire Paris-Lisieux-Caen, aujourd'hui obsolète et synonyme de retards et d'incidents à répétition. À l'heure où les grandes métropoles mondiales choisissent l'ouverture maritime, notre pays peine à rejoindre les grands projets internationaux. En ne plaçant pas le nord-ouest de la France dans ses priorités d'aménagement, le Gouvernement prive notre pays d'un formidable potentiel de croissance, de niveau international , mais risque dans une période de crise d'en accuser la précarisation. Où serait l'égalité des territoires si, alors que notre région porte en elle de formidables capacités de développement en lien notamment avec le Royaume-uni, elle se voyait ainsi privée de toute perspective crédible de développement ? La crise précipite les territoires éloignés des grandes métropoles urbaines dans une précarité accrue en termes éducatifs ou de filières professionnelles, et ce retard ne peut se combler qu'au travers de communications modernes et adaptées. Le nouveau lien entre Paris et la mer est un projet d'intérêt national qui sert le pays tout entier. La France doit investir dans son avenir ; c'est pourquoi elle souhaite connaître l'engagement du Gouvernement sur l'absolue nécessité et l'urgence de desservir efficacement la région nord-ouest et singulièrement la Basse-Normandie.

proposition de résolution espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire

France · Senate · 27 February 2013

Question 150 — transports

France · National Assembly · 19 February 2013

M. Claude Sturni attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la nécessité de résoudre les problèmes de transports routier et aérien dans la périphérie de l'agglomération strasbourgeoise. Concernant l'infrastructure routière, le GCO s'impose aujourd'hui comme seule solution pertinente à la situation de saturation désormais quasi-permanente dont souffre notre réseau autoroutier. Or la décision du Gouvernement de stopper le projet sans aucune concertation préalable porte sérieusement atteinte à la fluidité de la circulation dans l'agglomération strasbourgeoise et affecte le tissu socio-économique. Au niveau des transports aériens, Air France n'a pas su rendre la ligne Strasbourg-Roissy CDG attractive et cette liaison est aujourd'hui sacrifiée. Au vu de ces deux aspects, l'accessibilité de Strasbourg et de son agglomération en tant que capitale de l'Europe devient donc très problématique. Aussi il le remercie de bien vouloir lui indiquer les mesures concrètes qu'il envisage de prendre afin de mieux prendre en compte les besoins de l'ensemble de la population et de maintenir l'attractivité économique de tout un territoire.

Question 181 — transports urbains

France · National Assembly · 19 February 2013

M. Jacques Kossowski attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les transports en Île-de-France. De nombreux élus, de toutes tendances politiques, ont fait part au Gouvernement de leurs inquiétudes concernant l'avenir des réseaux de transport dans la région francilienne. En effet, que d'incertitudes entourent les projets de rénovations des lignes de transports publics, de la concrétisation du Grand Paris express ou encore de la réalisation du RER E dit « Eole ». De la construction de réseaux performants dépend le dynamisme de la métropole francilienne. Comment vouloir innover, attirer les talents, les investissements et les entreprises si les moyens de transport ne sont pas efficients? Il a comme exemple le projet ferroviaire du prolongement d'Eole qui est un enjeu majeur pour la desserte de l'ouest francilien. En effet, sa réalisation subordonne le développement du quartier d'affaire de La Défense, donc de la Seine Arche, mais aussi plus largement pour Seine-aval et le Mantois. Le prolongement du RER E serait aussi un moyen nécessaire pour lutter contre la saturation de la ligne du RER A qui dessert notamment le quartier de La Défense. La décision d'utilité publique vient d'être prise par les différents préfets concernés, préalable indispensable aux expropriations nécessaires et donc au commencement des ouvrages. En 2014, les travaux doivent normalement débuter avec une mise en service en 2020. Il est prévu de créer trois nouvelles gares dont une à La Défense sous le palais du CNIT. Aussi, il souhaiterait savoir si les délais seront tenus, si les projets de gares seront maintenus et surtout si les financements seront assurés car il est évoqué un coût de 3,7 milliards d'euros. Si la réalisation de la ligne devait être abandonnée faute de moyens financiers, ce serait des années de travail perdues pour toutes les équipes qui ont planché sur ce programme, en un mot un formidable gâchis. Ce renoncement constituerait aussi un non-sens au regard de notre volonté d'engager une vraie politique de développement durable et de favoriser une dynamique économique dans notre pays.

Question 178 — transports urbains

France · National Assembly · 19 February 2013

M. Jacques Myard appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'avancement de la tangentielle nord, voie ferrée reliant la gare de Sartrouville à la gare de Noisy-le-Sec via une rocade de 28 km, en traversant les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-d'Oise et des Yvelines. Ce projet, qui fait suite à une déclaration d'utilité publique du 28 mai 2008, est décomposé en deux phases : la phase 1 concerne la réalisation du tronçon central entre Épinay-sur-Seine et le Bourget, la phase 2 concerne la prolongation du tronçon central à l'est vers Noisy-le-Sec et à l'ouest vers Sartrouville (RER). À Sartrouville, les travaux consisteront en la création d'une gare sur le Plateau, la création de deux voies ferrées supplémentaires, la suppression des deux passages à niveau existants et la mise en place de protections phoniques. Les inquiétudes sont réelles : l'état d'avancement de la phase 2 du projet est flou. La mise en service du tronçon central, reculée à 2014, soit avec deux ans de retard, a entraîné la suspension des études de cette phase 2 en 2012 ; le financement global de la phase 2 (estimé entre 525 millions d'euros et 567 millions d'euros) n'est pas entièrement bouclé. Seules les études d'avant-projet sont financées grâce au contrat de projets État-région 2007-2013, pour 48,8 millions d'euros. La revoyure de la convention particulière de transports 2012-2013 devait compléter les financements du CPER. L'enjeu est important : la tangentielle nord permet de désenclaver les quartiers de Sartrouville dans le cadre de projets de rénovation urbaine (ANRU), elle permet à plus de 150 000 de nos concitoyens d'éviter de transiter par le centre de Paris pour accéder au bassin d'emploi du nord parisien. Il lui demande de lui apporter des éclaircissements nécessaires sur ce projet important et de lui confirmer sa mise en service en 2018.

Question 125 — transports urbains

France · National Assembly · 19 February 2013

Mme Laurence Abeille interroge Mme la ministre de l'égalité des territoires et du logement sur la ligne orange du Grand Paris express. Le tracé du Grand Paris express a été officiellement approuvé en 2011 pour une mise en service prévue en 2025. Cependant, le rapport de Pascal Auzannet rendu public en décembre 2012 a réévalué la facture du Grand Paris express à 30 milliards d'euros, soit 9 milliards de plus qu'initialement prévu. Surtout, ce rapport propose un séquençage qui repousserait certaines liaisons à 2030, voire à 2040, notamment la ligne rouge au sud-est de Paris et la ligne orange dans le Val-de-Marne. Ces reports de plusieurs années entraveraient la dynamique créée autour du Grand Paris express et pourraient nuire au développement de nos territoires, et notamment de certains pôles économiques comme celui de Val-de-Fontenay situé sur le tracé de la ligne orange. Aussi, elle lui demande d'apporter des précisions quant au financement et au calendrier de construction de la ligne orange, et notamment la branche Rosny-Bois-Perrier à Champigny-Centre. Elle souhaiterait également connaître le devenir de la liaison nord de la ligne orange Saint-Denis à Nanterre. Enfin elle souhaiterait avoir davantage de précisions quant à l'interopérabilité entre la ligne rouge et la ligne orange.

Révision de la politique européenne des réseaux transeuropéens de transport

France · National Assembly · 5 February 2013

Question 101 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 22 January 2013

Mme Luce Pane attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les conséquences de la fermeture du pont Mathilde dans l'agglomération rouennaise. Le 29 octobre 2012, l'incendie d'un poids-lourd transportant des hydrocarbures a profondément endommagé le pont Mathilde, à Rouen, entraînant dès lors sa fermeture totale à la circulation. Principal point de passage entre les deux rives de la Seine à l'est de l'agglomération rouennaise, le pont Mathilde concentrait jusqu'à sa fermeture l'essentiel du trafic des poids-lourds en centre-ville. Sa fermeture a eu pour conséquence d'accroître les difficultés de circulation dans l'agglomération rouennaise, en saturant les cinq autres ponts de la ville. Les incidences lourdes pour le transport routier sont préjudiciables tant pour la compétitivité du territoire régional que pour la qualité de vie de ses habitants. Cet évènement pose un certain nombre de questions. D'abord, celle de l'achèvement du contournement routier de notre agglomération. L'agglomération rouennaise est l'une des rares agglomérations de France à ne pas disposer d'un réel contournement routier. Le contournement est est une urgence pour notre agglomération et ses habitants. Aussi, elle souhaite des engagements fermes du Gouvernement pour assurer le financement de cet équipement. Ensuite, celle du report du trafic poids-lourd de la route vers le rail. Cela passe par une relance du fret ferroviaire, comme il s'y est engagé. Elle attire notamment son attention sur le site du triage de Sotteville-lès-Rouen, qui subit une diminution constante de ses emplois depuis de nombreuses années. Ce site assure notamment la desserte ferroviaire du port de Rouen, premier port céréalier d'Europe. Les agents du triage de Sotteville, reconnus pour leur savoir-faire, sont particulièrement inquiets devant les menaces qui pèsent sur la tranchée couverte, qui dessert toute la rive gauche industrielle de notre agglomération. Aussi, elle souhaiterait connaître ses intentions pour relancer le fret ferroviaire, et plus particulièrement le triage de Sotteville-lès-Rouen.

Question 121 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 22 January 2013

M. Jean-Pierre Door attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le problème de modification des quais des gares de Dordives, Ferrières et Fontenay, dans le Loiret. En effet, la progression démographique dans ce territoire est très importante, avec d'une part, des populations en provenance de l'Île-de-France qui sont venues s'installer mais dont leur emploi est resté sur Paris, et d'autre part, il y a de nombreuses personnes qui n'ont pu trouver un emploi que dans cette même région d'Île-de-France. Or, depuis que le STIF a fait le choix d'un cadencement de trains qui utilisent cette voie, ces populations ont choisi ce moyen de transport, plutôt que celui de la voiture et de l'autoroute. Depuis trois ans, la menace de suppression de certains trains commence à être d'actualité, compte tenu de quais de gare très courts, environ 220 mètres pour des trains franciliens qui seraient longs de 300 mètres. Une étude récente engagée par la SNCF a confirmé l'intérêt de conserver les arrêts de ces gares mais l'investissement est évalué à plus de 2 millions d'euros. La maquette financière aujourd'hui ne semble pas à la mesure de la réalisation. Il lui demande en conséquence quel engagement financier RFF envisage de prendre afin de résoudre ce problème.

Question 123 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 22 January 2013

M. Daniel Fasquelle attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les difficultés d'accès par le train à la région du Montreuillois. Il s'inquiète notamment au sujet de l'avenir de la ligne ferroviaire liant Saint-Pol-sur-Ternoise à Etaples-sur-Mer et lui demande de bien vouloir le rassurer. Enfin, il souhaiterait connaître le calendrier prévu pour l'électrification de la ligne ferroviaire entre les villes d'Amiens et de Rang-du-Fliers.

Question 95 — transports urbains

France · National Assembly · 22 January 2013

M. Jacques Alain Bénisti alerte Mme la ministre de l'égalité des territoires et du logement sur le projet du métro du grand Paris express qui s'est concrétisé par un accord historique entre l'État et la région le 26 janvier 2011. Or, le 13 décembre 2012, le rapport « Auzannet » a préconisé de reporter à 2030 des tronçons entiers de ce réseau pourtant acté avec l'État par les franciliens et leurs élus. Malgré une forte mobilisation des habitants, la réalisation de la ligne rouge du métro et tout particulièrement le tronçon qui relie Champigny-sur-Marne à Noisy-Champs avec la gare des 4 communes (Bry-Villiers-Champigny-Chennevières) est aujourd'hui menacée. Tous les élus du Val-de-Marne, toutes appartenances politiques confondues, sont unis et soutiennent depuis plusieurs mois ce projet qui est un investissement utile pour aujourd'hui et pour demain, pour les habitants et le maillage des territoires. C'est pourquoi il la sollicite afin d'obtenir son engagement en faveur du maintien intégral du tracé et des délais de réalisation pour une mise en service dès 2018 et à tout le moins l'ouverture d'une enquête publique pour le tracé Pont-de-Sèvres Noisy-Champs.

Question 89 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 January 2013

M. Georges Fenech appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le projet de contournement ferroviaire l'agglomération lyonnaise (CFAL) qui traverserait le sud-est lyonnais, zone en pleine croissance démographique. En outre, nous ne pouvons accepter que les grands crus de la vallée du Rhône, et notamment la Côte-Rôtie et le Condrieu, qui participent à la renommée de toute une région et de notre pays dans le monde, soient sacrifiés au profit du CFAL, programmé pour faire passer l'ensemble du fret européen au pied des vignes, alors que des alternatives crédibles existent, notamment celle d'un raccordement à la ligne à grande vitesse existante. Il serait responsable de choisir un projet qui ne serait pas plus onéreux, si on y intègre le coût des aménagements obligatoires (suppression des passages à niveaux, pont sur le Rhône, protections acoustiques, préservation des nappes phréatiques...), et qui résolve la problématique du nœud lyonnais. À ce jour, la concertation est au point mort et le comité de pilotage n'est plus réuni en préfecture depuis plusieurs années. Il souhaiterait savoir si le Gouvernement a l'intention de demander à Réseau ferré de France de privilégier un autre tracé que celui actuellement retenu, permettant un vrai contournement ferroviaire et préservant les populations, la sécurité, l'environnement, notre agriculture et les équilibres territoriaux.

Question 82 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 January 2013

M. Jean-Christophe Lagarde attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la question des trains de matières dangereuses qui transitent par la gare de triage de Drancy-Le Bourget. Depuis plusieurs mois, il n'a de cesse d'alerter les différents ministres en charge de ces questions sur ce dossier sensible. Par cette gare, comme par de nombreuses autres gares de triage situées en zone urbaine dense, transitent chaque année des milliers de wagons chimiques très dangereux. Des accidents, des déraillements, des fuites ont régulièrement lieu. Une étude réalisée par la DRIEE en mai 2011 concernant « les enjeux environnementaux du territoire du Bourget », et dont une copie a été transmise en septembre 2012 à Mme la Ministre de l'écologie et M. le ministre des transports, montre que la gare de triage de Drancy-Le Bourget reçoit chaque année plus de 20 000 wagons de matières dangereuses qui correspondent à 8 % de son activité globale. Parmi ces matières dangereuses, on relève plusieurs milliers de wagons de chlore gazeux, d'ammoniac, d'acrylonitrile et d'hydrocarbures. Dans cette étude, il est précisé que le périmètre retenu pour les « effets létaux majorants » d'une fuite de wagon de chlore est de 2,6 km, c'est-à-dire qu'il touche également les communes limitrophes de Drancy avec leurs hôpitaux (Avicenne notamment), leurs établissements scolaires et l'aéroport du Bourget sans oublier les milliers d'usagers de la ligne B du RER. Rien que pour la gare du Bourget, 210 000 habitants seraient concernés alors même que 80 % des trains transportant des matières dangereuses qui la traversent ne sont pas destinés à l'Île-de-France. Les wagons les plus dangereux, n'importe qui pourrait le concevoir, devraient passer non pas au milieu des fortes concentrations humaines mais bien plus loin, en dehors des zones urbaines. Les logiques économiques de Fret SNCF ne doivent pas conduire à exposer des milliers de personnes à des risques vitaux absurdes. L'accumulation de wagons de matières dangereuses (toxiques, radioactives, explosives, inflammables), côte à côte, sur la zone de triage peut à l'évidence aboutir en cas d'accident à une catastrophe d'une gravité sans précédent. Évidemment, cette menace réelle pour les populations conduit légitimement les élus locaux à suspendre toute perspective d'urbanisation soucieux d'ores et déjà du devenir des populations déjà installées dans les alentours de la gare. Pourtant, un contrat de développement territorial a été signé qui vise toutes les communes situées autour de l'aéroport du Bourget et qui prévoit la réalisation de plusieurs milliers de logements et la réalisation d'un important pôle gare autour de l'actuelle gare RER du Bourget. C'est pourquoi il lui demande ce que le Gouvernement entend prendre comme décisions afin de respecter le principe de précaution et éviter qu'une catastrophe, hélas prévisible, ne se produise.

Question 84 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 January 2013

M. Jean-Luc Reitzer appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le volet « transports » de l'avant-projet de loi de décentralisation, dont les arbitrages devaient être rendus avant la fin de l'année passée pour être soumis au Parlement en février 2013. L'article 30 modifie la définition des trains d'équilibre des territoires (TET) établie par la convention signée le 13 décembre 2010. Les TET représentent actuellement 40 lignes exploitées sous quatre appellations différentes : Corail, Intercités, Téoz et Lunéa, soit 340 trains par jour, desservant 367 villes dans 21 régions et utilisés par environ 100 000 passagers quotidiennement, en majeure partie pour des trajets domicile-travail en liaison avec la région parisienne. L'avant-projet de loi stipule que ne seraient plus considérées d'intérêt national que les lignes reliant deux villes de plus de 100 000 habitants au travers de régions non contiguës. Sur ces bases, l'État abandonnerait donc 29 lignes sur les 40 dédiées au TET et les transférerait aux régions, soit 230 trains par jour. Il relève que, dans le grand est, la ligne Paris-Belfort (Mulhouse) serait menacée, si les régions concernées ne se portent pas candidates à l'organisation et la gestion de ce service. Or nul n'ignore que les régions ne sont pas en mesure d'assumer financièrement le transfert de nouvelles compétences. La situation est d'autant plus préoccupante que la convention liant l'État et la SNCF pour ces lignes TET prévoyait un renouvellement du matériel ferroviaire utilisé depuis plus de quarante ans sur ces dessertes. Les régions seront dans l'impossibilité d'y faire face. Aussi, il souhaite connaître les dispositions qu'il entend prendre pour revoir ce projet, un projet qui ne participe aucunement au maintien de l'équilibre de nos territoires.

Question 76 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 January 2013

Mme Bernadette Laclais interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, au sujet du développement de l'autoroute ferroviaire alpine entre la France et l'Italie dans le cadre du projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. Depuis 2003, une plateforme expérimentale fonctionne dans le secteur d'Aiton en Maurienne (73) et permet de réaliser le report modal, de la route vers le rail entre Aiton (France) et Orbassano (Italie). Ce service doit être poursuivi et étendu dans le cadre d'une délégation de service public binationale, France, Italie. Un premier tour d'appel d'offres a été lancé en 2011. Un deuxième tour d’appel d'offres doit être engagé. La délégation de service public attendue comprend des enjeux essentiels pour la traversée des Alpes, notamment dans les domaines économiques et environnementaux. Ainsi, le report modal aujourd'hui possible entre Orbossano et Aiton doit se prolonger demain dans le secteur de l'est lyonnais (Grenet) par l'utilisation de la voie ferroviaire historique. Ceci permettra d'augmenter la pertinence et les capacités du ferroutage dans l'attente de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. Le sommet franco-italien du 3 décembre 2012 a été l'occasion de rappeler ces enjeux et de souligner l'urgence de la mise en oeuvre des diverses mesures correspondantes. Au sujet de l'autoroute ferroviaire, les ministres des transports français et italien ont ainsi demandé dans leur déclaration commune "à leur administration respective d'engager, sans retard, la phase finale de la procédure d'adjudication pour le service définitif afin que le contrat final puisse être signé avant l'été 2013". Aussi, elle aimerait connaître les suites qui ont d'ores et déjà été données à ce dossier et, dans la mesure du possible, connaître le calendrier envisagé pour la mise en service de l'autoroute ferroviaire alpine dans sa nouvelle dimension.

Question 81 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 January 2013

M. Jean-Luc Bleunven attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le projet Bretagne grande vitesse : Brest et Quimper à trois heures de Paris. En effet, le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), conçu par le précédent gouvernement, comprend de nombreux projets de liaisons ferroviaires, routières et fluviales, ainsi que des opérations d'intervention sur les réseaux existants. L'ampleur des investissements est évaluée à 245 milliards d'euros sur 25 ans. Le niveau de la participation prévisionnelle de l'État, nécessaire à la réalisation de ces travaux serait de l'ordre de 90 milliards d'euros, alors que les dépenses annuelles de l'État pour les infrastructures sont de l'ordre de 2 milliards. En outre, le schéma national des infrastructures de transport prévoit 56 milliards d'euros à la charge des collectivités territoriales. Le schéma national des infrastructures de transports ne semble pas en compatibilité avec l'objectif qui est le nôtre, de retour à l'équilibre des finances publiques. M. Ministre a donc décidé de mettre en place une mission composée de parlementaires et de personnalités qualifiées afin de permettre d'élaborer une vision partagée, réaliste et cohérente, à court, moyen, et long terme, qui lui servira de base de travail à l'élaboration d'un nouveau schéma national de mobilité durable (SNMD). Ce schéma définira de façon pluriannuelle les principales orientations d'une politique des transports soutenable, et tournée vers l'usager. La politique des transports du Gouvernement s'articule autour de trois axes : faciliter le développement du territoire en luttant contre la fracture territoriale, participer activement au développement économique et favoriser la transition écologique. C'est pourquoi il souhaite attirer son attention sur la singularité géographique périphérique et péninsulaire de la région Bretagne. Le contrat de projet État-région Bretagne 2007-2013, identifie, en objectif 1er, le projet « Bretagne à grande vitesse », en mettant Brest et Quimper à trois heures de Paris. Au travers de plusieurs diagnostics, il apparaît que la Bretagne souffre dans sa partie la plus occidentale d'une situation géographique qui la met à l'écart des principaux flux européens de personnes et de marchandises. Malgré les efforts routiers et aéroportuaires réalisés ces dernières années, la position excentrée de la Bretagne reste préoccupante pour l'ensemble des acteurs de ce territoire. Le développement voulu du mode ferroviaire, qui se concilie parfaitement avec les objectifs que nous partageons dans le cadre de la transition énergétique de notre pays, permettrait d'irriguer l'ensemble du tissu des villes moyennes, très important au plan économique et social en Bretagne. Le contrat de projets État-région Bretagne rappelle que le développement des fonctions métropolitaines à Brest et Rennes, ainsi que l'impact sur les villes moyennes, notamment par la valorisation des capacités bretonnes de recherche et l'installation de sièges sociaux de sociétés performantes, est l'un des objectifs fondamentaux de l'ensemble des collectivités bretonnes. Cet objectif ne pourra être atteint que par une accessibilité adaptée à cette nouvelle géographie européenne. Aussi, permettre à Brest et Quimper d'être à trois heures de Paris constitue un impératif au développement économique de la région Bretagne. De récentes études, menées, notamment par l'agence de développement économique du Finistère « Investir en Finistère », montrent que ce projet présente de bons ratios « coût par minute gagnée » et « coût par habitant ». Dans le cadre des travaux de préparation du nouveau schéma national de mobilité durable, ce projet de liaison ferroviaire Brest-Paris et Quimper-Paris, qui représente un enjeu considérable pour la partie occidentale de la région Bretagne, lui semble être un projet prioritaire dans le cadre de la politique d'aménagement du territoire de notre Gouvernement. Par conséquent, il lui demande de lui faire connaître les intentions du Gouvernement en matière de développement de ce projet utile et nécessaire.

projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

France · Senate · 3 January 2013