Transport

Question 246 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 March 2023

M. Vincent Descoeur appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la perspective de remise en service d'une liaison en train de nuit entre Aurillac et Paris. En octobre 2021, le Premier ministre Jean Castex a en effet annoncé, conformément à la volonté du Gouvernement de redévelopper une offre de trains de nuit - en direction notamment des territoires qui souffrent d'une situation inédite d'enclavement- la réouverture de cette ligne de train de nuit entre Aurillac et Paris, fermée il y a 20 ans, avec une mise en service qui pourrait intervenir en décembre 2023. S'il se réjouit de cette décision, qui correspond à une demande forte des habitants et élus du Cantal, M. le député s'interroge sur les modalités de fonctionnement de cette liaison, en particulier la fréquence et les horaires des trains comme la nature du matériel roulant qui sera utilisé et du niveau de confort qui sera proposé. Il lui demande de bien vouloir lui apporter des précisions sur ces points et de confirmer que, conformément à la promesse faite, il s'agira d'une liaison de plein exercice avec des rotations quotidiennes, susceptible de répondre aux attentes de tous les types d'usagers et pas seulement de la clientèle touristique.

Question 241 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 March 2023

Mme Mathilde Hignet alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le danger que représente la potentielle création d'une nouvelle section de ligne à grande vitesse Rennes-Redon dans le cadre du projet ferroviaire de liaisons nouvelles Ouest-Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL). Les études mises en place envisagent en effet deux options pour répondre aux objectifs d'amélioration de la desserte ferroviaire de la pointe bretonne : la modernisation de voies existantes d'une part. La création de nouvelles sections de lignes grandes vitesses d'autre part (LGV). Dans les faits, les études réalisées montrent que la création d'une section Rennes-Redon engendrerait un gain de temps estimé à 11 minutes. 11 minutes de trajet en moins, qui aurait pour conséquence l'artificialisation de centaine d'hectares de terres agricoles sur le territoire du Sud d'Ille-et-Vilaine (600 hectares à minima). Ne répondant pas aux enjeux de mobilité du quotidien mis en avant par Mme la Première ministre à l'occasion de la remise du rapport du conseil d'orientation des infrastructures le 24 février 2023, cette nouvelle ligne couperait véritablement le territoire en deux. De plus, la consommation foncière envisagée est en contradiction avec les objectifs de la loi « climat et résilience » qui comprennent une réduction de l'artificialisation des terres. L'amélioration du réseau ferroviaire est un véritable enjeu, mais ne peut se faire en contradiction avec la préservation de la biodiversité et des terres agricoles. Encore une fois, les communes rurales sont sacrifiées pour la desserte de quelques métropoles. La LGV ne répond pas aux enjeux de développement de la mobilité collective en milieu rural et n'apporte aucune solution aux habitants privés de transport en commun dans leur commune. À l'instar de la création d'une nouvelle section LGV entre Rennes et Redon, qui ne répond pas aux objectifs environnementaux et de cohésion du territoire, elle lui demande ce que le Gouvernement compte faire pour que le développement du réseau ferroviaire breton se fasse de manière cohérente et équilibrée.

Question 240 — transports

France · National Assembly · 21 March 2023

Mme Charlotte Leduc interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la gestion plus que discutable des investissements étatiques dans les transports en Moselle. M. le ministre connaît la situation catastrophique de la ligne ferroviaire Nancy-Metz-Luxembourg. Des milliers de travailleurs et de travailleuses frontaliers empruntent cette ligne quotidiennement pour se rendre au Luxembourg et leurs conditions de voyage sont intolérables. Les retards se multiplient et les trains sont en permanence bondés si bien que nombreux sont ceux qui se détournent du train et privilégient la voiture. C'est une aberration écologique. Pourtant, cette situation n'a rien d'étonnant tant les investissements sur cette ligne ont manqué ces dernières années. Alors que le nombre de travailleurs frontaliers continue d'augmenter et devrait atteindre les 160 000 en 2040, il est urgent de réagir. Le Gouvernement a certes promis 100 milliards d'euros d'investissements ferroviaires à l'échelle nationale d'ici 2040 en comptant les apports des régions et de la SNCF. Mais pour que cet engagement en faveur du train soit crédible et efficace, il doit être total. Comment croire que ce plan va permettre une bifurcation écologique radicale des modes de transports quand l'État continue à financer des projets polluants ? C'est le cas en Moselle avec le projet d'autoroute A31 bis qui doit permettre d'augmenter le flux quotidien de voitures vers le Luxembourg. Cette nouvelle autoroute est un non-sens à plus d'un titre. En rendant l'A31 plus attractive, l'État favorise le développement de la voiture au détriment du train et des mobilités vertes. Après deux condamnations pour inaction climatique, l'État va encore faire un pas qui l'éloigne de la réalisation de ses objectifs climatiques. Ce projet coûte 2 milliards d'euros qui seraient bien plus utiles ailleurs, et Mme la députée ne parle même pas de tous les coûts cachés que la collectivité va devoir supporter. Une autoroute supplémentaire, c'est plus de gaz à effets de serre et de particules fines responsables de 5 000 décès par an dans la seule région Grand-Est. Une autoroute supplémentaire, ce sont des accidents et des nuisances qui pèsent sur les comptes sociaux. Une autoroute supplémentaire, c'est une facture climatique qui s'alourdit sans cesse et qu'il faudra bien régler un jour. Une autoroute supplémentaire, ce sont des péages à régler qui vont peser sur le pouvoir d'achat des concitoyennes et des concitoyens puisque l'A31 bis sera payante. Des milliards d'euros vont donc être dépensés pour cette autoroute inutile tandis que les usagers de la ligne de train, eux, vont devoir s'armer de patience. Le 2 mars 2023, à la gare de triage de Woippy, M. le ministre déclarait : « Je sais qu'il y a beaucoup d'impatience, mais des travaux doivent être réalisés sur le réseau pour améliorer le cadencement, la régularité et la fiabilité des trains. Et puis le grand projet de RER métropolitains, une ambition à dix ans : c'est typiquement sur le sillon lorrain que nous ferons ces investissements ». Bref, pour l'autoroute l'argent est là, pour le train il faudra attendre 10 ans pour voir une amélioration de l'offre de transports. Et encore, rien de précis ne concerne la ligne Nancy-Metz-Luxembourg dans les annexes du rapport du COI, si ce n'est les projets d'investissements déjà planifiés et cofinancés - de manière insuffisante - par la France et le Luxembourg. Avant de créer des « RER métropolitains », elle lui demande s'il ne croit pas qu'il serait bon de s'assurer que les lignes existantes fonctionnent et si nous voulons préparer l'avenir et lutter concrètement contre le dérèglement climatique, alors il faut des actes forts. Elle lui demande de renoncer à ce projet d'autoroute dont personne ne veut et redéployez les milliards concernés vers l'amélioration immédiate de la ligne Nancy-Metz-Luxembourg. Les usagers des services publics de transports attendent des actions concrètes au-delà des effets d'annonces. Elle lui demande quelles garanties il peut leur donner aujourd'hui qu'ils seront écoutés et considérés et quelles réponses il peut leur apporter afin qu'ils bénéficient rapidement d'une ligne de train à la hauteur de leurs attentes légitimes.

Surseoir à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la Régie autonome des transports parisiens

France · National Assembly · 21 March 2023

Limiter les nuisances causées par l'usage abusif du droit de grève dans les transports en commun

France · National Assembly · 21 March 2023

proposition de loi visant à compléter le cadre légal réglementant l'exercice du droit de grève dans les raffineries et les transports de produits pétroliers et de carburants

France · Senate · 7 March 2023

Proposition de loi visant à compléter le cadre légal réglementant l'exercice du droit de grève dans les raffineries et les transports de produits pétroliers et de carburants

France · National Assembly · 7 March 2023

Prise en charge des surcoûts de transport en ambulance « bariatrique » pour les personnes souffrant d’obésité

France · National Assembly · 7 March 2023

Encadrement du droit de grève dans les transports durant les périodes de grande mobilité

France · National Assembly · 7 March 2023

Question 231 — transports routiers

France · National Assembly · 28 February 2023

M. Philippe Brun interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, au sujet du projet de liaison autoroutière A133-A134 dit « contournement Est de Rouen ». Ce projet daté de 1971, repoussé sans cesse en raison des oppositions des populations locales, a fait l'objet de l'ouverture d'un appel à concession en février 2022. Le projet A133-A134 est ainsi le seul contournement de France qui ne recueille pas l'approbation de la métropole contournée elle-même, la Métropole Rouen Normandie (qui comprend 60 % du tracé). La communauté d'agglomération Seine-Eure (30 % du tracé) et la communauté de communes Inter-Caux-Vexin (10 % du tracé) ont elles aussi fait savoir leur opposition. Même le conseil départemental de l'Eure, alors présidé par le ministre des armées Sébastien Lecornu, ne souhaite plus financer cette infrastructure. La région Normandie et le département de la Seine-Maritime, qui ont absorbé financièrement le désistement des autres collectivités, ont donc fait le choix de porter seuls le projet de contournement Est de Rouen, nonobstant l'avis des élus locaux directement concernés. Ce projet contredit ainsi le discours de politique générale du 16 septembre 2022 prononcé par la Première ministre Élisabeth Borne, dans lequel elle s'est engagée à ce que « État et territoires bâtissent ensemble » pour « la réussite de notre Nation ». Le contournement Est de Rouen n'aurait pas pour effet de diminuer les embouteillages au sein de la métropole rouennaise, car ceux-ci sont constitués à 85 % du trafic interne. Au demeurant, le projet A133-A134 ne respecte pas la logique d'usage de l'agglomération rouennaise, 89 % du trafic de transit et d'échange étant situés à l'Ouest de Rouen. A contrario , le flux de transit à l'Est représente 6 % du trafic de l'agglomération. Le coût financier important du projet A133-A134, qui s'élève à près d'1 milliard d'euros, semble donc excessif au regard du faible bénéfice que celui-ci pourrait apporter au territoire s'agissant de la réduction de la congestion. Par ailleurs, le projet A133-A134 soumettrait l'accès à la métropole rouennaise, où vont travailler quotidiennement des milliers d'Eurois, à un péage, accentuant la fracture entre la métropole et le département de l'Eure. Estimé à 10 centimes d'euros par kilomètre pour les véhicules légers par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL), ce transfert de revenu des ménages à un concessionnaire privé est d'autant plus inacceptable que l'Eure est déjà traversée par de nombreuses autoroutes à péage. En outre, la hausse du prix des carburants depuis un an rend particulièrement inopportune la poursuite de ce projet dans un département où une large majorité des habitants - 85 % dans la circonscription de Louviers - utilise la voiture pour se rendre sur son lieu de travail situé dans une autre commune que celle de sa résidence. La construction de 41,5 kilomètres d'autoroute supplémentaires aurait pour effet d'augmenter la pollution atmosphérique. La hausse induite du trafic des poids lourds, les vitesses élevées et l'allongement des distances entraîneraient en effet jusqu'à 50 000 tonnes de CO2 supplémentaires émises par an, s'ajoutant à la pollution atmosphérique déjà excessive dans l'agglomération rouennaise. Le contournement Est de Rouen n'est donc pas en phase avec l'objectif de transition écologique. Comme l'a rappelé le Président de la République Emmanuel Macron dans un tweet le 23 septembre 2019, « on ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures qui augmentent les émissions de CO2 ». Le projet A133-A134 conduirait également à l'artificialisation de 540 hectares de terres naturelles, agricoles et forestières. Des zones humides seraient détruites et la viabilité de plusieurs captages d'eau serait aussi remise en question, selon les analyses de l'Agence de l'eau. En outre, ce projet d'étalement urbain aurait un effet néfaste sur la qualité de vie des habitants de l'agglomération rouennaise et de l'Eure. Par exemple, Val-de-Reuil serait longée par une autoroute à la place de la forêt et la base naturelle et de loisirs de Léry-Poses subirait d'importantes nuisances sonores. Il est encore temps que l'État retire l'appel à concession pour ce projet et privilégie des alternatives crédibles et soutenables, comme la réouverture de la ligne de train Evreux-Rouen, le développement du fret ferroviaire et fluvial et la création de nouveaux RER métropolitains comme l'a annoncé le Président de la République. Il souhaiterait connaître ses intentions à la suite du dernier rapport du conseil d'orientation des infrastructures, qui souligne l'importante empreinte écologique et le déficit financier du projet.

Question 230 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 28 February 2023

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la desserte du Mans et de la Sarthe par TGV. Une convention de garantie des dessertes pour les gares du Mans signée il y a quinze ans entre l'État, RFF, la SNCF et les collectivités locales avait donné jusqu'en 2023 une garantie de desserte de 16 allers retours entre Le Mans et Paris. Face à une possible diminution évoquée fin 2021, SNCF voyageurs avait annoncé pour 2022 une desserte « nominale » identique à celle de 2021, c'est-à-dire 16 allers-retours par TGV en semaine entre Paris et Le Mans. Actuellement la desserte quotidienne en semaine est descendue à 14 allers retours. Les autres trajets proposés par TER dits « Direct » mettent entre 2 h et 2 h 20 environ. Le nombre de rames et de places proposées selon les TGV peuvent varier ce qui mécaniquement fait varier le prix à payer. D'ailleurs le prix médian du voyage entre Paris et Le Mans n'est pas publiquement connu, « noyé » dans l'ensemble des tarifs, cartes, réductions, applicables ou non selon les moments et les trains et seul connu par la SNCF. Curieusement le site SNCF propose aussi des allers depuis Le Mans vers Paris par TGV avec changement de TGV à Rennes pour un coût évidemment cette fois encore plus élevé. Quasiment aucun autre train plus rapide hors TGV n'est proposé à la réservation. Elle rappelle une nouvelle fois que cette partie de la LGV entre Le Mans et Paris (entre Paris-Rennes et Paris-Nantes) est considérée comme la plus chère du réseau. L'opérateur historique a justifié le coût supplémentaire supporté par les usagers de cette portion par des motifs ayant varié dans le temps. En 2013 c'était en relation avec la performance ; en 2014 la fixation du tarif était couverte par le secret des affaires ; en 2015 les tarifs étaient déterminés par le remplissage des trains ; en 2017 les tarifs étaient plus élevés dans la mesure où les charges fixes pesaient proportionnellement davantage pour les trajets courts que pour des distances plus longues ; en 2020 la réponse était que les péages qui représentaient 30 à 40 % du prix du billet étaient plus élevés sur cette partie de la ligne ; en 2021 l'argument est revenu selon lequel cette portion de ligne est exclusivement à grande vitesse et que pour le reste il faut que ce soit moins cher si on fait un long voyage. Cela est en contradiction avec le fait que la ligne vers Rennes est elle aussi entièrement à grande vitesse ! Elle lui demande donc que l'État puisse garantir en matière de fréquence pour les usagers de la desserte entre Paris et Le Mans un niveau à venir au moins équivalent avec celui fixé originellement, veiller à un tarif plafond pour les usagers de cette portion ou égal au kilomètre à celui des autres portions de la ligne LGV et établir, en lien avec les conseils régionaux, le renforcement des liaisons interrégionales (Pays de La Loire, Normandie et Centre Val de Loire).

Question 227 — transports routiers

France · National Assembly · 28 February 2023

M. Emeric Salmon attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'inscription de l'aménagement en 2X2 voies de la route nationale 19 en Haute-Saône dans le plan État-Région 2023-2027. L'axe RN 19 entre Vesoul et Lure est particulièrement dense et emprunté par de nombreux poids-lourds. C'est un axe routier très accidentogène. Il est urgent d'aménager cette portion en 2X2 voies pour la sécurité des usagers et la quiétude des riverains des communes d'Amblans-et-Velotte, de Genevreuille et de Pomoy que traverse la RN 19. Par ailleurs, cet aménagement permettra aux Haut-Saônois un accès facilité aux services publics de Vesoul (hôpital, tribunal etc.) et le développement économique du territoire. Dans un courrier du 8 février 2021, M. le ministre délégué en charge des transports a reconnu le caractère prioritaire de l'aménagement en 2X2 voies de la RN 19 entre Vesoul et Lure. Les services de l'État négocient actuellement avec la région Bourgogne-Franche-Comté l'inscription de l'aménagement en 2X2 voies de la RN 19 entre Vesoul et Lure. Il souhaiterait donc savoir s'il peut s'engager à inscrire dans le volet mobilité du contrat État-Région Bourgogne-Franche-Comté 2023-2027 l'aménagement en 2X2 voies de l'axe RN 19 entre Vesoul et Lure.

Question 219 — transports routiers

France · National Assembly · 28 February 2023

M. Belkhir Belhaddad alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la question de la finalisation des travaux de la voie rapide 52. En tant que député de la première circonscription de Moselle, M. le député sait que les migrations pendulaires compliquent la vie quotidienne des concitoyennes et concitoyens. Il faut savoir qu'en certains points de sa circonscription, aller d'une commune à l'autre est difficile en voiture, compliqué à vélo et impossible à pied. Lorsqu'il faut prendre la voiture, c'est souvent sur des trajets déjà sur-empruntés et les embouteillages alourdissent gravement la journée de travail de tous. En termes de mobilité, le département n'est pas fluide. Il y a un manque, au cœur même du territoire. On a l'A4 au sud, l'A30 au nord, l'A31 à l'est. Les travaux d'une nouvelle voie rapide, nommée VR52 ont commencé en 2015 et c'est un projet d'envergure, mené par une volonté politique forte, cofinancé par l'État, la région Grand Est et le département de la Moselle. Il s'agit d'un des plus gros investissements routiers de tout le Grand Est. Ces travaux ont pour but de désenclaver les vallées de l'Orne et de la Fensch, favoriser leur développement économique, dissocier le trafic local du trafic de transit et réduire l'accidentalité en diminuant le trafic en traversé d'agglomérations. Ils étaient attendus depuis plus de 30 ans. La VR52 constituera également à terme un itinéraire alternatif à l'autoroute A31 en rive gauche de la Moselle et un maillage entre A4, A30 et A31. Ce projet conçu dans le respect de l'environnement comporte trois ouvrages d'art permettant de maintenir les continuités hydrauliques et les déplacements de la faune, des cycles et des piétons. Le projet a été pensé en 3 phases : la première au sud, constituée par le tronçon compris entre l'A4 et le giratoire de Jailly, a été mise en service en novembre 2009. La deuxième, actuellement en travaux, assurera la liaison entre le giratoire de Jailly et le giratoire de Rombas. La dernière, constituée du tronçon compris entre le giratoire de Rombas et la déviation de Rombas, permettra de finaliser la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire. Sa question porte sur ce dernier tronçon. 3,8 km à terminer pour parachever cette 2x2 voies. Qu'est-il prévu ? L'État restera-t-il maître d'ouvrages ? Un montage financier est-il prévu ? Si oui, il lui demande si on peut connaître le planning prévisionnel de cette dernière phase de travaux.

Question 209 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 28 February 2023

Mme Karen Erodi attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le recours à l'emploi de personnel retraité par la SNCF. Dans de nombreuses régions, les retraités agents de conduite de la SNCF reçoivent des propositions d'emploi en CDD. Ces CDD proposent en moyenne des rémunérations de 3 000 euros brut par mois auxquelles viennent s'ajouter des primes et des allocations portant les niveaux de rémunération à près de 8 000 euros voire plus selon certaines propositions. Des agents proches de leur départ en retraite se voient proposer des primes mensuelles de 1 000 euros pour prolonger leur activité. En Occitanie, on constate que la SNCF rappelle certains cadres retraités pour assurer des missions confiées jusque-là à son personnel en activité. Il est contradictoire de supprimer des postes d'encadrants pour ensuite rappeler en mission cette même catégorie de personnel retraité. La direction de la SNCF démontre son incapacité à assurer une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences sérieuses. Poussées par les logiques libérales, la disparition du statut de personnel de la SNCF et la compression des salaires pendant près d'une décennie génèrent une grave crise des vocations au sein des métiers les plus difficiles de cette entreprise. Pire encore, le bilan social montre un nombre de démissions de plus en plus important dans les métiers dits « opérationnels » comme celui d'agent de conduite. M. le ministre est-il bien conscient de l'urgence de la situation dans cette entreprise ? Faudra-t-il une situation similaire à celle de la RATP, contrainte de réduire son offre de transport, pour que des mesures correctives soient prises ? La gestion des ressources humaines menée par la direction de la SNCF génère une situation délétère liée à la mise sous tension permanente des effectifs. Les personnels ont du mal à prendre leurs jours de congés et de repos, reportés ou refusés. Dans certaines régions, la SNCF réduit son offre de transport ponctuellement à cause du manque de personnel de conduite. Au final, les agents constatent que leurs anciens collègues reviennent travailler pour des salaires quasiment trois fois supérieurs aux leurs. L'écœurement se généralise. Ce recours au personnel retraité interroge également sur la capacité de la SNCF à maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire. Elle s'interroge sur le suivi de l'aptitude de ces agents et lui demande s'ils subissent une visite d'aptitude systématique.

Question 198 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 February 2023

Mme Sophie Mette alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le prolongement de la ligne grande vitesse Paris-Bordeaux vers Toulouse et Dax, aussi dénommé GPSO : Grand projet du Sud-Ouest. À nouveau, Mme la députée affirme son opposition à un projet qui prévoit un gain de temps négligeable : 20 mn si on le compare au temps de trajet en cas de restauration des lignes existantes. Celle-ci serait bien plus écologique, plus rapide et bien moins couteuse. Le GPSO, c'est 160 kilomètres de ligne nouvelle. Pas moins de 4 800 hectares devraient être artificialisés et le sud-Gironde s'en trouverait coupé en deux, balafré. Le budget du GPSO ne cesse d'augmenter. Il est évalué à 14,3 milliards d'euros après avoir été estimé à neuf milliards, en 2016. Le financement européen est lui-même incertain. Une surtaxe à la taxe de séjour, concernant tous les habitants de 2 340 communes, a été décidée par le Sénat. Il en est de même pour le relèvement du plafond de la taxe spéciale d'équipement. L'utilisation de l'article 49, alinéa 3 de la Constitution a privé l'Assemblée nationale de débat sur ces points capitaux. Mme la députée n'a pas pu défendre d'amendement de suppression. Pourtant, les citoyens n'en veulent pas. Pourquoi une nouvelle taxe sur les Français, alors que leur pouvoir d'achat est déjà affaibli par l'inflation ? Le mandat du Président de la République se veut résolument écologiste, or ce projet menace jusqu'à la vallée du Ciron, merveille de biodiversité. L'écologie implique des renoncements. Comme l'extraction de pétrole et de gaz en France, comme l'exploitation de la Montagne d'or en Guyane ou le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, un terme doit être mis au GPSO. Qu'en est-il de l'étude complémentaire qui trancherait sur les différents enjeux ? Qu'en est-il de la rencontre du ministre avec élus et associations en Gironde ? Ce projet ne concerne que deux métropoles, au mépris évident de la ruralité. Elle lui demande à quand son abandon.

Question 178 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 February 2023

M. Stéphane Viry attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports sur les liaisons ferroviaires entre la Lorraine, Lyon et le sud de la France. Voilà presque 5 ans que la liaison entre le quart nord-est et le quart sud-est de la France, par voie ferroviaire, est rendue difficile, voire impossible. Et pourtant, le désenclavement des Vosges, à la fin des années 1980 était une nécessité et volonté partagée de tous pour les développements économiques, touristiques et sociaux des territoires. Ce combat reste d'actualité. Sous un prétexte de travaux en gare de Lyon Part-Dieu, la SNCF a supprimé les dernières liaisons quotidiennes directes vers et depuis Marseille Saint-Charles, Nice-ville et Toulouse Matabiau via Lyon pour rejoindre les gares de Neufchâteau, Nancy et Metz. Cette volonté de la SNCF était claire depuis des années : supprimer les liaisons directes « province-province » et accélérer davantage encore son réseau en « étoile » depuis et vers Paris. Aussi, à ce jour, pour rejoindre Lyon depuis les Vosges, 3 possibilités s'offrent à tous : la première, la plus rapide, prendre la voiture. En moins de 3 h 30 on sera dans le département rhodanien. La seconde, la plus écologiquement aberrante mais parfois la plus économique, se rendre à Strasbourg et prendre les liaisons quotidiennes en avion. Durée du vol : 45 minutes. La troisième, le train : se rendre à Nancy en TER, puis prendre un TGV pour Paris-Est, prendre le métro 5, changer pour prendre la ligne 1, arriver à la Gare de Lyon et reprendre un TGV pour Lyon. Résultat : 3 trains, 2 métros, pour un billet aller simple à plus de 100 euros et un temps de trajet de presque 7 h 00. Faire moins compétitif, c'est impossible. La région Grand Est, les élus locaux, les institutions et les usagers se battent depuis plusieurs années afin de faire bouger les choses. Preuve en est, la région avait repris, à son compte, une liaison TER entre Nancy et Dijon en 2019, avec deux fréquences quotidiennes, pour que les usagers puissent prendre un TGV en Côte-d'Or. Mais, alors que cette situation ne devait être que temporaire, durant le temps de la réalisation des travaux en gare de Lyon Part-Dieu, la SNCF a fait savoir qu'elle n'avait plus l'intention de remettre en service la ligne TGV reliant Nancy à Lyon. Comme par hasard ! À l'heure où M. le ministre souhaite développer massivement la politique du fer, politique que M. le député soutient face aux enjeux indispensables de réduction de l'empreinte carbone du pays, comment M. le ministre explique-t-il cette situation ? Va-t-il soutenir la demande de mise en place d'un train d'équilibre du territoire ? Va-t-il améliorer les liaisons vers Belfort permettant ainsi de connecter les TER avec les TGV vers la Méditerranée ? Ou alors, va-t-il laisser continuer impunément la SNCF à abandonner le sud lorrain et ses habitants, comme elle le fait depuis des années ? Il en va du respect de ces territoires qui ont le sentiment légitime d'être inaudibles face à une SNCF qui fait la sourde oreille, et délaissés. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.

Question 170 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 February 2023

M. Nicolas Sansu attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les actions de l'État concernant la ligne ferroviaire POLT. Depuis de nombreux mois, des incidents graves de circulation affectent lourdement la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Bien que des investissements soient en cours, tant sur le matériel que sur l'infrastructure, il est avéré que l'objectif de doubler la fréquentation du transport par le rail nécessiterait des travaux bien plus importants et, surtout une maintenance exemplaire pour assurer une fiabilité qui n'existe plus. Tout le long de cette ligne de vie, les enjeux sont primordiaux pour préserver l'attractivité, l'emploi, tout simplement la vie des territoires. Il lui demande quelles sont les actions immédiates proposées par l'État, autorité organisatrice des transports des TET, et la SNCF pour répondre à ces exigences.

projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre la France et la Principauté d'Andorre concernant l'amélioration de la résilience climatique et de la viabilité des routes nationales 116, 20, 320 et 22

France · Senate · 15 February 2023

Interdiction des grèves dans le secteur des transports durant les vacances scolaires

France · National Assembly · 14 February 2023

Limiter à quarante-cinq minutes la durée de trajet en transports en commun entre les lycées d’enseignement général et les communes de résidence des élèves

France · National Assembly · 14 February 2023

proposition de loi visant à rendre obligatoire l'immatriculation des vélos électriques et des engins de déplacement personnel motorisés

France · Senate · 6 February 2023

proposition de loi visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche

France · Senate · 31 January 2023

proposition de loi visant à faciliter le passage et l'obtention de l'examen du permis de conduire

France · Senate · 31 January 2023

Question 165 — transports routiers

France · National Assembly · 31 January 2023

M. Laurent Jacobelli interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le projet de contournement autoroutier A31bis. Ce projet est supposé être une solution aux embouteillages que subissent les travailleurs frontaliers. Or non seulement il ne résoudrait en rien ces problématiques, mais il provoquerait de graves problèmes en Moselle. L'A31bis ne serait pas une solution viable du fait qu'elle serait payante (autour de 8 euros l'aller-retour), ce qui risque de réduire drastiquement le trafic sur cette nouvelle autoroute, de déporter ce trafic vers les routes secondaires et de diminuer encore le pouvoir d'achat des habitants. Ce projet serait également un massacre écologique et social en ce qu'il nécessiterait d'exproprier de nombreux résidents, dénaturerait le paysage et perturberait la faune et la flore. Ces arguments sont avancés et défendus par de nombreuses associations locales et nationales, ainsi que par la population, fermement opposée à l'A31 bis , rejoint par toujours plus d'élus. Alors qu'il existe des solutions alternatives telles que l'amélioration du transport ferroviaire, le covoiturage, l'élargissement de l'autoroute déjà existante de deux à trois voies ou bien encore la valorisation de la VR52, il demande à M. le ministre les raisons de l'entêtement des pouvoirs publics pour ce projet depuis plus de 35 ans.

Question 161 — transports routiers

France · National Assembly · 31 January 2023

M. Frédéric Cabrolier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports sur le passage de la future autoroute A68 en Albigeois. Le contrat de plan État-région Occitanie 2021-2027 signé récemment ne comporte rien sur le passage dans l'agglomération d'Albi de l'actuelle RN88, qui s'inscrit dans la liaison autoroutière Lyon-Toulouse qui permet de désengorger la vallée du Rhône et l'axe méditerranéen. Le scénario d'un contournement Nord-Ouest de l'Albigeois validé par le ministre de l'équipement en février 2001, non dénoncé par le Grenelle, inscrit dans le Schéma national des itinéraires de transports (SNIT), n'a jamais été remis en cause par l'État depuis; en décembre 2020 le cabinet du ministre en réponse à Mme la députée Verdier-Jouclas indiquait que « le contournement N/O d'Albi reste l'option à moyen terme » et le sous-préfet M. Laborie précisait que « les zones correspondant aux 4 fuseaux du contournement N/O sont toujours en place ». Il lui demande quel est aujourd'hui le positionnement de l'État sur l'aménagement de la RN88 de Toulouse (31) à Séverac-le-Château (12) et plus particulièrement sur le passage en Albigeois et pourquoi le contournement par le Nord-Ouest d'Albi validé en 2001 dans le dossier de voirie de l'Albigeois, par les collectivités locales et par le ministère des transports, n'est-il pas inscrit dans la nouvelle étude d'opportunité annoncée par l'État et confirmée par la région ?

Question 129 — transports routiers

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Philippe Brun interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, au sujet du projet de liaison autoroutière A133-A134, dit « contournement est de Rouen ». Ce projet daté de 1971, repoussé sans cesse en raison des oppositions des populations locales, a fait l'objet de l'ouverture d'un appel à concession en février 2022. Le projet A133-A134 est ainsi le seul contournement de France qui ne recueille pas l'approbation de la métropole contournée elle-même, la métropole Rouen Normandie (qui comprend 60 % du tracé). La communauté d'agglomération Seine-Eure (30 % du tracé) et la communauté de communes Inter-Caux-Vexin (10 % du tracé) ont elles aussi fait savoir leur opposition. Même le conseil départemental de l'Eure, alors présidé par le ministre des armées Sébastien Lecornu, ne souhaite plus financer cette infrastructure. La région Normandie et le département de la Seine-Maritime, qui ont absorbé financièrement le désistement des autres collectivités, ont donc fait le choix de porter seuls le projet de contournement est de Rouen, nonobstant l'avis des élus locaux directement concernés. Ce projet contredit ainsi le discours de politique générale du 16 septembre 2022 prononcé par la Première ministre Élisabeth Borne, dans lequel elle s'est engagée à ce que « État et territoires bâtissent ensemble » pour « la réussite de notre Nation ». Le contournement est de Rouen n'aurait pas pour effet de diminuer les embouteillages au sein de la métropole rouennaise, car ceux-ci sont constitués à 85 % du trafic interne. Au demeurant, le projet A133-A134 ne respecte pas la logique d'usage de l'agglomération rouennaise, 89 % du trafic de transit et d'échange étant situés à l'ouest de Rouen. A contrario , le flux de transit à l'est représente 6 % du trafic de l'agglomération. Le coût financier important du projet A133-A134, qui s'élève à près d'1 milliard d'euros, semble donc excessif au regard du faible bénéfice que celui-ci pourrait apporter au territoire s'agissant de la réduction de la congestion. Par ailleurs, le projet A133-A134 soumettrait l'accès à la métropole rouennaise, où vont travailler quotidiennement des milliers d'Eurois, à un péage, accentuant la fracture entre la métropole et le département de l'Eure. Estimé à 10 centimes d'euros par kilomètre pour les véhicules légers par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL), ce transfert de revenu des ménages à un concessionnaire privé est d'autant plus inacceptable que l'Eure est déjà traversée par de nombreuses autoroutes à péage. En outre, la hausse du prix des carburants depuis un an rend particulièrement inopportune la poursuite de ce projet dans un département où une large majorité des habitants - 85 % dans la circonscription de Louviers - utilise la voiture pour se rendre sur son lieu de travail situé dans une autre commune que celle de sa résidence. La construction de 41,5 kilomètres d'autoroute supplémentaires aurait pour effet d'augmenter la pollution atmosphérique. La hausse induite du trafic des poids lourds, les vitesses élevées et l'allongement des distances entraîneraient en effet jusqu'à 50 000 tonnes de CO2 supplémentaires émises par an, s'ajoutant à la pollution atmosphérique déjà excessive dans l'agglomération rouennaise. Le contournement est de Rouen n'est donc pas en phase avec l'objectif de transition écologique. Comme l'a rappelé le Président de la République Emmanuel Macron dans un tweet le 23 septembre 2019, « on ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures qui augmentent les émissions de CO2 ». Le projet A133-A134 conduirait également à l'artificialisation de 540 hectares de terres naturelles, agricoles et forestières. Des zones humides seraient détruites et la viabilité de plusieurs captages d'eau serait aussi remise en question, selon les analyses de l'Agence de l'eau. En outre, ce projet d'étalement urbain aurait un effet néfaste sur la qualité de vie des habitants de l'agglomération rouennaise et de l'Eure. Par exemple, Val-de-Reuil serait longée par une autoroute à la place de la forêt et la base naturelle et de loisirs de Léry-Poses subirait d'importantes nuisances sonores. Il est encore temps que l'État retire l'appel à concession pour ce projet et privilégie des alternatives crédibles et soutenables, comme la réouverture de la ligne de train Evreux-Rouen, le développement du fret ferroviaire et fluvial et la création de nouveaux RER métropolitains comme l'a annoncé le Président de la République. Il souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Question 121 — transports urbains

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Charles Rodwell alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, au sujet des suppressions récurrentes de trains sur la ligne C du RER. Depuis maintenant plusieurs mois, la SNCF réduit le nombre de trains qui circulent quotidiennement sur cette ligne. Le corridor ferroviaire dont il est question dessert pourtant des gares particulièrement fréquentées. Ces décisions, prises sans concertation et qui affectent notamment les usagers des gares de Versailles Rive Gauche, de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles Chantiers, ne sont pas acceptables. Dans un contexte d'afflux croissant de voyageurs, ces suppressions répétées et imprévisibles pénalisent fortement les habitants de ces communes dans leurs trajets du quotidien. Or ces territoires sont marqués par une croissance démographique continue avec des installations et constructions toujours plus nombreuses. Cette réduction de l'offre de transports en commun est également préjudiciable au regard des objectifs fixés en matière de transition écologique, qui doivent inciter à privilégier les modes de transports collectifs, notamment le train. Avec plusieurs de ses collègues parlementaires franciliens, M. le député a déjà eu l'occasion d'alerter la direction générale de la SNCF sur cette situation, en lui demandant de proposer des solutions pour rétablir la fréquence initiale des trains sur la ligne C du RER (soit un train toutes les 15 minutes). Faute de réponse satisfaisante de leur part, il l'interroge pour connaître les mesures qu'il envisage pour rétablir la fréquence initiale des trains sur la ligne C du RER, notamment s'agissant de la desserte des gares de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines, afin d'assurer le maintien d'un service public des transports adapté aux besoins quotidiens des habitants de ces communes.

Question 120 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Thomas Rudigoz attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la nécessité que la France confirme ses engagements pour la réalisation des accès français au tunnel de base du Lyon-Turin. Aujourd'hui irréversible, ce projet représente le cœur de la stratégie européenne d'un corridor méditerranéen mais est aussi un enjeu essentiel pour améliorer les transports du quotidien entre Lyon et les Alpes. Repousser les travaux représenterait un coût non seulement économique, estimé à 500 millions d'euros par an par la Transalpine, et écologique, en laissant plus de 3 millions de camions sur les routes entre la France et l'Italie. Enfin, des décisions vont devoir être prises dans les prochaines semaines pour définir les investissements de la France en matière de ferroviaire sur les 5 et les 10 prochaines années, M. le député souhaiterait connaître la position de M. le ministre concernant le scénario privilégié par les collectivités aujourd'hui, qui est celui du « grand gabarit », estimé à 6,7 milliards d'euros par SNCF Réseau. Il rappelle que la France a déjà pris un certain nombre d'engagements vis-à-vis de son partenaire italien et de l'Union européenne et qu'ainsi de nombreux financements européens sont aujourd'hui dépendants de la décision française. Il lui demande sa position sur ce sujet.

Question 118 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Jean-Philippe Ardouin interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le développement et la modernisation du réseau ferroviaire en Charente-Maritime, si important en matière d'aménagement et de dynamisme du territoire. Chaque jour, des milliers de concitoyens empruntent les transports ferroviaires pour aller travailler, se soigner, étudier ou pour le tourisme. Dans certains territoires, le train est le dernier transport en commun existant. Il est aussi le principal facteur d'attractivité de la ruralité, pour attirer des habitants des grandes villes et métropoles afin qu'ils exercent leur profession dans ces régions et inversement. Sur la circonscription de M. le député de Saintes - Saint-Jean-d'Angély, beaucoup de communes ont besoin d'être reliées le plus rapidement à la capitale régionale Bordeaux. Il est indispensable que ce trajet Saintes-Bordeaux dure moins d'une heure, afin de faciliter notamment la mobilité professionnelle en Nouvelle-Aquitaine. Car M. le député ne cesse de l'entendre sur son territoire, continuer d'investir massivement dans le ferroviaire, c'est commencer à régler tous les autres enjeux des territoires ruraux. Depuis 2017, le Gouvernement et la majorité ont investi massivement dans le développement des lignes ferroviaires régionales, trop longtemps délaissées au profit des grands projets TGV. En Saintonge, toute l'étoile ferroviaire saintaise a fait l'objet de rénovations, d'électrification et de sécurisation des voies. Ce sont ainsi 110 millions d'euros qui ont été investis en Charente-Maritime depuis 5 ans, dont 8 millions d'euros de régénération de la ligne Saintes-Niort, 30 millions d'euros pour la rénovation de la ligne Saintes-Angoulême et 30 millions d'euros pour la ligne Saintes-Saint-Mariens -Bordeaux, sans compter la rénovation du hall voyageur de la gare de Saintes et les aiguillages de la gare stratégique de Beillant. Ces travaux ont eu pour effet immédiat l'accélération de la vitesse de circulation, revenant à 110 km/h sur des tronçons qui étaient auparavant traversés à 60 voire 40 km/h. Cependant, ces investissements nécessaires et salutaires doivent être poursuivis par la région Nouvelle-Aquitaine et l'État pour continuer à moderniser le réseau, pour que le train s'impose comme le premier mode de transport entre les départements et pour que la hausse de la fréquentation de Bordeaux résultant de la nouvelle LGV Atlantique bénéficie aussi à la Charente-Maritime. Il lui demande alors quelle stratégie d'investissement il portera au niveau national au cours des prochaines années pour amplifier la modernisation du réseau ferroviaire dans les territoires et singulièrement en Charente-Maritime, et quels nouveaux investissements il peut annoncer pour développer le ferroviaire en Saintonge.

Question 113 — transports routiers

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la nécessité d'enfin concrétiser la mise en deux fois deux voies de la route nationale 4 (RN4) entre Nancy et Strasbourg, dont un dernier tronçon entre Saint-Georges et Gogney, long de 8,2 kilomètres, reste à réaliser. Il souligne qu'il s'agit d'une nécessité à la fois économique, sécuritaire et environnementale, des villages étant actuellement traversés par 10 000 véhicules par jour, dont 30 % de poids lourds. M. le député tient à rappeler que le financement des études de cette opération a été inscrit au contrat de plan État-région (CPER) 2015-2020 à hauteur de 750 000 euros, dont 50 % sont financés par l'État. À partir des résultats des études d'opportunité lancées dès 2015, une concertation a été organisée avec les élus et a abouti en 2018 au choix d'une variante préférentielle optimisée, avec un tracé au plus près de la RN4 actuelle permettant de maîtriser au mieux son coût et de limiter ses impacts environnementaux. Dans ce cadre, la décision ministérielle du 4 juillet 2018 a arrêté les orientations pour la poursuite des études au niveau projet. Afin de fiabiliser les caractéristiques techniques précises de la variante retenue, les marchés d'études géotechniques pour les ouvrages d'art et la section courante et de conception des ouvrages ont été engagés en 2018 et en 2019. Or l'engagement des travaux nécessite l'obtention préalable d'une autorisation environnementale au titre de la loi sur l'eau et de la dérogation à l'interdiction de destruction d'espèces protégées. Le 25 janvier 2022, le ministre des transports indiquait au député Fabien Di Philippo, à l'occasion de sa QOSD n° 1662, que cette autorisation serait obtenue en 2023. Pourtant, le préfet de Meurthe-et-Moselle a indiqué à M. le député, dans une lettre datée du 8 juillet 2022, qu'elle ne serait pas obtenue avant la mi-2024, ce qui ne permettait pas d'espérer un début effectif des travaux avant 2025. M. le député demande donc à M. le ministre de bien vouloir lui préciser le calendrier et s'il entend faire respecter les engagements de l'État quant à l'obtention de l'autorisation environnementale dans les meilleurs délais. Il tient également à souligner que le démarrage effectif des travaux est conditionné à leur contractualisation dans le volet routier du CPER 2023-2027. Or la région Grand Est a sollicité M. le ministre par courrier au début de l'année 2022 pour recenser les projets mobilité à effectuer en priorité, parmi lesquels ce tronçon de la RN4, proposant un fléchage de 70 millions à parité avec l'État. Il lui demande donc également à M. le ministre de bien vouloir lui confirmer que l'État a l'intention de budgétiser ce dernier tronçon afin d'enfin achever la mise à deux fois deux voies de la RN4.

Question 111 — transports routiers

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Jean-Louis Bricout interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la modernisation et la sécurisation de la route nationale 2 dans l'Aisne. Situé dans un triangle Lille-Paris-Reims, le département de l'Aisne a de formidables atouts à faire valoir mais souffre d'un déficit d'infrastructures criant, malgré les efforts continus des politiques publiques, et notamment des collectivités locales. Symbole de ces difficultés qui restent à surmonter, le dossier de la route nationale 2 est vécu comme un véritable serpent de mer. L'axe routier structurant, qui innerve le territoire et le traverse du nord au sud, pour faire la jonction entre la région Île-de-France et les portes de l'Europe du Nord, en proximité de l'eurométropole lilloise, n'est pas adapté aux flux qu'il accueille aujourd'hui. Mieux irriguer le territoire en même temps que le désenclaver, sécuriser le trafic routier en même temps qu'améliorer le cadre de vie des habitants des communes traversées, tels sont les objectifs poursuivis par les élus qui croient dans le projet de passage en 2x2 voies. Après une concertation publique organisée durant le premier trimestre 2022 permettant d'informer et d'associer les populations, après des aménagements réalisés sur un petit tronçon qui va de Froidmont-Cohartille à Marle, les élus sont en attente du calendrier des futures échéances ; en attente des tracés ; en attente des investissements massifs qui ont été annoncés ces trois dernières années. Alors qu'il est question de près d'un milliard d'euros, il lui demande où en est le projet de la RN2 dans l'Aisne.

Question 106 — transports urbains

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Thomas Portes interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, au sujet de l'abandon du projet d'extension de la ligne de métro 11 jusqu'à Noisy-Champs. Le prolongement de cette ligne, inscrit dans le cadre du projet Grand Paris Express, était prévu jusqu'à Champs-sur-Marne avec la desserte de deux gares à Neuilly-sur-Marne en 2025. Plus précisément, quatre stations ont été planifiées : Villemomble, Val Coteau (Neuilly Fauvette), Neuilly Maison Blanche (Neuilly Hôpitaux) et Noisy-Champs. Or il apparaît que cette extension est remise en cause et ne figure plus dans le calendrier de réalisation du Gouvernement. M. le député entend dans un premier temps rappeler à M. le ministre combien ce projet est indispensable à l'équilibre urbain de l'est parisien. L'extension de la ligne 11 venait désengorger la fréquentation des RER A et E, décharger les axes routiers et permettre une alternative à la ligne de bus 113, qui est particulièrement saturée. Dans la commune de Neuilly-sur-Marne, près de 7 000 logements, dont plus de 4 000 dans le quartier de Maison Blanche, ont été programmés avec l'engagement d'être proches d'une future station de métro. En effet, sur 58,6 hectares, ce nouveau quartier très enclavé accueillera à terme près de 10 000 nouveaux habitants dans un secteur desservi actuellement par la seule ligne de bus 113. L'abandon de ce projet porte donc un coup d'arrêt certain à l'amélioration des conditions de transport des habitants et, de facto , à l'amélioration de leurs conditions de vie. D'autre part, l'extension de cette ligne répondait à un enjeu de transition écologique. En France, le transport est la première source d'émission de gaz à effet de serre (31 %) et, dans ce secteur, la voiture représente 57 % des émissions. Ainsi, le prolongement de la ligne 11 comptait parmi ses objectifs la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d'énergie. L'abandon de ce projet préoccupe les maires des communes concernées, ainsi que les promoteurs des programmes immobiliers en cours de réalisation. En mai 2018, Grand Paris Grand Est réunissait près de 200 élus locaux à Neuilly-sur-Marne pour exiger que le dossier soit enfin accéléré et que les financements nécessaires à sa réalisation soient mobilisés. Sur ce point, il apparaît que ni l'État, ni la région n'entend se porter garant du financement. Il lui demande donc s'il va prendre ses responsabilités, compte tenu notamment de l'urgence sociale, économique et environnementale des territoires concernés par ce projet.

Question 103 — transports par eau

France · National Assembly · 10 January 2023

M. Sébastien Jumel attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la Première ministre, chargé de la mer, sur le dumping social dans le cabotage maritime pour la Méditerranée et les relations transmanches.

Question 94 — transports par eau

France · National Assembly · 3 January 2023

M. Didier Le Gac appelle l'attention de M. le ministre du travail, du plein emploi et de l'insertion sur la question de l'amiante dans la réparation navale. Depuis 1997, l'utilisation de l'amiante est interdite en France, il est donc normal que les dispositifs ouvrant droit aux départs anticipés des salariés soient appelés à disparaître. Néanmoins, tous les secteurs d'activités industrielles ne sont objectivement pas concernés de la même manière : c'est le cas de la réparation navale. Ainsi, avec l'annonce en 2020 de la fin du bénéfice de l'allocation de cessation anticipée d'activité des travailleurs de l'amiante (ACAATA), les salariés concernés dans les ports français, comme à Brest, se sont fortement mobilisés face aux risques toujours présents d’exposition accidentelle à des poussières d'amiante, en particulier sur des navires battant pavillon étranger. Parallèlement le Gouvernement a souhaité mettre en place un dispositif de « repérage avant travaux » ( RAT) spécifique au secteur maritime et allant beaucoup plus loin que le diagnostic technique amiante existant jusque-là. Ce dispositif va évidemment dans le bon sens. Toutefois, le RAT ne s'applique qu'en France et a provoqué depuis sa mise en œuvre de très importantes distorsions de concurrence entre chantiers navals français et européens, sans parler même des chantiers hors Union européenne. En effet, le RAT implique coûts et délais supplémentaires à la charge de l'armateur du navire. Les conséquences de cette réglementation sur les carnets de commandes des industriels de la réparation navale se sont immédiatement fait sentir dans tous les ports français, notamment à Brest où des centaines d'emplois sont concernés. Dans un souci pourtant essentiel de protection des salariés, le code du travail français a donc déséquilibré un marché très concurrentiel en ignorant les spécificités techniques liées aux navires. Alerté de ces difficultés par les professionnels et les organisations syndicales, les parlementaires se sont mobilisés et le ministère du travail et celui de la santé ont saisi l'IGAS au printemps 2022 pour étudier la situation. Malheureusement, les conclusions de cette mission n'ont pu être communiquées. Néanmoins, s'il semble que la fin du régime de l'ACAATA soit repoussée jusqu'en 2027, il souhaiterait savoir quand l'arrêté confirmant ce report sera signé. De même, des incertitudes et imprécisions demeurant concernant le RAT, il lui demande s'il est toujours applicable et s'il l'est, dans quelles conditions.