Transport

Place des autoroutes dans les infrastructures de transport

France · National Assembly · 17 December 2014

Question 808 — transports

France · National Assembly · 25 November 2014

M. Jean-Louis Costes attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la nécessité de développer les infrastructures de transports dans le département du Lot-et-Garonne. Dans un contexte économique particulièrement difficile et face aux besoins toujours grandissants des populations, la survie de nos départements ruraux appelle aujourd'hui une mobilisation forte de l'ensemble des pouvoirs publics au profit du désenclavement territorial. Ce désenclavement passe nécessairement par le développement d'infrastructures de transports tant routières que ferroviaires. En Lot-et-Garonne, des engagements essentiels de l'État sont attendus. Le programme d'aménagement de la RN 21 entre Agen et Villeneuve-sur-Lot fait notamment partie des travaux d'envergure en cours dans notre département et qui doivent être poursuivis. Il permettra de sécuriser et de fluidifier les déplacements routiers entre Agen et Villeneuve et bénéficiera de ce fait aux particuliers comme aux entreprises. De même, la modernisation et la pérennisation de la liaison ferroviaire Périgueux-Monsempron-Agen est indispensable : seule ligne à desservir le Villeneuvois-Fumélois, elle assure l'accessibilité du territoire et doit permettre le développement économique local. Il lui demande donc quels choix et quels délais sont à prévoir pour la réalisation de tels projets et quelles autres mesures sont attendues en la matière afin de permettre le désenclavement et le développement économique du département du Lot-et-Garonne.

Question 783 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 25 November 2014

Mme Françoise Imbert attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse. En effet, alors que l'enquête publique a démarré, une succession d'annonces suscite encore des interrogations sur ce projet. Un rapport récent de la Cour des comptes sur les lignes à grande vitesse pointe un certain nombre de dysfonctionnements, notamment concernant la rentabilité des projets. Bien que le rapport conforte la pertinence de la réalisation de la ligne Bordeaux-Toulouse, en tant que liaison entre grandes métropoles, tout comme l'avait fait la commission Mobilité 21 il y a quelques mois, des questions se posent encore sur l'engagement des travaux sur le tronçon Bordeaux-Toulouse. L'écotaxe, qui devait financer les grandes infrastructures ferroviaires et routières remise en cause, fait craindre des difficultés pour le montage financier du projet. Aussi, insistant sur l'attractivité économique attendue d'une telle réalisation, sur son intérêt national majeur et sur la nécessité de ne pas prendre de retard en termes de mobilité, elle lui demande de bien vouloir lever toutes les incertitudes qui prévalent encore sur ce projet et de préciser si le calendrier négocié avec le Gouvernement sera tenu.

Question 793 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 25 November 2014

M. François Rochebloine attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la dégradation des conditions de circulation des TER en région lyonnaise. Compte tenu du nombre élevé de retards constatés ces derniers mois sur les différentes lignes TER, nombre d'usagers s'interrogent sur l'avenir du ferroviaire et sur la capacité de la SNCF et RFF à faire face à l'enjeu que représente l'augmentation des trafics régionaux. La gare de La Part-Dieu est en effet saturée et il apparaît que les dysfonctionnements à répétition qui affectent les dessertes TER, même en dehors des périodes de conflits sociaux ou d'aléas météorologiques, constituent un réel et sérieux problème. S'agissant spécifiquement de la ligne Saint-Etienne à Lyon, le constat est particulièrement alarmant avec une dégradation du service très préoccupante (correspondances annulées, retards quotidiens, incidents récurrents...). Aussi, il lui demande de bien vouloir lui faire part de son sentiment sur cette situation et de lui préciser les réponses que le Gouvernement entend apporter à ces inquiétudes.

Question 782 — transports par eau

France · National Assembly · 25 November 2014

Mme Sandrine Doucet attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les potentialités en termes d'emplois et de développement d'une politique industrielle maritime et fluviale incluse dans les territoires urbains. A l'échelle mondiale, c'est le Nord-Ouest européen qui concentre encore les flux, dans un contexte de concurrence mondialisée ; la France a longtemps occulté cette concurrence se réfugiant derrière les chiffres les plus spectaculaires de sa puissance maritime, les tenant comme seul affichage de sa politique maritime. Après avoir « maritimisé les esprits », comme le disait votre prédécesseur, peut-être est-il temps et de votre ressort de « maritimiser les villes ». Si la France affiche la première façade maritime d'Europe, le développement des potentialités offertes semble surtout se concentrer sur un axe Seine/Nord à travers un réseau d'infrastructures ample et efficace. Pour autant, le développement de l'espace maritime et portuaire français ne se limite pas à cet axe européen intégré. A l'heure d'une grande réforme territoriale, il semble essentiel de favoriser le développement d'autres façades maritimes régionales riches en potentialité. Le Sud-Ouest offre ainsi de nombreuses opportunités de développement : la façade maritime à travers les ports de La Rochelle-Bordeaux-Bayonne possède des caractéristiques favorables à un développement du paysage maritime en lien avec le territoire, dans une dynamique de maritimisation, ou remaritimisation des villes. La question de la concurrence par d'autres façades régionales, et notamment la façade marseillaise, a lieu d'être posée, mais Bordeaux possède une potentialité complémentaire à l'offre méditerranéenne : le projet de refit de yachts sur le site des bassins à flot. Les formes de radoub uniques, existantes, offrent en effet des infrastructures adaptées au refit de yachts de grand volume et leur adaptation ne nécessite pas de grands travaux pouvant nuire au développement de l'habitat sur le secteur des bassins à flot. Alors que le projet a trouvé un consensus parmi les acteurs locaux et régionaux ainsi qu'un appui de l'État, l'avancement du projet et notamment son financement potentiel à travers le CPER semble aujourd'hui à sanctuariser. L'activité de refit constitue un potentiel économique fort, notamment à travers le développement de technologies innovantes. Ainsi, afin de garantir de façon définitive et durable le gisement d'emplois que constitue le développement d'activités nautiques sur le site des bassins à flots, elle souhaite connaître les moyens qui vont être mis en oeuvre afin d'assurer le financement de ce projet.

Question 800 — transports urbains

France · National Assembly · 25 November 2014

M. Pierre Morange attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la mise en oeuvre du rapport d'enquête parlementaire n° 4458 du 7 mars 2012 relatif aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation du réseau express régional d'Île-de-France. L'augmentation sans cesse croissante du nombre de voyageurs, le déséquilibre de l'aménagement du territoire, le vieillissement du RER et une gouvernance inadapté ont conduit à des dysfonctionnements de plus en plus fréquents depuis les années 2000, subis quotidiennement par les usagers. Plus de deux ans après l'adoption du rapport d'enquête, des préconisations comme la signature d'une charte d'engagement, l'instauration d'une véritable comptabilité analytique ou l'unification du commandement sur l'ensemble du réseau francilien restent inappliquées par la RATP et la SNCF. Dans un contexte d'exaspération persistante des usagers et leur inquiétude quant aux conditions de sécurité, il lui demande quelles mesures il entend prendre pour obtenir l'application des préconisations formulées dans le rapport d'enquête parlementaire.

Question 746 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 18 November 2014

M. Joël Giraud attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les fortes inquiétudes tant sur le devenir du train de nuit Paris-Briançon que sur l'avenir de la ligne ferroviaire ayant pour terminus Briançon. En effet, faute de travaux sur l'infrastructure ferroviaire, les nouvelles locomotives dédiées au train de nuit ne pourront pas rouler sur la ligne des Alpes avant 2016. Dans le cadre du renouvellement de la convention entre l'État et la SNCF relative à l'exploitation des TET (trains d'équilibre du territoire), l'existence du train de nuit Briançon-Paris n'est pas assurée au-delà d'un an et l'acquisition de nouvelles voitures couchettes n'est pas évoquée. Le financement par l'État et RFF des travaux relatifs à la régénération de la voie ferrée entre Mont-Dauphin et Briançon n'est pas acquis. Le financement par l'État et RFF des travaux relatifs à la modernisation de l'étoile ferroviaire de Veynes permettant d'assurer la robustesse des circulations et l'augmentation du nombre de train notamment durant les pointes saisonnières de l'hiver et de l'été n'est pas acquis. Il lui demande donc des réponses sur ces questions qui conditionnent l'avenir touristique et économique de ce territoire.

Question 770 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 18 November 2014

M. Jean-Pierre Barbier appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la fermeture annoncée de la ligne de fret Saint-Rambert d'Albon / Beaurepaire fin 2014. Le réseau ferré de France (RFF) refuse d'engager et de prendre en charge les travaux d'investissement qui permettraient de maintenir la ligne fret. Les conséquences d'une fermeture seraient importantes pour l'entreprise « coopérative dauphinoise » qui comptait augmenter son transport de céréales de 50 000 tonnes à 80 000 tonnes annuelles ainsi que pour toutes les entreprises de ce territoire qui utilisent le transport par fret. Cet axe ferroviaire représente en plus, un argument déterminant pour attirer de nouvelles entreprises sur la zone industrielle du Champlard à Beaurepaire. Cette annonce soudaine de RFF est d'autant moins comprise que la ligne pourrait relier la zone industrialo-portuaire de Salaise-Sablons, un choix inscrit dans le cadre du grand projet Rhône-Alpes dont RFF fait partie. À l'heure de la priorité au développement durable, il lui demande de mobiliser les moyens permettant de maintenir cette ligne de fret.

Question 768 — transports aériens

France · National Assembly · 18 November 2014

M. Rémi Delatte interroge Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie sur le plan d'exposition au bruit (PEB) de l'activité aéronautique de la base aérienne Dijon-Longvic qui impacte plusieurs communes de l'agglomération dijonnaise. Depuis quelques semaines la dissolution de la base aérienne 102 ayant été décidée par le Gouvernement et annoncée pour 2015, les contraintes liées au bruit des aéronefs se trouvent donc complètement reconsidérées. Sachant que plusieurs communes sont en procédure de révision de leur plan local d'urbanisme d'une part et eu égard aux enjeux urbanistiques du site de la base aérienne à redynamiser d'autre part, la révision du PEB de l'aéroport Dijon-Longvic s'impose ; voire même son abandon pur et simple doit être envisagé rapidement, compte tenu de la très faible activité aéronautique civile de Dijon-Longvic. M. le député interroge Mme la ministre sur les intentions de l'État en la matière.

Question 748 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 18 November 2014

M. Christophe Bouillon interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le projet ferroviaire de ligne Nouvelle Paris Normandie. Ce projet structurant pour le territoire de la Normandie rentre aujourd'hui dans une phase avancée. Un comité territorial de concertation s'est ainsi récemment réuni. Lors de celui-ci, une présentation a été faite des différents scénarios de tracé. L'un d'entre eux concerne le territoire qu'il représente. Il s'agit du projet de tracé de nouvelles voies entre Yvetot et Rouen. La construction d'une telle infrastructure intervient après la réalisation d'un autre important chantier : celui du prolongement de l'autoroute A150. Celui-ci a généré d'importantes contraintes pour les habitants et les forces vives du territoire. Au total, 4 000 hectares de terres ont dû être remembrés dont 141 de terres agricoles. 11 communes ont été concernées par le chantier. La construction de nouvelles voies ferait peser un risque sur l'acceptation du projet. Elle nécessiterait de détruire des terres agricoles en zone périurbaine. Elle compliquerait la vie de nombreux habitants. Une solution existe : l'utilisation des voies existantes. Elle permet de mutualiser les coûts. Elle faciliterait la vie des habitants et des forces vives du territoire. Elle permettrait au projet d'être mieux compris et donc mieux accepté. Aussi il lui demande de bien vouloir lui indiquer s'il compte privilégier l'utilisation de ces voies existantes pour la réalisation de ce projet.

proposition de loi visant à renforcer le service minimum dans les transports en cas de grève

France · Senate · 19 June 2014

proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur

France · Senate · 18 June 2014

Transports : taxis et voitures de transport avec chauffeur

France · National Assembly · 18 June 2014

Question 723 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 17 June 2014

M. Jean-Michel Clément attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les conséquences de l'impact des travaux liés à la LGV-SEA sur les communes traversées par elle, plus particulièrement les petites communes rurales. S'il est versé un fonds de solidarité territorial, montant forfaitaire, celui-ci n'est pas affecté. Il a pour principe de compenser le préjudice global lié à la présence de personne de cet ouvrage. Pour autant d'autres préjudices apparaissent impactant notamment les voies de communication (voies communales et chemins ruraux) qui vont se trouver autrement empruntées après le passage de la ligne. Ce sont ces conséquences que les communes impactées, comme celle de Chaunay, voudraient voir prises en compte par une dotation de fonctionnement majorée.

Question 729 — transports urbains

France · National Assembly · 17 June 2014

M. Arnaud Richard appelle l'attention du M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'avancement du projet Eole en Île-de-France. Au début du mois de mars 2014, le conseil du Syndicat des transports en Île-de-France a approuvé le projet de prolongement du RER E vers l'ouest parisien, pour un coût de réalisation de 3,3 milliards d'euros, financés par l'État et la région. Le prolongement de la ligne du RER E, qui s'inscrit au coeur du projet du grand Paris, permettra notamment de renforcer le maillage du réseau de transports franciliens, de diminuer la fréquentation la ligne du RER A et de développer l'attractivité des territoires de la Seine-aval et du Mantois. De nombreux élus locaux, de toutes tendances politiques, ont fait part au Gouvernement de leurs inquiétudes concernant, d'une part, la pérennité du financement du projet et, d'autre part, le calendrier de réalisation des travaux ainsi que le phasage. En effet, les craintes sont légitimes : avec une écotaxe bloquée, la hausse de la TVA et la réduction des investissements, il semblerait que l'État et la région aient de plus en plus de difficultés à arbitrer les sommes nécessaires à la réalisation des futures infrastructures. Ainsi, c'est l'ensemble du projet qui risque de prendre plusieurs années de retard si les fonds initialement prévus ne sont pas réunis rapidement et sanctuarisés définitivement. Pire encore, si la réalisation de la ligne devait être remise en question faute de moyens financiers, ce serait des années de travail perdues et cela constituerait un échec total de la politique des transports pour la France. Deux questions de fond se posent alors : la première d'ordre financier, concernant l'état actuel du financement du projet, et en particulier la réalisation très opérationnelle du tour de table financier, sachant qu'il est visiblement question de faire contribuer des collectivités dont ce n'est pas le rôle : la seconde concernant le calendrier de réalisation des travaux ainsi que sur l'état d'avancement du phasage de ces dits travaux. Il souhaite donc savoir quelles sont les intentions du Gouvernement sur ce projet majeur pour l'axe Seine.

Question 694 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 June 2014

Mme Bernadette Laclais interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le développement de l'autoroute ferroviaire alpine. Elle a déjà eu l'honneur, dans cette même Assemblée, de l'interroger sur le développement de l'autoroute ferroviaire entre la France et l'Italie dans le cadre du projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. En effet, cette perspective de renforcement du report modal est déterminante pour l'avenir de nos vallées alpines qui trop souvent sont contraintes à jouer le rôle de véritables "couloirs à camions". Les échanges commerciaux entre la France et l'Italie sont essentiels à l'économie de notre pays et il est indispensable de permettre leur développement dans les meilleures conditions techniques et environnementales. Comme l'a très clairement exprimé Madame la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, l'évolution vers des pratiques plus conformes à la protection de l'environnement est fortement liée à l'offre d'alternatives crédibles à la route. Incontestablement le ferroutage en est une. Pour favoriser et soutenir le report modal de la route vers le rail, outre la mise en place d'infrastructures efficaces et de capacité suffisante, la mise en place d'incitations serait également très utile. Une première étape pourrait être l'extension à la vallée de la Maurienne des restrictions applicables aux transports routiers décidée pour la vallée blanche. Le projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin vient de franchir une nouvelle étape essentielle avec la récente signature du marché de réalisation de la galerie de Saint-Martin-la-Porte conformément aux orientations fixées par le Président de la République et le président du conseil italien, lors du sommet de Rome du 20 novembre 2013. Et elle le remercie de son implication personnelle dans ce dossier. Conformément à leurs engagements, la France et l'Italie poursuivent donc avec détermination ce projet pour contribuer à une croissance durable et à un meilleur respect des territoires alpins. Le développement de l'autoroute ferroviaire alpine participe du même esprit, et elle le remercie de bien vouloir lui indiquer où en est, à ce jour, le projet d'extension, en amont d'Aiton, du service qui fonctionne positivement à titre expérimental depuis 2003, entre Aiton en France et Orbassano en Italie.

Question 681 — transports par eau

France · National Assembly · 3 June 2014

M. Gaby Charroux interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la situation de la SNCM.

Question 710 — transports par eau

France · National Assembly · 3 June 2014

M. Claude Sturni attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le diagnostic alarmant émis par Voies navigables de France au sujet de la détérioration des écluses et de la structure du franchissement rhénan de Gambsheim. Ce dernier est l'une des infrastructures-clés du dynamisme économique en Alsace du nord. Les différents acteurs locaux souhaitent saisir cette opportunité pour reconstruire l'édifice. En conséquence, il souhaite avoir des informations relatives à l'avancement de ce projet qui constitue un enjeu essentiel pour l'Alsace du nord et les relations transfrontalières et savoir si l'État considère ce dossier comme prioritaire.

Question 686 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 June 2014

Mme Valérie Corre attire l'attention de M. le ministre de l'économie, du redressement productif et du numérique sur la situation difficile des ateliers SDH Ferroviaire, situés à Saint-Denis-de-l'Hôtel, commune à l'est d'Orléans, dont le groupe AORF a été mis en liquidation judiciaire le 12 mai 2014. Après deux ans de procédures de sauvegarde, de vraies-fausses pistes de reprise russes ou encore de promesses de commandes jamais tenues, les deux filiales du groupe se voient aujourd'hui vendues séparément. La filiale SDH, spécialisée dans la maintenance de wagons de fret et employant 78 personnes, est menacée de fermeture le 11 juillet 2014 si elle ne trouve pas de repreneur avant le 20 juin 2014. La situation de SDH Ferroviaire est connue: l'entreprise dispose certes d'une trésorerie exsangue mais elle bénéficie aussi d'un savoir-faire reconnu, un carnet de commande bien rempli et une situation géographique favorable, à proximité de l'autoroute ferroviaire qui dès 2016 devrait traverser la France du nord au sud, de Lille à Bayonne en passant par Orléans. Les potentiels repreneurs attendent des élus et des services de l'État des paroles rassurantes sur la pérennité de l'activité de ce site. Cela passe par une coopération des acteurs du rail, en premier lieu la SNCF et RFF. La révolution écologique et économique du rail ne se fera pas sans les ateliers de maintenance des wagons. Elle souhaite savoir quelles garanties le Gouvernement compte apporter pour encourager les potentiels repreneurs.

proposition de loi relative à la nocivité du diesel pour la santé

France · Senate · 5 May 2014

projet de loi autorisant la ratification de la convention n° 181 de l'Organisation internationale du travail relative aux agences d'emploi privées

France · Senate · 16 April 2014

L'accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public, des transports et de la voirie : consolider, sécuriser, simplifier

France · Senate · 15 April 2014

La loi du 11 février 2005 a prévu que la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des locaux d'habitation, des transports publics et de la voirie serait, pour l'essentiel, achevée au début de 2015 en ce qui concerne l'existant. Il n'en sera rien. C'est pourquoi, compte tenu en outre du contexte économique et financier, une révision des dispositions législatives était nécessaire. Le Gouvernement a engagé ce travail à la fin de 2013 avec une série de réunions de concertation groupant l'ensemble des intéressés, parmi lesquels les collectivités territoriales ont fait entendre leur voix. Les résultats de ce travail consensuel sont significatifs, mais on doute qu'ils suffisent à assurer la mise en accessibilité de l'existant au terme des nouveaux délais prévus. Une nouvelle étape est donc nécessaire, il faut mieux consolider, mieux sécuriser, mieux simplifier le processus. À cette fin, il faut aussi expérimenter de nouvelles approches. Le rapport de la délégation sénatoriale aux collectivités territoriales présente des propositions dans ce sens.

proposition de résolution au nom de la commission des affaires européennes, en application de l'article 73 quater du Règlement, sur le dumping social dans les transports européens

France · Senate · 10 April 2014

proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF

France · Senate · 10 April 2014

projet de loi habilitant le Gouvernement à adopter des mesures législatives pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d'habitation et de la voirie pour les personnes handicapées

France · Senate · 9 April 2014

Question 639 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 April 2014

M. Franck Gilard interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les transports SNCF de la ligne Paris-Vernon-Rouen. De fait, trois autorités organisatrices de transports gèrent cette ligne à l'exemple du STIF ou de la région Haute-Normandie pour les TER ou bien encore l'État pour les trains Intercités. Aujourd'hui, si les associations connaissent bien les contrats entre la SNCF et les régions, il est plus difficile d'avoir des interlocuteurs pour la gestion des contrats entre l'État et Intercités concernant les trains d'équilibre du territoire. De fait, de nombreux dysfonctionnements sont relevés à l'exemple de la sous-capacité proposée en heures de pointe ou bien encore des cohérences de dessertes ferroviaires. De nombreux courriers sont adressés relevant toutes les difficultés rencontrées sans pour autant avoir de réponse de l'AOT qu'est l'État en la matière. Il lui demande donc dans quelle mesure l'État pourrait nommer des interlocuteurs spécifiques en région qui puissent exprimer clairement le pouvoir décisionnaire de l'État et faire appel à toutes les parties prenantes pour définir une desserte ferroviaire prenant en considération toutes les catégories d'usagers. De telles mesures permettraient à la politique de décentralisation des transports menée depuis des années d'être plus adaptée aux besoins des usagers.

Question 623 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 April 2014

M. Christophe Léonard interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les intentions du Gouvernement quant à la réfection de la ligne ferroviaire Charleville-Mézières-Givet. La ligne Charleville-Mézières-Givet irrigue le nord du département des Ardennes en desservant 15 villes. Elle est victime depuis de nombreuses années d'un abandon caractérisé qui la rend dangereuse pour les 828 000 voyageurs (2013) qui l'empruntent annuellement dont 54 % sont étudiants ou scolaires et 21 % des travailleurs effectuant des trajets domicile-travail. En effet, cette ligne à vocation internationale, puisque tronçon transfrontalier de la liaison Reims-Namur, ouvrant les Ardennes, département en souffrance économique, sur l'Europe du nord et ses marchés, est maintenue dans un état de délabrement incompatible avec le développement de ce territoire. Or Réseau Ferré de France, qui admet « le rôle territorial crucial joué par cette infrastructure », préfère pratiquer un rustinage annuel de 4,5 millions d'euros consacrés à une maintenance illusoire et en pure perte des deniers du contribuable plutôt que d'investir massivement et rapidement les 150 millions d'euros nécessaires à sa réhabilitation, somme qui pourrait être échelonnée à raison de 5 tranches de 30 millions d'euros sur 10 ans. Cette situation et sa durée provoquent la colère des Ardennais qui subissent chaque jour les désagréments de retards intempestifs, d'une extension de la durée de transports inacceptable et d'incidents réguliers. Faut-il attendre un accident majeur de sécurité consécutif à la dégradation structurelle de la ligne pour agir ? Aussi, il lui demande quelles mesures il compte prendre pour que les travaux nécessaires à la réfection totale de cette ligne puissent avoir lieu dans les meilleurs délais.

Question 630 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 April 2014

M. Éric Woerth attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la situation des usagers de la SNCF. Il estime qu'il est du devoir des pouvoirs publics de ne pas laisser sans solution les voyageurs ulcérés par des retards quotidiens et des conditions de transports dégradées. La ligne Paris-Creil qui s'arrête en gare de Chantilly-Gouvieux est un exemple frappant de cette situation. Depuis la mise en place du cadencement en décembre 2011, de nombreux salariés, étudiants, visiteurs parisiens ou autres usagers ont vu leur temps de trajet régulièrement rallongé, voire même leur train supprimé. C'est un véritable parcours du combattant auquel sont confrontés les voyageurs dont le quotidien est devenu un enfer. En 2013, 1 train sur 3 en heure de pointe le matin et 1 train sur 5 le soir ont connu un retard supérieur à 6 minutes. Et cela ne s'est pas amélioré en 2014. Sur les mois de janvier et février 2014, il n'y a pas eu un seul jour sans retard. Sur le seul mois de février 2014, 7 trains ont été purement supprimés. Pour les autres, le retard moyen est de 11 minutes ce qui représente un retard cumulé de près de 30 heures, soit plus d'une journée sur un unique mois. Dans le même ordre d'idée, un pendulaire sur le trajet Amiens-Paris, cumulant 60 heures de retards, a vu la qualité de la desserte se dégrader au point qu'Amiens connaît la plus mauvaise desserte des capitales régionales à une heure de Paris. Ces problèmes quotidiens de régularité amènent certains employeurs à sélectionner les salariés en fonction de leur lieu de résidence. Il s'étonne qu'aucune réelle concertation n'ait été prévue avec les usagers et les élus locaux alors même que sur cette ligne les usagers sont exaspérés et le font savoir au travers notamment de la création d'associations et de collectifs comme le collectif SNCFvamtuer, et dont l'objectif est de faire avancer les choses afin que tout simplement les horaires annoncés soient respectés et que les usagers puissent voyager dans des conditions décentes. La preuve en est pour les grilles horaires qui vont être totalement refondues pour décembre 2014 (un 2e big-bang après la mise en place du cadencement). En Picardie, la future grille ne répond pas aux besoins des usagers : moins de trains directs, plus d'omnibus, plus de trains avec correspondance, des trous d'offre en journée, des départs trop tôt le matin et donc incompatibles avec les obligations familiales et des arrivées bien trop tardives sur Paris pour aller travailler... Devant cette situation déplorable, il semble exister pourtant une première solution simple qui satisferait l'ensemble des Picards. Elle consiste à revoir l'attribution actuelle des sillons à la gare du Nord : 7 sillons TGV et 9 sillons pour le trafic régional, contre actuellement 8 sillons TGV (car 7 sont dans les faits utilisés) et 8 sillons pour le trafic régional. Cette première solution relèverait directement du ressort du Gouvernement. Ce même constat relatif à la situation des transports ferroviaires est malheureusement valable pour de nombreuses régions de France comme lui en ont témoigné ses collègues ayant rejoint le collectif parlementaire qu'il a créé en 2013. Il demande donc à savoir s'il compte rapidement réunir les acteurs concernés pour faire évoluer les grilles horaires et apporter enfin des réponses concrètes aux inquiétudes, aux incompréhensions, mais surtout au mécontentement et à l'exaspération grandissante des usagers qui n'attendent finalement rien de plus que ce qui devrait être la normale.

Question 596 — transports par eau

France · National Assembly · 1 April 2014

M. Jacques Myard appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le projet du SDRIF de création du port Seine-métropole. Au confluent de l'Oise et de la Seine, ce port doit couvrir une superficie de 420 hectares sur le territoire des communes d'Achères, de Saint-Germain-en-Laye, Conflans-Sainte-Honorine et d'Andrésy. Ce projet s'insère dans un projet de croissance durable, et sera notamment la destination finale de conteneurs maritimes. Sous cet aspect, il s'agit d'une mesure positive qui permettra de soulager le fret routier sur l'autoroute A 13. Cela étant, ce projet conçu comme "une plaque tournante des échanges de niveau national européen et mondial" avec une desserte intermodale (fleuve-rail-route) pose une question cruciale : l'acheminement des conteneurs débarqués au port autonome vers leur destination finale. Or l'autoroute A 104 est loin d'être achevée, et le réseau ferroviaire insuffisant ; à l'évidence, les infrastructures ne sont pas à la hauteur de l'enjeu. Il lui demande quelles solutions il propose en termes d'aménagement intermodal pour répondre à l'inquiétude des habitants de la région qui font déjà face à de graves difficultés de déplacement tant par la route que par le rail.

Question 576 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 April 2014

M. François-Michel Lambert interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la lecture du plan Bussereau du 26 juin 2008 concernant la sécurisation des passages à niveau (PN) de voies de chemin de fer. Le plan Bussereau de juin 2008 précise en mesure n° 20 : "Veiller, lors de l'instruction des DPS à ce que les projets de création, mais aussi de réouverture de lignes, qui créent de nouveaux services sur des sections peu ou plus fréquentées, ne conduisent pas à la création de fait de nouveaux passage à niveau". Il souhaite notamment des précisions sur le fait qu'une réouverture de ligne n'induise pas de supprimer tous les passages à niveau, bloquant de fait le financement du projet. Ainsi la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne, qui a été envisagée par RFF et intéresse aujourd'hui la région PACA, nécessiterait la suppression de 46 PN, ce qui en doublerait le coût, rendant irréalisable le projet. Il demande donc quelles sont les conditions dans lesquelles le projet peut satisfaire l'exigence de sécurité liée à la traversée de la ligne ferroviaire par les usagers de la route. Il demande comment le Gouvernement envisage-t-il d'aborder l'ensemble des enjeux de sécurité d'un passage à niveau, notamment par un renforcement de la sécurité routière aux abords du passage à niveau : elle peut être améliorée, à un coût acceptable, en posant systématiquement des doubles barrières et en renforçant la signalisation d'approche des PN, en diminuant la vitesse routière autorisée et en installant des feux tricolores, des ralentisseurs, des séparateurs de trafic ou des radars en amont du feu rouge clignotant.

Question 583 — transports

France · National Assembly · 1 April 2014

Mme Nathalie Chabanne attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le statut des ambulanciers salariés du secteur privé. En France, le système hospitalier de transport sanitaire est fondé sur les ambulanciers privés qui font partie intégrante de l'urgence pré-hospitalière. Si cette profession crée de l'emploi, elle n'est pourtant pas valorisante pour ses salariés, puisque la profession d'ambulancier dans le secteur privé reste, en 2014, l'un des rares métiers non rémunéré à 100 % (mais à 90 % en journée et à 75 % la nuit et le week-end), comme le sont également les transporteurs routiers. À cela s'ajoutent des conditions de travail qui ne reconnaissent pas les responsabilités en tant que professionnels de santé, ce qui est pourtant attribué de fait à ces salariés. Elle demande quelles sont les mesures qu'il peut s'engager à prendre afin de répondre au malaise actuel que connaît la profession.

Question 638 — transports par eau

France · National Assembly · 1 April 2014

M. Thierry Solère alerte M. le ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie sur les nuisances que les riverains du quai Alphonse-Le Gallo à Boulogne-Billancourt ont à subir depuis quelques années en raison du développement de l'activité du port de Boulogne-Legrand. Un ballet incessant de camions, parfois près de 200 par jour, et de péniches a lieu quotidiennement dans cet espace portuaire à caractère industriel situé sous les fenêtres des riverains du quartier Silly-Galliéni de Boulogne-Billancourt adossé au quai Alphonse-Le Gallo. L'air y est donc irrespirable et les Boulonnais y résidant à proximité, dont nombreux sont des retraités, ne peuvent plus ouvrir leur fenêtre en journée. Il souhaiterait donc connaître les mesures que le Gouvernement et le Port autonome de Paris entendent prendre pour mettre fin à ces nuisances.

proposition de loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public

France · Senate · 25 February 2014

Question 548 — transports

France · National Assembly · 18 February 2014

Mme Odile Saugues alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'inquiétude du monde économique auvergnat quant à l'évolution des liaisons aériennes et ferroviaires entre Paris et Clermont-Ferrand. Les liaisons Clermont-Ferrand-Paris, par le train ou par l'avion, s'amenuisent en nombre et en qualité. S'agissant des liaisons ferroviaires, faisant les frais d'une réorganisation que la SNCF s'est bien gardée d'annoncer d'emblée, les trains ont été déplacés vers la gare de Bercy, gare n'offrant pas la multimodalité d'une plateforme comme la gare de Lyon. Quant à la durée du trajet, elle sera portée à près de quatre heures dans les mois à venir en raison de travaux. Une dégradation du service se fait également sentir pour les liaisons aériennes. Le remplacement des Embraer 90 et CRJ 1000 par des ATR a entraîné un allongement des durées de vol et une dégradation du confort. En outre, il semble qu'Air France soit engagé dans une politique de suppression progressive des vols vers l'aéroport de Paris-Orly. Face à l'inquiétude grandissante des acteurs économiques locaux, elle souhaite savoir quelles mesures peuvent être prises pour maintenir un service de transport de qualité entre Paris et Clermont-Ferrand, indispensable au développement économique de l'Auvergne.

Question 566 — transports par eau

France · National Assembly · 18 February 2014

M. Gilles Lurton appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les conséquences pour les bateaux de patrimoine de l'arrêté du 13 septembre 2013 qui permet de déterminer le nombre de passagers pouvant être admis à embarquer sur les navires de plaisance à utilisation commerciale (NUC). S'ils naviguent effectivement sous le statut de NUC, les bateaux de patrimoine n'ont cependant pas les mêmes caractéristiques et le décret risque de fragiliser durablement les entreprises qui gèrent ces bateaux. Aussi, il souhaite que le Gouvernement prenne en compte expressément les préoccupations légitimes des professionnels du secteur et qu'il réévalue l'impact de l'arrêté sur leurs entreprises.

Question 550 — transports

France · National Assembly · 18 February 2014

M. Jean-Paul Bacquet alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les conditions de desserte de Clermont-Ferrand et du sud du département du Puy-de-Dôme, particulièrement défavorables. En matière aéronautique, Clermont-Ferrand est désormais desservie par des avions ATR de petite capacité, beaucoup plus lents que les airbus précédents, et malheureusement très souvent retardés ou annulés. En matière ferroviaire, le projet TGV a été, au moins retardé d'une vingtaine d'années, si ce n'est abandonné. Clermont-Ferrand est desservi par des trains vétustes, inconfortables, très souvent en retard ou en panne. L'arrivée en gare de Bercy, et non de gare de Lyon, et l'absence de multimodalité aggravent ces difficultés. Le seul secteur favorable est jusqu'alors la desserte autoroutière, avec péage à l'entrée de Clermont-Ferrand (Gerzat), puis gratuite sur l'autoroute A 75 qui dessert le sud de Clermont-Ferrand, et en particulier la ville d'Issoire. Aujourd'hui, une grande inquiétude s'installe chez les 65 000 usagers quotidiens de ce secteur, ainsi que chez les élus locaux, après l'annonce par les agents de la direction inter-régionale des routes du Massif central de la mise en place prochaine d'un péage entre Gerzat et la sortie Saint-Amant-Tallende. Le préfet et le cabinet du ministre laissent entendre par voie de presse et de courriers que les travaux en cours pourraient être financé sans péage supplémentaire. Le doute persiste cependant dans la population. Les élus, sollicités par les organisations syndicales, s'organisent pour dire leur opposition. Il lui demande de bien vouloir clarifier la situation et de confirmer qu'il n'y aura pas de péage supplémentaire sur ce secteur.

Question 551 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 18 February 2014

Mme Marie-Line Reynaud attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'instauration d'une redevance pérenne destinée aux communes traversées par une ligne à grande vitesse concédée au privé. Si un fonds de solidarité (FST) a bien été instauré, les 185 communes impactées par la LGV Tours-Bordeaux demandent également qu'une redevance pérenne soit mise en oeuvre. Les collectivités souhaiteraient ainsi que, comme cela est déjà le cas pour les infrastructures autoroutières, des recettes compensatrices leurs soient attribuées. Elles s'inquiètent, par ailleurs, des conditions des contrats de concession passés entre l'État et les concessionnaires privés, et regrettent, notamment, que ne soit pas évoquée la possibilité d'une fiscalité nouvelle pour ces groupes. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui préciser de quelle manière le Gouvernement entend venir en aide aux communes concernées par les travaux de construction des LGV SEA et BPL.

Question 546 — transports urbains

France · National Assembly · 18 February 2014

M. Jean-Noël Carpentier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les infrastructures de transports collectifs qui sont actuellement insuffisantes sur le territoire de l'agglomération du Parisis où vivent près de 200 000 habitants et où est située une des plus importantes zones commerciales d'Île-de-France. Une récente étude, menée à l'initiative des ministères de l'égalité, des territoires et du logement ainsi que celui de l'artisanat, du commerce et du tourisme avec l'implication de la direction départementale des territoires du Val-d'Oise et en lien avec les élus locaux, a confirmé que ce secteur, pour préserver l'emploi, pour se développer et améliorer la vie quotidienne des habitants, devait améliorer l'offre de transports collectifs. Aussi aujourd'hui, si effectivement les lignes de tramways changent le quotidien des voyageurs dans beaucoup de régions, malheureusement, cette amélioration en Île-de-France s'arrête aux portes de l'agglomération du Parisis. Les 200 000 habitants du Parisis ne comprennent pas cette situation. Cette situation est vécue d'autant plus injustement qu'il ressort de l'étude des services de l'État qu'un prolongement de la ligne T8 est tout à fait réalisable sur l'axe stratégique majeur de la RD 14 jusqu'à Cergy. Ce projet pourrait être complémentaire à celui du prolongement du T2 via la RD 392. Bien évidemment ce projet pourrait se réaliser en plusieurs étapes. La première étape pourrait être un prolongement des lignes T2 et T8 en bus avec voie réservée sur plusieurs portions. En réponse au courrier envoyé en juillet 2013, ayant pris en compte l'intérêt du prolongement des lignes T2 et T8, il lui proposait de faire inscrire ces deux projets dans le cadre d'un protocole entre l'État et la région Île-de-France. Ce protocole définit une enveloppe de 15 millions d'euros pour financer des études de faisabilité de projet futurs. De plus il proposait de signaler l'intérêt du principe du prolongement des lignes T8 et T2 au préfet et au président de région. Dès lors, l'agglomération du Parisis et l'auteur de la question ont sollicité l'attention du préfet d'Île-de-France et du président du conseil régional sur cette question. Ainsi, il souhaite savoir comment il envisage d'appuyer ce projet d'aménagement urbain et de transport essentiel pour un bassin desservi par ces deux lignes de près de 500 000 habitants.

projet de loi autorisant la ratification de l'accord relatif aux services de transport aérien entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République gabonaise

France · Senate · 14 February 2014

projet de loi autorisant la ratification de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Turkménistan relatif aux services aériens

France · Senate · 14 February 2014

Affaires étrangères : accord avec le Gabon relatif aux services de transport aérien

France · National Assembly · 14 February 2014

Nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et affectation des dividendes à l'agence de financement des infrastructures de transport

France · National Assembly · 11 February 2014

Question 532 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 February 2014

M. Patrice Verchère attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le devenir de milliers de kilomètres de lignes ferroviaires régionales. Selon des informations de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports non démenties par la SNCF, une vingtaine de lignes TER seraient, à terme, menacées. Il s'agit principalement de tronçons ruraux, comme la ligne interrégionale Lozanne-Paray le Monial. Il semblerait qu'elles ne sont pas assez rentables et coûteuses. Mais, l'exploitation de ces lignes souffre d'abord d'un manque d'investissements et d'horaires souvent inadaptées. Ces lignes sont pourtant essentielles au désenclavement de certains secteurs ruraux. Elles participent ainsi à la politique d'aménagement du territoire et prennent également part à la politique de transition énergétique en offrant une alternative aux véhicules privés. Les lois de décentralisation ont transféré la compétence du transport ferroviaire de voyageurs de l'État aux collectivités territoriales, en l'occurrence aux régions qui, depuis 2002, décident des dessertes et financent le réseau. L'État doit néanmoins affecter à ces dernières des moyens suffisants pour qu'elles puissent assurer leur mission d'autorités organisatrices du transport ferroviaire régional. Dans ce contexte, il lui demande, d'une part, de bien vouloir lui assurer le maintien des lignes récemment visées et notamment celle de Lozanne à Paray-le-Monial et, d'autre part, de lui indiquer les intentions de l'État afin d'aider les régions à assurer leur mission de service public.

proposition de résolution au nom de la commission des affaires européennes, en application de l'article 73 quater du Règlement, sur les voyages à forfait et les prestations de voyage assistées (COM (2013) 512)

France · Senate · 27 January 2014

Question 467 — transports routiers

France · National Assembly · 21 January 2014

M. Jacques Lamblin appelle l'attention de M. le Premier ministre sur les distorsions de concurrence subies par les entreprises françaises en matière de circulation des poids-lourds de 44 tonnes au sein de l'Union européenne. Interpellé à diverses reprises par les interprofessions sur l'autorisation des véhicules de 44 tonnes à 5 essieux pour acheminer leurs produits pondéreux vers le Benelux ou l'Italie, le ministre des transports leur oppose invariablement la nécessaire révision préalable de la directive n° 96-53. Or cette procédure impose de longues négociations pendant lesquelles nos exportations sont pénalisées tandis que, confrontés au même problème, nos voisins du Benelux, contournant la difficulté, ont anticipé cette révision. Ils ont conclu entre eux des accords bilatéraux autorisant la circulation transfrontalière des poids-lourds de 44 tonnes en s'appuyant sur le principe de subsidiarité de la directive n° 96-53 qui stipule, qu'en l'absence d'une interdiction expresse d'un État membre, la circulation transfrontalière au-delà de 40 tonnes des véhicules de transport est autorisée dès lors que les spécifications techniques de chacun des États sont respectées. Aussi, face aux atermoiements du ministre des transports et pour mettre fin à la distorsion de concurrence qu'il impose à nos entrepreneurs, il lui demande dans quels délais le Gouvernement envisage de conclure de tels accords bilatéraux.

Question 448 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 January 2014

M. Joël Giraud interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la desserte ferroviaire des Alpes du sud. En matière ferroviaire, le Gouvernement a confirmé que l'amélioration des services et des réseaux existants devait constituer la première priorité. Ainsi, il s'est engagé à poursuivre l'effort financier indispensable au renouvellement du réseau. En 2012, un audit de l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) sur l'état du réseau ferré national a souligné que l'effort de régénération du réseau ferroviaire devait se poursuivre et se concentrer sur le réseau structurant. En 2013, cette orientation a été confirmée par les recommandations de la commission Mobilité 21 qui donne la priorité à la rénovation et à la modernisation du réseau ferré national. Le volet mobilité des futurs contrats de plan État-régions pour la période 2014-2020 devra s'articuler avec les objectifs des projets prévus dans le grand plan de modernisation du réseau ferré établi entre l'État et RFF afin d'offrir aux Français un réseau modernisé, fiable et confortable. Ce plan est censé renforcer la sécurité et la pérennité du réseau et d'en améliorer sa performance. Or Réseau ferré de France a récemment annoncé que la priorité serait donnée aux seuls travaux de régénération des lignes dites de catégorie UIC de 1 à 6 selon la nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer qui enregistrent l'essentiel du trafic soit 90 % du total des circulations et 75 % du total des circulations TER. Les lignes de catégorie UIC 7 à 9, parce qu'elles sont considérées comme étant faiblement utilisées, n'ont pas été jugées comme prioritaires. L'État n'a donc pas prévu de contribuer, en particulier, au financement de la rénovation de l'ensemble des lignes de Alpes du sud qui convergent vers Briançon depuis Marseille, Valence ou Grenoble, ni à celle de la vallée de la Roya. Pour autant, la politique des transports doit d'abord garantir la qualité, la fiabilité et l'efficacité du réseau existant au bénéfice des services de transport de voyageurs, en particulier les trains du quotidien, et de fret. Le seul critère de rentabilité n'est pas pertinent. Il convient par ailleurs d'évoquer également l'économie générale du réseau. Les péages qui sont encaissés sur ces petites lignes participent au système de péréquation sur les recettes générées. D'un point de vue plus technique, quel est le critère qui permet d'évaluer la maîtrise des coûts de maintenance, de surveillance et de signalisation sur ces petites lignes ? Une véritable politique égalitaire d'aménagement du territoire doit mettre l'accent sur la solidarité, le nécessaire désenclavement, le maintien de l'emploi dans des zones reculées, le développement du tourisme, les besoins des usagers, l'amélioration de la sécurité, ou tout simplement la qualité de vie des hommes et des femmes qui habitent et travaillent sur ce territoire. Aussi, il lui demande quand le Gouvernement envisagera-t-il de mettre en place un véritable Grenelle de la desserte des Alpes du sud en présence de toutes les parties prenantes, et ce avant la clôture des négociations des CPER ferroviaires.

Question 447 — transports aériens

France · National Assembly · 21 January 2014

Mme Véronique Besse attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la question de la réalisation de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes, qui attise les tensions depuis plusieurs années maintenant. Fin décembre 2013, ont été posés les jalons de sa réalisation future par le biais de deux arrêtés permettant le démarrage des travaux, et ravivant les braises d'un sujet brûlant. Hélas, la situation de la Vendée, qui est la grande oubliée de ce projet de desserte aéroportuaire du grand ouest, n'est toujours pas évoquée. Alors qu'il existe déjà un aéroport au sud de la Loire, accessible et performant, ce futur aéroport à Notre-Dame-des-Landes rallongera d'au moins 1 heure 30 le trajet des vendéens souhaitant accéder au transport aérien ! Ne pas envisager un accès cohérent à cet aéroport, c'est porter un véritable coup à la l'économie vendéenne, mais également un coup d'arrêt au désenclavement que la Vendée connaît depuis des années et qui a participé au développement de son dynamisme économique. Pourtant, au cœur de sa circonscription, dans le bocage vendéen, la ville des Herbiers connaît un taux de chômage de 5,9 % quand la moyenne nationale atteint près de 11 %. Au sein de sa circonscription, de très nombreux fleurons de l'économie vendéenne se battent chaque jour pour maintenir ce dynamisme qui fait la notoriété de la Vendée. Comment ne pas évoquer également le tourisme dans le bocage avec la renommée internationale du Puy-du-Fou qui, en 2013, a attiré 1,75 million de spectateurs venant de plus en plus en avion. Mais comment poursuivre ces bons résultats si le projet de Notre-Dame-des-Landes ne prend pas en compte la Vendée ? Jusqu'à présent, aucune solution n'a été présentée pour permettre un accès fluide et efficace des Vendéens à ce futur aéroport. La Vendée est mise sur la touche alors qu'il est pourtant vital pour notre département que ce nouvel aéroport lui soit accessible. Il est inconcevable de déconnecter la construction d'un nouvel aéroport et les accès, notamment au sud de la Loire et à la Vendée. Il s'agit de la même question ! En conséquence elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend-il mettre en œuvre pour rendre accessible ce nouvel aéroport aux Vendéens.

Question 462 — transports par eau

France · National Assembly · 21 January 2014

M. Stéphane Demilly alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'inquiétante persistance d'absence de décision du Gouvernement concernant la réalisation concrète du canal à grand gabarit Seine-nord Europe. En effet le 19 décembre 2013, une semaine après avoir reçu des mains du député Rémi Pauvros le rapport consacré à la « reconfiguration » du canal Seine-nord Europe et que ce rapport ait été présenté à la presse, il a convoqué les journalistes à une conférence de presse sur « les suites données au rapport sur la reconfiguration du canal Seine-nord Europe ». Tous ceux pour qui ce projet représente un formidable espoir espéraient et attendaient qu'à cette occasion le Gouvernement donne son feu vert définitif au lancement des travaux. Pourtant, ce jour-là, il s'est contenté d'annoncer quelques « mesures concrètes destinées à faire avancer le projet », c'est-à-dire en fait des opérations d'accompagnement sur les bassins de la Seine, de l'Oise et du Nord-Pas-de-Calais dans le cadre des futurs contrats de plan État-régions, des démarches réglementaires liées à la modification de la DUP et une mission administrative sur le nouveau montage financier du projet qui devra rendre ses conclusions d'ici fin 2014 ! Mais rien sur ce que tout le monde attendait, à savoir qu'après des mois d'atermoiements le Gouvernement avait enfin pris la décision de faire le canal Seine-Nord ! Ainsi, alors que le calendrier s'accélère de façon inquiétante, puisque pour pouvoir bénéficier des 40 % de financements européens il faut que l'État français dépose son dossier auprès de l'UE d'ici à fin juin 2014, le Gouvernement n'a toujours pas dit clairement qu'il allait faire le canal Seine-Nord ! Enfin, sur un plan plus local, il dénonce à nouveau le sacrifice de la plateforme multimodale de Péronne, reportée aux calendes grecques ainsi que celle de Noyon. Seules seraient maintenues les PFM de Nesle et Marquion, sachant que, pour Péronne, ce serait la « double peine » puisque le président du conseil général de la Somme avait déclaré que l'abandon de la plateforme de Péronne signifierait aussi l'abandon de la rocade de Péronne, les deux dossiers étant pour lui totalement liés ! Il lui demande donc bien vouloir de lui indiquer quand le Gouvernement compte prendre ses responsabilités et lancer enfin les travaux du canal Seine-nord Europe, et de lui préciser si oui ou non la réalisation de la plateforme multimodale de Péronne sera considérée comme prioritaire et maintenue.

Question 459 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 January 2014

M. Jean-Michel Villaumé appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur l'avenir de la ligne ferroviaire Paris-Belfort, ligne d'équilibre du territoire permettant de rejoindre Paris à l'est de la France. Malgré les annonces du dernier comité de pilotage du 23 juillet 2013 de modernisation des équipements de transports, l'avenir de cette ligne reste flou avec la future suppression de plusieurs allers-retours par jour à l'horizon 2016. Il lui demande quelles sont les mesures concrètes que le Gouvernement souhaite mettre en place afin de maintenir un service public répondant aux demandes des usagers.

Question 455 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 21 January 2014

Mme Karine Berger interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la situation des liaisons ferroviaires dans les Alpes du sud. Le département des Hautes-Alpes est de plus en plus enclavé. Les liaisons ferroviaires permettant aux touristes de venir découvrir tout notre potentiel naturel et aux Hauts-alpins de venir notamment ici, à Paris, connaissent des dysfonctionnements majeurs depuis de nombreuses années. Les incidents se multiplient sur les lignes Valence-Gap, Grenoble-Gap et le train de nuit Paris-Briançon. Sur la première ligne, en octobre 2013 un accident lors des travaux de rénovation entraîne la destruction de plus de 2 km de rail. La conséquence immédiate est l'interruption du trafic pendant 2 mois supplémentaires. Le train de nuit, train d'équilibre national, est impacté car il passe par Valence. Régulièrement, il est impossible de réserver à l'avance dans ce train. La ligne Grenoble-Gap n'est plus aux normes de sécurité ce qui impose aux trains de s'arrêter régulièrement pour éviter toute collision avec un train venant en face en l'absence de dispositif de gestion dynamique des passages. La Cour des comptes vient de rendre un rapport très critique concernant la gestion de l'offre commerciale par RFF et la SNCF, en misant tout sur le TGV au détriment des investissements indispensables sur les lignes régionales et nationales qui sont l'architecture aux échanges interrégionaux quotidiens de nos concitoyens. La SNCF et RFF auraient établi une liste noire des liaisons qu'ils souhaitent fermer à terme. Les liaisons Valence-Gap et Grenoble-Gap y figurent ce qui expliquerait l'absence de tous travaux conséquents de rénovation depuis des décennies. Elle demande s'il peut prendre l'engagement que ces deux lignes ferroviaires ne fermeront jamais et que des travaux de rénovation permettront de les rendre efficientes.