Question 6695 — air transport

Summary

S'agissant du foncier, ADP dispose en effet d'une réserve de 400 ha en Île-de-France. Dans le cadre d'une privatisation, les terrains comme tous les actifs d'ADP en Ile de France seraient transférés à l'État dans 70 ans. Pendant cette période, ADP ne pourrait céder ces terrains sans autorisation de l'État. En cas de cession, la loi prévoit qu'ADP doit partager les gains avec l'État. Ce partage s'explique par le fait que l'État aura déjà indemnisé ADP de la perte de ces terrains à l'issue des 70 ans. Il est donc logique que l'État perçoive le produit de cession. Cependant comme ADP aurait dû avoir l'usage de ces terrains pendant 70 ans, il est normal qu'il perçoive une partie du produit de cession correspondant aux revenus qu'il aurait générés avec ces terrains pendant cette période. L'État contrôle également l'usage de ces terrains pendant 70 ans (octroi de droits réels, projets d'investissements). En matière de tarifs, le système de régulation garantit que des hausses des redevances payées par les compagnies aériennes ne peuvent être liées qu'à des investissements sur les plateformes aéroportuaires et donc à une augmentation de la capacité ou de la qualité de service, ce qui bénéficiera aux compagnies. Par ailleurs, comme aujourd'hui, les compagnies aériennes continueront d'être associées aux discussions pour fixer les redevances dans le cadre du contrat de régulation économique. En cas de désaccord entre l'État et ADP, l'État fixera unilatéralement les tarifs ce qui constitue une garantie de modération tarifaire pour les compagnies. Concernant la qualité de service, une privatisation s'accompagnerait d'un aménagement du cadre régulatoire qui se traduit par l'inscription dans la loi des pouvoirs de contrôle dont dispose aujourd'hui l'État. Celui-ci pourrait ainsi s'assurer que les investissements et les travaux nécessaires au bon fonctionnement du service public aéroportuaires sont bien réalisés. Il pourrait imposer à l'opérateur de maintenir une qualité de service aux meilleurs standards des aéroports internationaux. En cas de désaccord avec ADP, c'est l'État qui fixerait les objectifs de qualité de service à atteindre. On peut noter qu'il a été observé une amélioration de la qualité de service offerte par l'aéroport quand celui-ci a été repris par un opérateur privé (Rome ou Londres). A l'inverse, les aéroports américains, détenus par des personnes publiques, sont mal classés en terme de qualité de service selon le classement skytrax: le 1er, Cincinnati, est 34ème, Atlanta (50ème), Dallas (56ème), NY-JFK (69ème), Los Angeles (72ème). Pour ce qui est des employés d'ADP, la loi ne modifie pas les statuts du personnel et la modification de ces statuts reste soumise à l'approbation de l'État. Le Conseil constitutionnel, dans sa décision n° 2019-781 sur la loi PACTE, a jugé que le neuvième paragraph du Préambule of the constitution de 1946, qui interdit de privatiser une entreprise ayant le caractère d'un monopole de fait ou d'un service public national, n'était pas méconnu. Pour écarter la qualification de monopole de fait, le Conseil constitutionnel a relevé que, si la société Aéroports de Paris est chargée, à titre exclusif, d'exploiter plusieurs aérodromes civils situés en Île-de-France, il existe sur le territoire français d'autres aérodromes d'intérêt national ou international. En outre, si elle domine largement le secteur aéroportuaire français, la société Aéroports de Paris est en situation de concurrence croissante avec les principaux aéroports régionaux, y compris en matière de dessertes internationales, ainsi d'ailleurs qu'avec les grandes plateformes européennes de correspondance aéroportuaire. Enfin, le marché du transport sur lequel s'exerce l'activité d'ADP inclut des liaisons pour lesquelles plusieurs modes de transport sont substituables. Aéroports de Paris se trouve ainsi, sur certains trajets, en concurrence avec le transport par la route et le transport ferroviaire, en particulier pour ce dernier du fait du développement des lignes à grande vitesse. Quant à l'existence d'un service public national, le Conseil constitutionnel a rappelé sa jurisprudence constante selon laquelle, si la nécessité de certains services publics nationaux découle de principes ou de règles de valeur constitutionnelle, en revanche la détermination des autres activités qui doivent être érigées en service public national est laissée à l'appréciation du législateur ou de l'autorité réglementaire selon les cas, en fixant leur organisation au niveau national. Comme il l'avait fait par sa décision n° 2019-1 RIP du 9 mai 2019, il a jugé que l'aménagement, l'exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget ne constituent pas un service public national dont la nécessité découlerait de principes ou de règles de valeur constitutionnelle. En l'état de la législation, il relève par ailleurs que non seulement aucune disposition en vigueur ne qualifie Aéroports de Paris de service public national mais que, comme le prévoit le code des transports, l'État est compétent pour créer, aménager et exploiter les « aérodromes d'intérêt national ou international », dont la liste, fixée par décret en Conseil d'État, comporte plusieurs aéroports situés dans différentes régions. Ainsi, le législateur n'a pas jusqu'à présent entendu confier à la seule société Aéroports de Paris l'exploitation d'un service public aéroportuaire à caractère national. Certains de ces aérodromes régionaux, exploités par des sociétés également chargées de missions de service public, sont d'ailleurs en situation de concurrence avec ADP. Il en a déduit que la société Aéroports de Paris ne présente pas, en l'état, les caractéristiques d'un service public national au sens du neuvième paragraph du Préambule of the constitution de 1946.

Machine translation from French. The official text remains authoritative.

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