M. Gérard Sebaoun attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur l'exploitation du gypse en Val d'Oise, composant naturel du plâtre et ressource importante pour la construction. Une enquête publique vient de s'ouvrir sur la poursuite de l'exploitation souterraine sous la butte de Cormeilles en Parisis et sur le remblaiement de la carrière à ciel ouvert qui va nécessiter une rotation de camions importante dans une zone urbanisée. Des travaux routiers sont prévus sans que le financement soit clairement identifié. La demande unanime des élus locaux, qui consiste à créer une bretelle dédiée sur l'autoroute A15, est ignorée dans l'enquête publique. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement pourrait prendre pour faire aboutir ce raccordement routier en lien avec l'exploitant dont la participation financière apparaît légitime.

Question· Question orale sans débat917answered

Question 917 — bois et forêts

France · National Assembly · 3 February 2015

M. Gérard Sebaoun attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement sur le blocage du classement en « forêt de protection » (article L. 141-1 et suivants du code forestier) de forêts du département du Val d'Oise et en premier lieu sur celui de la forêt de Montmorency, qui reçoit sur ses 2 000 hectares entre 4 et 5 millions de visiteurs par an, soit le 5e massif le plus fréquenté d'Ile-de-France. Son classement, lancé il y a une dizaine d'années, n'a toujours pas abouti. Quant aux massifs de Carnelle et de L'Isle-Adam, la procédure de classement n'a pas même débuté, en dépit de demandes légitimes. Malgré une très forte pression de l'urbanisme, accompagnée d'une fréquentation en constante augmentation, aucune forêt du département ne bénéficie du statut de « forêt de protection ». Les procédures de classement échouent sur la question de l'exploitation souterraine de gypse. Si les activités des carriers ne sont pas incompatibles en elles-mêmes, elles nécessitent cependant la création en surface de puits d'aération au fur et à mesure de leur avancée, ce que le statut de « forêt de protection » pourrait remettre en cause. Après une décennie de blocage il conviendrait d'adapter le droit forestier pour permettre enfin le classement et la protection de ces forêts indispensables à notre territoire francilien tout en préservant les carrières de gypse indispensables, elles, au dynamisme économique de la région et à la construction de logements. C'est pourquoi il lui propose de créer une procédure de classement spécifique, dérogatoire et temporaire, accordant la même protection à ces forêts tout en prévoyant une exception pour les nécessités des exploitations souterraines. À terme, ce classement dérogatoire aurait vocation à revenir au droit commun du statut de forêt de protection lorsque les activités des carriers s'éteindront. Cette solution spécifique permettrait de mieux protéger ces forêts dans l'intervalle, sans modifier le statut de forêt de protection tel qu'il existe aujourd'hui. Il lui demande donc de bien vouloir expliquer s'il juge opportune cette adaptation du droit forestier et comment elle pourrait être mise en place.

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Question 361 — déchets, pollution et nuisances

France · National Assembly · 4 June 2013

M. Gérard Sebaoun attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les conséquences sanitaires des vols de nuit de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Une plateforme aéroportuaire comme Roissy-Charles-de-Gaulle, la septième au monde avec plus de 500 000 mouvements chaque année, est un gisement d'activités économiques et d'emplois que personne ne conteste. Mais qui dit aéroport dit nuisances aériennes, et personne ne peut décemment occulter ce problème majeur qui impacte la vie quotidienne des Franciliens. Dans la région, ce sont plus de 5 millions de personnes qui sont survolées à moins de 3 000 mètres d'altitude. Les conséquences sanitaires, de la pollution atmosphérique et du bruit liées aux aéronefs, ne sont plus à démontrer. La nocivité du bruit est étayée par de nombreuses études. Les vols de nuit sont responsables de troubles du sommeil aux conséquences importantes sur la santé des riverains. Elle peut se traduire par un accroissement des risques cardiovasculaires, notamment l'hypertension artérielle, par des phénomènes d'anxiété et par une surconsommation de médicaments. On évoque également des troubles de la capacité d'apprentissage des enfants. Il convient de ne pas opposer artificiellement l'emploi et la sécurité sanitaire de nos concitoyens. C'est pourquoi il nous faut agir pour la réduction des nuisances aériennes. Il regrette que les mesures prises par le précédent du gouvernement n'aient eu que très peu d'effets. Le renouvellement des flottes aériennes n'est qu'un voeu, le changement des procédures d'approche n'a pas apporté d'amélioration réelle à ce jour et les modifications des couloirs aériens n'ont fait que déplacer le bruit. S'agissant précisément des vols de nuit, l'aéroport d'Orly bénéficie depuis longtemps d'un couvre-feu total et la situation a évolué dans les grands aéroports européens comparables. L'aéroport de Francfort avec ses quelque 480 000 mouvements annuels a mis en place un couvre-feu interdisant les vols de nuit entre 22 heures et 5 heures et limite les vols entre 22 heures et 23 heures et entre 5 heures et 6 heures du matin à 133. Les compagnies aériennes ont trouvé les moyens de s'y adapter. Les aéroports de Schiphol à Amsterdam et d'Heathrow à Londres ont également imposé des restrictions au nombre de vols de nuit couvrant une période d'au moins 7 heures. La réglementation sur le coeur de nuit adoptée à Roissy avec un plafond de 55 vols entre 0 heure et 5 heures est une mauvaise réponse, car les périodes 22 heures-0 heure et 5 heures-7 heures ne sont pas concernées. Pire, le nombre de vols concentrés sur ces tranches horaires les plus sensibles pour le sommeil ont augmenté. Aujourd'hui l'aéroport de Roissy est la plateforme européenne dont la réglementation est la moins restrictive avec un nombre de vols de nuit deux fois plus important que celui de ses principaux concurrents. Les vols de nuit correspondent en grande partie à des vols de transport de fret, opérés par Air France et par les entreprises spécialisées, Fedex étant la plus connue. L'énumération de tous ces éléments montre la seule voie possible pour lutter enfin efficacement contre les nuisances aériennes : l'instauration d'un plafond correspondant au niveau moyen des principaux aéroports européens concurrents. Ce plafond, établi sur une durée d'au moins 7 heures, reviendrait à diviser par deux le nombre actuels de vols de nuit, sans entamer la compétitivité de l'aéroport francilien. Cette position est partagée par l'ensemble des associations de riverains. Enfin, l'étude prospective Debats (Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant la santé) lancée en 2012, permettant de mesurer les effets de l'exposition au bruit des avions sur la santé des populations, doit bénéficier de tous les financements nécessaires pour être menée à son terme. Il le remercie de l'informer sur les mesures qu'il compte initier pour rejoindre nos partenaires européens et mieux concilier la santé des riverains et l'activité économique de la plateforme aéroportuaire de Roissy.