Mme Florence Lasserre-David interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur la législation française et européenne relative au transport de marchandises, accessoire à une activité de transport public routier de personnes. Alors que chacun est mobilisé pour encourager une utilisation économe des ressources et que la loi d'orientation des mobilités qui a, entre autres, pour ambition de décarboner les transports, vient d'être discutée, il semblerait pertinent de favoriser le transport de marchandises, comme accessoire à une activité de transport routier de personnes. Cette activité permet d'optimiser l'espace libre dans les soutes des autocars et permet ainsi d'améliorer significativement le bilan environnemental des marchandises transportées, d'apporter un complément de revenu aux entreprises de transport de personnes par autocar, qui sont le plus souvent des PME locales, souvent sous contrat avec les grandes compagnies qui interviennent dans le secteur des services librement organisés, mais aussi d'assurer une livraison directement en centre-ville, sans faire appel à d'autre modes de transport. En France, le transport accessoire de marchandises, par des transporteurs routiers de personnes, est autorisé. Il y est fait notamment référence à l'article R. 3211-5 du code des transports qui prévoit que les dispositions spécifiques au transport de marchandises ne trouvent pas à s'appliquer aux « transports de marchandises exécutés, de manière accessoire, par des transporteurs publics routiers de personnes au moyen de véhicules destinés au transport de personnes, à l'occasion de services réguliers ou à la demande ». Cependant, les modalités d'octroi des autorisations nécessaires à l'exercice de l'activité de transport accessoire de marchandises restent floues. Deux sujets opaques interdisent le développement de cette activité de transport de marchandises. D'une part, les autorités chargées de délivrer les autorisations ne tiennent pas compte des nouveaux montages contractuels qui sont noués entre les grandes compagnies donneuses d'ordres et les PME, nationales et européennes, qui exploitent les services librement organisés, tant sur le territoire national qu'à l'échelle communautaire. D'autre part, la réglementation applicable pose la question de l'égalité de traitement, en l'espèce de l'absence d'égalité de traitement, entre les entreprises nationales et les entreprises européennes qui souhaitent exercer une activité de transport accessoire de marchandises à l'occasion d'un transport routier de personnes, que celle-ci se déroule intégralement sur le territoire national ou qu'elle ait son origine ou sa destination dans l'un des États membres de l'Union européenne. Elle souhaiterait ainsi connaître les intentions du Gouvernement quant à la nécessaire clarification qu'appellent les dispositions actuellement applicables à cette activité. Par ailleurs, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de favoriser l'adoption, au niveau européen, de dispositions favorables au transport accessoire de marchandises par des transporteurs publics routiers de personnes, qui ne fait aujourd'hui l'objet que d'une mention à l'article premier du règlement européen (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route.

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Question 24402 — marchés publics

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Florence Lasserre-David interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur les données relatives à l'application de la règle de l'allotissement dans les contrats de la commande publique. L'allotissement constitue l'un des principes cardinaux du droit des contrats publics. Son respect implique que les acheteurs publics peuvent se dispenser d'allotir, uniquement dans des cas spécifiques et strictement encadrés. Alors que ce dispositif vise à favoriser l'accès des petites et moyennes entreprises à la commande publique, sur le terrain, beaucoup de PME sont convaincues qu'il n'est pas respecté et qu'en matière d'allotissement l'exception est devenue la règle. Si la sous-direction de la commande publique du ministère de l'économie et des finances, et l'Observatoire économique de la commande publique (OECP) réalisent un travail important pour recueillir des données fondamentales pour comprendre les réalités de la commande publique, leurs productions ne permettent pas de rassurer les entreprises sur le respect de l'obligation d'allotissement, dès lors qu'elles ne permettent pas de mesurer le taux d'application de la règle de droit. Elle souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement concernant la production d'une prochaine étude qui rassemblerait des données statistiques permettant de mesurer la portée réelle du principe d'allotissement et de comprendre la décision des acheteurs publics de ne pas allotir dans certains cas, notamment lors de la passation de marchés publics dans le domaine de la construction.

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Question 24348 — déchets

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Florence Lasserre-David interroge Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'obligation, pour les collectivités ayant opté pour le tri mécano-biologique, avant l'entrée en vigueur de la loi pour la transition énergétique et pour la croissance verte (LTECV) du 17 août 2015, de proposer également des solutions de tri à la source. Le tri mécano-biologique permet, à partir d'un flux d'ordures ménagères résiduelles (OMR), de séparer la fraction fermentiscible afin de la valoriser, soit par compostage, soit par méthanisation. La partie non fermentiscible peut, quant à elle, être enfouie ou transformée en combustible solide de récupération pour être utilisée dans les chaudières industrielles ou, comme c'est aujourd'hui le plus souvent le cas, en cimenterie. Avec l'adoption de la loi de 2015 précitée, la France s'est fixée un objectif de généralisation du tri à la source des biodéchets d'ici 2025. L'Europe, en révisant la directive européenne sur les déchets en mai 2018, a confirmé cette obligation en prévoyant une échéance plus courte fixée au 31 décembre 2023. À l'occasion d'un contentieux, les juridictions administratives de premier et second degrés ont conclu que les dispositions du code de l'environnement issues de la LTECV accordaient une préférence « à la généralisation du tri à la source [qui] doit, en principe, conduire l'autorité administrative à rejeter les demandes d'autorisations de nouvelles installations de tri mécano-biologique » (CAA Bordeaux, 14 novembre 2017, n° 16BX00688, 16BX00690, 16BX00699 et 16BX00700). Dans sa récente décision du 26 juin 2019, à l'occasion du recours en cassation dans cette même affaire, le Conseil d'État a censuré la décision des juges du fond au motif que la prohibition du tri mécano-biologique ne pouvait pas s'appliquer aux unités mises en services avant la promulgation de la loi de 2015. Dans un considérant limpide les juges du Palais Royal ont précisé qu' « il résulte des termes du I de l'article L. 541-1 du code de l'environnement, dans sa rédaction issue de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, éclairés par les travaux parlementaires ayant conduit à l'adoption de cette loi, que le législateur n'a entendu viser que la création, postérieurement à l'entrée en vigueur de la loi, des nouvelles installations de tri mécano-biologique d'ordures ménagères. Il s'ensuit que les objectifs ainsi fixés par la loi ne sauraient, en tout état de cause, s'appliquer à des installations de tri ayant été autorisées avant le 19 août 2015, date d'entrée en vigueur de la loi du 17 août 2015 ». Il ressort donc de cette jurisprudence que si les unités futures sont proscrites, les unités anciennes peuvent continuer à fonctionner. Elle souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement concernant l'obligation, ou non, pour les collectivités équipées d'une unité ancienne de tri mécano-biologique, de proposer des solutions de tri à la source.

Amendment· Amendement2362debated