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Transport

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Question· Question écrite44146open

Question 44146 — transports

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Stéphane Buchou attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'absence de tarifs proposés aux usagers réguliers sourds et malentendants dans les transports en commun en France. En effet, contrairement à des villes comme Londres, Berlin ou New York dans lesquelles les usagers sourds et malentendants bénéficient d'une prise en charge totale ou partielle, la France ne présente pas de politique de tarifs préférentiels. Pourtant les transports publics prévoient rarement des aménagements pour les personnes handicapées en général et les personnes sourdes ou malentendantes en particulier, qui ne peuvent entendre les signaux ou les annonces sonores durant leurs trajets. Il voudrait savoir ce que compte mettre en place le Gouvernement afin d'encourager les régions à prendre en compte la situation des personnes sourdes et malentendantes notamment en leur proposant des tarifs adaptés.

Question· Question écrite44143open

Question 44143 — taxis

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Jérôme Nury interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur une expérimentation lancée par la CPAM et l'ensemble des fédérations concernant les taxis et le transport sanitaire. En novembre 2021, M.le ministre a acté par voie d'arrêté une expérimentation prévoyant de permettre aux entreprises à « double activité » volontaires de transférer le conventionnement au titre de toutes ses ADS de taxi vers des AMS de VSL. Malgré des discussions en cours au niveau national avec de nombreux acteurs, cette expérimentation a été porté uniquement par une seule fédération d'ambulancier, le FNMS (Fédération nationale de la mobilité sanitaire), sur les quatre majeures et représentatives. Il est donc regrettable que l'expérimentation soit imposée sans aucune négociation ou discussion préalable et en plus par une profession autre que les taxis. Par la même occasion, ce projet présente de nombreuses inquiétudes et de risques encourus : la présence d'une concurrence déloyale, le risque de voir disparaître des ADS dans les petits villages alors qu'ils sont les seuls transporteurs en zones rurales, le détournement de clientèle ou la mise à l'écart des petites entreprises de taxis rencontrant des difficultés à participer à des marchés publics. Ainsi, il lui demande si le Gouvernement compte intégrer dans ses projets d'expérimentation l'ensemble des représentants des taxis et s'il compte encadrer plus rigoureusement le projet d'expérimentation afin de répondre aux inquiétudes énoncées par les fédérations de taxi.

Question· Question écrite44139open

Question 44139 — sécurité routière

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Pierre-Yves Bournazel interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la prévention des accidents de cyclistes dus aux angles morts des poids lourds. En ville, les angles morts des poids lourds sont la première cause d'accidents mortels de cyclistes. À Paris, entre 2005 et 2019, ils ont représenté la moitié de ces accidents mortels, soit 23 décès sur les 49 enregistrés. La prévention a ainsi un rôle déterminant dans la réduction de ces accidents graves ou mortels. La prise de conscience du rôle central de la prévention a rendu obligatoire, depuis le 1er janvier 2021, la signalisation des angles morts des poids lourds de plus de 3,5 tonnes (décret du 17 novembre 2020). La loi climat et résilience, adoptée le 22 août 2021 prévoit que d'ici à 2040, tout véhicule lourd à énergie propre sera doté d'un équipement de détection des angles morts. C'est une mesure salutaire et importante pour contribuer à faire diminuer les accidents. C'est pourquoi il souhaiterait savoir si le Gouvernement entend, dès aujourd'hui, mener une politique d'incitation afin que l'ensemble des poids lourds se dote d'un équipement de détection des angles morts.

Question· Question écrite44112open

Question 44112 — presse et livres

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Pierre-Yves Bournazel interroge Mme la ministre de la culture sur les frais d'expédition des livres par les librairies spécialisées dans la vente de « livres et brochures » à caractère éducatif, scientifique ou culturel. La loi Darcos du 30 décembre 2021 a instauré un prix plancher pour les frais d'envoi des livres achetés en ligne. Ce tarif minimum est une disposition importante, qui vise à instaurer une concurrence loyale entre les librairies et les plateformes en ligne, celles-ci pratiquant jusqu'alors des frais de port quasi-gratuit. Cette disposition vise par là-même à maintenir le prix unique du livre institué par la loi Lang du 10 août 1981. Par ce tarif plancher, cette loi vise à préserver les librairies et évite d'assimiler le livre à un produit comme les autres. Concernant les frais d'expédition à l'international, le groupe La Poste pratique une offre préférentielle pour les « livres et brochures » à caractère éducatif, scientifique ou culturel. Néanmoins, ce tarif se base sur le poids du colis, le tarif le plus bas étant pratiqué dans la limite des 2 kilos (3,86 euros pour la zone européenne), contraignant les professionnels à opter pour des « sacs spéciaux » au tarif plus élevés (7,33 euros pour la zone européenne). Afin de respecter l'esprit de la loi Darcos, il souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage la mise en place d'un tarif préférentiel d'exportation à l'international pour les librairies spécialisées dans la vente de « livres et brochures » à caractère éducatif, scientifique ou culturel.

Question· Question écrite44111open

Question 44111 — presse et livres

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Jérôme Nury interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur le sujet de la réforme du transport postal. Si la mission sur la distribution de la presse, confiée à Emmanuel Giannesini, avait été particulièrement bien accueillie, la présentation de la réforme par les ministres concernés et les arbitrages choisis par Matignon et Bercy préoccupent la filière. Sur la création de l'aide différenciée à l'exemplaire posté pour la Presse Hebdomadaire régionale (PHR) de 0,33 euro, il est rappelé que la PHR est dépendante du transport postal. Elle ne pourra pas transférer l'ensemble de ses abonnés en portage. Il est donc important de veiller à un équilibre et à un soutien en faveur de ces titres. Par ailleurs, la crise sanitaire a fragilisé ces publications et elles n'ont bénéficié d'aucune mesure d'urgence. Il est aussi important d'ajouter une interrogation sur l'adaptation des tarifs postaux pour la Presse Hebdomadaire régionale. L'instauration d'un tarif unique, le CPPAP, va pénaliser lourdement les titres les plus lourds et qui bénéficiait du tarif IPG. Une limitation de l'augmentation de ces tarifs dès lors que la publication pèse plus de 200g pourrait être une solution envisageable. La richesse des contenus ne doit pas être pénalisée. Il lui demande si le Gouvernement envisage ces solutions afin de permettre de conserver une presse de proximité, libre et indépendante.

Question· Question écrite44054open

Question 44054 — fonction publique hospitalière

France · National Assembly · 1 August 2022

Mme Valérie Oppelt attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la situation des ambulanciers de Loire-Atlantique. Malgré les carences que connaissent les ambulanciers du département, notamment au niveau de la ville de Nantes, face à l'augmentation de la demande, le personnel ambulancier ne dispose pas de l'entièreté de sa capacité. Le schéma territorial imposé aux ambulanciers de Loire-Atlantique crée des disparités au sein même du territoire. Le numerus clausus qui limite la mise en service d'une ambulance pour dix mille habitants accélère ces disparités. Alors même que les ambulanciers nantais ne parviennent pas à répondre de manière satisfaisante aux demandes de la métropole, 30 % des ambulances du département restent inactives, même lors des périodes de garde. Par ailleurs, à cause de l'épidémie de covid-19, les ambulanciers ne peuvent plus avoir recours à des véhicules pouvant transporter plusieurs personnes, ce qui réduit nettement l'efficacité des transports de personne et accentue les carences. Elle s'enquiert donc sur la possibilité d'une mise en place d'une dérogation au numerus clausus portant sur les ambulances en Loire-Atlantique, afin que les ambulanciers de l'agglomération nantaise puissent répondre plus efficacement aux besoins des Nantais, notamment en cette période de pandémie.

Question· Question écrite44000open

Question 44000 — associations et fondations

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Bertrand Sorre attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique concernant l'acquisition de minibus par les associations sportives. Les associations rurales d'aides aux personnes âgées ou handicapées bénéficient d'un rabais sur le malus écologique visant à limiter l'achat de véhicules polluants applicables au-delà de 1 800 kilos et d'une capacité égale ou supérieure à 8 places. Les associations sportives assurant le transport des équipes de sports collectifs ont souvent recours à ces minibus, particulièrement adaptés à leurs besoins. Les en priver ou pénaliser financièrement les clubs risque de compromettre les activités de ces associations sportives dont le rôle social est grand mais le budget souvent modeste. Dans les secteurs ruraux, les solutions alternatives de transport sont rares et les distances à parcourir souvent importantes et incompatibles avec l'autonomie actuelle de véhicules propres. À défaut de minibus, il faudra 3 automobiles pour assurer le transport des petites équipes de sportifs ce qui représente un coût à la fois économique et environnemental. Dans ce contexte de sortie de crise, le rôle des associations sportives notamment est primordial pour tous et pour la bonne santé physique et psychique des jeunes en particulier. Il souhaiterait donc savoir quelles mesures le Gouvernement envisage pour accompagner les associations sportives, ayant pour habitude de transporter des licenciés dans des véhicules de 8 ou 9 places.

Question· Question écrite45637open

Question 45637 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 July 2022

M. Victor Habert-Dassault attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur les difficultés que rencontrent les usagers de la gare de Saint-Just-en-Chaussée. Depuis la mi-mai 2022, le train de 4h52 en gare de Saint-Just-en-Chaussée a été supprimé. Cette décision pose des difficultés pour les 1 500 passagers de cette ville et de son canton utilisant la voie ferrée quotidiennement. Cette suppression perturbe la journée des usagers qui doivent attendre désormais celui de 5h40 pour se rendre à Paris, soit une heure plus tard. Au-delà des conséquences sur l'aménagement des horaires, certains d'entre eux devront dorénavant se déplacer en voiture, ce qui représente de la fatigue supplémentaire, des trajets plus longs, des frais significatifs liés aussi à la flambée des prix du carburant. À l'heure où la mobilité et la préservation de l'environnement font partie des priorités du nouveau Gouvernement, une telle mesure va à l'encontre des promesses affichées. Il souhaite savoir dans quelle mesure le Gouvernement peut éviter la suppression des trains et s'ils peuvent être rétablis sur le principe de la bonne gestion de la mission de service public.

Question· Question écrite45636open

Question 45636 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 July 2022

Mme Brigitte Kuster interroge Mme la ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur le service minimum dans les transports. En effet, les suppressions de train du RER B le samedi 28 mai 2022 au soir ont conduit à ce que de nombreux voyageurs se reportent sur le RER D. Ainsi, alors que 13 accès étaient prévus à la sortie du RER B, seulement 4 l'étaient pour les sorties du RER D. Cela a entraîné un phénomène d'étouffement et d'écrasement du côté de cette ligne opérée par la SNCF qui a acheminé 37 000 spectateurs, soit trois fois et demie plus que lors d'un évènement d'importance au Stade de France, tandis que la RATP a acheminé 6 200 supporteurs, soit deux fois et demie moins que d'habitude. La RATP souligne qu'elle dispose d'une réserve de cadres et de conducteurs en cas de grève pour faire face à des interruptions d'activité. L'épisode de la finale de la Ligue des champions démontre toutefois que cela reste insuffisant. Dès lors, dans la perspective des jeux Olympiques et Paralympiques, quelles mesures seront prises pour renforcer le service minimum dans les transports et assurer la continuité du service public ? Il s'agit en effet d'éviter que les spectateurs des Olympiades ne soient pris en otage des négociations sociales au sein de la RATP. Elle souhaite connaître son avis sur le sujet.

Question· Question écrite45622open

Question 45622 — personnes âgées

France · National Assembly · 5 July 2022

M. Fabien Di Filippo attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de la prévention sur les difficultés que rencontrent de nombreuses personnes âgées pour se rendre à leurs rendez-vous médicaux et sur l'absence d'aide de l'État pour l'organisation et la prise en charge de ces trajets. Actuellement, l'assurance maladie peut prendre en charge les frais de transport lorsque des personnes se déplacent pour recevoir des soins, faire pratiquer des examens médicaux ou répondre à une convocation pour un contrôle réglementaire. Ces frais peuvent être pris en charge à condition d'être prescrits par un médecin et ne peuvent concerner que les transports correspondant notamment aux motifs suivants : hospitalisation, affection de longue durée, état justifiant un transport allongé ou une surveillance constante, contrôle réglementaire, soins en rapport avec un accident du travail ou une maladie professionnelle ou encore retours à domicile dans le cadre de permissions de sortie pour les patients de moins de 20 ans hospitalisés 14 jours et plus. Ainsi, les personnes âgées qui rencontrent des difficultés pour conduire, même si celles-ci sont attestées par leur médecin traitant, ne peuvent bénéficier d'aucune aide pour se déplacer. Lorsque celles-ci n'ont pas de proche susceptible de les emmener à leurs rendez-vous et pas de transports en commun appropriés, elles peuvent se trouver empêchées de recevoir les soins ou le suivi dont elles ont pourtant besoin. Or on ne peut que constater une désertification médicale toujours plus importante et l'allongement des distances à parcourir pour avoir un rendez-vous, phénomène amené à s'amplifier dans les années qui viennent. Le rapport de la commission de l'aménagement du territoire au Sénat, paru le 6 avril 2022, s'attend à une aggravation des inégalités d'accès aux soins et dénonce « les chiffres accablants de la démographique médicale » : 1,6 million de Français renoncent chaque année à des soins médicaux, 30 % de la population vit dans un « désert médical », 45 % des généralistes sont en situation de « burnout », il faut compter dans certaines zones jusqu'à 189 jours d'attente pour un rendez-vous chez un ophtalmologiste... Entre 2017 et 2021, le nombre de généralistes a diminué en moyenne de 1 % par an. Le pourcentage global de la population coincée à plus de 45 minutes des services d'urgence pourrait bondir de moins d'1 % à près de 4 % sur la période 2022-2032. Et ces 4 % concerneraient en priorité la ruralité. Face à cette situation, il est essentiel et urgent de favoriser le transport des personnes qui ont des difficultés à se déplacer, pour éviter le risque de non-recours aux soins : pour cela, le Gouvernement pourrait envisager par exemple la prise en charge pour ces personnes des frais relatifs à l'usage de certains transports assis professionnalisés (véhicule sanitaire léger ou taxi conventionné), ou encore un soutien à la mise en place au niveau local de systèmes de transports pour rendez-vous médicaux. De telles dispositions permettraient non seulement de favoriser l'accès aux soins pour tous, mais aussi d'éviter aux personnes inaptes ou en difficulté pour conduire de prendre des risques pour elles-mêmes et pour les autres en décidant de prendre leur voiture malgré tout. Il lui demande donc quelles mesures elle compte prendre en ce sens.

Question· Question écrite45611open

Question 45611 — eau et assainissement

France · National Assembly · 5 July 2022

Mme Marie-Pierre Rixain appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargé des comptes publics, sur la facturation et le recouvrement des impayés de redevances d'assainissement. Dans sa rédaction actuelle, l'article R. 2224-19-7 du code général des collectivités territoriales ne permet pas aux gestionnaires publics d'eau potable qui émettent une facture unique aux usagers avec les redevances associées (eau potable, assainissement, épuration) de mener de recours contentieux en matière d'assainissement. Concrètement, en cas d'impayé, d'un côté, les régies publiques de l'eau réclament la part d'eau potable et, de l'autre côté, les gestionnaires de l'assainissement celles concernant la collecte, le transport et l'épuration. Cet état de fait entraîne l'émission de titres de recouvrement par plusieurs parties, ce qui rend l'information complexe pour l'usager et demande un travail identique à tous les intervenants. Sans compter que le transfert au gestionnaire de l'assainissement concerné de la relance contentieuse constitue une distorsion de moyens entre les régies publiques et les entreprises privées qui interviennent via une délégation de service et qui sont autorisées à mener leurs recours en une seule procédure pour toutes les redevances. Aussi, au regard de la complexité des modalités de facturation et de recouvrement des redevances de consommation d'eau et d'assainissement, elle souhaite savoir si son ministère entend réfléchir à un nouveau système, à la fois plus simple, plus lisible et plus efficace.

Question· Question écrite45194open

Question 45194 — taxis

France · National Assembly · 3 May 2022

M. Guillaume Chiche alerte M. le ministre des solidarités et de la santé sur les multiples défis rencontrés par les chauffeurs de taxis au sein des Deux-Sèvres et notamment les taxis conventionnés. Alors que la crise sanitaire pèse toujours lourdement sur l'activité des taxis, la convention conclue avec la CPAM79 pour 2019-2024 a causé de nombreuses difficultés pour les professionnels. Ainsi, au plan national une convention avait été négociée. Pourtant, la convention conclue avec la CPAM79 y déroge en plusieurs points et cause des inégalités de traitements. Par exemple, l'une des dispositions négociées au plan national prévoyait que, dans certaines hypothèses, les taxis seraient indemnisés de leur approche jusqu'au domicile du client. Or cette disposition n'a pas été reprise au plan local. De même, certaines contraintes imposées aux chauffeurs deviennent incommensurables notamment l'obligation de réaliser 15 % de chiffres d'affaire sur le territoire. Or les taxis assurent très souvent les transports médicaux; en leur imposant cette obligation, ils se retrouvent astreint à refuser des prises en charge par peur de ne pas réussir à se soumettre à cette obligation. En effet, les Deux-Sèvres sont victimes de désertification médicale, comme de nombreux départements, les citoyens sont donc obligés de se rendre au sein de départements limitrophes pour pouvoir accéder à un médecin. Alors que le manque de main d'œuvre est déjà très important sur le département, à savoir une vingtaine de postes à pourvoir à temps plein et une trentaine à temps partiel, il serait opportun de supprimer cette obligation. Enfin, le renforcement du télétravail, les restrictions sanitaires, la hausse du prix du carburant ou le projet d'interdiction des véhicules essence/diesel ont largement affecté la profession. C'est pourquoi il, aimerait savoir si des mesures de soutien sont prévues pour venir en aide à ces professionnels.

Question· Question écrite45183open

Question 45183 — publicité

France · National Assembly · 3 May 2022

M. Aurélien Taché alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur le nouvel élan qu'a donné la compétition de l'Euro de football à la pratique des paris sportifs, notamment en ligne, qui se développent de façon exponentielle depuis les ouvertures successives à la concurrence du secteur en 2010 et 2020, donnant lieu à de graves dérives. La concurrence entre les opérateurs conduit aujourd'hui à une véritable saturation de l'espace publicitaire aussi bien physique que numérique, dans les transports, à la télévision, via des émissions sponsorisées, sur les plateformes et les réseaux sociaux. La stratégie marketing dominante des plus gros opérateurs s'est uniformisée de façon extrêmement problématique. Leurs publicités ciblent, en toute conscience, un public jeune, fragile et prompt à s'endetter dans l'espoir d'un gros gain. Selon l'Observatoire des Jeux (ODJ), 70 % des parieurs auraient moins de 34 ans en France et deux tiers des mises seraient pariées par des joueurs appartenant à des milieux sociaux modestes, ayant un niveau d'éducation et des revenus inférieurs à ceux des autres joueurs. La Cour des Comptes pointe même que 31 % des 15-17 ans ont déjà parié sur le sport alors que selon le baromètre 2019 des jeux de hasard de santé Publique France, les paris sportifs représentent le risque le plus important sur le plan individuel et que la part des joueurs excessifs y est six fois plus importante que dans les jeux de loterie. Ces joueurs problématiques sont en majorité des hommes jeunes issus de milieux modestes : 60 % d'entre eux ont un revenu net inférieur à 1.100 euros et la quasi-totalité un niveau d'études inférieur au baccalauréat. Les opérateurs l'ont bien compris et voient dans ces cibles particulièrement fragiles une véritable poule aux œufs d'or ! Ils créent des addicts et capitalisent sur la misère sociale. Les codes des cités sont largement repris : musique urbaine, barre d'immeubles, tags etc. sont les décors où sont mis en scène des jeunes issus des minorités. Peu représentés d'habitude dans les médias, ces jeunes se reconnaissent enfin dans ces publicités. Le recours à des influenceurs et autres figures populaires comme des rappeurs et même des journalistes sportifs stars font partie de cette même stratégie ciblée contribuant à donner l'illusion d'une « communauté » de parieurs et à banaliser l'idée que le pari ferait partie intégrante du sport. Alors que leur modèle économique dépend de leur perte d'argent, ces entreprises véhiculent l'idée que le pari serait la solution à leurs difficultés économiques et sociales. La dernière publicité d'un des plus gros opérateurs de paris sportifs ne dit rien d'autre que cela : le pari sportif n'est plus seulement un moyen de partir en vacances au soleil, il permet de « mettre la daronne à l'abri » alors que, dans les quartiers populaires, certains joueurs accumulent jusqu'à 42.000 euros de dette, dilapident leur RSA, ou sombrent dans le trafic de drogue pour s'en sortir face à leur addiction. Il n'y a pas que les joueurs, il y a aussi les familles qui subissent les conséquences quand ce sont justement les parents qui doivent assumer financièrement les dérives de leurs enfants. Alors que notre jeunesse, notamment celle issue des milieux modestes et populaires, a été particulièrement affectée par la crise sanitaire et sociale dont les effets se font encore durement ressentir, nous refusons de les laisser à la merci d'opérateurs de paris sportifs sans vergogne qui instrumentalisent leur passion pour le sport et leurs difficultés socio-économiques. La loi interdit les publicités pour les paris sportifs qui banalisent le jeu, l'associent à la réussite sociale et ont recours à des personnalités issues de l'univers des mineurs. C'est pourtant le cœur même de la stratégie de ces entreprises qui flirtent avec les règles légales et piétinent toute déontologie et toute morale. Une action forte des pouvoirs publics est urgente. Aussi, il lui demande comment le Gouvernement compte agir pour faire preuve de la plus grande vigilance et de la plus grande fermeté face à ces abus et quelles sont les solutions envisagées pour mettre en place rapidement des mesures adaptées et nécessaires en matière de renforcement de la prévention et d'encadrement, notamment en matière de volume et d'horaires, de ces publicités.

Question· Question écrite45126open

Question 45126 — déchets

France · National Assembly · 3 May 2022

M. Bertrand Pancher appelle l'attention de M. le ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur le maintien des contraintes règlementaires sur les épandages et l'abandon du financement des mesures d'hygiénisation des boues. La pandémie de covid-19 qui a pris la société de court au printemps 2020 a contraint le Gouvernement à prendre des mesures rapides et drastiques. Parmi les domaines touchant les collectivités locales, l'une des premières mesures a été d'interdire l'épandage des boues de stations d'épuration non hygiénisées, sur la base d'une recommandation de l'ANSES. Cette mesure a été énoncée au nom du principe de précaution, sans base analytique précise et avec un effet rétroactif sur une partie des boues déjà produites au moment de son annonce. La conséquence pour les gestionnaires de petites stations de traitement dotées d'un seul silo de stockage, a été de devoir trouver en urgence une solution alternative pour le traitement de l'ensemble des boues produites depuis la campagne d'épandage précédente. Ainsi, les boues ont pu être dirigées vers des plateformes de compostage et une déshydratation préalable a dû être réalisée pour les boues liquides. La mise en œuvre de ces mesures de traitement et le transport des boues ont généré un surcoût considérable par rapport aux opérations d'épandages agricoles réalisées précédemment (par exemple pour une collectivité meusienne, une charge d'environ 45 000 euros au lieu de 6 000 euros). En 2021, les contraintes sur l'épandage ont été maintenues. Les connaissances scientifiques sur la détection et les caractéristiques du virus ont fortement évolué et les médias se sont fait l'écho de la pertinence de l'analyse des eaux usées brutes pour la cartographie de la pandémie. Toutefois, aucune étude n'a été mise à disposition des collectivités sur la présence et la persistance du virus dans les boues, traitées ou non. Cette année encore, l'ensemble des boues produites a dû être dirigé vers la filière de compostage, pour un coût total de 95 000 euros pour cette même collectivité meusienne. L'agence de l'eau Seine-Normandie a soutenu les collectivités de son ressort en 2020 et 2021 à hauteur de 80 %, ce qui a permis d'alléger le surcoût pour le service. Toutefois, cette aide a pris fin début 2022, sans annonce claire au préalable et alors même que l'interdiction des épandages de boues non hygiénisées reste quant à elle maintenue. Ce bouleversement du cadre financier remet en cause la filière alternative mise en place, car sans le soutien de l'agence de l'eau, elle n'est pas supportable financièrement, à moins d'augmenter en proportion la redevance d'assainissement. Les investissements pour la mise en place de traitements permanents sont aidés, mais ils ne répondent à aucune obligation réglementaire et sans perspective sur le maintien dans le temps de l'obligation d'hygiéniser les boues, les maîtres d'ouvrage peuvent hésiter à investir sur des stations d'épuration qui n'ont pas été conçues initialement pour assurer ces traitements. Des solutions sont étudiées, qui permettraient d'assurer en permanence une hygiénisation des boues produites. Le chaulage semble notamment offrir le meilleur compromis technico-économique, mais l'apport de chaux sur des sols calcaires (ce qui est le cas en Meuse) risque de poser des problèmes agronomiques et contraindre à réviser les plans d'épandage. Il existe donc un décalage manifeste entre d'une part le maintien des contraintes réglementaires sur les épandages et d'autre part l'abandon du financement des mesures d'hygiénisation des boues dans un contexte général d'allègement des mesures sanitaires. Aussi, plusieurs questions sont soulevées : l'hygiénisation des boues est-elle véritablement nécessaire ? Si oui, les collectivités peuvent-elles connaître le contenu des études à ce sujet ? Quelle est la visibilité dans le temps du maintien ou non de cette obligation d'hygiénisation avant épandage ? Est-il possible d'autoriser la réalisation d'analyses sur les stocks de boues pour déterminer si l'hygiénisation est nécessaire à un instant T ou non ? M. le député souhaite savoir quelles réponses le Gouvernement peut apporter à l'ensemble de ces questions. Il souhaite préciser que dans le cas d'un maintien de l'obligation d'hygiénisation, une subvention spécifique ou la prolongation de la prime pour épuration semblent naturellement évidents.

Question· Question écrite45103open

Question 45103 — agriculture

France · National Assembly · 3 May 2022

M. André Chassaigne interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conséquences de la hausse du coût des carburants dans la filière laitière, notamment en zone de montagne. La hausse du prix des carburants affecte fortement la filière laitière en zone de montagne. En effet, les exploitations laitières qui sont souvent plus éloignées les unes des autres et les infrastructures routières avec des conditions météorologiques parfois complexes entraînent des surcoûts de transport. Afin de compenser ces surcoûts, l'article 61 de l'acte II de la loi montagne du 28 décembre 2016 avait instauré une mesure de défiscalisation du gazole utilisé pour la collecte du lait en montagne. Plus de cinq années après la publication de la loi, le décret d'application n'est toujours pas paru. Or la filière laitière de montagne est particulièrement et durement touchée par la hausse du prix des carburants. Son avenir même est menacé. Pour autant, la collecte dans les zones de montagne représentait, en 2020, 5 milliards de litres de lait de vache, de brebis et de chèvre, correspondant à 20 % de la collecte sur le territoire national. De plus, les exploitations agricoles présentes sur ces territoires ont un rôle environnemental primordial. Au regard des risques encourus par la filière laitière en zone de montagne et des éventuelles répercussions en matière d'emplois, il demande à M. le ministre de promulguer dans les plus brefs délais le décret d'application permettant la défiscalisation du gazole dans le cadre de la collecte de lait en zone de montagne.

Question· Question orale sans débat1611open

Question 1611 — transports urbains

France · National Assembly · 31 March 2022

M. Guillaume Gouffier-Cha interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le projet de prolongement de la ligne 1 du métro du réseau parisien et d'Île-de-France de la station « château de Vincennes » située à Vincennes jusqu'à Val-de-Fontenay, commune limitrophe. Ce projet de prolongement est en discussion depuis des dizaines d'années et vise à adapter l'offre de transport à la croissance du principal pôle de développement économique de l'est francilien à Val-de-Fontenay. La mise en service envisagée en 2030 desservirait trois nouveaux arrêts supplémentaires : le quartier des « Rigollots » et le boulevard de Verdun à Fontenay-sous-Bois ainsi que « Grands Pêchers » à Montreuil. Ce prolongement permettra par ailleurs l'interconnexion et les correspondances entre la ligne 15 Est du Grand Paris express et le RER A. Une enquête publique du prolongement de la ligne 1 était annoncée du 15 novembre 2021 jusqu'au 15 décembre 2021. Bien que la commission d'enquête soit déjà constituée, il semblerait que l'enquête publique soit reportée sine die alors même qu'un avis d'approbation de sa constitution a été rendu en décembre 2020 par Île-de-France Mobilités. En effet, deux avis défavorables rendus par l'Autorité environnementale et par le secrétariat général de l'investissement, inquiets respectivement par l'impact environnemental du projet sur le bois de Vincennes et sur sa rentabilité, semblent y mettre un coup d'arrêt. Le prolongement de la ligne 1 est un projet particulièrement attendu par les élus et les citoyens qui se mobilisent avec force. C'est pourquoi au mois d'octobre 2021 les élus du territoire Paris Est Marne et Bois ont adopté un vœu à l'unanimité des voix pour qu'il soit mené à son terme. Particulièrement attaché à ce projet, M. le député estime qu'il est capital pour le territoire francilien mais aussi pour l'ensemble de la métropole. Aussi, il lui demande si le lancement de l'enquête publique de la ligne 1 aura lieu.

Question· Question écrite43395open

Question 43395 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 31 March 2022

Mme Marine Le Pen attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le projet de Réseau Express Grand Lille. Ce projet, tout d'abord annoncé en 2010 pour 2020 par l'ancien président de l'exécutif régional, consiste en l'aménagement de nouveaux axes ferroviaires entre Lille et le bassin minier du Nord et du Pas-de-Calais, avec comme but principal de désengorger l'autoroute A1 et de mieux desservir un territoire où la demande en transports est forte. Aujourd'hui, la région des Hauts-de-France semble vouloir relancer le projet qui, loin de se concentrer sur la seule liaison métropole lilloise-bassin minier, entend étoffer de manière générale et plus largement l'étoile ferroviaire de Lille, avec des perspectives à 20, voire 30 ans. Si les élus locaux restent majoritairement réceptifs à ce projet, ils sont échaudés par des années de tergiversations et par un agrandissement du projet qui, s'il a le mérite de relancer le projet, risque d'altérer sa faisabilité et surtout les délais de mise en œuvre. Pour un grand nombre des villes du Pas-de-Calais qui rencontrent une densité du trafic routier insupportable aux heures de pointes, les axes autoroutiers débordant littéralement jusque dans les centres-villes, le projet reste crucial. Il s'agit évidemment de répondre à des enjeux majeurs de mobilité et d'attractivité. Elle lui demande si l'État ne doit pas s'engager dès maintenant à accompagner ce projet et à l'accélérer, sans qu'il ne soit tributaire des changements de majorité, locales comme nationales.

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Question 43394 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 31 March 2022

M. Michel Lauzzana attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les places disponibles dans les trains à grande vitesse, en particulier sur la ligne reliant Paris à Agen. En effet, depuis le vote de la suppression des vols intérieurs ayant une alternative de moins 2 h 30 en train du 10 avril 2021, incluant ainsi la ligne Bordeaux-Paris (et a fortiori Agen-Paris), la plupart des trains affichent désormais complet de nombreuses semaines à l'avance et il devient extrêmement compliqué de trouver des sièges, notamment en fin de semaine. Or il apparaît que le nombre de trains circulant sur cette ligne dans les deux sens n'a pas augmenté, alors que dans le même temps le nombre de voyageurs empruntant ce mode de transport a explosé. Aussi, il serait pertinent de multiplier le nombre de trains pour permettre aux concitoyens qui, notamment, habitent et travaillent dans deux villes différentes de prendre le train, qui est le moyen de transport le plus écologique et le plus sûr. Au surplus, en cette période de crise sanitaire, l'encombrement des trains au maximum de leur capacité n'est pas souhaitable. Il lui est donc demandé ce qu'il entend mettre en œuvre pour désengorger la ligne de train Paris-Agen et permettre ainsi à des millions de Français de prendre ce moyen de transport facilement et en toute sécurité.

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Question 45441 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 March 2022

Mme Christine Pires Beaune attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, au sujet du projet de réorganisation de SNCF réseau intitulé « maintenir demain ». Ledit projet se traduirait, en Auvergne-Rhône-Alpes, par une redistribution des rôles dans les équipes de maintenance de la voie, du service électrique, du service mécanique et du service caténaire. Alors que le management des équipes est actuellement assuré majoritairement par des techniciens issus du collège cadre, il sera assuré, à partir du 1er janvier 2023, par les actuels chefs d'équipe (agents de maîtrise). Les personnels et leurs représentants s'inquiètent des nouvelles missions confiées à ces derniers. En effet, s'ils reconnaissent leur compétence tant sur la connaissance de leur patrimoine que dans les méthodes pour assurer son fonctionnement, ils s'inquiètent du fait que la part importante de leur temps passée auprès des équipes de terrain se réduise en étant consacrée à des tâches administratives et de management. Plus encore, alors qu'actuellement chaque équipe comporte un chef d'équipe, le projet « maintenir demain » prévoit le regroupement de certaines d'entre elles, distantes de plusieurs kilomètres. Par ailleurs, ce projet risque d'entraver le développement du trafic fret et voyageurs. En effet, depuis 2016 la ligne Clermont-Ferrand-Ussel passant par Laqueuille est fermée faute d'investissements, malgré l'intérêt écologique de sa réouverture. Alors que la mobilisation demeure pour la réouverture de cette ligne, la direction de l'Infrapôle Auvergne-nivernais, en charge de la maintenance, envisage de mettre en œuvre le projet « maintenir demain » en fermant la brigade d'entretien de la voie de Laqueuille au 31 décembre 2022. Alors que les représentants du personnel demandent la réouverture et le développement de la ligne, ils s'inquiètent de l'abandon des moyens alloués à sa maintenance par la SNCF. Elle lui demande d'indiquer ce que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour répondre à l'inquiétude des personnels et de leurs représentants, maintenir la présence des chefs d'équipe sur le terrain, éviter le regroupement d'équipes distantes géographiquement et assurer la maintenance de la voie de Laqueuille.

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Question 45412 — énergie et carburants

France · National Assembly · 4 March 2022

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur l'installation d'unités de méthanisation. Celle-ci se fait encore à ce jour sur la base d'une réglementation qui doit évoluer mais qui, en l'état, permet l'installation de nouvelles unités à parfois 100 ou 150 mètres d'habitations individuelles et près d'exploitations agricoles cultivant ou produisant avec des labels « bio ». Si les unités de méthanisation permettent de produire du biogaz susceptible d'être réinjecté dans les réseaux d'énergie et de contribuer ainsi à la transition écologique, des interrogations sont formulées par les élus et la population sur les nuisances olfactives, le trafic routier généré sur des voies secondaires de proximité par le transport des matières, la production de méthane (gaz à effet de serre), ou encore la production de digestat non vivant susceptible d'appauvrir et de polluer les sols. Il y a une demande à la fois de règles plus précises et d'un contrôle plus grand en l'absence entre autres d'enquête publique systématique. Certaines préfectures sont favorables à la détermination d'une stratégie et à une méthode pour anticiper les difficultés et assurer la transparence des projets et des effets attendus. Les concertations nécessaires pourraient se fonder sur une cartographie des unités installées et des projets d'installation, sur les effets des installations sur les environnements naturels et humains et l'adoption de règles protectrices pour tous. Elle lui demande les intentions du Gouvernement en la matière et souhaite connaître les orientations portées par l'État.

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Question 44638 — transports routiers

France · National Assembly · 2 January 2022

Mme Sylvie Tolmont interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le secteur des services des transports scolaires. Lors de rendez-vous avec les acteurs du secteur, elle a pu être alertée sur la difficulté de recrutement de nouveaux conducteurs. Les 40 000 postes disponibles sur tout le territoire français restent vacants et cela partout en France, indépendamment des régions. Les raisons qui expliquent le manque d'attractivité de la profession sont diverses. La plus évidente est qu'il s'agit le plus souvent de postes en milieu rural avec une grande précarité statuaire, puisque les chauffeurs ne travaillent qu'à temps partiel et uniquement sur les périodes scolaires. Afin d'accéder à un salaire décent il est nécessaire pour la plupart d'entre eux d'y associer un complément d'activité, ce qui n'est pas toujours simple en milieu rural. De plus, l'âge minimum requis pour se présenter à l'examen de conduite du permis D étant de 24 ans, la législation oblige les jeunes qui voudraient s'orienter vers cette profession à prendre d'autres postes jusqu'à l'âge requis pour passer le permis, les dirigeant vers d'autres voies qu'ils ne quitteront peut-être plus après s'y être investis. Alors que le secteur était déjà en difficulté, la crise du covid-19 provoquant des arrêts maladies des chauffeurs déjà en place fragilise encore plus les services scolaires. Dans ce contexte, les entreprises de transport n'ont d'autres choix que de faire appel à des conducteurs à la retraire ou de financer les formations de futurs chauffeurs. Cependant ces deux solutions restent problématiques. En effet, des contraintes réglementaires obligent à appliquer un délai de carence de 6 mois pour les chauffeurs à la retraite qui ne peuvent pas pendant ce délai travailler dans l'entreprise dans laquelle ils ont fait leur carrière. Pour ce qui est des nouveaux chauffeurs, en plus des trois mois de formation s'ajoute un délai entre la fin de la formation et l'employabilité des chauffeurs qui peut aller jusqu'à 3 mois. Dans les faits, il reste impossible de combler les besoins dans l'urgence même lorsque sont trouvés des chauffeurs prêts à s'investir dans ce métier. Le manque d'attractivité conjugué aux contraintes d'employabilité des chauffeurs créé un véritable problème de mobilité sur tout le territoire français et interroge sur l'égalité des chances de tous les apprenants. Il faut assurer à tous la possibilité de se rendre sur son lieu de scolarisation. C'est pourquoi elle l'interroge sur les intentions du Gouvernement en vue de trouver une solution à ce problème.

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