Question 2675 — road transport

Summary

Les systèmes modulaires européens (SME), composés de véhicules pouvant constituer des ensembles articulés de 25,25 voire 32 mètres, font régulièrement l'objet de débats. Dans ce cadre, il apparaît nécessaire de relativiser les arguments exposés en faveur de la circulation de ces ensembles. À l'échelle de chaque véhicule, ces ensembles ont besoin de moteurs diesel plus puissants et plus énergivores. Si les marchandises transportées dans trois poids lourds standards peuvent l'être dans deux SME, les consommations énergétiques et les émissions qui en résultent ne sont pas réduites proportionnellement. Elles s'établissent entre - 6 % et - 28 % par tonne.kilomètre transportée. Par ailleurs, c'est une organisation de transport qui freine l'essor des motorisations électriques, non émissives car elles ne leur sont pas adaptées. Concernant les infrastructures routières, les effets en théorie neutres sur les chaussées, grâce à l'augmentation du nombre d'essieux ne sont pas les seuls à analyser. Faire circuler des ensembles de plus de 60 tonnes et 30 mètres nécessiterait d'étudier un redimensionnement du réseau routier, au moins pour les projets nouveaux ou de modernisation, incluant les ponts, les tunnels, les équipements de sécurité, les zones d'arrêt d'urgence, les aires de service et les zones de manœuvre, pour une fraction minoritaire du trafic. Or, il s'agit de dépenses à la charge de la collectivité qui ne sont pas intégrées dans les coûts des utilisateurs des SME. Concernant la sécurité routière, l'absence de constat de dégradation en matière d'accidents, ou le niveau d'équipements de sécurité requis dans les États qui les ont expérimentés, ne permettent pas de conclure à une absence d'impact négatif des SME. Les caractéristiques des véhicules constituent des facteurs d'aggravation des risques d'insécurité routière: augmentation de l'énergie dissipée en cas de choc, augmentation des temps de dépassement, différentiels de vitesse par rapport aux autres usagers, obstacles physiques et visuels plus importants, gestion des trajectoires et des manœuvres, comportement des ensembles au freinage ou au renversement, en cas d'accident ou d'aléa divers. Toutefois, le Gouvernement est en premier lieu préoccupé par les effets néfastes de l'expansion de tels ensembles sur le fret non-routier. Créer les conditions de leur essor, c'est aussi freiner l'intérêt des chargeurs pour le transport de fret non-routier, beaucoup moins émissif. L'action by the government en matière de régulation des services de transport de fret s'inscrit dans le cadre des objectifs de transition écologique. Réduire les émissions de CO2 du fret nécessite de fixer une stratégie globale et une feuille de route cohérente. Les choix durables faits par le Gouvernement sont orientés vers le report modal et l'essor de véhicules routiers décarbonés. Il convient de maintenir ce cap car une mobilisation et des investissements considérables sont consentis depuis plusieurs années et appelés à se poursuivre pour accompagner le secteur dans cette transition, notamment par la mise en œuvre de la stratégie de développement du transport combiné, de la stratégie de développement du fret ferroviaire ou de la feuille de route de la décarbonation du transport routier. Enfin, le bilan des avantages et inconvénients s'inscrit dans un contexte de révision de la législation européenne en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier. Dans ce processus, les autorités françaises ont exprimé de fortes réserves face à des propositions législatives qui promeuvent trop largement la circulation internationale de ces ensembles au sein de l'Union européenne et qui priveraient les États-membres de leur capacité à préserver leurs enjeux. En conséquence, le Gouvernement estime qu'en l'absence de garanties suffisantes sur ces aspects, il ne peut être envisagé d'autoriser ou d'expérimenter la circulation des SME sur le territoire national.

Machine translation from French. The official text remains authoritative.

Timeline

1. 3 December 2024

   Question

   Source: DateQuestion

2. 8 April 2025

   Réponse

   Les systèmes modulaires européens (SME), composés de véhicules pouvant constituer des ensembles articulés de 25,25 voire 32 mètres, font régulièrement l'objet de débats. Dans ce cadre, il apparaît nécessaire de relativiser les arguments exposés en faveur de la circulation de ces ensembles. À l'échelle de chaque véhicule, ces ensembles ont besoin de moteurs diesel plus puissants et plus énergivores. Si les marchandises transportées dans trois poids lourds standards peuvent l'être dans deux SME, les consommations énergétiques et les émissions qui en résultent ne sont pas réduites proportionnellement. Elles s'établissent entre - 6 % et - 28 % par tonne.kilomètre transportée. Par ailleurs, c'est une organisation de transport qui freine l'essor des motorisations électriques, non émissives car elles ne leur sont pas adaptées. Concernant les infrastructures routières, les effets en théorie neutres sur les chaussées, grâce à l'augmentation du nombre d'essieux ne sont pas les seuls à analyser. Faire circuler des ensembles de plus de 60 tonnes et 30 mètres nécessiterait d'étudier un redimensionnement du réseau routier, au moins pour les projets nouveaux ou de modernisation, incluant les ponts, les tunnels, les équipements de sécurité, les zones d'arrêt d'urgence, les aires de service et les zones de manœuvre, pour une fraction minoritaire du trafic. Or, il s'agit de dépenses à la charge de la collectivité qui ne sont pas intégrées dans les coûts des utilisateurs des SME. Concernant la sécurité routière, l'absence de constat de dégradation en matière d'accidents, ou le niveau d'équipements de sécurité requis dans les États qui les ont expérimentés, ne permettent pas de conclure à une absence d'impact négatif des SME. Les caractéristiques des véhicules constituent des facteurs d'aggravation des risques d'insécurité routière: augmentation de l'énergie dissipée en cas de choc, augmentation des temps de dépassement, différentiels de vitesse par rapport aux autres usagers, obstacles physiques et visuels plus importants, gestion des trajectoires et des manœuvres, comportement des ensembles au freinage ou au renversement, en cas d'accident ou d'aléa divers. Toutefois, le Gouvernement est en premier lieu préoccupé par les effets néfastes de l'expansion de tels ensembles sur le fret non-routier. Créer les conditions de leur essor, c'est aussi freiner l'intérêt des chargeurs pour le transport de fret non-routier, beaucoup moins émissif. L'action by the government en matière de régulation des services de transport de fret s'inscrit dans le cadre des objectifs de transition écologique. Réduire les émissions de CO2 du fret nécessite de fixer une stratégie globale et une feuille de route cohérente. Les choix durables faits par le Gouvernement sont orientés vers le report modal et l'essor de véhicules routiers décarbonés. Il convient de maintenir ce cap car une mobilisation et des investissements considérables sont consentis depuis plusieurs années et appelés à se poursuivre pour accompagner le secteur dans cette transition, notamment par la mise en œuvre de la stratégie de développement du transport combiné, de la stratégie de développement du fret ferroviaire ou de la feuille de route de la décarbonation du transport routier. Enfin, le bilan des avantages et inconvénients s'inscrit dans un contexte de révision de la législation européenne en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier. Dans ce processus, les autorités françaises ont exprimé de fortes réserves face à des propositions législatives qui promeuvent trop largement la circulation internationale de ces ensembles au sein de l'Union européenne et qui priveraient les États-membres de leur capacité à préserver leurs enjeux. En conséquence, le Gouvernement estime qu'en l'absence de garanties suffisantes sur ces aspects, il ne peut être envisagé d'autoriser ou d'expérimenter la circulation des SME sur le territoire national.

   Source: DateReponse

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