Bernard Bouley

Question 40032 — armes

France · National Assembly

M. Bernard Bouley attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur son intervention à l'encontre des personnes pratiquant le tir sportif ou récréatif. En effet, ces derniers ont trouvé ses propos vexatoires et disproportionnés. L'interdiction du tir sportif et récréatif ou la mise en place d'éventuelles nouvelles restrictions concernant l'accès aux armes destinées au sport, à la chasse ou à la collection n'empêchera jamais un criminel de passer à l'action. Dans un État libre et démocratique, c'est un droit pour les honnêtes citoyens sains de corps et d'esprit d'avoir une arme pour un motif légitime comme la chasse, le tir sportif, la collection ou encore la légitime défense. En France, depuis l'ordonnance n° 58-917 du 7 octobre 1958, l'accès aux armes par les honnêtes gens est extrêmement réglementé, non seulement certaines armes sont inaccessibles aux personnes honnêtes, mais encore, il existe un fichier des personnes interdites de port d'armes et les forces de l'ordre peuvent très facilement saisir les armes possédées légalement s'il y a la moindre alerte ou présomption d'une potentialité de violence par le détenteur légal. Un durcissement de la loi ne changera que peu de choses au regard des faits de violence, d'une part parce que les crimes et délits sont généralement commis par des délinquants ne respectant pas loi, et d'autre part parce que s'agissant de ceux exercés à l'encontre des femmes, les auteurs trouveront d'autres moyens pour commettre leurs méfaits. En revanche, 4 millions d'honnêtes citoyens (tireurs sportifs, ball-trappeurs, chasseurs, collectionneurs) seront discriminés dans leur loisir et se verront empêchés d'exercer leur hobby , alors qu'ils ne constituent aucune menace pour la sécurité publique. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui apporter des éclaircissements sur ses déclarations concernant une éventuelle interdiction des armes dans le cadre du tir sportif ou récréatif afin d'éviter de stigmatiser encore une fois des personnes qui ne posent aucun problème de sécurité et qui se plaignent de plus en plus de passer pour des boucs émissaires comme le démontre le dépôt de plusieurs propositions dans le cadre de la consultation citoyenne sur les discriminations.

Question 40438 — moyens de paiement

France · National Assembly

M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargé des comptes publics, sur les dispositions combinées des articles L. 112-6 et D. 112-3 du code monétaire et financier relatifs à l'interdiction du paiement en espèces des créances au-delà de 1 000 euros lorsque le débiteur est résident en France. En effet, le non-respect de cette règle peut entraîner une amende très lourde. Toutefois, non seulement ce montant était de 3 000 euros jusqu'en 2015 (sans avoir été réévalué pour tenir compte de l'inflation en 35 ans), mais encore ce montant est de 15 000 euros pour les paiements effectués en espèces lorsque le débiteur justifie qu'il n'a pas son domicile fiscal sur le territoire de la République française. Dès lors, d'une part, il y a ici une inégalité de traitement entre les débiteurs et une discrimination contre les citoyens et résidents français. D'autre part, cette limitation est incohérente parce qu'elle fait fi de la réalité des modalités de paiement en Europe et de l'intérêt que constituent pour l'économie réelle les paiements en espèces, qui permettent une plus grande fluidité des échanges et dopent la croissance tandis que leur limitation constitue au contraire un frein de nature à entraîner des effets récessifs pour l'économie. Enfin, cette défiance de l'État à l'encontre des Français et des espèces est doublement incohérente, puisque les billets de banque et les pièces de monnaie émis par la Banque centrale européenne constituent un moyen de paiement ayant cours légal, il s'agit donc du moyen normal et régulier de paiement que nul ne peut refuser. En ce sens, l'article R. 642-3 du code pénal prévoit que « le fait de refuser de recevoir des pièces de monnaie ou des billets de banque ayant cours légal est puni de l'amende prévue pour les contraventions de deuxième classe ». Il lui demande donc si le Gouvernement entend ramener à 15 000 euros pour tous la limitation des paiements en espèces et si ce montant sera réévalué périodiquement afin de tenir compte de l'inflation et du pouvoir d'achat des Français, ou alors si, faisant fi de tous les droits fondamentaux des honnêtes citoyens et au nom d'une prétendue lutte aveugle contre « le blanchiment d'argent », il envisage de remettre en cause le cours légal de la monnaie et le fichage généralisé de la population via les paiements par cartes de crédit en fragilisant encore un peu plus l'économie.

Question 34220 — patrimoine culturel

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de Mme la ministre des armées sur la perte de recettes pour le budget de l'État et de du patrimoine militaire français que représente l'impossibilité actuelle de vendre des anciens aéronefs de l'armée française par France Domaine, bien qu'ils répondent à la définition des objets de collection. Tous ces aéronefs sont maintenant soit vendus à d'importantes sociétés de recyclage (ferrailleurs), soit vendus à l'exportation. Pourtant, il est à noter que l'article L. 2332-1-VII-1°-b du code de la défense prévoit expressément que les collectionneurs français ont le droit de se porter acquéreurs de ces matériels anciens afin de pouvoir les préserver et que l'article 1er du décret n° 2002-1528 du 24 décembre 2002 modifiant l'article 7 du décret n° 96-1133 du 24 décembre 1996 relatif à l'interdiction de l'amiante dispose que « l'interdiction de détention en vue de la vente, de mise en vente et de cession à quelque titre que ce soit ne s'applique pas aux véhicules automobiles d'occasion, ni aux véhicules, matériels et appareils agricoles et forestiers d'occasion visés à l'article R. 311-1 du code de la route ». Dès lors, il lui demande si le Gouvernement entend ajouter à cet article un alinéa rédigé comme suit : « Cette interdiction ne s'applique pas aux aéronefs d'occasion visés par l'arrêté du 28 février 2006 modifié relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronefs de collection », afin de permettre la bonne préservation du patrimoine aéronautique par les collectionneurs français.

Question 34076 — assurances

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le problème des coûts d'assurance pour les aéronefs de collection de plus de 12 tonnes. En effet, un règlement européen impose de nouveaux seuils de couverture en responsabilité civile à tous les opérateurs d'aéronefs. Or la spécificité des avions de collection n'a pas été prise en compte lors de la rédaction de ce règlement, qui catégorise les avions par tranches de poids, avec pour chaque catégorie un minimum de couverture. Ainsi, un B-17, un DC-3 ou un Noratlas, se retrouve dans la même catégorie qu'un Boeing 737 appartenant à une compagnie aérienne de transport public et donc doit payer la même prime d'assurance de plusieurs dizaines de milliers d'euros. Or un B-17, un DC-3 ou un Noratlas est généralement préservé par une association de loi de 1901, ne vole que 30 à 40 heures par an contre plusieurs centaines ou milliers d'heures pour un Boeing 737 d'une compagnie aérienne et ne peut pas emporter de passagers payants. Il en résulte soit un refus pur et simple d'assurer ces vieux avions soit un quintuplement de la prime d'assurance de ces avions historiques par les compagnies d'assurance (soit environ 30 000 euros à l'année) qu'il est impossible de financer pour une association à but non-lucratif (voir règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 qui s'applique à tous les exploitants d'aéronefs qui utilisent l'espace aérien à l'intérieur, à destination, en provenance ou au-dessus du territoire d'un État membre et qui définit un minimum d'assurance variant selon dix catégories d'aéronefs classés selon leur poids). Dès lors, dans la mesure où il conviendrait ici de ne pas renouveler l'erreur tragique de 1949 de l'administration française qui considérant que « la France n'a que faire d'un navire vaincu » préféra voir détruire le Duguay Trouin (vaisseau de ligne de 74 canons construit à Rochefort entre 1796 et 1800, capturé à la bataille de Trafalgar et vieux de 149 ans), entraînant la perte d'un élément majeur du patrimoine historique naval français, il lui demande s'il entend revoir le code des assurances afin d'obliger les compagnies d'assurance à remplir leur rôle en proposant des contrats d'assurance pour ces vieux aéronefs en CNRAC à des prix compatibles avec ceux pouvant être payés par un particulier ou une association afin de pouvoir continuer à les voir voler lors des meeting aériens.

Question 39623 — armes

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de Mme la ministre des armées sur l'urgence de réinvestir massivement dans l'équipement des forces dans le contexte actuel de réarmement mondial et de retour des risques de conflits de haute intensité. En effet, tandis qu'il y a un peu plus de vingt ans, la France disposait d'environ 1 200 chars de combat, et qu'elle possédait encore il y a peu environ 406 chars Leclerc, il est prévu de n'en rénover que 200 et de les faire durer jusqu'en 2040. Date à laquelle le futur char franco-allemand pourrait les remplacer dans des quantités peut-être encore plus faibles. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer, d'une part, ce que sont devenus les 206 autres chars Leclerc réceptionnés par l'armée de terre et, d'autre part, si la rénovation d'au moins 300 chars de combat (c'est-à-dire l'équivalent d'une division blindée OTAN), voire du parc entier de chars Leclerc, pourrait être envisagée afin de renforcer efficacement les armées françaises avant l'arrivée de leur successeur dans environ 20 ans.

Question 37165 — déchets

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M. Bernard Bouley alerte Mme la ministre de la transition écologique sur un projet habilement présenté comme « un remodelage de terres agricoles », envisagé sur une superficie de 34 hectares, sur le site inscrit des vallées de La Chalouette et de La Louette, au sud de l'Essonne. En réalité, il s'agit de déverser, au minimum durant huit ans, des déchets en provenance des travaux du Grand Paris. Soit 1 400 000 mètres cubes de déchets sans garantie possible de leur non toxicité. Un déboisement et une excavation de la zone exploitée sont prévus dans une vallée remarquable et protégée. Par ailleurs l'attitude du porteur de projet ne laisse pas présager d'une ouverture au dialogue et à la recherche d'un consensus avec les élus locaux, les associations de défense de l'environnement et les habitants, puisqu'il a déposé son dossier de demande d'autorisation le jour même d'une réunion de concertation. Le projet génère la plus vive inquiétude auprès des élus et des habitants. Les risques d'altération de l'environnement et de conséquences sanitaires sur la distribution d'eau potable sont réels. Les élus locaux et les habitants du sud de l'Essonne refusent d'être relégués au rang de décharge des chantiers du Grand Paris, chantiers qui n'auront aucun impact positif sur la qualité de vie des citoyens de très grande couronne. Autoriser ce projet serait d'un grand cynisme, notamment celui de laisser des communes rurales, aux budgets extrêmement réduits, seules face à un géant des travaux publics, dans une bataille judiciaire longue et onéreuse. Il lui demande donc les mesures qu'elle entend diligenter pour protéger le patrimoine environnemental de l'Essonne du sud face aux risques encourus sur les communes de Saint-Hilaire, Boutervilliers et Chalô-Saint-Mars.

Question 42510 — assurance maladie maternité

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M. Bernard Bouley attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur le prochain renouvellement des instances de gouvernance paritaires des caisses primaires d'assurance maladie. Le caractère paritaire de ces instances assure à leurs décisions un équilibre intéressant. Il est donc important de tout mettre en œuvre pour que les mandats réservés aux organisations syndicales et professionnelles soient intégralement pourvus au sein desdites instances. La désignation de leurs représentants n'est néanmoins pas toujours aisée faute de volontaires suffisamment disponibles et remplissant toutes les conditions requises pour être membre d'un conseil. Ainsi, l'article L 231-6 du code de la sécurité sociale dispose que les membres des conseils ou des conseils d'administration doivent être âgés de dix-huit ans au moins et de soixante-cinq ans au plus à la date de leur nomination. Cette disposition interdira à nombre d'administrateurs, pourtant volontaires, de s'engager dans un nouveau mandat, du fait de leur âge, lors du renouvellement des conseils des caisses primaires d'assurance maladie prévu début 2022. Il rappelle que la limite d'âge de soixante-cinq ans n'est pas applicable aux membres du conseil ou administrateurs représentants des retraités désignés au titre des personnes qualifiées. Il souligne que d'autres organismes bénéficiant d'instances de gouvernance paritaires ne sont pas soumis à une limite d'âge de 65 ans pour leurs administrateurs, y compris lorsqu'ils sont proposés par des organisations de salariés. Assouplir les conditions à remplir pour être membre du conseil d'administration des caisses primaires d'assurance maladie favoriserait assurément leur fonctionnement paritaire. Il souhaite donc savoir si le Gouvernement pourrait envisager de faire en sorte que les membres des conseils ou des conseils d'administration des caisses primaires d'assurance maladie doivent être âgés de dix-huit ans au moins et de soixante-dix ans au plus à la date de leur nomination et que cette mesure soit applicable dès le prochain renouvellement.

Question 41110 — commerce et artisanat

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur l'absence de revalorisation du montant prévu à l'article 286-I-3° du CGI, qui dispose que les opérations au comptant correspondant à des ventes au détail ou à des services rendus à des particuliers peuvent être inscrites globalement en comptabilité à la fin de chaque journée lorsqu'elles sont inférieures à 76 euros. En ce sens, la documentation administrative de base 4 G-3334 n° 6 du 25 juin 1998 indique que « pour tenir compte des conditions d'exercice du commerce de détail, lorsque la multiplicité et le rythme élevé des ventes de faible montant font pratiquement obstacle à la tenue d'une main courante, il est admis que l'enregistrement global des recettes en fin de journée ne suffise pas à lui seul à faire écarter la comptabilité présentée ». De même, les articles R. 123-174 du code de commerce et 420-3 du plan comptable général (PCG) 99 relatifs aux obligations comptables des commerçants permettent que les opérations de même nature, réalisées en un même lieu et au cours d'une même journée soient récapitulées sur une pièce justificative unique. Le PCG autorise également la récapitulation au moins mensuelle des totaux des opérations sur le livre-journal sous certaines conditions. Enfin, la jurisprudence et les réponses ministérielles du 21 septembre 1957 à M. Chamant et du 22 juin 1972 à M. Berger ont rendu opposables à l'administration cette règle et ce montant de 76 euros. Toutefois, celui-ci n'a pas été revalorisé depuis plus de 30 ans, malgré l'inflation et le passage à l'euro. Il est donc demandé au Gouvernement s'il entend le revaloriser en le faisant au moins passer à 200 euros, afin de faciliter la vie des petits commerçants et notamment ceux pratiquant la vente au détail.

Question 4557 — santé

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Question 34049 — administration

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M. Bernard Bouley alerte M. le ministre de l'intérieur sur les dysfonctionnements chroniques rencontrés par les citoyens utilisant la plateforme de l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). En effet, la carte grise, bien qu'établie au nom du propriétaire du véhicule, ne peut être considérée comme un titre de propriété. Elle est un titre de police ayant pour but d'identifier un véhicule et dont la détention est obligatoire pour la mise ou le maintien en circulation dudit véhicule sur les voies ouvertes à la circulation publique. La carte grise est donc une pièce administrative permettant la circulation d'un véhicule (c'est-à-dire un simple titre de circulation permettant d'envoyer ses éventuelles contraventions au conducteur présumé du véhicule). Or de très nombreux agents de l'ANTS visiblement mal formés confondent tout et exigent des documents ou s'appuient sur des process inadaptés retardant voire empêchant la délivrance de la carte grise qui ne devrait être qu'une simple formalité après le paiement de la taxe d'immatriculation de 50 euros par cheval fiscal. Or, rien de tel ! Ainsi, pour les véhicules historiques et de collection, c'est la croix et la bannière et en l'absence de tout véritable interlocuteur, les collectionneurs ont affaire à un mur. Ainsi, par exemple, si la carte grise du précédent propriétaire a disparu parce que le véhicule a été oublié dans une grange pendant longtemps, malgré le document de cession, c'est un refus. Si le bien meublé a eu plusieurs propriétaires avant qu'il ne redevienne un véhicule en état de circuler après qu'il ait été restauré, l'ANTS exige de remonter toute la chaine des propriétaires successifs et que chacun demande une carte grise à tour de rôle même s'ils sont morts, ce qui rend quasi impossible la ré-immatriculation et entraîne souvent un départ à l'étranger et donc une perte pour le patrimoine automobile français. De même, lorsque sur certains actes de cession étrangers ou de ventes aux enchères, la mention du numéro de série n'apparaît pas, même malgré la description précise du véhicule ne laissant planer aucun doute, l'ANTS refuse systématiquement la délivrance de la carte grise. Enfin, même pour un véhicule historique remisé au fond d'une grange ou dans un musée et n'ayant pas vocation à circuler, lorsque le nouveau propriétaire souhaite le faire immatriculer, l'ANTS exige systématiquement une assurance comme s'il s'agissait d'un véhicule neuf destiné à rouler tous les jours, voire un contrôle technique bien que ces véhicules en soient exemptés. Il faut ajouter que l'ANTS exige également que le nouveau propriétaire fournisse un permis de conduire correspondant à la catégorie dudit véhicule (VL, PL. ..), bien que l'on puisse parfaitement être propriétaire d'un véhicule sans s'en servir ou le faire conduire par quelqu'un d'autre. Les exemples d'incohérence de gestion de l'ANTS sont très nombreux et accentuent le sentiment de déshumanisation d'une administration dogmatique de plus en plus déconnectée des réalités du terrain, alors qu'elle est censée être au service des citoyens. Aussi, il souhaiterait savoir quelles mesures seront mises en œuvre afin de remédier rapidement aux dysfonctionnements chroniques précités, peut-être en partenariat avec la FFVE.

Question 32312 — impôts et taxes

France · National Assembly

M. Bernard Bouley attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargé des comptes publics, sur les modalités de paiement de la taxe à l'essieu (TVSR), qui est exigible lors de la mise en circulation sur la voie publique des véhicules porteurs de deux essieux ou d'un PTAC égal ou supérieur à 12 tonnes, même pour un usage « personnel et occasionnel non commercial ». En effet, il apparaît, d'une part, que le régime de paiement (d'avance) n'est plus trimestriel mais semestriel et, d'autre part, que le régime de paiement « journalier » est supprimé (pour les particuliers, dépanneuses, forains, collectionneurs...). Or beaucoup de collectionneurs (personnes physiques, associations) disposant de véhicules poids lourds anciens de plus de 10 ans mais de moins de 30 ans ( youngtimer ) ou d'un porte-engins pour les transporter jusqu'aux manifestations, utilisaient le régime dit du « tarif journalier » qui leur était parfaitement adapté (entre 3 et 7 euros par utilisation suivant le véhicule), tandis que le nouveau barème semestriel coûte lui de 112 à 466 euros, payable d'avance (même pour un seul voyage pendant les 6 mois puisqu'il s'agit d'un forfait). En ce sens, pour un citoyen possédant un poids lourd (tel un porte-engins) pour son usage personnel et occasionnel à titre non commercial ou détenant un véhicule poids lourd de collection de plus de 10 ans mais de moins de 30 ans ( youngtimer ) qu'il utilise une fois par mois pour faire 10 kilomètres, il apparaît que celui-ci est obligé de payer la totalité de la taxe au même titre qu'un professionnel faisant plusieurs milliers de kilomètres par mois, ce qui constitue une inégalité de traitement entre les citoyens et une discrimination vis-à-vis des particuliers dans le cadre de cette taxe de circulation. En effet, la TSVR a pour objet de compenser les dépenses d'entretien de voirie, occasionnées par la circulation des véhicules de fort tonnage et son fait générateur est la circulation sur la voie publique. Dès lors, le régime journalier avait l'énorme avantage de permettre aux simples particuliers propriétaires de leur propre véhicule poids lourd qui en font un usage occasionnel, pour leurs besoins personnels et non en faveur de tiers moyennant rémunération, de pouvoir se rendre aux manifestations culturelles sans se voir limiter par un « droit de péage » exorbitant de plusieurs centaines d'euros pour six mois alors qu'ils n'ont besoin de circuler qu'un jour par mois et qu'ils paient déjà par leurs impôts l'entretien des routes. Aussi, les collectionneurs propriétaires de leur propre véhicule poids-lourd youngtimer qui en font un usage « personnel, occasionnel et non-commercial » ne doivent pas voir restreinte leur liberté de circulation (D'autant plus que les camping-cars sont exemptés de TVSR). Il lui demande donc si le rétablissement du « forfait journalier » pourrait être envisagé afin que ces personnes ne paient réellement que ce qu'elles doivent au regard de l'utilisation effective qu'elles font de la route lorsqu'elles décident de se rendre à telle ou telle manifestation culturelle pour le plaisir de tous.

Question 32239 — assurances

France · National Assembly

M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le problème des coûts d'assurance pour les aéronefs de collection de plus de 7,5 tonnes et a fortiori de 12 tonnes. En effet, un règlement européen impose de nouveaux seuils de couverture en responsabilité civile à tous les opérateurs d'aéronefs. Or la spécificité des avions de collection n'a pas été prise en compte lors de la rédaction de ce règlement, qui catégorise les avions par tranches de poids, avec pour chaque catégorie un minimum de couverture. Ainsi, un B-17, un DC-3 ou un Noratlas se retrouve dans la même catégorie qu'un Boeing 737 ou un Airbus 320 appartenant à une compagnie aérienne de transport public et doit donc payer la même prime d'assurance de plusieurs dizaines de milliers d'euros. Or un B-17, un DC-3 ou un Noratlas est généralement préservé par une association loi de 1901, ne vole que 30 à 40 heures par an contre plusieurs centaines ou milliers d'heures pour un Boeing 737 d'une compagnie aérienne et ne peut pas emporter de passagers payants. Il en résulte soit un refus pur et simple d'assurer ces vieux avions, soit un quintuplement de la prime d'assurance de ces avions historiques par les compagnies d'assurance (soit environ 30 000 euros à l'année) qu'il est impossible de financer pour une association à but non lucratif (voir règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 qui s'applique à tous les exploitants d'aéronefs qui utilisent l'espace aérien à l'intérieur, à destination, en provenance ou au-dessus du territoire d'un État membre et qui définit un minimum d'assurance variant selon dix catégories d'aéronefs classés selon leur poids). Dès lors, dans la mesure où il conviendrait ici de ne pas renouveler l'erreur tragique de 1949 de l'administration française qui, considérant que « la France n'a que faire d'un navire vaincu », préféra voir détruire le Dugay-Trouin (vaisseau de ligne de 74 canons construit à Rochefort entre 1796 et 1800, capturé à la bataille de Trafalgar et vieux de 149 ans), entraînant la perte d'un élément majeur du patrimoine historique naval français, il lui demande si le Gouvernement entend revoir le code des assurances afin d'obliger les compagnies d'assurance à remplir leur rôle en proposant des contrats d'assurance pour ces vieux aéronefs en CNRAC à des prix compatibles avec ceux pouvant être payés par un particulier ou une association afin de pouvoir continuer à les voir voler lors des meetings aériens.

Question 37720 — logement

France · National Assembly

M. Bernard Bouley attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, chargée du logement, sur les dispositions du 2ème alinéa de l'article L. 211-2 du code de la construction et de l'habitation qui viennent en contradiction avec celles de l'article 1858 du code civil. En effet, le législateur de 1971 avait voulu marquer, avant tout, le caractère subséquent du recours contre les associés, contrairement à la jurisprudence alors appliquée selon laquelle les créanciers sociaux pouvaient poursuivre à leur choix librement et indifféremment les associés ou la société (Cas. 3e civ. 6 février 1969 : D. 1969, p. 432). Ainsi la différence dans la rédaction du texte de loi sur les sociétés civiles de construction-vente (art. L. 211-2 code de la construction et de l'habitation) et celui sur les sociétés civiles en général (loi du 4 janvier 1978 codifiée à l'article 1858 du code civil) s'explique avant tout par son antériorité dans le temps. En effet, le type de problème que ces deux textes résolvent était beaucoup plus criant à l'époque pour les sociétés civiles de construction-vente que pour les sociétés civiles en général, ce qui explique que le législateur ait voulu s'en saisir bien avant. Mais cette antériorité explique également que le législateur ait été plus loin dans sa réflexion en 1978 qu'en 1971, en tenant compte notamment du retour d'information sur les conséquences de la loi de 1971, qui est apparue imparfaite sur ce point précis. La survivance de petites différences de rédaction entre l'article L. 211-2 du code de la construction et de l'habitation et l'article 1858 du code civil relève donc plus d'un oubli ou d'un anachronisme que d'une réelle volonté du législateur de maintenir deux régimes différents entre les sociétés civiles de construction vente d'une part et les sociétés civiles en général d'autre part. Or, suite à la question parlementaire n° 72818 du 18/10/2016 JOAN p.8723, le ministre du logement et de l'habitat durable s'était engagé à en étudier les implications. C'est pourquoi il lui demande si l'article L. 211-2 du code de la construction et de l'habitation sera bientôt modifié dans sa rédaction afin de l'aligner sur les dispositions de l'article 1858 du code civil.

Question 35071 — transports routiers

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la situation très inégalitaire de l'accès aux autoroutes autour des métropoles urbaines. Par exemple, en Île-de-France, les autoroutes historiques sont gratuites approximativement jusqu'à la sortie de la région ou à 50 kms de son centre. Mais l'A10 est payante à 23 kms de Paris. En de nombreux endroits, les populations, les usagers et leurs élus sont de plus en plus mobilisés sur ces questions et demandent un traitement équitable par la gratuité d'accès aux autoroutes périurbaines pour toutes les catégories d'usagers, partout en France. C'est d'ailleurs la seule solution envisageable puisqu'une jurisprudence constante du Conseil d'État impose de respecter le principe d'égalité dans la tarification des usagers, ce qui écarte la possibilité d'établir la gratuité au bénéfice des seuls Franciliens, par exemple. La commission d'enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières a remis son rapport le 18 septembre 2020. La commission pointe expressément la nécessité de tenir compte des trajets du quotidien qui, en raison des effets de l'étalement urbain, des changements de modes de vie et de travail, n'ont plus aucun rapport avec les conditions dans lesquelles sont intervenues les concessions initiales. Dans son audition devant ladite commission d'enquête sénatoriale, Mme la ministre de la transition écologique a d'ailleurs elle-même admis qu'il fallait maintenant prendre en compte cette question. Le rapport d'enquête évoque également une rentabilité financière sensiblement plus élevée que prévu pour les SCA, voire particulièrement élevée pour certaines d'entre elles. Au regard des analyses de la commission d'enquête sénatoriale, on pourrait donc considérer légitime de négocier dès à présent avec les SCA concernées la mise en œuvre de la gratuité pour les tronçons autoroutiers en zone périurbaine. Aussi, il lui demande les suites que le Gouvernement entend donner au rapport établi par la commission d'enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières et sur une gratuité des tronçons autoroutiers périurbains.

Question 37787 — transports aériens

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur le coût de plus en plus prohibitif de la « taxe d'atterrissage » et des places de stationnement des avions dans les hangars des aérodromes français, ainsi que sur leurs conséquences sur la formation de nouveaux pilotes. Pourtant, les pilotes « de loisir » constituent un réservoir au sein duquel se trouvent les futurs pilotes de ligne. Or non seulement le prix et le manque de places suffisantes dans les hangars pour garer les avions, mais encore la taxe à payer lors de chaque atterrissage et la redevance qu'ils doivent acquitter auprès du gestionnaire de la plateforme sont de plus en plus élevées. Cette taxe, qui n'était à l'origine que de quelques euros, a semble-t-il considérablement augmenté et continue d'augmenter du fait de la délégation de gestion confiée à des sociétés privées. Ce phénomène de forte augmentation des tarifs sans amélioration des services est également à constater, s'agissant du nombre de places dans les hangars pour garer les avions. En effet, compte tenu de la pénurie de places, bon nombre de pilotes ont de plus en plus de mal à garer leur avion (notamment en région parisienne) et sont parfois obligés de faire plusieurs centaines de kilomètres en voiture pour rejoindre un aérodrome en province où des places sont encore disponibles, mais à des tarifs de plus en plus chers. Dès lors, il souhaite l'alerter sur ces deux sujets afin d'éviter que la délégation de gestion des aérodromes à des sociétés privées n'entraîne, en raison de l'augmentation trop importante de la taxe d'atterrissage et du prix de la place de hangar pour garer les avions (totalement incompatibles avec le pouvoir d'achat des passionnés d'aviation), une impossibilité pour les aéroclubs de former de nouveaux pilotes et un départ massif des aéronefs français vers d'autres pays européens. Enfin, il lui demande quelle mesure l'État entend prendre pour éviter les abus, stopper l'augmentation des prix et favoriser la construction de nouveaux hangars permettant d'accueillir des avions.

Question 34050 — administration

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M. Bernard Bouley alerte M. le ministre de l'intérieur sur les dysfonctionnements chroniques rencontrés par les citoyens utilisant la plateforme de l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). En 2017, le « plan préfectures nouvelles générations » a réformé les modalités de délivrance des titres réglementaires que sont la carte nationale d'identité, le passeport, la carte grise, le permis de conduire et leurs duplicatas. Initialement destinée à améliorer les délais de traitement des démarches administratives engagées par les usagers, cette procédure dématérialisée semble aujourd'hui connaître de graves défaillances récurrentes. C'est ainsi que, s'agissant de la délivrance des cartes grises des véhicules historiques et de collection , de nombreux collectionneurs se sont retrouvés avec des dossiers bloqués, voire refusés. Il apparaît manifeste que les collaborateurs de l'ANTS sont mal formés ou informés sur la réglementation et qu'ils s'abritent systématiquement sur des process inapplicables au cas d'espèce qui leur est soumis ou ajoutent au texte de loi des obligations qui n'ont pas lieu d'être, ce qui explique la difficulté que rencontrent les Français pour faire immatriculer leurs véhicules aujourd'hui. La simple création du dossier par internet est un véritable casse-tête chinois ; rien n'est clair, rien n'est limpide, les justificatifs à produire sont toujours plus nombreux et complexes. Il n'existe aucun véritable interlocuteur compréhensif en cas de problème. Avant la création du système automatisé de délivrance des titres de circulation, par le contact en préfecture d'un agent du service des cartes grises avec lequel il était possible en cas de problème d'interprétation, d'échanger, de s'expliquer, de prouver, la solution se réglait simplement. Et si par hasard l'interlocuteur avait un manque d'information pour trouver la solution, il se tournait vers sa hiérarchie qui avait le « savoir ». Avec l'ANTS, rien de tel, c'est Ubu roi ! Impossible d'échanger ou de trouver une solution, la simplification administrative s'est faite contre les citoyens en ajoutant à la lourdeur administrative, l'incompétence et la déshumanisation ! Pour ces raisons, il demande au Gouvernement, si d'une part, une simplification des obligations et du fonctionnement de l'ANTS et de son site ainsi qu'une meilleure formation de ses agents est prévue et d'autre part, si un référent personne physique par préfecture ou un véritable service clientèle pour les millions d'usagers de l'ANTS pourraient être créés afin de trouver des solutions concrètes aux dossiers que l'ANTS n'arrive pas à gérer correctement ou demeurant parfois sans réponse. En effet, cette situation peut entraîner de lourdes conséquences pour les personnes concernées. Aussi, il souhaiterait savoir quelles sont les mesures qui seront mises en œuvre afin de remédier rapidement aux dysfonctionnements chroniques précités.

Question 39072 — défense

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de Mme la ministre des armées sur la succession du porte-avions Charles de Gaulle. En effet, les porte-avions américains, chinois, russes, indiens et même britanniques étant de grands navires, entre 280 et 333 mètres de long et ayant une vitesse de plus de 30 nœuds avec une capacité se situant entre 50 et 90 appareils embarqués, il convient de s'assurer que ses successeurs puissent rivaliser avec leurs homologues des autres grandes puissances maritimes compte tenu du vaste territoire ultramarin français à défendre. Aussi, il lui donc demande si a minima deux navires jumeaux seront bien construits pour assurer la permanence à la mer et permettre des économies d'échelle, si ces navires feront au moins 300 mètres de long avec un pont plat permettant de garer à bâbord et à tribord de la piste oblique un maximum d'aéronefs embarqués, si la piste disposera d'au moins trois catapultes électromagnétiques et trois ascenseurs, si le hangar aviation fera au moins 6 000 m2 pour pouvoir accueillir un maximum d'aéronefs et si ces deux navires pourront au minimum atteindre les 30 nœuds via leurs deux réacteurs nucléaires K22 de nouvelle génération. Enfin, même si les deux navires ne sont pas utilisés au maximum de leur capacité, il est demandé s'ils seront conçus pour être en capacité de mettre en œuvre, le cas échéant, un groupe aérien embarqué d'au moins une cinquantaine d'appareils de type SCAF en plus des deux avions de guet avancé et de contrôle aérien et des quelques hélicoptères de sauvetage et reconnaissance.

Question 42558 — logement

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, chargée du logement, sur la liste des logements sociaux pris en compte dans l'inventaire visé à l'article L. 302-6 du code de la construction et de l'habitation. Depuis le décret n° 2017-835 du 5 mai 2017 relatif aux dispositions particulières à certaines agglomérations en matière de réalisation de logements locatifs sociaux et la loi n° 2017-86 du 27 janvier 2017 relative à l'égalité et à la citoyenneté, l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation retient principalement comme logements locatifs sociaux : la plupart des logements locatifs appartenant aux organismes d'habitation à loyer modéré, les autres logements conventionnés dans les conditions définies à l'article L. 831-1 du même code et dont l'accès est soumis à des conditions de ressources, les logements appartenant aux sociétés d'économie mixte des départements d'outre-mer, les logements appartenant à différentes sociétés appartenant aux houillères de bassin ou aux Charbonnages de France, les logements ou les lits des logements-foyers de personnes âgées, de personnes handicapées, de jeunes travailleurs, de travailleurs migrants et des logements-foyers dénommés résidences sociales, ainsi que les places des centres d'hébergement et de réinsertion sociale et des centres d'accueil pour demandeurs d'asile, les terrains locatifs familiaux en état de service destinés à l'installation prolongée de résidences mobiles et les logements du parc privé faisant l'objet d'un dispositif d'intermédiation locative qui sont loués, sous conditions, à un organisme agréé. Cette liste met en évidence que la situation sociale des personnes hébergées et la destination sociale de fait des logements ou terrains visés sont les critères centraux retenus pour procéder à son établissement ou à son extension, comme ce fut le cas pour les terrains locatifs familiaux mis à disposition des gens du voyage ajoutés lors de la publication du décret précité. Le caractère temporaire de résidence des personnes hébergées n'entre pas, à l'évidence, dans les critères arrêtés. À cet égard, M. le député s'interroge sur l'absence dans l'énumération rappelée supra des nombreux hôtels meublés réquisitionnés à l'année le plus souvent afin d'assurer l'hébergement d'urgence de familles avec enfants scolarisés. Compte tenu de la destination sociale de fait et dans la durée de ces logements hôteliers, il y aurait une logique à les intégrer à l'inventaire prévu à l'article L. 302-6 du code de la construction et de l'habitation au même titre que les terrains locatifs familiaux. Il souhaite connaître la position du Gouvernement sur cette question et savoir si le Gouvernement pourrait envisager de compléter ainsi l'article L. 302-5 du code de la construction et de l'habitation.

Question 3482 — pharmacie et médicaments

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Question 1244 — transports routiers

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le caractère très inégalitaire de l'accès aux autoroutes autour des métropoles urbaines, en France. En Île-de-France, les autoroutes historiques sont gratuites approximativement jusqu'à la sortie de la région ou à 50 kilomètres de son centre. Pourtant, les habitants de la circonscription de M. le député qui utilisent souvent l'A10 pour des trajets professionnels quotidiens sont défavorisés, puisque celle-ci est payante à 23 kilomètres de Paris. Les usagers et les élus sont de plus en plus mobilisés. Ils attendent un traitement équitable par la gratuité d'accès aux autoroutes péri urbaines pour toutes les catégories d'usagers, partout en France. La commission d'enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières a remis son rapport le 18 septembre 2020. La commission pointe expressément la nécessité de tenir compte des trajets du quotidien qui ont considérablement évolué depuis l'attribution des concessions initiales aux SCA. Le rapport d'enquête évoque également une rentabilité financière sensiblement plus élevée que prévu pour les SCA, voire particulièrement élevée pour certaines d'entre elles. On pourrait donc considérer légitime de négocier dès à présent avec les SCA concernées la mise en œuvre de la gratuité pour les tronçons autoroutiers en zone péri urbaine, sans compensation financière par les collectivités locales. Aussi, il souhaite connaître les suites que le Gouvernement entend donner au rapport établi par la commission d'enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières, et à la légitime attente des usagers.

Question 37636 — défense

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M. Bernard Bouley attire l'attention de Mme la ministre des armées sur le nombre et la qualité des sous-marins de la marine nationale. En effet, en dehors des 4 SNLE réservés à la dissuasion nucléaire, la France dispose seulement de 6 sous-marins nucléaires d'attaque (SNA) et pas un seul sous-marin à propulsion conventionnelle. Or, avec l'incendie du SNA PERLE, le désarmement du Saphir et le Suffren qui n'est pas encore admis au service actif, la France ne va disposer que de 4 SNA pour un très long moment, ce qui apparaît insuffisant pour à la fois remplir l'ensemble des missions qu'ils doivent accomplir et défendre efficacement la totalité des territoires maritimes compte tenu des périodes d'indisponibilité, d'entretien et d'entraînement nécessaires. Toutefois, le nombre de sous-marins en service et de pays dotés ou en cours de dotation de sous-marins modernes est en constante augmentation. Aussi, puisque la France a entamé le renouvellement de ses sous-marins d'attaque avec la classe Suffren devant comprendre 6 exemplaires, il conviendrait de s'interroger non seulement sur la pertinence d'intégrer un système de lancement vertical à bord de ces nouveaux SNA, mais encore sur l'augmentation de leur nombre à 8 exemplaires. À ce titre, pour faire des économies budgétaires tout en augmentant le volume de la flotte, la commande entre 2 et 4 sous-marins supplémentaires de type Scorpène ou Shortfin Barracuda (une version « conventionnelle » du sous-marin nucléaire d'attaque Suffren équipée d'une propulsion anaérobie basée sur des piles à combustible de seconde génération (FC-2G)) moins chers pourrait être envisagée. Aussi, compte tenu du réarmement mondial actuel et face à un monde de plus en plus menaçant, il lui demande si le Gouvernement envisage d'augmenter le nombre et l'armement des sous-marins afin d'éviter le déclassement.

Question 41056 — sécurité routière

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M. Bernard Bouley attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur les difficultés rencontrées par les collectionneurs pour conduire leurs véhicules historiques de plus de 3,5 tonnes qui sont toujours assimilés à des véhicules de transports contemporains, bien qu'ils ne puissent plus transporter des marchandises (article 23 bis de l'arrêté du 5 novembre 1984). En effet, avec la fin du service militaire d'une part, de moins en moins de jeunes français détiennent le permis poids lourds qui est extrêmement onéreux à obtenir, d'autre part, le permis poids lourds a évolué vers une qualification professionnelle de chauffeur d'entreprise de transport de marchandises au moyen de véhicules de fort tonnage très éloignés des véhicules de collection, qui ne peuvent plus être utilisés commercialement tant économiquement que juridiquement parlant. Tout cela conduit à ce que de plus en plus de collectionneurs se détournent du patrimoine poids lourds des véhicules anciens et à la cession de ce patrimoine à l'étranger. Comment comparer l'activité d'un chauffeur routier qui parcourent plusieurs centaines de milliers de kilomètres par an et un collectionneur qui fait en moyenne moins de trois cents kilomètres par an ? De plus, des dérogations permettent aux détenteurs du permis B de conduire certains poids lourd (par exemple les camping-cars ou les tracteurs agricoles). Dans d'autre pays européens le droit de conduire un véhicule poids lourd de collection avec un permis B ne semble pas poser de difficulté (exemple : GB, D, ...). Enfin, en France, les acteurs de sécurité civile (sapeurs-pompiers, militaires, démineurs et bénévoles des associations agrées de sécurité civile) détenteurs du permis B ont la possibilité de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes à la seule condition qu'ils suivent une formation spécifique d'une journée (7 heures). Aussi, les collectionneurs français de poids lourds anciens souhaiteraient pouvoir bénéficier d'une possibilité de formation identique de 7 heures permettant à la fois de garantir la sécurité routière et d'autoriser la conduite d'un poids-lourd de collection sans avoir à passer un permis C inadapté et coûteux. En effet, il convient de maintenir roulant et d'éviter la vente à l'étranger de ce patrimoine du fait de l'impossibilité de conduire en France un poids lourd de collection avec un permis B. Aussi, compte tenu de l'intérêt culturel de préserver le patrimoine automobile que constitue les poids lourds de plus de trente ans et de la baisse (surtout parmi les jeunes générations) du nombre de Français détenteurs du permis C avec la fin du service militaire, il lui demande si le Gouvernement entend étendre aux collectionneurs détenteurs d'un simple permis B la possibilité d'effectuer une formation de 7 heures leur permettant de conduire un poids lourd de collection conformément au respect du principe d'égalité de traitement entre les citoyens.

Question 41935 — défense

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M. Bernard Bouley attire l'attention de Mme la ministre des armées sur le fait que l'armée française ne dispose d'aucun véritable hélicoptère de transport lourd, bien que la plupart des alliés en aient et participent à des opérations aéroportées avec la France. Or, en février 2020, il avait été annoncé que la France allait commander des hélicoptères lourds. Depuis, la crise du covid est passée par là et le trou capacitaire reste béant. Pourtant, selon le CEMA, le général Burkhard, les armées doivent « être taillées pour jouer dès le temps de la compétition, être crédibles pour ne pas se faire imposer la volonté des autres, être prêtes à l'affrontement ». En effet, les conflits armés à venir seront de « haute intensité », dans le jargon militaire, soit des affrontements plus durs, à plus grande échelle, qui se traduiront par de lourdes pertes humaines. « Aujourd'hui, les phases de paix sont devenues des phases de compétition permanente dans les champs diplomatique, économique, culturel, militaire, industriel... Les grands acteurs cherchent à imposer leur volonté ». Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend enfin procéder à l'acquisition de quelques hélicoptères de transport lourd (soit sur étagère avec des CH-53K King Stallion, CH-47F Chinook, Mi 26, soit en relançant la production d'un SA321 Super Frelon modernisé, ce qu'ont fait les Chinois avec l'Harbin Z-8) comme il était prévu ou bien si, encore une fois, ce projet est reporté.

Question 41188 — justice

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M. Bernard Bouley appelle l'attention de M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur le problème posé à tous les justiciables par les dispositions de l'article R. 741-12 du code de justice administrative tel que modifié par l'article 24 du décret n° 2016-1480 du 2 novembre 2016. En effet, cet article prévoit que le juge administratif peut infliger à l'auteur d'une requête qu'il estime abusive une amende dont le montant peut aller jusqu'à 10 000 euros alors qu'avant cette somme ne pouvait en aucun cas excéder 3 000 euros. Or on constate ces derniers temps une tendance des juges administratifs à utiliser de plus en plus cette disposition afin de sanctionner au maximum autorisé les justiciables dont les recours sont simplement mal motivés et qui, en tout état de cause, face au problème qu'ils rencontrent, ont recours à la justice pour trancher un litige plutôt que de se faire justice eux-mêmes. Cette tendance lourde visant à punir le justiciable de l'audace qu'il a eu de recourir à la justice dans un État de droit apparaît en contradiction avec le principe fondamental de tout citoyen au droit à un recours effectif et à un procès équitable devant un tribunal impartial dans le cadre du droit à une bonne administration, ainsi qu'avec le principe de légalité et de proportionnalité des délits et des peines. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend supprimer cet article indigne d'un État de droit ou au moins si cette somme de 10 000 euros sera prochainement réduite à 3 000 euros comme c'était le cas auparavant ; ce qui est déjà énorme pour un particulier.