Transport

Question 11684 — eau et assainissement

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Julien Odoul interroge Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'état d'avancement du « Plan Eau » annoncé par le Président de la République le 30 mars 2023. Ce plan devait engager un effort majeur de rénovation des réseaux d'eau potable, lutter contre les fuites, renforcer la sécurité d'approvisionnement et accompagner les collectivités locales dans la modernisation des infrastructures. Plus de deux ans après ces annonces, les territoires ne constatent aucune amélioration significative et les incidents se multiplient. Ainsi, à Champigny, dans l'Yonne, une canalisation vétuste a cédé le 3 décembre 2025, obligeant les habitants à limiter leur consommation d'eau. Cet épisode, loin d'être isolé, témoigne de la fragilité persistante des réseaux français et de l'insuffisance de la mise en œuvre des engagements gouvernementaux. Dans ce contexte, M. le député souhaite connaître l'état réel d'exécution du plan eau, les travaux effectivement réalisés depuis 2023, les montants budgétaires engagés pour la rénovation des réseaux d'eau potable, ainsi que leur répartition territoriale. Il lui demande également quels critères ont été retenus pour la priorisation des interventions, quelles instructions ont été données aux agences de l'eau pour accompagner les collectivités et quel dispositif de suivi a été mis en place afin d'évaluer l'efficacité et la transparence de la mise en œuvre du plan. Il lui demande enfin quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour que les promesses du plan eau se traduisent effectivement par des travaux concrets, en particulier dans les territoires ruraux qui subissent le plus durement la vétusté des réseaux.

Question 11672 — déchets

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Nicole Dubré-Chirat attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur une atteinte à l'environnement qui lui semble insuffisamment prise en compte à ce jour. Depuis plus de 20 ans, la prise en charge des pneumatiques en fin de vie est assurée par des éco-organismes créés dans le cadre de la responsabilité élargie des producteurs. Comme en témoignent les données présentées par l'ADEME sur son site SYDEREP (système déclaratif des filières de responsabilité élargie du producteur), l'efficacité de ces éco-organismes est plus que satisfaisante puisque le volume de collecte des pneumatiques usagés équivaut ou dépasse celui des mises sur le marché. Pourtant, alors que ce système permet la collecte gratuite des pneus chez tous les détenteurs, de nombreux dépôts illégaux sont régulièrement signalés aux maires. Interrogés sur l'origine de ces dépôts illégaux, les éco-organismes expliquent qu'ils sont le fait de « pilleurs de pneus » qui n'hésitent pas à fracturer les contenants des garagistes pour voler un grand nombre de pneus stockés afin de trier ceux qui pourront être revendus d'occasion et abandonner dans la nature ceux qui n'ont pas de valeur. Cette pratique serait généralisée à l'ensemble du territoire et certains de ces pilleurs ont pu être identifiés par les prestataires des éco-organismes. Néanmoins, malgré plusieurs signalements auprès de l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé publique (OCLAESP), il semble qu'aucune enquête ni aucune condamnation n'ait été réalisée à ce jour. Elle souhaite donc savoir s'il a bien connaissance de cette pratique et si des consignes particulières pourront être données aux agents de l'OCLAESP afin que des enquêtes puissent déboucher sur des condamnations qui pourront dissuader les pilleurs de pneus et sauvegarder l'environnement.

Question 11670 — déchets

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Anne-Sophie Ronceret attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la multiplication de dépôts illégaux de pneumatiques usagés. Depuis plus de vingt ans, la prise en charge des pneumatiques en fin de vie est assurée par des éco-organismes dans le cadre de la responsabilité élargie des producteurs. Les données disponibles font état d'un niveau de collecte élevé, ce qui témoigne d'une filière globalement structurée et opérationnelle. Cependant, un certain nombre de maires indiquent être confrontés à des dépôts sauvages de pneus sur leur territoire avec des conséquences en matière d'environnement, de sécurité et de coûts de gestion pour les collectivités. Selon les éléments communiqués par des acteurs de la filière, une partie de ces dépôts pourrait être liée à des vols sur des sites de stockage professionnels, suivis d'un tri visant à revendre certains pneus d'occasion puis d'un abandon dans la nature de ceux qui ne présentent pas de valeur. Il est également indiqué que des identifications ont parfois été possibles par des prestataires et que des signalements ont été effectués auprès de l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé publique (OCLAESP), sans que les suites apportées soient toujours lisibles pour les élus concernés. Elle souhaite donc savoir s'il a connaissance de ce phénomène et quelles mesures de coordination ou d'orientation pourraient être envisagées pour faciliter la prise en compte des signalements, appuyer le travail d'enquête et mieux prévenir ces pratiques, dans l'objectif de protéger l'environnement et de soutenir les collectivités confrontées à ces dépôts.

Question 11669 — déchets

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Raphaël Schellenberger attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur une atteinte à l'environnement qui lui semble aujourd'hui insuffisamment prise en compte. Depuis plus de 20 ans, la prise en charge des pneumatiques en fin de vie est assurée par des éco-organismes créés dans le cadre de la responsabilité élargie des producteurs. Comme en témoignent les données présentées par l'Ademe sur son site SYDEREP (système déclaratif des filières de responsabilité élargie du producteur), l'efficacité de ces éco-organismes est plus que satisfaisante puisque le volume de collecte des pneumatiques usagés équivaut ou dépasse celui des mises sur le marché. Pourtant, alors que ce système permet la collecte gratuite des pneus chez tous les détenteurs, de nombreux dépôts illégaux sont régulièrement signalés dans les mairies, aux maires principalement. Interrogés sur l'origine de ce dépôts illégaux, les éco-organismes expliquent qu'ils sont le fait de « pilleurs de pneus » qui n'hésitent pas à fracturer les contenants des garagistes pour voler un grand nombre de pneus stockés afin de trier ceux qui pourront être revendus d'occasion et abandonner dans la nature ceux qui n'ont plus aucune valeur. Cette pratique serait généralisée à l'ensemble du territoire et certains de ces pilleurs ont pu être identifiés par les prestataires des éco-organismes. Néanmoins, malgré plusieurs signalements auprès de l'Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé publique (OCLAESP), il semble qu'aucune enquête ni aucune condamnation n'ait été réalisée à ce jour. Il souhaite donc savoir s'il a bien connaissance de cette pratique et si des consignes particulières pourront être données aux agents de l'OCLAESP afin que des enquêtes puissent déboucher sur des condamnations exemplaires qui pourront dissuader les pilleurs de pneus et sauvegarder l'environnement.

Question 11656 — automobiles

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Sylvie Bonnet appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'adopter un cadre légal et réglementaire précis et strict concernant les dispositifs d'aide à la conduite des véhicules. Alors que de nombreux systèmes d'assistance à la conduite (connus sous l'acronyme anglais « ADAS » signifiant advanced driver-assistance systems ) ont été rendus obligatoires dans le cadre du nouveau règlement européen visant à améliorer la sécurité routière (GSR2), les constatations du dysfonctionnement de certaines d'entre eux se multiplient. Ces systèmes, qui aident notamment à freiner en urgence, à rester dans sa voie ou à réguler la vitesse, sont faits pour éviter des accidents. Mais il arrive qu'ils réagissent à un « danger » qui n'en est pas réellement un. Ces déclenchements intempestifs, ayant conduit à des accidents graves, voire mortels, comme aux États-Unis d'Amérique, engendrent actuellement peur et méfiance chez de nombreux conducteurs. Aussi, une information sincère et obligatoire des constructeurs quant aux limites techniques des systèmes ADAS installés à bord des véhicules, détaillant à l'aide d'une fiche standardisée les champs d'intervention des dispositifs, comme une information écrite sur les moyens pour les conducteurs de désactiver les assistances qu'ils ne souhaitent pas utiliser, serait les bienvenues. De même, outre l'abrogation de l'activation par défaut de toutes les ADAS au démarrage du véhicule, une sanction systématique des publicités trompeuses qui vanteraient une potentielle infaillibilité des systèmes automatisés d'aide à la conduite et une clarification de la responsabilité civile et pénale des conducteurs s'avéreraient fort utiles. Elle lui demande donc de bien vouloir lui préciser l'état de ses réflexions et ses intentions en la matière.

proposition de loi visant à autoriser le traitement algorithmique des images de vidéoprotection dans les transports en commun

France · Senate · 12 December 2025

Proposition de loi visant à autoriser le traitement algorithmique des images de vidéoprotection dans les transports en commun

France · National Assembly · 12 December 2025

Question 11616 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Pascal Jenft alerte M. le ministre des transports au sujet de la suppression de la ligne de train à grande vitesse (TGV) entre la gare de Nightjet à Vienne et la gare de l'Est à Paris. La ligne internationale relie la gare de Nightjet à Vienne et la gare de l'Est à Paris, passant par la gare de Sarreguemines, dans la 5e circonscription de Moselle. Composée de 12 voitures, la ligne assure trois circulations hebdomadaires et affiche un taux de réservation supérieur à 75 %. Le personnel travaillant à bord de ce train a suivi une formation technique et administrative poussée, ainsi que des cours de langue allemande. Une partie de ces agents repart d'ailleurs avec le TGV n° 329 en gare de Mannheim pour assurer la liaison Berlin-Paris via Strasbourg et Forbach. Cependant, cette ligne sera supprimée au 13 décembre 2025 en raison du non-renouvellement des subventions de la part du Gouvernement français à cet effet. Or cette décision aura de graves répercussions. D'une part, elle pénaliserait les voyageurs réguliers de cette ligne essentielle à la mobilité transfrontalière. D'autre part, cela affecterait le personnel qui subirait une baisse de rémunération liée à la diminution de leur charge de travail. Mais encore, la suppression de la ligne n° 326 nuirait à l'accessibilité et à l'attractivité de la ville de Sarreguemines, ainsi que de tout le territoire mosellan. C'est pourquoi il lui demande quelles mesures il compte mettre en place afin de maintenir la ligne de TGV n° 326, reliant Vienne à Paris.

Question 11615 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 December 2025

Mme Delphine Lingemann appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'annonce par la SNCF d'une future liaison TGV entre Bordeaux et Lyon empruntant un itinéraire via la région parisienne et non la ligne historique traversant le Massif central. Une telle décision, incompréhensible pour les habitants comme pour les acteurs économiques du centre de la France, renforce le sentiment de déclassement d'un territoire déjà fragilisé par la dégradation continue de ses infrastructures de transport. Le Massif central, souvent décrit comme faisant partie de la « diagonale du vide », ne souffre pas d'une fatalité géographique mais plutôt des choix successifs d'aménagement du territoire qui ont conduit à un contournement systématique de cette région. La situation de la ligne Clermont-Paris en est l'illustration la plus frappante : retards récurrents, matériel vieillissant, difficulté à garantir un service fiable, absence de vision pluriannuelle pour une modernisation complète. Pourtant, l'histoire montre que lorsque l'État décide d'investir dans le désenclavement du Massif central, l'impact est positif pour l'ensemble du pays. Sous l'impulsion du président Valéry Giscard d'Estaing, l'A75 a constitué un axe nord-sud structurant. Le président Jacques Chirac a porté la réalisation de l'A89, essentielle pour la transversalité est-ouest. Avant eux, Georges Pompidou avait engagé la modernisation des grands axes routiers du centre et le président François Mitterrand avait poursuivi ces efforts. Depuis, aucun projet d'ampleur comparable n'a vu le jour. La création d'une liaison Bordeaux-Lyon passant par Paris éloigne encore davantage la perspective d'une transversale moderne, directe et efficace par le Massif central. Cette desserte serait pourtant indispensable à l'équilibre national, à la cohésion territoriale, au développement économique des régions concernées et à la transition écologique que suppose un report modal réel. Aussi, elle demande au Gouvernement s'il entend relancer la création d'une liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon en train d'équilibre du territoire, empruntant le tracé historique du Massif central et accompagnée des investissements nécessaires à sa modernisation ; quelles mesures il compte prendre pour garantir une stratégie d'aménagement du territoire cohérente et équitable, permettant au Massif central de ne plus être une zone contournée mais pleinement intégrée aux mobilités nationales ; et enfin, comment il prévoit d'associer les élus, les acteurs économiques et les habitants du centre de la France aux décisions structurantes concernant l'avenir de leurs infrastructures.

Question 11614 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Sébastien Chenu appelle l'attention de M. le ministre des transports sur sur les effets sociaux de la fermeture de guichets et de la généralisation des automates dans de nombreuses gares. Si la modernisation des ventes est un objectif affiché, elle ne peut ignorer la situation des publics fragiles (personnes âgées, voyageurs en situation de handicap, usagers sans smartphone ni carte bancaire, ou confrontés à la fracture numérique), ni les pannes d'automates qui rendent l'achat impossible. En 2025, ces difficultés persistent, y compris dans des gares importantes (gares à forte fréquentation, noeuds d'intermodalité, gares pivots en zones rurales). Il rappelle que ces alertes sont anciennes - de Claude Labbé en 1989 (question écrite n°14703 de la 9e législature) à Bryan Masson en 2022 (question écrite n°1662 de la 16e législature) - et souligne que deux garanties minimales doivent être assurées dans ces gares : le maintien d'un accueil avec présence humaine sur des amplitudes adaptées et l'acceptation effective du paiement en espèces, y compris en pièces, à un point de vente clairement identifié. Il lui demande de prendre toutes dispositions utiles pour que ces garanties soient effectivement mises en oeuvre dans les gares concernées.

Question 11610 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Marc Chavent appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la décision d'annuler le concert du 31 décembre 2025 sur les Champs-Élysées pour des raisons de sécurité. Il apparaît essentiel à M. le député de disposer d'un bilan précis des incidents et infractions survenus sur l'avenue lors de la soirée du réveillon 2024/2025. Il lui demande de bien vouloir communiquer, pour la nuit du 31 décembre 2024, le nombre total de plaintes et d'interpellations pour violences, violences sexuelles, agressions et vols, ainsi que la répartition des auteurs identifiés selon leur sexe et leur tranche d'âge et leur statut légal ou leur situation vis-à-vis du droit de séjour, mais aussi le type d'infraction et le contexte (agression individuelle, agression en groupe, utilisation d'armes, etc.). M. le député lui demande également de préciser le nombre d'auteurs déjà connus des services de police ou de justice. Ces informations s'inscrivent dans le cadre du contrôle parlementaire des actions de l'État et permettent aux citoyens d'être correctement informés, afin qu'ils puissent apprécier en connaissance de cause les enjeux et les mesures prises en matière de sécurité lors des grands rassemblements publics.

Question 11587 — professions de santé

France · National Assembly · 9 December 2025

Mme Florence Goulet appelle à nouveau l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation de certains salariés des établissements sociaux et médico-sociaux (ESMS) rattachés à des établissements publics départementaux, qui sont exclus de la prime « Ségur », en l'occurrence les agents des filières administrative et technique. Cependant, certaines professions continuent d'être exclues de ce dispositif. C'est notamment le cas des agents administratifs et techniques de ces établissements. Pourtant, un arrêté d'août 2024 était censé accorder cette prime « Ségur » à l'ensemble des « oubliés du Ségur ». Ce manque de reconnaissance, en plus d'amoindrir la stabilité des équipes et donc la qualité de l'accompagnement des usagers concernés, nuit à leur attractivité. Cette prime de 183 euros net par mois avait été accordée aux catégories professionnelles afin de revaloriser les salaires et reconnaître leur engagement, notamment pendant la période de la pandémie du covid-19. Cette prime a ensuite été pérennisée sous la forme d'un complément de traitement indiciaire (CTI) et étendu par la LFSS 2022 à tous les personnels, y compris administratifs et techniques, des ESMS rattachés à un établissement sanitaire. Aussi, elle lui demande s'il compte étendre le CTI à l'ensemble des personnels des ESMS, afin d'améliorer leur pouvoir d'achat et reconnaître à juste titre leur travail dans ces établissements.

Question 11584 — presse et livres

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Philippe Lottiaux appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la hausse des tarifs postaux et ses conséquences sur la presse locale. Le 1er janvier 2026 doit intervenir une hausse des tarifs postaux de presse de 7 %. Cette annonce est surprenante car le protocole entre l'État, La Poste et les syndicats de la presse prenant fin le 31 décembre 2026 ne prévoyait que des hausses maximales de 2 %. Cette augmentation aura manifestement des conséquences importantes sur la qualité de la distribution de la presse hebdomadaire, notamment agricole. Cette dernière joue un rôle irremplaçable dans la transmission des savoirs agricoles et ruraux et les distributeurs la font parvenir jusque dans les hameaux les plus isolés grâce à un maillage territorial dense et de qualité. Elle connaît malgré tout depuis plusieurs années des difficultés (perte d'abonnés, pertes financières) liées à l'allongement des délais de distribution et à la raréfaction des annonceurs. Cette augmentation des tarifs intervient donc au plus mauvais moment. Il lui demande d'une part de lui préciser le caractère juridiquement contraignant de ce protocole limitant la hausse des tarifs et d'autre part quelles sont les actions du Gouvernement et de La Poste pour conforter ce canal d'information précieux dans la ruralité.

Question 11583 — presse et livres

France · National Assembly · 9 December 2025

Mme Françoise Buffet appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'homologation des tarifs des prestations offertes à la presse au titre du service public du transport et de la distribution de la presse pour 2026. Alors que le protocole d'accord conclu le 14 février 2022 entre l'État, les principales organisations professionnelles de la presse, La Poste et l'Arcep a prévu que la revalorisation annuelle des tarifs ne puisse excéder 2 % jusqu'au 31 décembre 2026, les distributeurs de presse s'inquiètent des projets de la Poste d'augmenter les tarifs de 7 % au premier janvier 2026. L'article L. 4 du code des postes et des communications électroniques prévoit que le ministre de l'économie homologue ces tarifs. Dans ces conditions, afin d'honorer la signature de l'État, Mme la députée appelle M. le ministre à ne pas homologuer une hausse qui serait supérieure à 2 %. Elle lui demande ses intentions vis-à-vis des propositions tarifaires de la Poste pour 2026.

Question 11582 — presse et livres

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Xavier Breton attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'augmentation annoncée par le groupe La Poste des tarifs postaux spéciaux de distribution de la presse. La loi n° 90-568 du 2 juillet 1990 relative à l'organisation du service public de la poste et à France Télécom impose à l'opérateur historique cette mission de service public et ce à un tarif préférentiel pour les médias – par rapport au courrier « classique ». Ce tarif préférentiel est essentiel pour les groupes de presse locaux, comme spécialisés, comme les éditeurs de presse agricole dans leur modèle économique. Alors qu'une augmentation de 7 % de ces tarifs à compter du 1er janvier 2026 aurait été annoncée par le groupe La Poste, la pérennité des éditeurs de presse agricole, rurale et cynégétique semble être menacée. Véritables sources d'information diversifiée, locale et spécialisée dans les territoires, la presse agricole et rurale joue un rôle irremplaçable dans la transmission des savoirs et dans la vitalisation de la démocratie locale. Il souhaite donc connaître les intentions du Gouvernement quant à son pouvoir de négociation auprès du groupe La Poste et ainsi contribuer à la survie de cette presse de proximité.

Question 11581 — presse et livres

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Christophe Plassard appelle l'attention de Mme la ministre de la culture sur les conséquences de la hausse annoncée des tarifs postaux applicables à la presse ainsi que sur la dégradation de la qualité de distribution, en particulier pour la presse agricole et rurale hebdomadaire, très dépendante du portage postal pour toucher ses lecteurs dans les territoires. Il rappelle que le protocole signé entre l'État, La Poste et les organisations représentatives de la presse, prévoit une trajectoire d'augmentation annuelle modérée, plafonnée à 2 %, afin de garantir la prévisibilité et l'accessibilité des tarifs postaux pour l'ensemble des familles de presse. Or il apparaît qu'une hausse de l'ordre de 7 % des tarifs presse à compter du 1er janvier 2026 serait envisagée par La Poste, en rupture avec la trajectoire initialement actée, ce qui mettrait en péril l'équilibre économique d'un grand nombre de titres, particulièrement ceux ancrés dans les territoires ruraux. Il souligne en outre que de nombreux éditeurs de presse agricole et rurale font état, depuis plusieurs mois voire plusieurs années dans certains départements, d'une forte dégradation de la qualité de distribution, avec des retards pouvant atteindre plusieurs jours et rendant l'information livrée caduque pour les abonnés comme pour les annonceurs. Cette situation fragilise directement ces journaux locaux, qui doivent assumer des pertes d'abonnés mécontents, des coûts de traitement des réclamations en hausse et des indemnisations envers les annonceurs dont les campagnes deviennent obsolètes du fait des retards de distribution. Elle porte, plus largement, atteinte au pluralisme des médias d'information de proximité, essentiels à la vitalité démocratique, à la transmission des savoirs et à l'accompagnement des transitions économiques, sociales et environnementales dans les territoires ruraux. À titre d'illustration, M. le député relaie l'alerte de la fédération départementale des syndicats d'exploitants agricoles (FDSEA) de la Charente-Maritime, qui a été saisie par les éditeurs de la presse agricole locale sur la double peine que représente pour eux la combinaison d'une hausse brutale des tarifs postaux et d'une dégradation manifeste du service pour la presse hebdomadaire agricole. Il rappelle que ces titres, souvent édités par de petites structures, assurent un maillage fin du territoire, vont chercher l'information au plus près des exploitants et des acteurs locaux et constituent parfois le principal, voire l'unique, vecteur d'information professionnelle et citoyenne dans certains bassins ruraux. Leur fragilisation pourrait conduire à des disparitions de journaux, avec pour conséquence une réduction significative de l'offre de presse et une aggravation des inégalités d'accès à l'information entre les citoyens urbains et ruraux. Il souhaite ainsi savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre, d'une part, pour faire respecter la trajectoire tarifaire prévue par le protocole État - Presse - Poste jusqu'au 31 décembre 2026, en veillant à ce que toute hausse éventuelle des tarifs postaux pour la presse reste compatible avec l'objectif d'accessibilité et de pluralisme et, d'autre part, pour garantir un haut niveau de qualité de service dans la distribution de la presse, notamment agricole et rurale, sur l'ensemble du territoire. Il lui demande également si des dispositifs spécifiques d'accompagnement ou de soutien sont envisagés pour les titres les plus fragiles, en particulier ceux de la presse agricole, rurale et de proximité, afin de leur permettre d'absorber l'impact de ces évolutions tarifaires et de préserver la continuité de leur diffusion postale auprès de leurs abonnés.

Question 11543 — outre-mer

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Emmanuel Duplessy attire l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur les difficultés récurrentes de transport rencontrées par les habitants des îles Loyauté en Nouvelle-Calédonie. Les liaisons aériennes assurées par Air Calédonie sont régulièrement perturbées par l'indisponibilité de la flotte, réduite à deux appareils contre quatre auparavant. Un des avions se retrouve souvent immobilisé pour des raisons techniques et parfois pendant plusieurs jours consécutifs. Ces pannes entraînent l'annulation de vols, laissant les passagers contraints de patienter plusieurs jours avant de pouvoir rejoindre Nouméa ou de retourner dans les îles. Les liaisons maritimes connaissent des difficultés similaires : le navire Betico est également régulièrement immobilisé, aggravant les problèmes de continuité territoriale. Ces interruptions de service ont des conséquences très concrètes pour la vie quotidienne des habitants : impossibilité de se rendre à un mariage, retards de retour au travail après les congés et difficultés pour accéder à certains soins ou démarches administratives. Or les citoyens des outre-mer ne sauraient être traités comme des citoyens de seconde zone. L'égalité républicaine suppose que la continuité des transports entre Nouméa et les îles Loyauté soit garantie. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre, en lien avec le Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie, pour assurer la fiabilité et la régularité des transports aériens et maritimes vers les îles Loyauté, afin de garantir aux habitants un service de transport digne et équitable.

Question 11541 — outre-mer

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Christian Baptiste attire l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur l'inadéquation des dispositifs nationaux face à la vie chère structurelle qui frappe la Guadeloupe. Un récent reportage de la presse nationale met en lumière la situation particulièrement préoccupante des étudiants guadeloupéens. À revenus équivalents, ils font face à un niveau de vie nettement inférieur à celui des étudiants de l'Hexagone en raison du coût du logement, de l'alimentation, du transport et des fournitures scolaires. Plusieurs témoignages font état de budgets mensuels entièrement absorbés par les charges fixes, laissant moins de trente euros disponibles à partir du milieu du mois. Certains étudiants déclarent devoir sauter un repas par jour pour tenir jusqu'à la fin du mois. D'autres expliquent que les produits vendus en épicerie solidaire sont parfois périmés depuis plusieurs semaines, ce qui interroge sur la qualité de l'accompagnement proposé. Selon l'Insee, la vie chère en Guadeloupe entraîne un renchérissement significatif du panier de consommation, sans que les barèmes nationaux de bourses ou de prestations sociales ne soient ajustés en conséquence. De nombreux étudiants sont contraints de travailler parallèlement à leurs études pour compenser l'écart entre les aides perçues et le coût réel de la vie. Cette situation peut compromettre la réussite académique, en particulier dans les filières exigeantes où le temps disponible hors cours est indispensable à la réussite. Elle s'inscrit dans un contexte général où les outre-mer subissent un retard structurel en matière de conditions d'études, d'offre de logement étudiant, de mobilité et de services publics. Le principe d'égalité républicaine impose pourtant que chaque étudiant, quel que soit son lieu d'étude, puisse suivre son cursus dans des conditions dignes. Les situations décrites montrent que les dispositifs nationaux actuels ne protègent pas les étudiants ultramarins contre la précarité, malgré les efforts du Crous et des acteurs associatifs locaux. Il lui demande donc quelles mesures il entend prendre pour adapter les barèmes, les aides et les dispositifs d'accompagnement aux réalités spécifiques de la vie chère en Guadeloupe. Il souhaite savoir si une revalorisation différenciée des bourses, un renforcement du fonds d'aide d'urgence, un plan de rénovation et de construction de logements étudiants et une amélioration du contrôle des produits distribués dans les épiceries solidaires sont envisagés. Il lui demande enfin quelles actions seront mises en œuvre pour garantir l'égalité réelle des étudiants ultramarins dans l'accès aux études et à la réussite académique.

Question 11539 — outre-mer

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Joseph Rivière interroge M. le ministre des transports sur la situation de l'aéroport de Pierrefonds, dans le Bassin Sud de La Réunion et des enjeux liés à son développement, notamment en ce qui concerne l'aménagement du territoire et la sécurité des populations. L'aéroport de Pierrefonds, qui a ouvert ses portes au trafic commercial en 1998 et a été modernisé à plusieurs reprises, est la principale infrascturure aérienne du sud de l'île. Chaque année, il accueille entre 70 000 et 120 000 passagers et il pourrait potentiellement atteindre près de 300 000 passagers par an si les liaisons régulières étaient améliorées. Sa position géographique stratégique lui donne un rôle clé, surtout en ce qui concerne la continuité territoriale régionale et la connexion du Bassin Sud de La Réunion vers les pays de la zone Océan Indien. Lors du cyclone Chido, l'aéroport de Pierrefonds a démontré son importance opérationnelle : il a facilité les évacuations médicales, le transfert de familles vers La Réunion, l'envoi de matériel d'urgence et la coordination logistique des secours vers Mamoudzou, réduisant les risques pour le département de Mayotte. Il a ainsi été une plateforme complémentaire essentielle à l'aéroport de Roland-Garros, assurant la résilience aérienne de l'île en période de crise majeure. L'aéroport de Pierrefonds, bien qu'il dispose d'une position stratégique, souffre d'un manque constant de soutien opérationnel de l'État. Pour répondre aux besoins de la région, il est crucial de renforcer ses infrastructures, de relancer des lignes régionales régulières et d'améliorer ses capacités d'accueil aérien. Le sud de La Réunion, qui abrite près de 40 % de la population de l'île, reste largement tributaire des infrastructures du nord, elles-mêmes au bord de la saturation. Cela entraîne des déséquilibres territoriaux, des coûts de déplacement élevés et une vulnérabilité accrue face aux crises climatiques ou cycloniques. Le développement de l'aéroport de Pierrefonds est donc essentiel pour garantir l'équité territoriale, la sécurité civile et la dynamique économique. Dans ce contexte, M. le député interpelle le Gouvernement sur la volonté politique de l'État pour soutenir le développement de l'aéroport de Pierrefonds, par exemple une convention avec le 2e RPIMA pour faciliter les manœuvres de l'armée et défendre les intérêts français dans la zone. Il aimerait savoir quelles initiatives l'État envisage pour améliorer les infrastructures de l'aéroport, encourager l'ouverture ou la réouverture de liaisons régulières régionales en direction des pays limitrophes comme le Kenya, les Émirats Arabes Unis ou l'Afrique du Sud et s'assurer que cette plateforme puisse pleinement jouer son rôle stratégique pour le développement économique du sud de l'île et la gestion des crises auxquelles La Réunion fait souvent face.

Question 11459 — drogue

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Christophe Blanchet appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'intérieur sur la menace croissante que représente l'infiltration du narcotrafic dans le secteur de la pêche artisanale. De récents signalements mettent en évidence la stratégie de certaines branches du crime organisé consistant à cibler les professionnels de la mer afin d'acheminer des stupéfiants par voie maritime et de contourner les circuits criminels plus traditionnels. Les pêcheurs artisans, souvent isolés et confrontés à une situation économique fragile, subissent des pressions importantes, pouvant aller jusqu'à la coercition ou au chantage, afin de les contraindre à participer - volontairement ou non - à ces activités illicites. Cette dérive met en péril non seulement l'intégrité du littoral et la sécurité maritime, mais également la survie même de la pêche artisanale, déjà éprouvée par les difficultés structurelles du secteur. Les outils actuellement mis à disposition, tels que des numéros d'alerte confidentiels destinés à signaler ces pressions, s'avèrent encore trop méconnus, peu accessibles et insuffisants au regard de l'ampleur du phénomène. Aussi, il souhaite savoir quelles mesures concrètes le Gouvernement entend mettre en œuvre pour offrir une protection renforcée aux pêcheurs vulnérables face aux tentatives d'infiltration des narcotrafiquants. Il lui demande notamment si des dispositifs d'accompagnement, de soutien économique, de présence accrue des forces de l'ordre en mer ou d'actions de prévention adaptées sont envisagés, ainsi que les modalités de renforcement des mécanismes de signalement afin de garantir une véritable aide aux professionnels en détresse.

Question 11456 — discriminations

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Matthieu Marchio alerte M. le ministre de l'intérieur sur la hausse profondément inquiétante des agressions visant les personnes LGBT+, phénomène qui constitue une régression grave après des décennies de lutte pour l'égalité. Selon les chiffres du ministère de l'intérieur, les infractions anti-LGBT+ ont continué d'augmenter en 2024, dépassant 4 800 actes, dont près des deux tiers relèvent de crimes ou délits, avec une hausse continue des violences physiques et des menaces. À cela s'ajoute, selon les associations spécialisées, une parole haineuse qui se banalise dans l'espace public et libère, chez certains, un passage à l'acte de plus en plus brutal. Ces chiffres traduisent une montée continue et profondément préoccupante de la haine ciblée, qui touche des populations déjà fragilisées. Alors que la France s'enorgueillit d'un héritage de tolérance et d'égalité, le pays voit ressurgir des comportements que l'on croyait appartenir au passé. Pour les personnes LGBT+, chaque déplacement dans l'espace public, chaque trajet en transport, chaque sortie nocturne peut aujourd'hui représenter un risque. Cette réalité insupportable témoigne d'un affaissement de l'autorité de l'État et d'un net recul de la sécurité quotidienne. Il est d'autant plus indispensable d'agir que ces violences ne relèvent pas d'actes isolés mais d'un climat général qui s'installe, nourri par l'impunité et par l'incapacité du Gouvernement à garantir la protection de tous. Les victimes, déjà exposées, doivent encore affronter des parcours administratifs décourageants, des classements sans suite trop fréquents et une faible visibilité des réponses pénales réellement apportées. Aussi souhaite-t-il interroger le ministre sur plusieurs points. Il lui demande quels moyens supplémentaires le Gouvernement compte mobiliser pour assurer une protection effective et permanente des personnes LGBT+, tant dans l'espace public que dans les transports et aux abords des lieux de sociabilité. Il voudrait aussi savoir s'il peut publier des données détaillées, récentes et transparentes sur le profil sociologique et la nationalité des auteurs de violences LGBTphobes, afin que la représentation nationale puisse disposer d'une vision claire et complète du phénomène. Il aimerait connaître les mesures concrètes qui seront prises pour garantir que toute agression LGBTphobe entraîne une réponse policière immédiate, une procédure judiciaire systématique et une sanction pénale dissuasive. Enfin, il demande quelles actions le Gouvernement va mettre en place pour lutter contre la banalisation de la haine et renforcer l'éducation au respect, qui demeure aujourd'hui gravement insuffisante. Il rappelle que la France ne peut accepter que, faute de sécurité et de volonté politique, des citoyens soient à nouveau contraints d'adapter leur mode de vie, leurs déplacements ou même leur apparence par crainte d'être agressés. Ce renoncement serait indigne de la République.

Question 11447 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Christophe Barthès appelle l'attention de M. le ministre des petites et moyennes entreprises, du commerce, de l'artisanat, du tourisme et du pouvoir d'achat, sur la nécessité de permettre aux fleuristes de travailler le 1er mai. Il a été sollicité par un fleuriste, propriétaire de plusieurs magasins dans l'Aude, notamment dans sa circonscription, à Carcassonne. En effet, le 1er mai 2025, il a décidé d'ouvrir ses magasins car cette date permet de réaliser de nombreuses ventes, tout en étant bénéfique pour ses employés qui peuvent travailler sur la base du volontariat, en ayant un salaire plus élevé. Tout comme les boulangers, les fleuristes ne demandent qu'à travailler et les nombreux contrôles effectués le 1er mai comme s'ils étaient des délinquants, sont absolument inadmissibles. Laissons ceux qui le veulent travailler librement. Le commerçant l'ayant saisi sera condamné à une amende importante s'il décide d'ouvrir ses magasins le 1er mai 2026. Or l'article L. 3133-4 du Code du travail et la convention collective se contredisent. Le premier dispose que le « 1er mai est jour férié et chômé », tandis que la convention collective autorise le le travail le 1er s'il est « payé dans les conditions prévues par la loi ». Il est urgent de s'organiser dès maintenant afin de permettre aux fleuristes de pouvoir travailler le 1er mai 2026 sans être pénalisés. Il lui demande quelles mesures il compte prendre pour permettre aux commerçants de travailler et donc de faire tourner l'économie du pays.

Question 11444 — automobiles

France · National Assembly · 9 December 2025

Mme Annaïg Le Meur alerte M. le ministre des transports sur les conséquences de l'usurpation des plaques d'immatriculation dans le cadre de la tarification des autoroutes à flux libre. Ces autoroutes n'ont pas de barrières de péage et les automobilistes payent soit automatiquement sur application, soit sur le site internet du gestionnaire. Les sommes à payer sont déterminées avec l'enregistrement des badges de télépéages ou des plaques d'immatriculation par des capteurs en entrées et sorties d'autoroute. À ce jour, les autoroutes A13, A14 et A79 en sont équipées. Or si ce système permet effectivement de supprimer les files d'attente aux points de péage, il devient problématique concernant le sujet des usurpations de plaques d'immatriculation, car ce sont les propriétaires légitimes de ces plaques qui se verront facturer, même s'ils n'ont pas emprunté ces tronçons et recevront des amendes pour impayés. Les peines prévues pour l'usurpation des plaques d'immatriculation par l'article L. 317-4-1 du code de la route, à savoir 7 ans de prison, 30 000 euros d'amende et un retrait de 6 points sur le permis de conduire ne semblent pas être dissuasives, car selon l'association 40 millions d'automobilistes, ce sont entre 400 000 et 1 000 000 de plaques qui sont aujourd'hui usurpées en France. Or si jusqu'à présent, les automobilistes victimes ne se rendent compte de l'usurpation qu'après une infraction routière du fraudeur, la généralisation des autoroutes à flux libre leur provoquerait de manière exponentielle les désagréments, avec des millions de trajets impayés chaque année et une saturation des forces de l'ordre pour des plaintes sur ce sujet. Aussi, elle souhaite savoir quels dispositifs seront mis en place pour prendre en compte ce risque lors du déploiement futur des autoroutes à flux libre.

Question 11441 — automobiles

France · National Assembly · 9 December 2025

M. Vincent Rolland attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'améliorer la transparence concernant les dysfonctionnements observés dans les systèmes avancés d'assistance à la conduite des véhicules terrestres à moteur (ADAS - advanced driver-assistance systems ), désormais obligatoires dans le cadre du nouveau règlement européen relatif à la sécurité routière (GSR2). Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser, d'une part, si des mesures seront mises en œuvre afin d'établir, au niveau européen, une réglementation permettant d'engager la responsabilité juridique des constructeurs automobiles ou des réparateurs en cas de défaillance de ces systèmes et, d'autre part, si la Sécurité routière prévoit de publier un rapport annuel et public recensant les incidents impliquant des ADAS.

Autoriser le traitement algorithmique des images de vidéoprotection dans les transports en commun

France · National Assembly · 9 December 2025

proposition de loi visant à faciliter le financement des services express régionaux métropolitains

France · Senate · 3 December 2025

proposition de loi visant à favoriser le développement de solutions de mobilité dans les espaces peu denses

France · Senate · 3 December 2025

proposition de loi définissant le transport ferroviaire de voyageurs comme un bien de première nécessité

France · Senate · 3 December 2025

proposition de loi définissant les transports publics collectifs de voyageurs comme un bien de première nécessité

France · Senate · 3 December 2025

proposition de loi visant à pérenniser le remboursement à 75 % des abonnements de transport public pour les salariés

France · Senate · 3 December 2025

proposition de loi visant à favoriser les livraisons écoresponsables

France · Senate · 3 December 2025

Proposition de loi définissant le transport ferroviaire de voyageurs comme un bien de première nécessité

France · National Assembly · 3 December 2025

Proposition de loi visant à pérenniser le remboursement à 75 % des abonnements de transport public pour les salariés

France · National Assembly · 3 December 2025

Proposition de loi définissant les transports publics collectifs de voyageurs comme un bien de première nécessité

France · National Assembly · 3 December 2025

Question 481 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Matthieu Bloch attire l'attention de M. le ministre des transports au sujet de la fragilité croissante de plusieurs liaisons ferroviaires transfrontalières essentielles en Franche-Comté et dans le Nord-Franche-Comté. Il souhaite d'abord attirer l'attention sur la ligne Neuchâtel-Frasne, dont la fréquentation progresse fortement depuis quatre ans. Malgré cette dynamique positive, l'état de l'infrastructure côté français se dégrade. Les trains régionaux assurant la correspondance vers le TGV à Frasne doivent désormais réduire leur vitesse en raison de la mauvaise qualité de la voie. Cette situation menace directement la fiabilité des correspondances à Frasne, qui constituent l'intérêt même de la ligne. M. le député souligne que le jour où ces correspondances ne seront plus garanties, la liaison perdra son attractivité et pourrait être condamnée, alors même que la Suisse continue d'investir et demande un renforcement de l'offre. Il attire également l'attention sur la ligne des Horlogers, pour laquelle la coopération franco-suisse est globalement satisfaisante. Les partenaires suisses reconnaissent les efforts réalisés sur cette ligne. Toutefois, l'offre reste insuffisante pour répondre aux besoins des travailleurs frontaliers. En particulier, M. le député souligne la nécessité d'ajouter une desserte autour de 18 h 00 au départ de La Chaux-de-Fonds, indispensable pour les usagers résidant dans le Doubs. Ce renforcement serait cohérent avec les attentes helvétiques et permettrait de mieux structurer l'offre transfrontalière. Il rappelle ensuite les inquiétudes concernant la liaison Belfort-Montbéliard-Bienne, dont l'interruption de la relation directe est annoncée pour le mois de décembre 2025. Cette ligne s'arrêtera désormais à Delle, à la suite d'une décision de la région Bourgogne-Franche-Comté, créant une rupture de charge nouvelle et une régression importante pour les mobilités du territoire. Depuis sa réouverture en 2018, la liaison Belfort-Bienne joue un rôle essentiel. Elle permet aux voyageurs suisses de rejoindre directement la gare TGV de Belfort-Montbéliard et, au-delà, le réseau à grande vitesse vers Paris et le sud de la France. Elle constitue aussi une alternative fiable pour les travailleurs frontaliers, les étudiants et de nombreux usagers quotidiens. Bien que la ligne ait connu des difficultés d'exploitation et des contraintes de matériel roulant, les autorités suisses se sont clairement engagées en faveur d'un développement ambitieux de l'offre. Le projet « Convergence 2026 » proposait ainsi un cadencement à la demi-heure jusqu'à Belfort-Ville, assuré avec du matériel suisse et sans rupture de charge à Delle. Cette vision tournée vers l'amélioration du service contraste avec une approche régionale davantage centrée sur la gestion de l'existant plutôt que sur son renforcement, ce qui explique l'incompréhension suscitée par la décision de mettre fin à la liaison directe. Cet étonnement est d'autant plus fort que la Suisse et le canton du Jura ont investi plus de 27 millions d'euros dans la réhabilitation de cette infrastructure. Cette rupture de continuité affaiblirait une ligne cofinancée par la France et la Suisse et nuirait à la cohérence de la mobilité transfrontalière. Enfin, M. le député alerte sur la situation critique de la ligne des Hirondelles, où la région Bourgogne-Franche-Comté a dû mobiliser douze millions d'euros pour éviter une fermeture immédiate, alors que les besoins réels dépassent 60 à 90 millions d'euros. La région ne pourra pas assumer seule un tel investissement, alors même qu'il s'agit d'un territoire de montagne enclavé et dépendant de cette ligne pour les mobilités quotidiennes et touristiques. M. le député souhaite connaître les intentions du Gouvernement pour garantir la pérennité, la fiabilité et l'attractivité de ces lignes transfrontalières. Il lui demande en particulier de quelle manière l'État entend sécuriser les investissements nécessaires, préserver les correspondances TGV, accompagner le renforcement de l'offre et répondre aux attentes exprimées par les partenaires suisses.

Question 473 — transports par eau

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Marc de Fleurian alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur l'insuffisance des moyens affectés à la DREETS des Hauts-de-France, dans sa mission de contrôle prévue par la loi n°2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le trafic transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Certaines compagnies de ferries transmanche naviguant sous pavillon de complaisance étranger emploient en effet des personnels très faiblement rémunérés, ce qui menace le modèle social des compagnies battant pavillon français ou britannique, mais aussi d'Eurotunnel. La loi du 26 juillet 2023, loi de police, a réagi à cette menace et impose aux navires transporteurs de passagers sur la liaison transmanche, quel que soit leur pavillon, l'application du salaire minimum français et du temps de repos légal à l'ensemble de leur équipage. Cependant, les premiers contrôles effectués depuis juillet 2024 ne semblent pas répondre à la menace du dumping social pour les compagnies maritimes françaises et Eurotunnel. Pour rendre les contrôles de service de la DREETS systématiques et dissuasifs, M. le ministre envisage-t-il de créer une brigade dédiée à la lutte contre le dumping social sur le contrôle transmanche ? Il l'interroge sur les mesures spécifiques envisagées pour la lutte contre le dumping social sur les liaisons Transmanche.

Question 472 — transports

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Alexandra Masson interroge M. le ministre des transports sur le projet d'un métro transfrontalier qui pourrait relier les villes de Nice, la principauté de Monaco, Menton dans sa circonscription législative, et Vintimille en Italie. Évoqué pour la première fois en octobre 2020 par le gouvernement monégasque, ce projet permettrait de transporter les 60 000 salariés français et italiens qui se déplacent quotidiennement en principauté de Monaco depuis la métropole Nice-Côte d'Azur, l'agglomération de la Riviera française et la province d'Imperia en Italie en aller et retour. Alors que les dysfonctionnements de la ligne TER Sud entre Nice et Vintimille sont récurrents, ce métro permettrait une liaison sûre, fréquente et régulière pour ces dizaines de milliers de voyageurs. Alors que le Prince souverain de Monaco a affirmé le 17 novembre 2025 qu'un tel projet, voulu par la Fédération des entreprises monégasques et les élus du Conseil national de Monaco, « ne peut se faire qu'avec la France en partenaire essentiel », elle souhaitait connaître la position du Gouvernement sur ce sujet.

Question 11422 — voirie

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur l'action menée par l'État concernant la modernisation et le doublement de la D2060, particulièrement sa section entre Courtenay et Châteauneuf-sur-Loire, ainsi que sur la position du Gouvernement pour les années à venir au regard de l'importance stratégique de cet axe. Cette route départementale, qui supporte un trafic quotidien très dense et une proportion élevée de poids lourds, connaît aujourd'hui une limite objective à la sécurité des usagers, à la fluidité des déplacements et au développement économique de tout le bassin montargois. Les caractéristiques géométriques actuelles (profil en deux voies, absence d'aires de dépassement sûres, carrefours à niveau difficiles, chemins agricoles débouchant directement sur la chaussée) révèlent une inadéquation structurelle de cet axe à sa charge réelle. Les enjeux techniques liés à un doublement en 2x2 voies sont connus : réduction de l'accidentalité, meilleure gestion des vitesses différenciées entre véhicules légers et lourds, amélioration du temps de parcours domicile-travail, sécurisation accrue des intersections, diminution de l'effet de saturation aux heures de pointe et renforcement de la continuité territoriale dans l'est du Loiret. Les collectivités locales et particulièrement le conseil départemental du Loiret, ont engagé des évaluations préalables pour déterminer les contours d'un éventuel doublement. Cette dernière collectivité n'aurait d'ailleurs pas à acquérir de nouvelles parcelles, puisqu'elle a déjà l'emprise foncière et les ponts sont calibrés pour un élargissement de la voie. Cependant, les démarches sont demeurées exploratoires et ne pourront déboucher sur un projet opérationnel qu'avec un engagement clair de l'État compte tenu de l'ampleur des coûts. Dans ce contexte, il souhaiterait savoir quels échanges se sont déjà tenus avec le conseil départemental du Loiret, quels ont été les arbitrages éventuels concernant l'intérêt général attaché à ce doublement, quel a été le résultat d'une éventuelle évaluation réalisée par les services de l'État à propos du trafic réel et quelles conclusions ont été tirées par le Gouvernement quant à la nécessité de réaliser ce projet. Enfin, il souhaite connaître la position du Gouvernement pour les années à venir : il lui demande donc si l'État entend soutenir politiquement et financièrement un projet de doublement de la D2060, si ce doublement est susceptible d'être intégré dans le cadre d'un prochain contrat avec les collectivités concernées et si des outils financiers existants ou à créer pourraient être mobilisés afin d'éviter que le poids de ce projet ne repose intégralement sur le département du Loiret. Il lui demande également si le Gouvernement est prêt à inscrire ce sujet dans une stratégie plus large de modernisation des axes non concédés lorsque ceux-ci supportent un trafic et une fonction comparable à des routes nationales.

Question 11421 — transports routiers

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre de l'intérieur sur la situation particulièrement préoccupante de la circulation et de la sécurité routière sur la route départementale D2060 dans le Loiret, particulièrement pour sa section allant de Courtenay à Orléans, dont l'accidentologie récente atteste d'un niveau de dangerosité structurel nécessitant une réponse. Les collisions graves survenues par exemple le 17 février 2024 à La Selle-en-Hermoy, le 15 janvier 2024 à Thorailles et le 2 février 2023 à Saint-Maurice-sur-Fessard, ainsi que l'ensemble des accidents répertoriés par la presse locale et les retours des élus locaux, mettent en évidence une configuration routière inadaptée à l'intensité du trafic et, plus particulièrement, au passage régulier de poids lourds sur un axe dont les caractéristiques géométriques et environnementales ne permettent plus d'assurer un niveau de sécurité acceptable pour les usagers. M. le député souligne que la mise en service de l'autoroute A19 devait constituer un itinéraire de délestage naturel pour les véhicules de fort tonnage, ce qui correspondait d'ailleurs aux objectifs initiaux ayant présidé à la réalisation de cet équipement. Toutefois, l'écart significatif entre les tarifs de péage applicables aux véhicules lourds et les coûts acceptables pour les transporteurs a eu pour effet de maintenir sur la D2060 un trafic de transit qui aurait dû basculer vers l'axe autoroutier, qui est plus adapté. Les difficultés récurrentes d'insertion des poids lourds sur l'A19 conjuguées à la structure tarifaire de cette concession contribuent à un phénomène de report à rebours, c'est-à-dire au maintien sur une route départementale d'un trafic qui excède manifestement ses capacités de sécurité, de résilience et de confort pour les usagers. L'inadaptation de la D2060 à un tel niveau de circulation de poids lourds se traduit par la multiplication de situations de danger, par une déformation progressive de la chaussée liée à la charge cumulée du trafic lourd et par des conditions de dépassement devenues aléatoires du fait de la largeur limitée de la voie (1x1) et de la configuration des abords. Il apparaît que l'absence de travaux de sécurisation résulte directement d'un déficit de financement, ce qui laisse aujourd'hui cet axe sans perspective d'aménagement alors même que sa vulnérabilité croît. Dans ce contexte, l'absence d'alternative gratuite pour les poids lourds soulève une interrogation juridique majeure. Si le cadre du code général des collectivités territoriales permet aux autorités départementales de réglementer la circulation pour des motifs de sécurité en vertu de l'article L. 3221-4, la question se pose de savoir dans quelles conditions une restriction générale visant les véhicules de plus de 3,5 tonnes peut être regardée comme proportionnée lorsque seule une autoroute concédée est susceptible de constituer un itinéraire de substitution sur un trajet de plusieurs dizaines de kilomètres. Il est constant que la jurisprudence du Conseil d'État admet l'existence d'un itinéraire payant comme solution de contournement dès lors que celui-ci est adapté et fonctionnel, mais l'absence d'intervention de l'État sur la tarification ou la coordination avec le concessionnaire laisse les collectivités dans une situation où aucun levier opérationnel n'est réellement disponible. Il apparaît que la capacité du conseil départemental à limiter le transit des poids lourds dépend directement de l'appréciation du caractère « raisonnable » de l'alternative proposée, ce qui suppose une analyse des contraintes techniques, financières et pratiques pesant notamment sur les transporteurs. La difficulté tient à ce que, faute d'adaptation tarifaire de l'A19 ou de mécanisme d'incitation, la restriction locale pourrait être contestée au motif qu'elle impose une charge disproportionnée aux professionnels, sans pour autant permettre la sécurisation de la D2060 dans un délai raisonnable. La collectivité se retrouve dès lors face à un vide opérationnel : elle ne peut ni engager les travaux nécessaires faute de financements, ni empêcher efficacement le transit lourd faute d'alternative économiquement soutenable et de solution répondant à une nécessaire sécurité juridique. M. le député demande donc à M. le ministre de préciser si le Gouvernement entend résoudre cette contradiction entre les compétences juridiques des collectivités, les impératifs de sécurité publique et les contraintes économiques liées à l'usage d'une infrastructure autoroutière concédée. Il souhaite connaître la position de l'État sur la nécessité d'un réexamen des conditions tarifaires pour les poids lourds sur l'A19, d'un soutien accru aux collectivités pour la sécurisation des axes départementaux exposés à une accidentologie élevée ainsi que d'une clarification du cadre juridique applicable aux restrictions de circulation lorsque l'unique itinéraire de substitution est une autoroute à péage. Il considère enfin qu'une intervention du Gouvernement est indispensable afin de permettre la mise en œuvre d'une stratégie cohérente de report modal des poids lourds vers l'A19 en lien avec le conseil départemental du Loiret et, le cas échéant, les collectivités concernées, cette solution étant susceptible de réduire de manière significative les risques graves auxquels les usagers de la D2060 demeurent exposés aujourd'hui. Il souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Question 11420 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Arthur Delaporte interroge M. le ministre des transports sur les conditions de l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire normand et sur les nombreuses interrogations entourant l'attribution du lot de l'étoile ferroviaire de Caen à RATP Développement. La région Normandie a voté le 13 octobre 2025 une augmentation budgétaire de 45,93 % du montant initial du marché, passé de 810 millions d'euros à 1,182 milliard d'euros et ce en pleine procédure d'appel d'offres. Les élus, les usagers et les organisations syndicales alertent sur une opacité persistante : absence d'accès aux documents essentiels, absence d'explications sur les critères d'attribution et aucune vérification indépendante de la régularité de la procédure. Surtout, l'ouverture à la concurrence fait naître une inquiétude sociale forte pour l'ensemble des salariés impliqués. Tous font face à des incertitudes sur leurs conditions de travail, la reprise de leurs qualifications, l'organisation des services, la pénibilité et la pérennité des emplois en Normandie. Les syndicats alertent notamment sur les risques pour la maintenance lourde à Caen et sur le sous-effectif déjà constaté. Dans ce contexte, il lui demande s'il va s'assurer de la conformité aux règles régissant la commande publique pour ce marché et d'assurer les garanties sociales aux salariés concernés ; s'il considère conforme au droit de la commande publique une évolution de plus de 45 % du montant du marché, en cours de procédure ; s'il entend engager un contrôle indépendant de la régularité de l'appel d'offres compte tenu des éléments soulevés ; quelles garanties sociales il peut apporter à l'ensemble des salariés concernés, qu'ils soient issus de la SNCF, de filiales, d'ateliers ou d'entreprises sous-traitantes ; comment il entend renforcer la transparence sur les critères d'attribution et les documents de consultation ; et enfin, s'il prévoit un bilan national de l'ouverture à la concurrence afin d'évaluer ses effets réels sur la cohérence du service public ferroviaire.

Question 11419 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Kévin Pfeffer attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'autoriser les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF à disposer d'un pistolet à impulsion électrique (PIE), couramment appelé « taser ». La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports comportait une disposition permettant aux agents de la SUGE d'être équipés d'un PIE, dans un contexte de hausse des agressions et d'insécurité grandissante dans les transports. Il s'agit d'une exigence pour protéger les agents et les voyageurs. Toutefois, le Conseil constitutionnel a censuré cette disposition au motif qu'elle constituait un cavalier législatif, ne présentant pas de lien suffisamment direct avec l'objet du texte initial. Depuis cette décision, aucune mesure législative ou réglementaire nouvelle n'a été engagée, alors même que M. le ministre a publiquement réaffirmé son souhait de permettre aux agents de sûreté de la RATP et de la SNCF d'être dotés de PIE afin d'assurer une réponse proportionnée et efficace aux agressions dont de nombreux agents et voyageurs sont victimes. Dans ce contexte, il souhaite savoir si le gouvernement entend déposer un projet de loi pour autoriser le port de PIE pour les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF ou s'il compte mettre en oeuvre cette mesure par un autre moyen. Il demande également les délais envisagés et quelles mesures provisoires seront mises en oeuvre pour permettre une intervention plus efficace de ces agents.

Question 11416 — taxis

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Vincent Ledoux interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées au sujet des difficultés rencontrées par les entreprises de transport sanitaire dans l'application de l'avenant n° 11 à la convention nationale des transporteurs sanitaires privés en zone transfrontalière. Depuis l'entrée en vigueur de cet avenant, plusieurs entreprises du territoire métropolitain lillois signalent des difficultés majeures d'interprétation et d'application des nouvelles obligations techniques pour les trajets transfrontaliers. En effet, les exigences introduites par l'avenant 11 (SEFI, géolocalisation certifiée, tarification différenciée, traçabilité renforcée) ne disposent, à ce jour, d'aucune déclinaison opérationnelle spécifique pour les déplacements comprenant un passage de frontière, alors même que ces transports sont courants et indispensables dans la métropole lilloise. Cette absence de cadre clair conduit à des divergences d'interprétation au sein des caisses, à des restrictions tarifaires appliquées de manière parfois hétérogène, et à des retards de facturation ayant un impact direct sur la trésorerie des entreprises. Les transporteurs alertent sur des conséquences économiques lourdes : épuisement progressif de leur fonds de roulement ; impossibilité d'anticiper les investissements (renouvellement de véhicules, mise aux normes techniques) et fragilisation du maillage territorial en matière d'accès aux soins, notamment pour les patients pris en charge pour des soins spécialisés, radiothérapies, chimiothérapies et hospitalisations programmées sur l'un ou l'autre versant de la frontière. Aussi, il souhaite savoir quelles clarifications réglementaires ou instructions le Gouvernement entend fournir pour garantir une application homogène de l'avenant 11 aux trajets transfrontaliers ; dans quels délais le ministère et l'assurance maladie comptent établir un cadre opérationnel permettant l'usage sécurisé des dispositifs SEFI et des outils de géolocalisation certifiée dans le contexte transfrontalier ; quelles mesures peuvent être envisagées pour éviter que les entreprises de transport sanitaire ne subissent des pénalisations financières liées à une interprétation incomplète ou inadaptée de ces règles et, plus largement, comment le Gouvernement compte sécuriser et soutenir le transport sanitaire transfrontalier, indispensable dans les territoires frontaliers pour l'accès aux soins spécialisés.

Question 11410 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Aurélien Dutremble alerte M. le ministre de l'intérieur sur la dégradation accélérée de la sécurité en France, confirmée par les derniers chiffres publiés. Selon l'enquête nationale « Vécu et ressenti en matière de sécurité », publiée le 30 octobre 2025, 643 000 adultes déclarent avoir été victimes de violences physiques en 2023, soit une hausse de plus 7 % en un an. Les jeunes sont particulièrement exposés : 3,8 % des hommes de 18 à 24 ans ont subi une agression physique. Les violences sexuelles atteignent désormais 1,8 million de victimes, en augmentation de plus 16 %. Le sentiment d'insécurité progresse fortement, y compris dans les transports, les centres urbains et des zones jusqu'alors considérées comme tranquilles. Pourtant, malgré la gravité de ces constats, cette publication ne comporte aucune donnée départementale, rendant impossible l'analyse précise de la situation dans les territoires. Cette absence de transparence interroge : comment le Gouvernement peut-il prétendre piloter efficacement la sécurité sans fournir aux élus les données locales nécessaires à l'évaluation des menaces ? D'autres publications du ministère de l'intérieur, notamment celles du service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI), permettent toutefois de mesurer l'évolution de l'insécurité en Saône-et-Loire, département confronté à une aggravation nette des violences. Les données officielles du SSMSI font état d'une hausse de plus 40 % des violences sexuelles ; de plus 16 % d'atteintes aux personnes en zone gendarmerie ; de plus 10,19 % en zone police ; de plus 29 % de cambriolages de locaux professionnels ; de plus 19 % de vols de véhicules ; de plus 40 % de vols de carburant. Ces chiffres, tous issus des services du ministère de l'intérieur, illustrent une flambée de la délinquance en Saône-et-Loire et l'incapacité manifeste de l'État à enrayer la montée des violences sur le territoire national. Il lui demande donc de répondre précisément aux questions suivantes : quelles mesures d'urgence le Gouvernement compte-t-il prendre pour mettre fin à la progression des violences, notamment celles visant les jeunes et les femmes ? Comment expliquer que tous les indicateurs se dégradent, malgré les annonces répétées d'augmentation des effectifs et des moyens ? Quelles actions concrètes et immédiates seront engagées pour rétablir la sécurité dans les transports, les centres-villes et les quartiers résidentiels ? Quelles mesures spécifiques renforcées seront mises en oeuvre en Saône-et-Loire, où les violences sexuelles, les agressions, les vols et les cambriolages connaissent des hausses particulièrement préoccupantes ? Enfin, il voudrait savoir pourquoi les chiffres 2025 du ministère ne présentent ils aucune déclinaison départementale, et demande s'il compte instaurer une publication régulière, détaillée et transparente des données locales, permettant un véritable contrôle démocratique par la représentation nationale.

Question 11409 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Pierre-Yves Cadalen appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur un récent évènement, terrible, qui a endeuillé Brest : l'assassinat par balles, en pleine rue, d'un jeune homme de 21 ans. M. le député demande à M. le ministre quels sont les moyens mis en place pour prévenir de tels drames. Une réponse détaillée est nécessaire pour les citoyens et citoyennes, qui sont inquiets pour leurs vies et celles de leurs proches. Ainsi, il est important de rendre compte de l'efficacité des dispositifs déjà mis en place, notamment dans la lutte contre la criminalité organisée et le trafic d'armes à feu. Il lui demande également de renforcer les effectifs de la police judiciaire à Brest, comme le demandent depuis longtemps les syndicats de police et les élus. Brest a besoin d'enquêteurs, actuellement trop peu nombreux et croulant sous les dossiers. Enfin, il lui demande quels sont, au-delà des dispositifs existants, les engagements concrets qu'il a l'intention de prendre pour protéger les habitants et éviter que de telles tragédies se reproduisent.

Question 11407 — santé

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Ségolène Amiot attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les difficultés engendrées par la réglementation en vigueur concernant le transport néonatal et pédiatrique, qui empêche la mise en oeuvre du principe de « zéro séparation » pourtant reconnu comme indispensable à la santé et au bien-être des nouveau-nés. Ce principe, promu par l'Organisation mondiale de la santé dans ses « recommandations sur les soins postnatals pour la mère et le nouveau-né » (2022), repose sur l'importance du contact continu entre l'enfant et son parent, particulièrement dans les situations de vulnérabilité ou de soins et souligne les bénéfices avérés du contact peau-à-peau pour la stabilité physiologique, la réduction de la morbidité et l'attachement précoce. La charte du nouveau-né hospitalisé publiée en 2021 par le ministère des solidarités et de la santé, la Société française de néonatologie et SOS Préma réaffirme quant à elle le droit d'un parent d'être présent 24 heures sur 24, de pratiquer le peau-à-peau, et de rester auprès de son enfant même lors de soins spécialisés et dans des situations de grande prématurité. Or, l'arrêté du 12 décembre 2017 relatif aux transports sanitaires impose aux véhicules de catégories B et C de ne transporter qu'un seul patient en position allongée. Pensée pour le transport des adultes, cette règle ne prend pas en compte des situations fréquentes en néonatologie et en SMUR pédiatrique à savoir le transport simultané de jumeaux, notamment lorsqu'ils doivent rester dans un même incubateur, pour des raisons de sécurité ou de coordination de soins et le transport d'un nouveau-né installé contre son parent, y compris en contact peau-à-peau, lorsque celui-ci doit être maintenu en position semi-assise. Ces situations, conformes aux recommandations scientifiques, deviennent juridiquement impossibles à cause d'une réglementation inadaptée. Cela crée une insécurité juridique importante pour les équipes de transport médicalisé (ambulanciers, équipes de SMUR pédiatrique), qui craignent d'engager leur responsabilité en cas d'incident, et empêche l'application effective des recommandations internationales et nationales en matière de néonatologie. Soutenues par les sociétés savantes de néonatologie et d'urgences pédiatriques, les équipes demandent qu'une révision de l'arrêté soit engagée pour permettre l'application concrète du principe de zéro séparation, en cohérence avec les engagements internationaux et nationaux. Dans ce contexte, Mme la députée demande si le Gouvernement, en lien avec les équipes de SMUR pédiatrique, les services de néonatologie et les associations de parents, entend engager une révision de l'arrêté du 12 décembre 2017 afin de l'adapter aux besoins spécifiques du transport néonatal et pédiatrique, et si cette révision intégrera explicitement les situations de transport de jumeaux et les conditions permettant le maintien du contact peau-à-peau. Elle aimerait également savoir selon quel calendrier cette adaptation pourrait intervenir, afin d'assurer la sécurité juridique des équipes et le respect effectif des droits des nouveau-nés et de leurs familles.

Question 11387 — prestations familiales

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur la coexistence de deux barèmes distincts de fixation de la contribution à l'entretien et à l'éducation de l'enfant (CEEE). En cas de séparation, l'article 371-2 du code civil prévoit que chaque parent contribue à proportion de ses ressources et des besoins de l'enfant. Lorsque la CEEE est inférieure au montant de l'allocation de soutien familial (ASF), fixé à 199,19 euros par mois depuis le 1er avril 2025, la caisse d'allocations familiales verse un complément (ASF-C), qui concernait en 2024 environ 150 000 parents pour un coût de 290 millions d'euros. Le niveau de la CEEE constitue donc un enjeu majeur de dépense publique. Or aujourd'hui, deux barèmes indicatifs de fixation de la CEEE coexistent : celui publié par circulaire du ministère de la justice en avril 2010, qui demeure la référence utilisée par les juridictions, et celui introduit en 2018 dans le code de la sécurité sociale pour l'usage de l'ARIPA, souvent plus exigeant et donc aboutissant à un montant de pension plus élevé. Cette dualité entretient une forte insécurité juridique, de nombreux débiteurs contestant le barème de 2018. Cette situation fragilise la lisibilité du droit, complique l'action des magistrats et des services et compromet la maîtrise de la dépense d'allocation de soutien familial complémentaire (ASF-C). Le Haut Conseil de la famille, de l'enfance et de l'âge (HCFEA), dans son rapport sur le redressement des comptes de la sécurité sociale de juin 2025, a relevé qu'une tentative de fusion des deux barèmes, engagée par le ministère de la justice en 2020 pour établir un barème révisé, a été abandonnée sans explication officielle claire. Il lui demande en conséquence si le Gouvernement entend mettre fin à cette dualité et, le cas échéant, selon quelles modalités et quel calendrier. Il lui demande également de bien vouloir expliciter les raisons de l'abandon de la réforme engagée en 2020.

Question 11386 — presse et livres

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Eric Liégeon attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur les conséquences liées à la hausse annoncée des tarifs postaux et de la dégradation persistante de la distribution de la presse dans les territoires. La presse agricole et rurale joue un rôle indispensable dans la transmission des savoirs, l'accompagnement des transitions et la vitalisation de la démocratie locale. Elle constitue un bien commun, productrice de contenus. La presse agricole et rurale va chercher l'information au plus près des territoires, des exploitants et des acteurs locaux pour les distribuer là où peu de médias nationaux souhaitent s'aventurer. Or, à ce jour, ces médias de proximité se sentent menacés. D'une part, par l'augmentation envisagée de 7 % des tarifs de distribution postale au 1er janvier 2026, alors qu'un accord prévoyait une augmentation maximale de 2 % par an jusqu'au 31 décembre 2026. D'autre part, par la baisse de la qualité de la distribution dans de nombreux territoires : retard dans la distribution, non-respect des délais, etc. Ce dysfonctionnement dans la distribution a des répercussions directes pour la presse : pertes significatives des abonnés, accroissements de réclamations, pertes financières pour dédommager les annonceurs dont les publicités deviennent obsolètes. La presse des territoires est ainsi doublement pénalisée : des coûts en hausse et un service en perte de qualité. À l'heure où les citoyens cherchent plus de proximité, luttant contre la désinformation des réseaux sociaux, il est impensable que les médias de terrain soient fragilisés. Ainsi, il souhaiterait savoir ce que le Gouvernement entend faire pour garantir le respect des engagements encadrant les frais postaux jusqu'en 2027 et quelles mesures il envisage pour soutenir la presse des territoires.

Question 11385 — presse et livres

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Florence Joubert alerte Mme la ministre de la culture sur l'impact conjoint pour la presse rurale et agricole de la hausse des tarifs postaux et de la baisse de la qualité de la distribution. En effet, le Syndicat national de la presse agricole et rurale (SNPAR), qui rassemble l'ensemble des éditeurs de presse agricole, rurale et cynégétique, alerte sur la forte augmentation des tarifs presse de 7 % souhaitée par La Poste dès le 1er janvier 2026. Alors que des accords tarifaires étaient définis jusqu'au 1er janvier 2027, prévoyant une augmentation des tarifs postaux de 2 % maximum et non pas de 7 %, cette hausse soudaine serait une menace directe pour la survie de cette presse de proximité. À cela s'ajoute une dégradation de la qualité de la distribution des journaux depuis plusieurs mois, voire plusieurs années, avec des délais non tenus, parfois de plusieurs jours. Les conséquences en sont immédiates : des pertes significatives d'abonnés, des frais croissants de traitement des réclamations pour les éditeurs, déjà soumis à une forte tension budgétaire, ainsi que des pertes financières pour dédommager les annonceurs. Cette double peine met gravement en péril l'équilibre économique de ces médias déjà fragilisés, tant les coûts et la fiabilité logistique représentent une part essentielle de leur modèle. Ainsi, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement compte intervenir afin d'obtenir le respect des conditions tarifaires du protocole État-presse-La Poste jusqu'au 31 décembre 2026. En outre, elle aimerait savoir quelles sont ses intentions pour assurer la mise en place d'un dispositif visant à faire respecter les délais de distribution pour la presse des territoires.

Question 11384 — presse et livres

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Laurent Croizier attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'impact d'une hausse des tarifs postaux sur la presse territoriale. Selon le Syndicat national de la presse agricole et rurale (SNPAR), La Poste souhaite augmenter de 7 % les tarifs postaux de la presse au 1er janvier 2026, alors même que le protocole d'accord État-presse-La Poste du 14 février 2022, mentionné à l'avis n° 2022-2474 du 13 décembre 2022 (JORF n° 0088 du 14 avril 2023), prévoit un plafond de 2 % par an jusqu'au 31 décembre 2026. Or une telle augmentation, si elle devait être appliquée, mettrait en péril l'équilibre économique et la survie d'une presse agricole et rurale de proximité déjà fragilisée, dont le modèle, fondé sur un maillage territorial dense et des abonnements locaux, garantit chaque semaine une information indépendante, pluraliste et accessible, essentielle à la vitalité démocratique et au lien social dans les territoires. Aussi, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir le respect du protocole d'accord État-presse-La Poste du 14 février 2022 sur l'évolution des tarifs postaux appliqués à la presse territoriale.

Question 11383 — presse et livres

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la hausse des tarifs postaux qui mettent en péril la presse agricole. La presse agricole et rurale – comme l'hebdomadaire Paysan breton créé, il y a 80 ans, le 23 juin 1945 et distribué sur toute la région Bretagne à plus de 35 000 exemplaires – particulièrement ancrée dans les territoires ruraux, contribue, chaque semaine, à informer, relier et valoriser les acteurs du monde agricole et rural. Cette presse est aujourd'hui particulièrement inquiète de la menace directe que constitue pour elle la hausse de 7 % des tarifs presse au 1er janvier 2026 souhaitée par La Poste. Cette hausse des tarifs postaux mettrait gravement en péril son équilibre économique déjà particulièrement fragilisé. À titre d'exemple, les frais postaux de l'hebdomadaire Paysan breton représentent actuellement 920 000 euros par an. Avec cette nouvelle hausse, ces frais augmenteraient de 64 000 euros pour atteindre 984 400 euros par an. Par ailleurs cette presse s'inquiète de de la nette dégradation de sa distribution. Alors qu'elle est diffusée dans des territoires où peu de médias, notamment écrits, sont présents, elle pâtit de délais de distribution non tenus, parfois de l'ordre de plusieurs jours, privant son lectorat d'une information récente et utile. Les retards de livraison, notamment, entraînent des résiliations d'abonnements ainsi que des coûts croissants de gestion des réclamations. La presse territoriale et agricole subit ainsi une double contrainte : des coûts en hausse pour un service moins fiable. Au-delà même des conséquences économiques, cette situation interroge le respect du pluralisme, la cohésion territoriale et l'accès équitable à l'information. C'est pourquoi il souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir le respect des engagements encadrant l'évolution des tarifs postaux applicables à la presse jusqu'en 2026 et, plus largement, comment il compte soutenir cette presse des territoires afin de préserver un outil essentiel d'information locale, de lien social et de vitalité démocratique.