Transport

Question 10311 — automobiles

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Jérôme Nury interroge M. le ministre des transports sur les évolutions prévues du contrôle technique automobile à compter de janvier 2026. Une première évolution règlementaire introduit la vérification systématique des campagnes de rappel liées à des défauts graves, pour éviter un scandale similaire à celui connu avec les airbag s Takata. Cependant, la seconde évolution règlementaire soulève une vive inquiétude. En effet, la mesure prévoit un nouveau système de contrôles et des sanctions accrues pour les centres de contrôle technique ne respectant pas scrupuleusement la législation, avec même la possibilité de demander un renouvellement du contrôle pour les véhicules d'un centre donné. De nombreux automobilistes craignent que cela puisse conduire à un zèle excessif dans l'application des règles, réduisant ainsi la marge de tolérance actuelle, par exemple sur les tests de pollution des moteurs diesel Euro 4 et 5. Cette situation pourrait avoir un fort impact social notamment pour les usagers des zones rurales et les ménages modestes, pour lesquels la voiture reste un outil de mobilité indispensable. Par ailleurs, une partie de plus en plus importante de la population ne respecte plus le passage obligatoire au contrôle technique, notamment depuis 2019 avec le durcissement du contrôle, l'inclusion des tests d'émission qui ne relèvent plus de la sécurité routière et la hausse du coût des pièces qui rend impossible les réparations pour certains ménages. Il faut rappeler de surcroît que certaines propositions de l'Union européenne, telle que l'instauration d'un contrôle annuel pour les véhicules de plus de 10 ans, contribuent à l'inquiétude des automobilistes, même si la France s'est montrée défavorable à une telle évolution. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement envisage pour rassurer les automobilistes sur le fait que cette évolution règlementaire n'aboutira pas à un contrôle technique beaucoup plus restrictif à partir de janvier 2026.

Question 10308 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Philippe Fait interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la non-prise en charge de l'hébergement des patients dans le cadre de soins externes à longue durée. Aujourd'hui, selon le code de la sécurité sociale et son article R. 322-10, la prise en charge du transport conventionné est intégralement remboursée aux personnes d'affection longue durée (ALD) grâce aux bons de transport et justificatifs de déplacement. Si ce dispositif est fortement utile dans le cadre de trajets irréguliers, permettant aux patients de bénéficier du trajet entre le domicile et le centre de traitement, il se montre inadapté aux trajets quotidiens dans le cadre de soins externes dans une structure éloignée du patient. Pourtant, lorsqu'il s'agit de soins externes, les patients optent bien souvent pour les trajets véhiculés de plusieurs heures qui leurs sont remboursés. En effet, malgré toutes les complications que cela entraîne, le trajet leur évite d'ajouter à leur maladie une contrainte financière supplémentaire, le reste à charge du logement étant bien trop élevé. Cela d'autant plus que leur situation médicale ne leur permet pas toujours d'occuper un travail à temps plein, voire à temps partiel. Stress permanent, fatigabilité de la route et éventuels problèmes techniques du véhicule s'ajoutent aux affaiblissements physiques et psychologiques déjà engendrés par les traitements lourds de la maladie. Ces désagréments s'étendent sur le long terme. Les patients soignés dans le cadre de soins externes, ayant souvent une maladie lourde ou rare, bénéficient de traitements s'étalant sur plusieurs mois. Il en va de même pour le faible nombre de centres de traitements disponibles pour traiter ces maladies peu communes qui complexifient les déplacements quotidiens. À ce jour, la sécurité sociale est pourtant prête à financer les trajets quotidiens en transports conventionnés, généralement six à sept fois plus coûteux et beaucoup plus contraignants pour les personnes traitées qu'un hébergement temporaire sur place, qui ne prétend pas à des services abusifs. Ainsi, il souhaite connaître la position du Gouvernement sur le sujet ainsi que les mesures à l'étude afin d'assurer la prise en charge d'un hébergement raisonnable pour les patients dans le cadre de leurs soins externes à longue durée.

Question 10300 — animaux

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Emmanuel Grégoire attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur la situation des animaux sauvages captifs sur les tournages. Aujourd'hui, bien que la loi de 2021 contre la maltraitance animale prévoie l'interdiction de la détention des ours en vue de les présenter au public à l'occasion de spectacles itinérants, elle épargne le domaine de la création artistique. Ainsi, des ours et d'autres animaux sauvages captifs sont utilisés régulièrement pour des tournages de films financés par le CNC. Pourtant, ces animaux ont des besoins particuliers : en milieux naturel, ils vivent dans des habitats complexes, aiment nager dans les rivières, sont solitaires et hibernent. Leur utilisation pour des tournages de films ne respecte pas ces besoins. Il joint donc sa voix à celles d'associations comme la PAZ pour lui demander de préciser, dans les plus brefs délais, ce qui est prévu pour protéger les animaux sauvages captifs sur les tournages, ainsi que le nombre d'animaux sauvages utilisés sur les tournages de films que le CNC finance, afin de pouvoir dresser un état des lieux.

Question 10291 — accidents du travail et maladies professionnelles

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Danielle Simonnet attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur l'insuffisance des analyses réalisées par l'assurance maladie dans ses rapports annuels sur les risques professionnels et la mortalité au travail. Depuis les ordonnances de 2017 réformant le code du travail, plusieurs tendances contradictoires se dégagent. Le nombre d'accidents du travail reconnus en premier règlement est passé de 632 000 en 2017 à 555 000 en 2023, soit une baisse de l'indice de fréquence de 32,9 à 26,8. Si cette diminution semble à première vue encourageante, elle apparaît difficilement cohérente avec d'autres évolutions observées. En effet, la mortalité au travail connaît une progression préoccupante. Alors qu'entre 2011 et 2018 le nombre de décès liés au travail se stabilisait autour de 550 par an, il s'élève désormais à 758 en 2023, soit en moyenne deux morts par jour. Il faut remonter à 1999 pour trouver un chiffre comparable (730 décès). Cette hausse intervient alors même que les secours sont aujourd'hui plus efficaces, les équipements médicaux et de protection plus performants et les pratiques de prévention mieux encadrées. Par ailleurs, ce chiffre ne prend pas en compte la mortalité des travailleurs indépendants, notamment du travail de plateforme en pleine expansion, qui, du fait de leur statut, restent en dehors des radars, alors même que la mortalité notamment des livreurs à vélo est dénoncée par nombre de collectifs. Dans le même temps, le nombre de salariés du secteur privé est passé de 18,9 millions en 2017 à 20,7 millions en 2023. Le nombre de jours d'interruption temporaire de travail (ITT) a, lui, augmenté de 41,4 à 51,8 millions sur la même période. Ces indicateurs, conjugués à la hausse de la mortalité, semblent contredire la baisse apparente de la sinistralité déclarée. Deux hypothèses principales peuvent être envisagées : soit une aggravation de la gravité des accidents, soit, plus vraisemblablement, une sous-déclaration croissante des accidents du travail. Cette seconde hypothèse est renforcée par plusieurs constats. D'une part, les effectifs de l'inspection du travail ont diminué, passant de 2 220 agents en 2015 à 1 750 en 2024, alors que seulement 45 postes ont été ouverts au concours 2025, contre 188 en 2024. Moins d'agents pour une population salariée en hausse entraîne mécaniquement une baisse du nombre de contrôles, d'autant que la sanction maximale de 750 euros pour non-déclaration d'un accident du travail demeure peu dissuasive. D'autre part, la suppression des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) en 2020, remplacés par les comités sociaux et économiques (CSE), a conduit à une forte diminution des moyens d'enquête et de prévention internes. À la SNCF, par exemple, le nombre d'instances est passé de 600 CHSCT à 32 CSE. Malgré ces constats, l'assurance maladie continue de se féliciter de la baisse du nombre d'accidents du travail, sans aborder la question de la mortalité, de la hausse des ITT ou du sous-recensement des accidents. Aussi, Mme la députée demande à M. le ministre les analyses produites par son ministère sur l'évolution de la mortalité au travail et la sous-déclaration des accidents du travail. Elle souhaiterait également savoir si l'assurance maladie prévoit, dans son rapport 2024 attendu pour la fin de l'année 2025, d'intégrer ces dimensions afin d'améliorer la prévention des risques professionnels. Enfin, elle lui demande quelles sont ses projections concernant les effectifs de l'inspection du travail, le nombre de postes ouverts aux concours, ainsi que les éventuelles réformes envisagées, notamment sur la revalorisation des sanctions pour non-déclaration d'accidents du travail ou sur un possible rétablissement des CHSCT.

Question 10290 — voirie

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Julien Guibert alerte M. le ministre des transports sur les conséquences préoccupantes de la généralisation des péages dits « en flux libre», qui se substituent aux barrières traditionnelles sur certaines portions du réseau autoroutier français. Ce nouveau dispositif, présenté comme un progrès technologique, impose aux usagers de s'acquitter du péage après coup, exclusivement par voie dématérialisée, via des plateformes en ligne ou des applications mobiles. En l'absence de paiement dans un délai limité, une majoration automatique est appliquée. Ce système soulève plusieurs difficultés majeures : d'une part, un grand nombre de Français, notamment parmi les personnes âgées, précaires ou éloignées du numérique, ne disposent pas des outils ou des connaissances nécessaires pour s'acquitter correctement du paiement en ligne. Ils découvrent parfois l'existence du dispositif uniquement lorsqu'ils reçoivent une amende, sans qu'aucune information claire ne leur ait été fournie en amont sur le montant du péage, le délai de paiement ou la procédure. D'autre part, l'automatisation du paiement et des sanctions s'inscrit dans une logique de rentabilité pure, déconnectée de toute mission de service public. Or les autoroutes concédées relèvent d'une délégation de service public. Le remplacement des barrières de péage par un système invisible et impersonnel entraîne une suppression de l'information physique, de l'interaction humaine et, in fine , de l'accompagnement de l'usager, au bénéfice exclusif des sociétés concessionnaires. Il ne saurait être question de privatiser les recettes tout en externalisant les difficultés vers les usagers. M. le député s'interroge également sur le cadre juridique de ces pratiques : il apparaît que les majorations appliquées en cas de non-paiement reviennent directement aux sociétés privées, sans intervention de l'État ni encadrement suffisant. Cette dérive, assimilable à un « péage-sanction automatique », accentue le sentiment d'un flicage permanent et d'un recul du service public au profit d'acteurs privés. M. le député demande donc à M. le ministre comment le Gouvernement entend garantir l'accessibilité du paiement aux personnes non connectées ou fragiles numériquement, afin qu'elles ne soient pas injustement sanctionnées. Il lui demande, par ailleurs, si le Gouvernement considère légitime que des majorations financières reviennent directement aux concessionnaires, dans le cadre d'un dispositif de délégation de service public. Enfin, il lui demande si le remplacement du péage traditionnel par ce dispositif dématérialisé n'est pas contraire à l'esprit même de la délégation de service public, qui implique une continuité, une accessibilité et une équité dans la prestation rendue.

Question 10288 — transports urbains

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Kévin Pfeffer attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de décrets d'application de la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports. Cette loi a pérennisé l'usage des caméras-piétons pour les agents assermentés des exploitants de transports publics, dans le prolongement des expérimentations conduites entre 2020 et 2024 par la SNCF, la RATP et plusieurs réseaux urbains. Ces expérimentations avaient démontré l'efficacité du dispositif tant pour prévenir les agressions que pour apaiser les situations conflictuelles : 96 % des agents équipés déclaraient souhaiter la généralisation du dispositif et près de 95 % des déclenchements avaient permis de désamorcer des tensions. En outre, la direction de la sûreté de la SNCF a estimé que cette mesure avait permis d'éviter un millier d'accidents du travail ainsi que 650 arrêts maladie. Malgré ces résultats probants, l'absence à ce jour de décrets d'application empêche la mise en œuvre concrète de la loi, maintenant ainsi dans l'incertitude plusieurs milliers d'agents de sûreté et de contrôle. Cette situation suscite une vive inquiétude parmi les personnels et les opérateurs de transport, alors même que les incidents dans les transports demeurent en hausse et que les agents se retrouvent de nouveau dépourvus de cet outil de protection pourtant jugé indispensable. Il lui demande donc dans quels délais le Gouvernement entend publier les décrets d'application nécessaires à la pleine entrée en vigueur de la loi.

Question 10287 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Thomas Portes alerte M. le ministre des transports sur l'arrêt programmé des lignes de trains de nuit Paris-Vienne-Berlin. Le 14 décembre 2025, les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne cesseront de circuler. SNCF Voyageurs a annoncé prendre cette décision avec les partenaires allemand OB et autrichien ODD après le retrait de la subvention versée par l'État pour ces lignes. Dans un communiqué en date du 29 septembre 2025, la SNCF rappelle que son exploitation avait été conditionnée à une subvention nécessaire à sa viabilité économique et déplore l'arrêt du financement étatique malgré un accord conclu dans le cadre de la préparation budgétaire du précédent gouvernement. Ces lignes, relancées en 2021 et 2023, répondent pourtant à une forte demande des usagers et affichaient dès leur relance un taux de remplissage de l'ordre de 75 %. Le gouvernement précédent annonçait leur retour en grande pompe, les vantant comme l'une des initiatives franco-allemandes les plus ambitieuses de la décennie et louant un « moment fort pour l'Europe et l'écologie » (M. Beaune, 2019). Le ministre des transports promettait à l'époque une relance globale des lignes nocturnes afin de réduire l'impact environnemental des déplacements. Voyager en train est en effet 32 fois moins polluant que la voiture et 23 fois moins que l'avion. Parmi les arguments avancés par le Gouvernement pour justifier l'arrêt de ladite subvention, figure en premier plan celui des choix budgétaires. La subvention annuelle de 10 millions d'euros à ces lignes de nuit est pourtant une opération à somme nulle si l'on y déduit les émissions de CO2 économisées grâce au report de l'avion vers le train (en se basant sur la valorisation de 200 euros la tonne de carbone comme le recommande le rapport Quinet). Une campagne de pétition en ligne a rassemblé plus de 200 000 signatures pour maintenir ces lignes de nuit. Les pays européens voisins, autrichiens et allemands notamment, développent pendant ce temps des lignes de nuit à fort succès commercial, comme la liaison Vienne-Bruxelles. M. le député interroge ainsi M. le ministre sur l'avenir que le Gouvernement compte réserver aux trains de nuit et l'interroge sur le montant des subventions prévues pour ceux-ci dans le budget 2026. Il attire également son attention sur les freins que représentent la législation et la réglementation européennes pour le développement des trains de nuit, qui est pourtant l'option la plus vertueuse pour les trajets entre grandes villes au sein de l'Union européenne. Il appelle également son attention sur les niches fiscales européennes qui subventionnent indirectement les billets d'avion jusqu'à une hauteur de 40 euros par billet, avantage compétitif certain au détriment de l'alternative plus écologique qu'est le train, et lui indique que les engagements climatiques de la France visent une décarbonation complète des transports d'ici 2050, objectif inatteignable sans un investissement massif dans le transport par train. Il lui demande donc s'il compte engager un plan d'investissement triannuel qui permette le développement à long terme du transport de marchandises et de voyageurs par train.

Question 10286 — transports aériens

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Bartolomé Lenoir appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'annonce de la suppression de la liaison aérienne Limoges-Marseille à compter du 25 octobre 2025. Pour les départements du Limousin (Creuse et Haute-Vienne), parmi les plus enclavés de France, la disparition de cette liaison constituerait une véritable régression en matière de mobilité et d'attractivité. Depuis l'arrêt des vols directs entre Limoges et Paris, les habitants doivent emprunter la ligne ferroviaire POLT dont le trajet nécessite environ 3 h 30 pour rejoindre la capitale. Pour se rendre à Marseille, il leur faut désormais transiter par Paris, ce qui représente une journée entière de transport. La liaison bihebdomadaire Limoges-Marseille est essentielle pour la mobilité des habitants, pour les entreprises, les étudiants, les familles, pour les entreprises locales ayant besoin d'un accès rapide vers le Sud de la France, pour l'attractivité de la région (Creuse, Haute-Vienne), sa capacité à maintenir des liens avec les métropoles, enfin pour le désenclavement d'un territoire rural dont les infrastructures de transport (routes, rail) sont peu densifiées. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement envisage pour garantir le maintien de la ligne Limoges-Marseille, ou à défaut, pour assurer un service aérien minimal vers le territoire limousin (par délégation de service public, subvention, appel à opérateurs intéressés, partenariats régionaux, etc.).

Question 10285 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Bruno Clavet appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la situation sécuritaire dans la commune de Lens, notamment dans le quartier de la Grande Résidence. Au début du mois d'octobre 2025, des feux de poubelles ont été constatés chaque soir dans ce quartier, suscitant de l'inquiétude chez les habitants. Ce phénomène s'inscrit dans un contexte plus large de dégradation du climat sécuritaire local, marqué également par plusieurs incendies de véhicules recensés au cours des mois d'août, septembre et octobre 2025 dans différents secteurs de la ville. Le quartier concerné ne bénéficie plus, à ce jour, de la présence d'un commissariat de proximité, fermé depuis les évènements de juin 2023. Plusieurs engagements de réouverture avaient été annoncés, mais aucune date concrète n'a encore été communiquée. Par ailleurs, les données officielles disponibles font état d'une hausse de plusieurs indicateurs de délinquance dans la commune. Entre 2016 et 2024, la délinquance a augmenté de 6,8 % tous faits confondus à Lens. L'usage de stupéfiants a progressé de 215,5 %, les violences sexuelles de 67 % et les coups et blessures volontaires de 70 %. Si M. le député se félicite de l'arrivée, en septembre 2024, de sept nouveaux policiers nationaux au commissariat central de Lens, il souligne que ces renforts demeurent insuffisants au regard de la pression sécuritaire croissante sur le territoire. Dans ce contexte, il souhaite savoir si des moyens supplémentaires, tant humains que matériels, sont envisagés à court terme pour faire face à la situation locale et si la réouverture du commissariat de quartier reste à l'étude. Il lui demande également quelles mesures sont prévues pour renforcer la présence des forces de l'ordre dans les secteurs les plus exposés de la ville de Lens.

Question 10258 — personnes handicapées

France · National Assembly · 14 October 2025

Mme Constance de Pélichy attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, sur la question de l'accessibilité dans les projets d'urbanisme et les aménagements urbains. Si la législation actuelle prévoit des obligations en matière d'accessibilité, de nombreux habitants en situation de handicap ou à mobilité réduite constatent au quotidien que les nouveaux projets urbains ne garantissent pas toujours une accessibilité complète et effective. De plus, les opérations de rénovation ou de requalification de quartiers existants ne comportent pas systématiquement une remise en accessibilité globale, ce qui accroît les inégalités territoriales et limite la mobilité et l'autonomie des personnes concernées. Par ailleurs, l'aménagement des espaces verts en milieu urbain, indispensables à la qualité de vie et à la cohésion sociale, reste trop souvent conçu sans intégrer pleinement les besoins d'accessibilité universelle (chemins praticables, bancs adaptés, signalétique, accès aux équipements). Aussi, elle souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour rendre obligatoire l'accessibilité universelle dans tout nouveau projet d'urbanisme, imposer la remise en accessibilité lors des opérations de rénovation ou d'aménagement de quartiers, et enfin garantir que la création d'espaces verts urbains intègre systématiquement des normes d'accessibilité pour toutes et tous. Elle l'interroge également sur les moyens de contrôle et d'accompagnement financier que l'État envisage de mettre en place pour assurer une mise en œuvre effective de ces obligations par les collectivités et les aménageurs.

Question 10222 — élevage

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Serge Muller attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la situation des abattoirs municipaux et en particulier sur le rôle essentiel qu'ils ont concernant le renforcement du tissu local et du localisme. Ces structures permettent aux petits producteurs de bovins, de porcs, de volailles et d'autres espèces de valoriser leurs productions dans des conditions équitables et de proximité. Or il apparaît que ces abattoirs, comme celui de Bergerac, rencontrent des difficultés croissantes qui menacent leur équilibre et, par ricochet, la survie des petits producteurs locaux. La disparition progressive des abattoirs municipaux risque en effet d'accroître la dépendance des éleveurs envers les abattoirs privés, qui ne sont pas toujours disposés à acheter les petites productions. Par ailleurs, les agriculteurs rencontrent également des difficultés, notamment en raison du coût important que représente le transport des animaux en milieu rural, surtout lorsque les abattoirs sont situés à une heure, voire une heure et demie, des lieux d'élevage. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de lancer une dynamique nationale en faveur du localisme et quelles mesures concrètes elle compte mettre en œuvre pour préserver ces infrastructures essentielles et garantir la pérennité des filières locales de production.

Le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires

France · National Assembly · 8 October 2025

Question 10194 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Marc Chavent attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la dégradation persistante de la qualité de service de la ligne TER Lyon–Ambérieu-en-Bugey. En effet, les usagers de cette ligne, qui relie quotidiennement des milliers de salariés, d'étudiants et de familles, subissent retards récurrents et des annulations de trains. Ces perturbations fréquentes pénalisent la vie professionnelle et familiale des voyageurs. L'absence d'amélioration tangible et le manque d'information claire et réactive est particulièrement affligeante pour les voyageurs qui utilisent quotidiennement la ligne pour se rendre sur leur lieu de travail. En outre, les dysfonctionnements fragilisent à terme l'attractivité des territoires situés en périphérie urbaine qui dépendent de la mobilité des habitants vers les zones urbaines. Aussi, il lui demande de préciser les actions immédiates qu'il compte mettre en œuvre auprès de la SNCF afin d'assurer des résultats rapides et concrets pour garantir le droit au service public de transport des usagers de la ligne Lyon–Ambérieu-en-Bugey.

Question 10193 — transports aériens

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une situation d'une extrême gravité touchant la sûreté aérienne nationale. Il a été récemment signalé qu'un ou plusieurs fonctionnaires de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), par ailleurs coordinateurs et inspecteurs des études au sein de l'École nationale de l'aviation civile (ENAC), diffuserait publiquement depuis plusieurs mois et de manière récurrente, des contenus incitant à la haine des Juifs et d'Israël. Ces publications, relayées notamment via les réseaux sociaux, feraient écho à la propagande de régimes étrangers hostiles à la France ainsi qu'à celle d'organisations classées terroristes telles que le Hamas et le Hezbollah. Ces agissements posent de multiples difficultés. Ils constituent tout d'abord une violation manifeste du devoir de réserve auquel est soumis tout agent public et plus encore ceux exerçant dans des secteurs régaliens tels que le contrôle aérien. Ils révèlent ensuite une adhésion idéologique radicale totalement incompatible avec l'exercice d'un métier à si haute responsabilité, où la moindre erreur ou une décision volontairement malveillante pourrait avoir des conséquences catastrophiques, en mettant immédiatement en danger des centaines de vies humaines. Le danger est d'autant plus préoccupant que l'intéressé occupe également des fonctions d'encadrement et de formation à l'ENAC, où il contribue à former les futures générations de contrôleurs aériens. La présence d'un individu professant ouvertement des positions extrémistes et antisémites dans un tel rôle fait naître de légitimes inquiétudes quant à la transmission de valeurs incompatibles avec la neutralité, la loyauté et l'impartialité qui doivent prévaloir dans le service public de l'aviation civile. La sécurité aérienne repose sur une confiance absolue entre les passagers, les compagnies aériennes et les autorités de contrôle. La révélation d'un tel cas, si elle était confirmée, serait de nature à fragiliser la crédibilité de la DGAC, à ébranler la confiance des voyageurs, en particulier de compagnies régulièrement ciblées par la haine antisémite et à exposer directement l'espace aérien français à un risque accru d'incident ou même d'attentat. Des informations complémentaires font également état du soutien manifesté par cet agent à un collègue ayant utilisé la fréquence radio aérienne pour diffuser un message politique hostile à Israël en pleine communication avec un pilote de la compagnie El Al. Un tel comportement illustre la gravité du problème et témoigne de la possibilité d'une dérive idéologique concrète dans le cadre même des missions de contrôle du trafic aérien, ce qui rend la situation encore plus alarmante. Face à ces signalements particulièrement préoccupants, Mme le député souhaite savoir quelles vérifications le Gouvernement a engagées sur l'absence de tout risque pour la sûreté aérienne nationale, quelles mesures disciplinaires ou administratives sont envisagées si de tels agissements venaient à être confirmés et quelles réformes sont prévues pour renforcer les procédures de contrôle et d'évaluation des personnels exerçant dans les métiers régaliens de la navigation aérienne afin qu'aucun agent ne puisse, par idéologie ou militantisme, mettre en péril la sécurité de l'espace aérien français.

Question 10192 — transports

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les élèves ne bénéficiant pas des transports scolaires pour se rendre dans leurs collèges ou lycées respectifs. De nombreux élèves résidant à proximité des frontières départementales se retrouvent dans une situation administrative paradoxale. Bien que leur établissement scolaire de référence se situe géographiquement dans leur département, leur établissement le plus proche est celui du département d'à côté, ne bénéficiant donc pas des transports scolaires organisés par ce dernier. Ce dispositif, régi par l'article L.3111-7 du code des transports, place les régions en première ligne pour l'organisation de ces services, mais les conventions interdépartementales restent insuffisantes pour couvrir l'ensemble des cas particuliers. En conséquence, des familles doivent assumer des frais supplémentaires pouvant atteindre 300 euros par an ou renoncer à scolariser leurs enfants dans l'établissement le plus proche. Ces inégalités territoriales contreviennent au principe d'égalité d'accès à l'éducation, pourtant garanti par la Constitution. Face à ce constat, Mme la députée se questionne sur les mesures concrètes que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les obligations de coordination entre régions et départements limitrophes, en systématisant les conventions prévues à l'article L.3111-9 du code des transports. Elle lui demande s'il est possible d'instaurer un mécanisme de péréquation financière permettant de compenser les surcoûts supportés par les régions accueillant des élèves hors de leur ressort territorial, ou encore de simplifier les démarches administratives pour les familles, via la création d'un guichet unique interdépartemental dédié aux inscriptions transfrontalières.

Question 10190 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Manuel Bompard attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargée du tourisme, sur la construction d'un terminal de croisières de luxe sur l'esplanade J4 à Marseille, amorcée par le Grand port maritime de Marseille. Celui-ci a en effet lancé un appel d'offres en février dernier, qui n'a reçu aucun candidat. Malgré cet échec, GPMM semble vouloir déposer un nouvel appel d'offres. Ce projet va à l'encontre de toute considération écologique et sociale à Marseille : situé en plein cœur du centre-ville, il exposerait les plus de 80 000 habitants qui vivent à proximité directe du terminal à une pollution de l'air importante, tout cela pour de faibles retombées économiques (un croisiériste dépense trois à cinq fois moins d'argent à terre qu'un touriste « classique »). Il exposerait également les fonds marins aux eaux usées rejetées en mer. Au-delà des considérations économiques, selon Air Paca, la pollution de l'air serait responsable de 2 500 décès prématurés par an, rien qu'à Marseille, dont 30 à 40 % provenant du transport maritime. L'État évalue la perte économique d'un décès prématuré à environ 3 millions d'euros par personne. Ainsi, chaque année, la pollution de l'air causée par les navires à Marseille coûterait à la société entre 2,25 et 3 milliards d'euros, uniquement en pertes humaines. Le projet de gare maritime s'accompagne d'une augmentation du nombre d'escales avec l'ambition de passer de 40 à plus de 100 escales de luxe par an. Soit près de 90 000 croisiéristes en deux ans, qui s'ajoutent aux 600 escales et 2,5 millions de croisiéristes annuels déjà existants. Il est possible de réfléchir à des projets alternatifs plus écologiques et avec des retombées économiques plus importantes pour la ville. Le collectif Stop croisières organise une consultation citoyenne avec comme idées la construction d'une école des métiers maritimes et d'un port pour le fret maritime à voile et pour les petits bateaux associatifs. Ces projets alternatifs permettraient à Marseille de réduire drastiquement la pollution liée aux activités portuaires, de créer des emplois locaux, durables et qualifiés; de préserver l'identité maritime tout en innovant vers un modèle écologique et d'offrir aux habitants une mer accessible et saine. Il lui demande ce qu'il compte faire pour favoriser un projet plus viable écologiquement et économiquement.

Question 10189 — taxis

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les conséquences préoccupantes de la réforme du conventionnement des taxis par les caisses primaires d'assurance maladie et plus particulièrement sur l'instauration d'une règle imposant aux artisans taxis de réaliser au moins 50 % de leur activité conventionnée dans la zone correspondant à leur autorisation de stationnement (ADS). En application de la nouvelle convention nationale type signée par l'Union nationale des caisses d'assurance maladie, tout taxi conventionné doit désormais démontrer que la majorité de ses transports sanitaires pris en charge par l'assurance maladie est réalisée dans la zone géographique définie par son ADS. À défaut, il s'expose à des sanctions qui peuvent aller jusqu'au déconventionnement. Si cette disposition est présentée comme un moyen de garantir une meilleure répartition territoriale des taxis conventionnés et de contenir l'augmentation constante des dépenses de transport sanitaire, elle suscite de vives inquiétudes dans les territoires ruraux et de montagne. Dans ces zones à la densité démographique particulièrement faible, comme c'est le cas dans plusieurs communes de ma circonscription, il est structurellement impossible pour les taxis locaux de réaliser plus de la moitié de leur activité dans leur seule zone ADS. La demande en transports sanitaires y est trop réduite pour atteindre ce seuil, obligeant les taxis à effectuer la majorité de leurs courses vers les hôpitaux et centres de soins situés dans les grandes agglomérations. L'application stricte de cette règle placerait donc les professionnels devant une alternative intenable : soit renoncer à une part importante de leur activité indispensable à leur survie économique, soit prendre le risque de dépasser le seuil autorisé et s'exposer à une perte de leur conventionnement. Dans les deux cas, les conséquences seraient particulièrement lourdes, non seulement pour les artisans taxis eux-mêmes, mais aussi pour les habitants de ces territoires. La réduction, voire la disparition de l'offre locale de transport conventionné conduirait en effet à un isolement accru des patients les plus fragiles, souvent âgés ou atteints de pathologies chroniques, qui dépendent de ces services pour accéder régulièrement aux soins hospitaliers. Une telle évolution accentuerait les fractures territoriales en matière d'accès aux soins et viendrait aggraver les inégalités déjà constatées entre zones urbaines et zones rurales ou de montagne. Mme la députée souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin que l'application de cette réforme ne prive pas les communes rurales et de montagne, d'un service de transport sanitaire indispensable à leurs habitants. Elle souhaite également savoir si des dérogations, des adaptations de seuil ou des critères différenciés, prenant en considération la densité de population et la réalité de la demande locale, pourraient être introduits afin de ne pas pénaliser injustement les taxis et les patients de ces territoires.

Question 10182 — sécurité routière

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur le respect de la réglementation s'agissant de l'implantation de plateaux traversant sur les routes. En effet, le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 relatif aux caractéristiques et aux conditions de réalisation des ralentisseurs de type dos d'âne ou de type trapézoïdal dispose dans son article 2 que tous les ralentisseurs devront être conformes aux règles de ce décret dans les 5 années qui suivront la publication de celui-ci. À ce titre, la norme NF P98-300 reprendra par la suite les caractéristiques précisées dans le décret. Or selon les retours du terrain, de nombreux ralentisseurs ne correspondent pas à ces normes et ne remplissent pas les obligations réglementaires. Un constat appuyé par une étude du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement dans son guide daté de 2010. De plus, dans sa décision du 23 octobre 2023, le Conseil d'État rappelle l'obligation pour les collectivités de respecter les normes du décret du 27 mai 1994, même s'il n'ordonne pas leur destruction dans sa décision du 27 mars 2025. De la même manière, si ce décret s'applique pour les ralentisseurs type trapézoïdal, il ne s'appliquerait pas pour le plateau traversant, qui feraient l'objet d'un vide juridique. Or un nombre important de collectivités ont aménagé des plateaux traversant ces dernières années. Même si elles n'ont pas d'obligation de les enlever, les irrégularités constatées par les études ci-dessus pourraient mettre en difficulté les collectivités si ces les aménagements étaient mis en cause, notamment dans le cas d'accidents. Un décret d'application devrait être prochainement publié pour régler ces évolutions, or force est de constater qu'il n'en est rien pour le moment. Dans cette situation, il lui demande quelles sont les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de pouvoir combler le vide juridique des « plateaux traversants » et pouvoir régulariser la situation des collectivités.

Question 10135 — prestations familiales

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Félicie Gérard interroge Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les difficultés rencontrées par les familles en situation de garde alternée concernant l'Allocation de rentrée scolaire (ARS). Actuellement, conformément aux règles en vigueur, l'ARS n'est versée qu'à un seul parent, même dans le cadre d'une garde alternée prévue par jugement, avec partage à parts égales des frais liés à l'éducation des enfants. Cette règle crée une iniquité manifeste : le parent qui ne perçoit pas l'allocation se retrouve néanmoins tenu de contribuer à 50 % des dépenses de rentrée scolaire (fournitures, inscriptions, équipements), sans bénéficier des aides auxquelles il pourrait prétendre. En pratique, cette situation met certains parents en défaut vis-à-vis de la loi, puisqu'ils doivent assumer une charge financière significative sans compensation, tandis que l'autre parent perçoit l'intégralité de l'aide. Elle lui demande donc si le Gouvernement envisage de faire évoluer la législation afin que l'Allocation de rentrée scolaire puisse être partagée entre les deux parents dans les situations de garde alternée, au même titre que d'autres prestations familiales et ainsi assurer un traitement équitable des familles et une meilleure adéquation entre la législation et la réalité des situations vécues par les parents divorcés.

Question 10124 — personnes handicapées

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Gabrielle Cathala attire l'attention de Mme la ministre d'État, ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche, sur le manque de personnels AESH dans le primaire et le secondaire. 520 600 élèves en situation de handicap ont fait leur rentrée en septembre 2025, soit 4,8 % de plus qu'en 2024 et 50 % de plus qu'en 2018, selon le ministère. Les deux tiers sont aidés par un ou une AESH, lequel est la plupart du temps mutualisé. Les alertes se multiplient, partout en France, concernant les difficultés de recrutement d'AESH. Ces difficultés de recrutement ont pour conséquence des volumes horaires d'accompagnement insuffisants accordés aux enfants ainsi que par des délais pour bénéficier de l'accompagnement d'un AESH jugés trop longs. Cela s'explique notamment par le manque d'attractivité de la profession, avec des rémunérations insuffisantes, des contrats de travail souvent à temps partiels, des journées hachées et des conditions de travail difficiles. Elle lui demande donc quel est le nombre d'AESH à l'occasion de cette rentrée 2025. Par ailleurs, compte tenu de l'augmentation de plus de 50 % du nombre d'élèves en situation de handicap depuis 2018, elle voudrait savoir combien d'AESH supplémentaires ont été recrutés sur la période 2018-2025. Enfin, elle aimerait connaître les mesures qui sont envisagées pour améliorer l'attractivité du métier et les conditions de travail des AESH.

Question 10123 — personnes handicapées

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Anthony Boulogne interpelle Mme la ministre d'État, ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche, au sujet du manque d'accompagnants d'élèves en situation de handicap (AESH) dans les écoles, collèges et lycées de Lorraine. Depuis la rentrée de septembre, de nombreux élèves en situation de handicap restent privés d'accompagnement, du fait d'un manque d'effectifs sur le territoire. Dans l'académie de Nancy-Metz, sur plus de 2 800 postes d'AESH (en équivalents temps pleins), une centaine de postes d'accompagnants ne sont pas pourvus, selon les chiffres du rectorat. Depuis 2017, le nombre d'élèves nécessitant un accompagnement, en raison de leur handicap, est en croissance constante : à la rentrée 2025, près de 11 000 enfants scolarisés dans l'académie Nancy-Metz ont besoin d'un accompagnement spécialisé. Cette progression illustre la plus grande intégration au système scolaire des élèves en situation de handicap, ce qui est un fait extrêmement positif. Toutefois, pour assurer la meilleure scolarisation des élèves en situation de handicap, il est indispensable de recruter suffisamment d'AESH. Or la situation actuelle en Lorraine n'est pas satisfaisante puisqu'il y a trop d'enfants en situation de handicap par rapport au nombre de professionnels, ce qui dégrade la prise en charge et l'accompagnement scolaire et périscolaire des élèves. Dans le secteur de Pagny-sur-Moselle, en Meurthe-et-Moselle, le manque d'accompagnants d'élèves en situation de handicap, faute de recrutements, se traduit par l'incapacité d'assurer un accompagnement personnalisé à chaque enfant. Or l'aide apportée par les AESH reste indispensable pour la réussite scolaire et l'amélioration des capacités d'attention et de concentration des élèves en situation de handicap. Il lui demande de garantir les moyens suffisants aux établissements en matière d'accompagnement des élèves en situation de handicap scolarisés en Lorraine. Il insiste sur le caractère indispensable de la politique d'inclusion scolaire des élèves en situation de handicap, qui permet de favoriser l'égalité des chances pour l'ensemble des enfants du pays. Il lui demande en outre de détailler les mesures existantes en faveur de la revalorisation du statut des accompagnants d'élèves en situation en handicap (AESH) et la politique de recrutement actuellement menée par le ministère de l'éducation nationale.

Question 10118 — ordre public

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur l'inefficacité et la lourdeur du dispositif actuel de traitement de l'ivresse publique et manifeste (IPM), qui mobilise de manière disproportionnée les forces de l'ordre, pèse sur les juridictions et aboutit trop souvent à une absence de sanction réelle. L'ivresse publique et manifeste (IPM) constitue une simple contravention prévue par le code pénal. Constatée par procès-verbal, elle impose systématiquement une prise en charge lourde, impliquant transport, garde, audition et procédures administratives et se solde fréquemment par un recouvrement dérisoire des amendes infligées. Cela alimente, depuis des années, un profond sentiment d'inefficacité chez les agents. Le protocole imposé à chaque agent confronté à une situation d'IPM apparaît excessivement contraignant. Il doit conduire la personne interpellée à l'hôpital pour y subir un examen médical obligatoire : certificat médical d'admission ou de non-admission, certificat d'aptitude à la rétention et dépôt dudit certificat dans le dossier. En parallèle, un procès-verbal doit être ouvert, un numéro de procédure généré, un soit-transmis rédigé et acheminé vers l'Officier du ministère public (OMP). Cette succession d'actes consomme des heures fonctionnaires précieuses, au détriment d'autres missions essentielles. Chaque équipe engagée dans un dossier d'IPM est ainsi neutralisée durant plusieurs heures, immobilisée par un processus bureaucratique rigide. À cela s'ajoute une contrainte matérielle : la mise en chambre de dégrisement. L'individu interpellé, placé en garde à vue, doit être surveillé durant une durée moyenne de six heures. Cette surveillance occupe un temps et une logistique qui ne sont en rien proportionnés à la sanction encourue. À l'issue, la personne est libérée, une audition sommaire est réalisée, puis le policier doit reprendre la chaîne administrative et judiciaire, rédiger le procès-verbal de clôture, ajouter le soit-transmis et orienter l'ensemble vers l'OMP. Cette surcharge est d'autant plus absurde que le montant maximal de l'amende prévue en cas d'IPM est de 150 euros, somme rarement appliquée dans sa totalité et recouvrée dans moins d'un tiers des cas. Ainsi, près de 70 % des personnes interpellées pour IPM échappent de fait à toute sanction effective, réduisant à néant l'effet dissuasif et éducatif de la procédure. Sur le plan budgétaire, la disproportion saute aux yeux. Chaque dossier représente un coût moyen de 170 à 225 euros en temps fonctionnaire, sans compter le coût médical, le coût judiciaire et les frais d'infrastructure. La situation est d'autant plus préoccupante que, dans un contexte d'augmentation des violences, d'explosion des trafics et de montée des tensions sociales, la population attend des forces de l'ordre qu'elles se consacrent à des missions de sécurité réelles et prioritaires. Or au lieu de libérer les brigades pour les recentrer sur le cœur de leur métier, l'actuel dispositif de l'IPM les accable d'une chaîne procédurale démesurée et contre-productive. Plusieurs solutions simples et réalistes existent pourtant. L'une d'elles consiste à substituer à la procédure lourde un procès-verbal électronique (PVE), comme cela se pratique déjà pour la majorité des contraventions de circulation. L'agent pourrait, après délivrance du certificat médical obligatoire, remettre immédiatement au contrevenant une amende forfaitaire électronique de 150 euros. Cette amende, enregistrée numériquement, suivie automatiquement, offrirait une traçabilité renforcée et un taux de recouvrement bien supérieur. L'économie en temps fonctionnaire serait considérable : plus besoin de réquisition de l'OMP pour chaque cas, plus de procès-verbal manuscrit de plusieurs pages. Ce mécanisme aurait en outre le mérite de responsabiliser le contrevenant. Loin de banaliser l'ivresse publique, il traduirait l'infraction en sanction immédiate, visible et incontestable. L'intéressé repartirait avec la preuve tangible de son comportement fautif et la certitude d'un paiement à effectuer. De nombreux policiers et gendarmes, par la voix de leurs organisations professionnelles, alertent depuis longtemps sur l'absurdité du système actuel. Ils dénoncent une perte de sens, un gâchis de temps et d'énergie et un dévoiement de leur mission. Sur le plan judiciaire également, les tribunaux de proximité et les officiers du ministère public croulent sous des dossiers d'IPM qui ne présentent qu'un intérêt limité. Le temps passé à convoquer, notifier, relancer, juger et classer ces affaires pourrait être redéployé sur des contentieux plus graves. La forfaitisation et la dématérialisation du traitement des IPM constitueraient donc un double soulagement : pour les forces de l'ordre et pour la justice. Aussi, elle lui demande s'il admet que le coût fonctionnaire et en moyens matériels dépasse largement le montant des amendes recouvrées et si le Gouvernement envisage de généraliser le recours au procès-verbal électronique et à la forfaitisation immédiate pour sanctionner les comportements d'ivresse publique. Elle lui demande également quelles garanties seront données pour que ce nouveau dispositif protège à la fois la sécurité des agents et la dignité des personnes concernées, sans alourdir le protocole médical incontournable. Elle lui demande enfin quel calendrier il compte mettre en œuvre pour aboutir à une réforme attendue depuis longtemps par les agents de terrain comme par les contribuables, soucieux d'un usage rationnel de l'argent public.

Question 10104 — justice

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre d'État, garde des sceaux, ministre de la justice, sur l'opportunité de créer un tribunal pour enfants à Alès, dans le département du Gard. À ce jour, les affaires concernant les mineurs du bassin alésien relèvent du tribunal pour enfants de Nîmes, situé à près de 50 kilomètres d'Alès, pourtant sous-préfecture du Gard. Pour autant, l'actuel tribunal judiciaire d'Alès couvre un bassin de population de près de 150 000 habitants. Cette situation engendre des difficultés notables d'accès à la justice pour des familles, éclate les procédures et allonge les délais de traitement : c'est toute l'efficacité de la justice qui est affectée. Pire, cet éloignement nécessitant environ 1 heure de transport à chaque déplacement et l'accompagnement par des forces de sécurité intérieure (gendarmes, policiers) importantes en raison de la qualité de mineur des prévenus concernés, monopolise d'importantes ressources humaines sur de longues périodes, les détournant d'autres activités utiles à la sécurité des citoyens, comme le maintien de l'ordre ou l'enquête. À titre comparatif, M. le député rappelle que le tribunal judiciaire de Roanne dispose d'un tribunal pour enfants alors que son volume d'affaires traité est 40 % moindre. Enfin, il souligne que le coût associé, à supposer les ressources nîmoises inchangées, serait faible (un substitut chargé des affaires des mineurs, un magistrat du siège et un greffier), le tribunal de justice d'Alès pouvant les accueillir sans besoin immobilier substantiel. Le volume des affaires de mineurs et la réalité sociale du territoire justifieraient ainsi la création d'un tribunal pour enfants à Alès. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de rapprocher la justice des mineurs des habitants du bassin alésien et s'il envisage la création d'un tribunal pour enfants à Alès dans l'année.

Question 10082 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la crise profonde que traverse aujourd'hui le système du permis de conduire en France. Ce titre de conduite, indispensable à la fois pour l'accès à l'emploi, la mobilité quotidienne et l'égalité entre les territoires, devrait relever d'un service public efficace, accessible et équitable. Or la réalité que vivent des millions de Français, notamment les plus jeunes et les familles modestes, est tout autre : délais interminables, coûts prohibitifs, qualité de la formation en baisse et sentiment d'abandon des professionnels de la conduite. En 2023, près de 1,37 million de nouveaux candidats se sont inscrits à l'examen du permis, pour un corps d'à peine 1 200 inspecteurs à l'échelle nationale. Cette disproportion flagrante, connue de longue date, engendre une saturation insupportable des centres d'examen. Elle entraîne une multiplication des délais, parfois de plusieurs mois, qui découragent les candidats, fragilisent les auto-écoles et font peser une charge financière supplémentaire sur les familles. À cette situation déjà critique, le Gouvernement a cru bon d'ajouter une mesure purement électoraliste : l'abaissement de l'âge légal du permis à 17 ans. Sans aucun moyen supplémentaire pour recruter et former des inspecteurs, sans plan d'ensemble pour accompagner les écoles de conduite, cette décision a eu pour seul effet d'accroître le nombre de candidats et donc de renforcer le chaos ambiant. Aujourd'hui, un élève peut légalement se présenter après seulement 20 heures de conduite. Les professionnels dénoncent depuis longtemps l'inefficacité d'un tel seuil : trop faible, il conduit à des échecs massifs, obligeant les familles à financer des heures supplémentaires et à subir les frais d'une reprogrammation (+ 20 % en moyenne). Les organisations professionnelles, recommandent de porter le volume minimal de formation à 28 heures (24 heures de pratique et 4 heures de théorie collective). Ce modèle est déjà celui de la conduite accompagnée, dont les résultats sont édifiants : 74 % de réussite contre 53 % seulement pour la filière classique. Une telle réforme améliorerait le taux de réussite dès le premier passage, désengorgerait les centres d'examen et permettrait de réduire les surcoûts pour les familles. Elle constituerait aussi une économie indirecte pour l'État : une augmentation de 10 % du taux de réussite équivaut à l'effet de plus de 100 inspecteurs supplémentaires sans embauche. Pourtant, le Gouvernement s'obstine à ignorer ces propositions de bon sens, préférant donner l'illusion de faciliter l'accès au permis en abaissant l'âge, tout en maintenant les familles dans une spirale d'échecs coûteux. Le coût moyen du permis dépasse déjà 1 800 euros et atteint parfois des montants prohibitifs en zones urbaines saturées. Chaque échec se traduit par plusieurs centaines d'euros supplémentaires. Pour des familles populaires déjà étranglées par l'inflation et la hausse du coût de la vie, ce poids financier devient insupportable. Dans ces conditions, l'accès au permis de conduire, censé être un droit pour tous, devient un privilège réservé aux plus aisés. Les jeunes des milieux modestes sont condamnés à différer, voire à renoncer à leur projet de mobilité et donc à des opportunités d'emploi. Le 2 avril 2025, moniteurs et inspecteurs du permis de conduire ont appelé à la grève et à manifester dans tout le pays. Leur mot d'ordre est sans équivoque : oui à une formation de qualité, non à la baisse du pouvoir d'achat. Ils dénoncent un système à bout de souffle, une absence de concertation réelle et un mépris croissant de l'État à l'égard des acteurs de terrain. Ces professionnels, garants de la sécurité routière et de la qualité de l'apprentissage, demandent des moyens, des réformes cohérentes et une reconnaissance de leur rôle essentiel. Dans les zones rurales et périurbaines, la situation est encore plus dramatique. Là où les transports publics sont quasi inexistants, la voiture est une nécessité vitale. Pourtant, les habitants de ces territoires cumulent les handicaps : délais d'attente démesurés, examens éloignés de plusieurs dizaines de kilomètres, frais de déplacement, coûts plus élevés. Dans ce contexte, elle lui demande de bien vouloir indiquer pour quelle raison l'âge légal du permis a été abaissé à 17 ans sans prévoir l'augmentation indispensable du nombre d'inspecteurs, alors que la pénurie était connue de tous et pourquoi les propositions des professionnels visant à relever le seuil de formation à 28 heures sont systématiquement écartées. Elle lui demande également quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour recruter et former en urgence des inspecteurs supplémentaires afin de désengorger les centres d'examen et comment il entend répondre au cri d'alarme des auto-écoles et des inspecteurs, qui demandent avant tout une formation de qualité et des conditions de travail dignes. Elle lui demande enfin quelles garanties il peut donner aux familles populaires pour que l'accès au permis de conduire ne devienne pas un privilège réservé à une minorité, mais demeure un droit accessible à tous les jeunes Français.

Question 10050 — culture

France · National Assembly · 7 October 2025

M. Édouard Bénard interroge Mme la ministre de la culture sur l'impact de la réduction des crédits alloués au dispositif pass Culture dédié aux jeunes et son devenir à l'aune du projet de loi de finances pour 2026. Créé en 2019 pour faciliter l'accès à la culture des jeunes de 15 à 20 ans, ce dispositif se décline en deux parties, l'une individuelle allouée directement aux jeunes et une seconde collective, gérée par les établissements scolaires pour financer des sorties ou projets culturels. La réduction des crédits affectés à ce dispositif dans le cadre de la loi de finances pour 2025 a affecté les deux volets du dispositif. Ainsi, l'enveloppe globale allouée à la part individuelle du pass Culture est passée de 210,5 millions à 170,5 millions d'euros. La part collective est quant a elle passée de 97 millions à 72 millions d'euros. Une réduction qui a amené le ministère de l'éducation nationale à suspendre les réservations de projets dès le mois de février et n'ont été ré-ouvertes qu'à la rentrée de septembre 2025. Les nouvelles modalités d'attribution de la part individuelle du pass culture fixées par un décret du 27 février 2025 ont eu pour effet de réduire le public ciblé ainsi que le montant alloué aux jeunes bénéficiaires. Ainsi, les enfants de 15 et 16 ans ont été exclus du dispositif. Si les plus de 17 ans bénéficient d'un crédit de 50 euros contre 30 euros précédemment, les jeunes de plus de 18 ans ont vu le crédit de leur pass Culture réduit à 150 euros contre 300 euros en 2024. Enfin, les jeunes en situation de handicap ou issus de milieux modestes peuvent percevoir un crédit complémentaire de 50 euros. Selon l'enquête réalisée par la société du pass Culture sur la quatrième cohorte de bénéficiaires du dispositif, 83 % des jeunes ont découvert un lieu culturel grâce à l'application (+ 17 points en un an et + 30 points depuis fin 2023), 76 % ont expérimenté une activité culturelle nouvelle grâce au pass (+ 22 points en un an, + 38 points depuis fin 2023), 90 % sont retournés ou souhaitent retourner dans ces lieux culturels après une première visite et 65 % sont retournés vers les activités culturelles découvertes, cette fois sans le pass Culture. Parmi les jeunes ayant découvert une nouvelle activité culturelle, l'application du pass Culture est le principal vecteur de découverte pour 65 % d'entre eux (+ 5 points par rapport à l'année dernière). Le livre demeure le secteur culturel le plus plébiscité via le pass : parmi les jeunes ayant découvert de nouveaux lieux culturels, 64 % déclarent avoir découvert une librairie. L'étude comparative note qu'un rééquilibrage est en cours. Ainsi, le cinéma séduit désormais 63 % des jeunes (contre 44 % il y a deux ans), les musées attirent 32 % des bénéficiaires (contre seulement 3 % il y a deux ans) et les salles de spectacle montent à 28 % (contre 10 % il y a deux ans). Alors que cette diversification accrue des pratiques culturelles des jeunes était constatée par les professionnels du spectacle, la réduction du budget alloué au pass Culture génère depuis des inquiétudes quant à l'équilibre économique de certains évènements. Ainsi, des organisateurs de festivals déclarent que 15 à 20 % de leur public acquéraient leurs billets d'entrée grâce au dispositif pass Culture. À l'approche de l'examen du projet de loi de finances pour 2026, il lui demande quelles sont les évolutions du pass Culture envisagées par le Gouvernement pour promouvoir l'éducation artistique et citoyenne des adolescents et jeunes adultes dans toute leur diversité.

Question 10036 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur sur les conséquences préoccupantes de la réforme tarifaire du transport sanitaire pour les taxis conventionnés, prévue pour entrer en vigueur le 1er octobre 2025. Le transport sanitaire représente aujourd'hui un enjeu crucial pour l'accès aux soins sur tout le territoire national. En 2024, les dépenses totales dans ce secteur ont atteint 6,74 milliards d'euros, en progression de 6,3 % par rapport à l'année précédente. Les taxis conventionnés en représentent une part substantielle, à hauteur de 3,07 milliards d'euros. Ce poste budgétaire connaît une dynamique particulièrement marquée : les dépenses liées aux taxis conventionnés ont augmenté de 45% depuis 2019. Pour de nombreux artisans taxis, ces trajets médicaux représentent désormais l'essentiel de leur activité économique. Dans certaines zones, notamment rurales, cette activité peut constituer jusqu'à 85% du chiffre d'affaires, contre environ 40 % cinq ans plus tôt. La réforme engagée par la Caisse nationale d'assurance maladie, à travers une nouvelle convention-cadre signée le 16 mai 2025, prévoit une profonde refonte du mode de rémunération. Le texte introduit une tarification forfaitaire à hauteur de 13 euros par prise en charge, assortie d'un tarif kilométrique variable selon les départements. Elle prévoit également la suppression du remboursement systématique des trajets de retour à vide, pourtant indispensables pour les artisans implantés hors agglomération ou exerçant dans des zones à faible densité médicale. À cela s'ajoute le développement envisagé de plateformes centralisées de gestion des courses, fondées sur des appels d'offres, qui suscite une inquiétude profonde au sein de la profession. L'ensemble de ces dispositions fait craindre une déstabilisation économique majeure. La Fédération nationale du taxi (FNDT) estime qu'un grand nombre de chauffeurs pourrait subir une perte de revenu de l'ordre de 25 à 30%, mettant en péril la viabilité de leur activité. Des simulations font état d'un passage d'environ 240 euros pour un aller-retour médical à moins de 120 euros sous le nouveau régime, sans possibilité de facturer le retour. Cette réforme pourrait ainsi provoquer une désertification progressive du transport sanitaire dans les territoires déjà fragiles, à l'heure même où le Gouvernement affiche sa volonté de lutter contre les inégalités d'accès aux soins. Dans les Alpes-Maritimes, département au sein duquel 112 taxis conventionnés sont actuellement enregistrés auprès de la CPAM, ces prestations représentent une part importante de l'activité professionnelle. L'organisation territoriale dense du département, associée à un maillage de structures de soins à Nice, Antibes, Cannes, Grasse et Menton, engendre plusieurs centaines de milliers de missions par an. Dans un département où le maillage territorial repose fortement sur l'engagement des taxis locaux, dont l'activité médicale représente parfois jusqu'à 80 % de leur revenu, l'impact sera plus que brutal. Ce projet soulève également de fortes inquiétudes quant à une possible « ubérisation » du transport sanitaire, avec le risque d'un basculement vers des plateformes privées et une logique purement concurrentielle, éloignée des missions de service public. L'absence de clauses de sauvegarde territoriale, la généralisation de grilles tarifaires standardisées, et la remise en cause de la facturation de certains frais annexes (temps d'attente, péages, conditions spécifiques) fragilisent d'autant plus les petites structures artisanales, qui n'ont ni la capacité d'absorption financière, ni les outils de négociation des grandes flottes. Dans ce contexte, Mme la députée souhaite savoir si le Gouvernement envisage de suspendre l'entrée en vigueur de cette convention dans l'attente d'une évaluation complète de ses conséquences économiques et sociales. Elle souhaite connaître les garanties que le ministère est prêt à mettre en place pour préserver la viabilité du transport sanitaire par taxis conventionnés, en particulier dans les zones rurales, ainsi que les éventuelles mesures correctrices ou dispositifs de modulation territoriale qui pourraient être proposés. Elle souhaite également savoir si le Gouvernement entend protéger les artisans taxis d'un mécanisme de mise en concurrence systématique, et si une clause de réexamen ou de compensation sera instaurée pour éviter une dégradation brutale des revenus des professionnels concernés. Enfin, elle l'interroge sur les moyens que l'État entend mobiliser pour maintenir, dans chaque bassin de vie, une offre de transport sanitaire digne, fiable et humainement soutenable.

Question 9999 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 30 September 2025

Mme Bénédicte Auzanot alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les dysfonctionnements graves affectant la vie quotidienne des habitants de Gravelines. Des élèves de la commune se voient empêchés d'accéder aux bus scolaires en raison de la surcharge des lignes de transport public due à la présence massive de migrants. Les témoignages rapportent non seulement des bousculades et un manque de places, mais également des incidents répétés : paroles malveillantes, intrusions dans les jardins privés, tentatives de vol et regards insistants envers les jeunes filles, poussant certains résidents à envisager de quitter la zone. Cette situation s'inscrit dans un contexte plus large de tensions récurrentes à Gravelines et dans les environs. Ces faits soulèvent des interrogations sur l'efficacité des dispositifs actuels en matière de gestion migratoire et de protection des populations locales. Mme la députée demande donc à M. le ministre quelles mesures préventives spécifiques ont été mises en place ou sont prévues dans l'immédiat pour renforcer la capacité des transports publics dans la région de Gravelines-Dunkerque, afin d'assurer l'accès prioritaire aux élèves et aux résidents, tout en contrôlant les flux migratoires sur ces lignes. Quelles actions répressives ont été engagées contre les auteurs d'incidents signalés, notamment en matière de renforts policiers, de démantèlement de campements informels et de poursuites judiciaires ? Elle lui demande également quelles dispositions seront prises pour anticiper et atténuer de tels impacts sociétaux à l'échelle nationale, particulièrement dans les zones côtières sous pression migratoire.

Question 9953 — ordre public

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les difficultés liées à l'organisation de rassemblements festifs non déclarés (ou sauvages), communément appelés « rave parties », sur des terrains privés, notamment agricoles. Ces évènements, lorsqu'ils se tiennent sans autorisation, entraînent très souvent des dégradations matérielles ou environnementales pour les propriétaires, qui en supportent seuls les conséquences. Le modus operandi de ces rassemblements, souvent planifié dans la discrétion et en contournant les règles existantes, complique l'intervention des autorités et la protection des propriétaires, impuissants. Toutefois, ces rassemblements traduisent aussi une pratique culturelle et musicale à laquelle de nombreuses personnes sont attachées et qu'il convient de permettre dans un cadre légal, sans pour autant empiéter sur la propriété privée. Le dispositif prévu par le code de la sécurité intérieure encadrant les rassemblements festifs à caractère musical n'est aujourd'hui que partiellement appliqué, laissant subsister des tensions entre les organisateurs et les participants d'une part, les propriétaires et les autorités locales, d'autre part. Un des principaux enjeux, outre la passion de principe qu'ont certains pour tout ce qui est manifestement illégal et pour le frisson bon marché que leur procure le sentiment d'une soustraction aux cadres sociaux, semble être la facilitation de la contractualisation de location des terrains et d'indemnisation des propriétaires et riverains. À cela s'ajoute naturellement la nécessaire évacuation sans délai, sous la direction des forces de l'ordre, de tout évènement non autorisé. Dans ce contexte, il lui demande quelles initiatives le Gouvernement entend mettre en œuvre pour garantir la protection effective des propriétaires fonciers et du voisinage contre les occupations illicites tout en favorisant un dialogue permettant à ces rassemblements festifs de se tenir dans des conditions encadrées, sécurisées et respectueuses de la propriété privée, de la sécurité et de l'ordre public, d'une part, et, le cas échéant, pour assurer l'évacuation systématique et sans délai des évènements non autorisés ainsi que la sanction effective des contrevenants, notamment des organisateurs, d'autre part.

Question 9949 — maladies

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les insuffisances persistantes dans la prise en charge du cancer du sein en France. Avec environ 60 000 nouveaux cas chaque année, il s'agit du cancer le plus répandu chez la femme et d'un enjeu majeur de politique de santé publique. Malgré les progrès médicaux réalisés et les différents « plans cancer » mis en œuvre au fil des années, les patientes continuent de se heurter à des difficultés structurelles que l'action gouvernementale actuelle ne parvient pas à résoudre. En premier lieu, les inégalités territoriales demeurent préoccupantes. Dans de nombreux départements, en particulier en zones rurales et périurbaines, l'offre de soins spécialisés reste parcellaire : centres de sénologie manquants, accès difficile à un oncologue ou à un service de radiothérapie, délais trop longs pour accéder à une mammographie de contrôle. Ce déséquilibre géographique contraint trop souvent les patientes à de longs déplacements, générant fatigue, anxiété et coûts supplémentaires. À cette disparité s'ajoutent des délais de traitement qui, dans certaines régions, dépassent les délais de référence recommandés par les autorités médicales. Entre la suspicion initiale et la mise en place du premier traitement, certaines patientes attendent plusieurs semaines, parfois plus de deux mois. Ces retards, qui sont sources d'angoisse considérable, peuvent aussi compromettre l'efficacité thérapeutique. Il est pour le moins préoccupant que, malgré l'arsenal organisationnel et réglementaire annoncé depuis plusieurs années, ces situations perdurent. Un autre point préoccupant concerne les restes à charge. Si les traitements principaux du cancer sont pris en charge au titre de l'affection de longue durée (ALD), de nombreux frais périphériques restent mal ou insuffisamment remboursés : prothèses mammaires externes, perruques, transports, soins de support, accompagnement psychologique ou réinsertion sociale. Ces dépenses, supportées par les patientes et leurs proches, induisent une inégalité de traitement entre celles qui peuvent y accéder et celles qui doivent y renoncer. Là encore, l'écart est important entre le discours affiché d'une prise en charge intégrale et la réalité vécue par de nombreuses femmes. S'ajoutent à cela des carences dans la coordination du parcours de soins. Le plan personnalisé de soins, pourtant prévu depuis longtemps, n'est pas systématiquement appliqué ni suivi avec la rigueur nécessaire. Dans certains cas, les patientes doivent elles-mêmes servir d'intermédiaires entre les différents intervenants du secteur médical et paramédical. Cette fragmentation de la prise en charge fragilise la qualité du suivi et réduit l'efficacité globale du système. Enfin, la période d'« après-cancer » reste insuffisamment accompagnée. Une fois les traitements lourds achevés, beaucoup de femmes expriment un sentiment d'abandon, en raison d'un suivi médical trop léger et d'une prise en charge limitée des séquelles physiques et psychologiques de long terme. Faute d'un soutien adapté, les chances de réinsertion sociale et professionnelle se trouvent compromises, ce qui fragilise encore davantage les patientes et leurs familles. Il lui demande donc de préciser comment il compte réduire les inégalités territoriales persistantes dans la prise en charge. Il souhaite savoir quelles mesures seront mises en œuvre pour accélérer les délais d'accès au diagnostic et aux premiers traitements. Il l'interroge sur les évolutions envisagées afin de réduire, voire supprimer, les restes à charge qui pèsent encore sur les patientes. Il aimerait connaître les actions prévues pour améliorer la coordination effective du parcours de soins, notamment par le respect systématique du plan personnalisé. Enfin, il lui demande quelles politiques concrètes et durables le Gouvernement entend mettre en place pour garantir un meilleur suivi après les traitements lourds, afin que les femmes concernées soient véritablement accompagnées à chaque étape de leur parcours contre la maladie.

Question 9916 — enseignement

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Fabien Di Filippo appelle l'attention de M. le ministre d'État, garde des sceaux, ministre de la justice, sur la nécessité de prévoir des sanctions adaptées pour les parents qui n'assurent pas l'assiduité scolaire de leurs enfants. En France, l'école est obligatoire pour tous les enfants de 3 à 16 ans, du premier au dernier jour du calendrier scolaire fixé par l'éducation nationale. Toute absence doit être justifiée auprès de l'établissement scolaire et seuls certains motifs sont considérés comme légitimes : maladie de l'enfant (ou d'un proche si contagieux), réunion solennelle de famille (mariage, enterrement), empêchement accidentel de transport, déplacement des représentants légaux en dehors des vacances (cas particulier, non prévu pour des vacances anticipées). Le code de l'éducation prévoit que les parents dont les enfants manquent régulièrement l'école, sans que leur absence soit justifiée ou pour des motifs inexacts ou non recevables, s'exposent à une amende de 135 euros. Cette amende peut aller jusqu'à 750 euros en cas de récidive ou après avertissement du Directeur académique des services de l'éducation nationale (DASEN). Les parents encourent même jusqu'à 30 000 euros d'amende et 2 ans de prison si les absences injustifiées compromettent l'éducation de l'enfant. Pourtant, dans les faits, ces sanctions sont rarement appliquées et la loi est toujours plus permissive depuis l'abrogation en 2013 de la loi n° 2010-1127 du 28 septembre 2010 qui visait à lutter contre l'absentéisme scolaire en instaurant la suspension des allocations familiales en cas d'absences répétées. En effet, le décret n° 2014-1376 du 18 novembre 2014 relatif à la prévention de l'absentéisme et au contrôle de l'assiduité scolaire, qui prévoit désormais la marche à suivre en cas d'absence injustifiée d'un élève ou d'absences répétées dans un même mois sans motif légitime, met en place une procédure particulièrement lourde, chronophage, peu dissuasive, rarement mise en œuvre et qui n'aboutit presque jamais à une sanction des parents qui manquent à leurs obligations. Le décret indique que lorsque l'enfant a manqué la classe sans motif légitime ni excuses valables au moins quatre demi-journées dans le mois, le directeur d'école ou le chef d'établissement doit réunir les membres concernés de l'équipe éducative afin de « rechercher l'origine du comportement de l'élève et de proposer les mesures qui peuvent être prises pour y remédier. Un document récapitulant ces mesures est alors signé avec les personnes responsables de l'élève afin de formaliser cet engagement ». Le DASEN adresse quant à lui aux personnes responsables « un avertissement et leur rappelle leurs obligations légales et les sanctions pénales auxquelles elles s'exposent ». En cas de persistance du défaut d'assiduité, le directeur d'école ou le chef d'établissement réunit de nouveau les membres concernés de la communauté éducative pour « élaborer avec les personnes responsables de l'enfant un dispositif d'aide et d'accompagnement adapté et contractualisé avec elles ». S'il constate la poursuite de l'absentéisme de l'enfant, il saisit à nouveau le DASEN. Les personnes responsables de l'élève peuvent alors être convoquées par le DASEN pour se voir rappeler leurs obligations légales en matière d'assiduité scolaire et les sanctions pénales auxquelles elles s'exposent et proposer de nouvelles mesures d'accompagnement. Finalement, si toutes les mesures prises n'ont pas permis de mettre fin à l'absentéisme de l'enfant, le directeur académique des services de l'éducation nationale saisit le procureur de la République et informe de cette saisine les personnes responsables de l'enfant. C'est seulement à ce moment-là qu'une amende de 750 euros peut être donnée, sans que cela soit systématique. Si les absences injustifiées compromettent l'éducation de l'enfant, ses responsables risquent même 2 ans de prison et 30 000 euros d'amende. Bien que la loi soit claire, dans les faits, ces sanctions ne sont quasiment jamais appliquées. Ce laxisme aboutit à un accroissement de ce phénomène d'absentéisme scolaire. La Direction de l'évaluation, de la prospective et de la performance (DEPP) constate que tous types d'établissements confondus, le taux d'absentéisme se concentrait autour des 5 % entre 2011 et 2017. Au cours de l'année scolaire 2023-2024, ce sont 7 % des élèves qui ont été absents de façon non justifiée quatre demi-journées ou plus par mois dans les établissements publics. Le temps d'enseignement perdu en raison de l'absentéisme a représenté 2 % du volume horaire annuel. L'absentéisme est plus marqué en fin d'année scolaire (13 % en mai) qu'en début d'année (3 % en septembre). Cet absentéisme concerne davantage les lycées professionnels (17 % des élèves) que les collèges (5 %) et les lycées d'enseignement général et technologique ou polyvalent (7 %), mais de nombreux enseignants et directeurs d'école constatent également une augmentation des absences non justifiées dans les écoles primaires. Or manquer l'école de manière durable et répétitive n'est pas sans conséquences pour les élèves concernés : chute des résultats scolaires, échec, décrochage, mise à l'écart, diminution des opportunités en matière de formation et d'emploi et parfois glissement vers un comportement délinquant. Pour le bien des enfants et pour rappeler à chacun l'importance de respecter la loi, les parents doivent donc être responsabilisés et sanctionnés de manière systématique lorsqu'ils ne remplissent pas leur rôle concernant l'assiduité scolaire de leur enfant. Pour que cela puisse se faire, la procédure en cas d'absentéisme doit être allégée et l'amende rendue systématique en cas de mauvaise volonté avérée de la part des parents. En outre, même si ces nouvelles dispositions échouaient parfois à responsabiliser les parents et à faire revenir les enfants à l'école, elles constitueraient des mesures de justice, les parents n'assumant pas leurs responsabilités auprès de leurs enfants n'ayant pas à bénéficier d'allocations supposées les aider en ce sens. Le non-respect de la loi, le manquement à ses devoirs en tant que parent et la perte de chance pour l'avenir des enfants engendrée dans ce cas précis, ne peuvent rester impunis. Aussi, il lui demande de lui communiquer les chiffres de l'évolution de l'absentéisme scolaire notamment dans les écoles primaires sur les dix dernières années, ainsi que sur le nombre de saisines réalisées par les DASEN et des sanctions appliquées lorsque les familles n'imposent pas aux enfants l'obligation d'assiduité scolaire. Il lui demande également quelles mesures il compte prendre pour mieux responsabiliser les parents et ainsi mieux lutter contre ce fléau aux conséquences dramatiques pour les enfants et pour la société toute entière.

Question 9900 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Marc de Fleurian attire l'attention de M. le ministre d'État, garde des sceaux, ministre de la justice, sur le caractère insuffisamment dissuasif des sanctions actuellement prononcées à l'encontre des passeurs impliqués dans la traite des êtres humains sur le littoral de la Manche. Un article paru dans la Voix du Nord le 22 août 2025 relate le cas d'un individu déjà condamné en décembre 2024, connu sous plusieurs identités et qui a de nouveau été interpellé après avoir pris en charge 65 migrants à bord d'un small boat au large de Gravelines. Malgré une interdiction judiciaire de se maintenir sur le territoire national, il est revenu en France et a récidivé. La peine finalement prononcée à son encontre s'est révélée moins lourde que celle requise par le parquet, soulevant la question de l'efficacité et de la portée dissuasive de ces condamnations. Face à la récurrence des faibles condamnations de passeurs récidivistes, il lui demande quand il entend proposer le rétablissement des peines planchers pour les passeurs, afin de garantir une réponse pénale ferme, proportionnée à la gravité de ces faits et ainsi renforcer la protection des citoyens ainsi que la crédibilité de l'action judiciaire.

Question 9897 — commerce extérieur

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Michel Guiniot interroge Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la balance commerciale agricole française. Pour la première fois depuis 1978, la France devrait se retrouver importatrice nette de denrées agroalimentaires, prenant le risque d'arriver dans une situation de dépendance à ses voisins et partenaires commerciaux. Selon les données du ministère de l'agriculture et des chambres d'agriculture, l'excédent commercial agricole et agroalimentaire serait en net recul et les importations toujours plus nombreuses. Toute la filière agricole et agroalimentaire est en difficulté et réclame le soutien des politiques publiques nationales, contre la multiplication des accords de libre-échange qui menacent autant la souveraineté alimentaire que des centaines de milliers d'emplois. Il lui demande donc quelles mesures de protection de la filière agricole française peuvent être mises en place pour protéger les agriculteurs français face aux concurrences parfois déloyales des partenaires économiques.

Question 10015 — urbanisme

France · National Assembly · 30 September 2025

Mme Isabelle Rauch attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mise en œuvre des obligations d'installation d'ombrières photovoltaïques ou de dispositifs de végétalisation sur les parcs de stationnement, introduites dans le cadre de la loi APER et précisées par la récente proposition de loi de simplification de l'urbanisme et du logement. La réglementation prévoit l'application de ces obligations à tout parc extérieur de stationnement dont la superficie excède 1 500 m², sans distinction selon le mode de gestion ou l'ouverture au public. De nombreux acteurs se questionnent sur l'inclusion des parkings de stockage ou d'entreprise, non ouverts au public, notamment dans le cadre de concessions ou d'activités logistiques. Par ailleurs, le décret d'application du 13 novembre 2024 précise que la superficie prise en compte inclut l'ensemble des emplacements et des voiries internes, sans possibilité, sauf exception, de retrancher la surface des voies réservées aux livraisons ou à la circulation des poids lourds. En conséquence, elle lui demande de bien voir préciser l'interprétation et la portée exacte des textes applicables. Elle lui demande, en particulier, si les parcs de stationnement de stockage ou réservés à l'usage interne et non accessibles au public doivent strictement se conformer aux obligations d'ombrières ou de végétalisation et si l'assiette de calcul de la superficie réglementaire autorise le retrait des surfaces dédiées exclusivement aux voiries logistiques ou à la circulation interne non strictement réservée à l'usage des véhicules stationnés.

Question 10014 — travail

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Idir Boumertit alerte Mme la ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargée du travail et de l'emploi, sur la hausse préoccupante des accidents du travail et la responsabilité de l'État dans la protection des salariés. Le 19 septembre 2025, à Saint-Priest, un jeune intérimaire de 25 ans a été victime d'un grave accident sur son lieu de travail dans une entreprise de logistique, le chariot élévateur qu'il conduisait s'étant retourné sur lui. Grièvement blessé, il a dû être amputé d'un pied. Une enquête de police est en cours pour déterminer les causes de ce drame. Ce fait divers dramatique s'inscrit dans une tendance nationale inquiétante. Selon les données de l'assurance maladie, plus de 1,4 million d'accidents du travail, de trajet et de maladies professionnelles ont été recensés en 2022, dont près de 650 000 entraînant un arrêt de travail. Chaque année, plus de 65 000 personnes en conservent une incapacité permanente. En 2021, 1 164 travailleurs ont perdu la vie du fait de leur travail, soit plus de 22 par semaine. La France se distingue tristement au sein de l'Union européenne par l'un des taux les plus élevés d'accidents mortels du travail (3,53 pour 100 000 travailleurs en 2019, contre 0,79 en Allemagne). Cette sinistralité s'aggrave particulièrement dans les secteurs précarisés : intérim, sous-traitance, logistique, BTP et nettoyage. Les ouvriers et ouvrières y sont les premières victimes : en 2019, ils subissaient 7 fois plus d'accidents graves et 4,6 fois plus de décès que les cadres. La fréquence des accidents de travail concernant les femmes a augmenté de plus de 40 % entre 2001 et 2019, en particulier dans les secteurs de la santé, du social et du nettoyage. Pourtant, les Gouvernements successifs n'ont cessé de détricoter les protections : suppression des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT), affaiblissement du compte pénibilité, recours massif à la sous-traitance et baisse des effectifs de l'Inspection du travail. Selon les syndicats, ces réformes ont conduit à une augmentation de 30 % des accidents graves depuis 2019. Parallèlement, la sous-déclaration des accidents reste endémique, sous l'effet de la pression patronale et du manque de moyens de contrôle. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir la sécurité de l'ensemble des salariés, en particulier les intérimaires et précaires, renforcer immédiatement les moyens de l'Inspection du travail, dont les effectifs ont chuté de 250 ETP entre 2017 et 2022, rétablir des instances locales de prévention et de contrôle (CHSCT) supprimées par les ordonnances Macron de 2017 et reconnaître plus largement les maladies professionnelles et les incapacités permanentes liées au travail.

Question 10012 — transports par eau

France · National Assembly · 30 September 2025

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'avenir du projet de mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Alors que le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) a récemment annoncé l'examen de 14 projets ferroviaires, routiers et fluviaux d'ici la fin de l'année, il apparaît que cet aménagement stratégique ne figure pas dans la liste des projets retenus. Cette absence interroge fortement les acteurs économiques, agricoles et territoriaux de la vallée de la Seine, qui attendent depuis plusieurs décennies la concrétisation de ce projet. Pourtant, la mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine constitue un levier essentiel : pour réduire le trafic poids lourds et ainsi améliorer la sécurité routière tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre, pour accompagner la transition écologique grâce au développement du transport fluvial, mode de transport plus durable et pour soutenir la compétitivité et l'attractivité des filières agricoles et industrielles de la région, en assurant une continuité logistique avec le projet Seine-Nord Europe. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend inscrire ce projet dans la programmation nationale des infrastructures et, le cas échéant, selon quel calendrier et avec quelles modalités de financement il pourrait être réalisé.

Question 10011 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Belkhir Belhaddad appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possible suppression des trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne. La presse a en effet relayé l'information selon laquelle les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne, pourtant récemment remis en circulation, pourraient disparaître. L'État envisagerait en effet de supprimer la subvention qui contribue grandement à leur fonctionnement, notamment en raison d'une desserte jugée insuffisante avec un service assuré trois fois par semaine, alors qu'il devait devenir quotidien à partir de l'automne 2024. C'était pourtant l'une des conditions pour assurer la viabilité économique des liaisons concernées. Sans cette subvention, l'avenir de ces lignes de trains de nuit pourrait être compromis. Une décision qui, si elle était confirmée, ne peut qu'interroger alors que le train de nuit bénéficie d'un certain engouement. Selon la presse, en 2024, un million de voyageurs avaient emprunté les trains de nuit, soit une fréquentation multipliée par trois en cinq ans et les liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne auraient un taux d'occupation supérieur à 60 %. Alternative au transport aérien, ces lignes de trains de nuit illustrent également la coopération européenne en matière de transport ferroviaire. Il lui demande ainsi de confirmer le maintien de la subvention des lignes de trains de nuit Paris-Vienne et Paris-Berlin et s'il envisage de réunir l'ensemble des acteurs concernés afin de tenir les engagements pris lors du lancement de ces lignes de trains de nuit.

Question 10010 — transports aériens

France · National Assembly · 30 September 2025

Mme Gabrielle Cathala alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le projet d'extension de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle à l'horizon 2035/2050, néfaste pour la santé et l'environnement, pour lequel la consultation publique a été négligée. Le 19 mars 2025, un nouveau rapport de l'état du climat mondial a été publié par l'Organisation météorologique mondiale (OMM). Selon ce rapport, les valeurs des principaux indicateurs du changement climatique battent de nouveaux records, dont certaines conséquences sont déjà irréversibles sur des centaines, voire des milliers d'années. Il précise que les bouleversements économiques et sociaux massifs, comme la chaleur record de 2024, sont provoqués par les phénomènes météorologiques extrêmes (concentrations record de gaz à effet de serre, combinées à El Niño et à d'autres facteurs). Ce rapport de l'OMM vient compléter le sixième et dernier rapport du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC) qui alertait déjà en 2023 que les émissions de gaz à effet de serre dues aux activités humaines avaient déjà réchauffé le climat à un rythme sans précédent, la température de la surface du globe s'élevant de 1,1 °C par rapport à la période pré-industrielle. Quels que soient les scénarios d'émission, le GIEC a estimé que le réchauffement de la planète atteindrait 1,5 °C dès le début des années 2030. Auparavant, en 2018 et face à l'urgence de la situation climatique, le GIEC avait publié un rapport spécial sur le réchauffement global de 1,5°C. En réponse, le Président de la République avait annoncé que « le rapport du GIEC le prouve scientifiquement : nous avons toutes les cartes en main pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais il faut que tout le monde agisse maintenant ! ». Malheureusement, sept ans plus tard, aucune mesure concrète, efficace et pérenne n'a encore été mise en place par la France pour lutter contre le réchauffement climatique et l'effondrement de la biodiversité sur Terre. Malgré les alertes des scientifiques internationaux et l'engagement du Président de la République, le groupe Aéroport de Paris a publié en mars 2025 son projet d'agrandissement de Paris-Charles de Gaulle à l'horizon 2035/2050, espérant une augmentation du nombre de passagers par an de +1 à +1,5 %. Déniant les réalités scientifiques et souhaitant « diminuer les impacts », ce projet d'infrastructure est annoncé comme une extension « verte » de l'aéroport, se basant surtout sur des avancées technologiques encore incertaines ou non matures comme les biocarburants ou l'hydrogène. Il n'est pourtant qu'une copie « modulaire » du projet du terminal 4, abandonné en 2021 face à la pression populaire. Depuis plusieurs décennies, les habitants, collectifs d'habitants et associations, comme l'Association de défense contre les nuisances aériennes (ADVOCNAR), dénoncent les conséquences néfastes pour la santé et l'environnement du transport aérien et des nuisances aériennes liées à la présence de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Ce projet d'agrandissement prévoit d'accueillir, par rapport à 2019, +7 % de vols à l'horizon 2035 et +19 % à l'horizon 2050. Cette augmentation des survols et de la consommation de carburant aura des conséquences négatives pour les habitants plus ou moins proches de l'aéroport, la nature et la biodiversité. En effet, des études de l'Organisation mondiale de la santé en 2018 et de Santé publique France en 2020 ont démontré que l'exposition permanente au bruit généré par le trafic aérien, qu'il survienne de jour ou en pleine nuit, a des répercussions multiples et profondes sur la santé. Le bruit continu provoque des troubles du sommeil, du stress chronique, de la fatigue et un risque accru de maladies cardiovasculaires. Les enfants sont sensiblement plus vulnérables puisque le bruit des avions, lorsqu'il est subi sur de longues périodes, altère leurs capacités d'attention, de mémorisation et, par conséquent, leur réussite scolaire. À ces nuisances sonores s'ajoute une pollution atmosphérique invisible mais tout aussi nocive. Les moteurs d'avion rejettent dans l'air des particules fines et des oxydes d'azote, substances reconnues pour leur toxicité. Ces polluants aggravent les problèmes respiratoires, les allergies et augmentent les risques de cancer. Également, le transport aérien figure parmi les modes de déplacement les plus polluants. À lui seul, il est responsable de 6,8 % des émissions de CO2 en France. Son empreinte réelle est encore plus lourde si l'on prend en considération les autres gaz dont l'impact grimpe à près de 15 %. En Île-de-France, la situation est encore plus alarmante puisque l'aéroport Paris-Charles de Gaulle constitue la principale source d'émissions de gaz à effet de serre de la région. Dans un rapport de 2022, l'Agence de la transition écologique (ADEME) indiquait que « le transport aérien français (vols intérieurs et vols internationaux au départ de France) a des impacts de plus en plus importants sur l'environnement, dans un contexte de croissance de l'activité à l'échelle mondiale. Les émissions de CO2 du secteur ont augmenté de 85 % entre 1990 et 2019 et pourraient encore croître de 50 % d'ici 2050 si de nouveaux leviers de décarbonation ne sont pas mobilisés ». Face à ce constat, l'agence a proposé deux scénarios efficaces pour accélérer la transition écologique du secteur aérien : une rupture technologique dans la construction aéronautique et la production de carburants, ainsi que la modération du trafic par sa stabilisation et sa réduction. C'est la raison pour laquelle le projet d'agrandissement de Paris-Charles de Gaulle à l'horizon 2035/2050, proposé par le groupe Aéroport de Paris, va à l'encontre de toutes les études, rapports et recommandations des agences internationales et nationales liées à la santé ou à l'environnement. Par ailleurs, la concertation publique autour du projet a été organisée de manière antidémocratique, sans réel dialogue et au mépris des habitants situés à proximité et en dessous des couloirs aériens. Aucun débat public sérieux n'a été réalisé et une grande partie des communes affectées ont été exclues de cette consultation. Les habitants, les associations environnementales, les collectifs de riverains et les élus opposés à l'extension n'ont pas été entendus, en dépit des mobilisations déjà menées par le passé. Compte tenu de l'absence de concertation sur le projet et face à l'urgence climatique, sanitaire et sociale, Mme la députée demande à M. le ministre s'il compte faire annuler le projet d'agrandissement de Paris-Charles de Gaulle à l'horizon 2035/2050. En outre, elle lui demande s'il va mettre à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale la proposition de loi des députés du groupe parlementaire La France insoumise, portée par le député Arnaud La Gall, visant à la mise en œuvre de la bifurcation écologique du transport aérien et pour le bien-vivre des habitants proches des zones aéroportuaires.

Question 10002 — sécurité routière

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'évaluation des effets de la limitation de vitesse sur les routes départementales. En 2018, le Premier ministre Édouard Philippe a décidé d'abaisser de 90 à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, mesure entrée en vigueur le 1er juillet 2018. Face aux contestations, la loi d'orientation des mobilités de décembre 2019 a permis aux présidents de conseils départementaux de relever à 90 km/h la vitesse sur certaines sections, par délibération motivée et après avis de la commission départementale de sécurité routière. Ainsi, la France connaît depuis plusieurs années une situation différenciée, certains départements ayant maintenu la limitation à 80 km/h, d'autres étant revenus à 90 km/h. Il lui demande s'il dispose de données comparatives permettant d'établir, d'une part, si les départements ayant conservé la vitesse maximale à 80 km/h enregistrent une baisse plus marquée des accidents corporels et mortels que ceux qui ont choisi de relever la limitation à 90 km/h et, d'autre part, si les départements restés à 80 km/h connaissent un nombre plus important de verbalisations pour excès de vitesse que ceux repassés à 90 km/h.

Permettre l’exclusion des étrangers en situation irrégulière du bénéfice de la tarification sociale dans les transports

France · National Assembly · 30 September 2025

Instaurer la gratuité des transports en commun et permettre aux communautés urbaines de répondre aux défis environnementaux et sociaux

France · National Assembly · 26 September 2025

Question 9874 — transports urbains

France · National Assembly · 23 September 2025

M. Michel Guiniot attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le rapport public thématique de la Cour des comptes portant sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce rapport, la Cour des comptes constate que la fraude représenterait une charge annuelle entre 470 millions et 660 millions d'euros, pour des recettes de 5,7 milliards d'euros, soit presque 10 % de manque à gagner annuel pour les collectivités et les gestionnaires, mais aussi 10 % de plus à financer pour les contribuables et les entreprises. La fraude dans les transports en commun en Île-de-France est évaluée à plus de 300 millions d'euros annuels avec une fraude en augmentation de 60 % dans le métro en 10 ans, avec 15 à 50 % de fraudeurs qui ne règleront jamais leurs contraventions. Il lui demande donc quelle stratégie nationale est envisagée pour éviter que cette fraude ne pèse davantage sur ceux qui financent le système de transport, par leurs contributions directes ou indirectes.

Question 9873 — transports urbains

France · National Assembly · 23 September 2025

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur le rapport public thématique de la Cour des comptes portant sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce rapport, la Cour des comptes constate que la fraude représenterait une charge annuelle entre 470 millions et 660 millions d'euros, pour des recettes de 5,7 milliards d'euros, soit presque 10% de manque à gagner annuel pour les collectivités et les gestionnaires, mais aussi 10% de plus à financer pour les contribuables et les entreprises. La Cour note également que « la fraude contribue à un sentiment d'insécurité et à un sentiment d'inégalité parmi les voyageurs. Elle contribue à la dégradation de la qualité de service et de la satisfaction des usagers ». En considérant que les transports en commun sont financés à presque 30% par des subventions, il lui demande comment des moyens humains pour lutter contre la fraude peuvent être mobilisés pour permettre aux conducteurs de se concentrer sur leurs tâches et maintenir ainsi une haute qualité de service pour les usagers.

Question 9872 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 23 September 2025

Mme Marie-José Allemand appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la relance du train de nuit et la commande du matériel roulant nécessaire à son développement. Le Gouvernement a récemment diffusé un premier appel d'offres portant sur 180 voitures et 20 locomotives pour les lignes de trains de nuit. Cette commande constitue une étape importante pour redonner toute sa place à ce mode de transport écologique et adapté aux longues distances. Cependant, de nombreux territoires attendent l'ouverture ou la réouverture de lignes supplémentaires, ce qui nécessitera un parc plus important. Les acteurs ferroviaires ont évoqué la perspective d'un second appel d'offres, qui porterait sur au moins 160 voitures supplémentaires. La visibilité sur ce calendrier est décisive, tant pour les industriels que pour les régions et pour les usagers. Elle lui demande de préciser si le Gouvernement s'engage à lancer ce second appel d'offres d'au moins 160 voitures supplémentaires et à indiquer dans quels délais il entend le publier et en prévoir la livraison. Elle souhaite également savoir comment l'État veillera à ce que la fabrication et la maintenance de ce matériel bénéficient pleinement à la filière ferroviaire française.

Question 9860 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 23 September 2025

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la publication Interstats n° 54 du 12 septembre 2025 concernant la délinquance et la criminalité dans les transports en commun pour l'année 2024. Dans le texte du rapport, il est précisé que « en France, le nombre de mis en cause enregistrés pour usage ou trafic de stupéfiants dans les transports en commun est en forte hausse en 2024 (+53 %), porté principalement par la hausse de l'usage de stupéfiants en Île-de-France (+86 %) ». Si cette augmentation est expliquée par « la présence renforcée des forces de sécurité intérieure pendant les Jeux olympiques et paralympiques 2024 », il lui demande quelles mesures vont être mises en place pour maintenir la même vigilance que pendant ces mois d'été 2024.

Question 9800 — étrangers

France · National Assembly · 23 September 2025

Mme Élisa Martin attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les manquements de l'État sur ses obligations vis-à-vis des personnes exilées présentes sur le littoral Nord et plus particulièrement à Calais. En effet, de retour à Calais, Mme la députée a pu constater grâce aux échanges avec des associations mobilisées sur le terrain l'absence de point d'eau à proximité des lieux de vie des personnes exilées. Parmi ces associations, la Croix-Rouge, Solidarités international, Médecins du monde, le Secours catholique de Calais, Roots et Calais food collective . À Calais, il n'y a pas de point d'eau accessible pour les personnes exilées à proximité de leurs lieux de vie. L'association La Vie active (LVA), mandatée par l'État, distribue de l'eau par jerrycan de cinq litres dans un petit nombre d'endroits fixes, quelques heures par jour. Ces endroits fixes ne sont pas forcément à proximité de lieux de vie. Ce service est inaccessible pour certaines communautés et insuffisant pour les autres. Une analyse de Solidarités international a révélé qu'en 2023, 85 % des personnes exilées vivant à Calais devaient marcher en moyenne 7 km, soit 1 heure et 20 minutes à pied, pour atteindre un point de distribution de LVA. Depuis lors, aucune amélioration n'a été constatée. En 2024, La Vie active a distribué moins d'un million de litres, ce qui est extrêmement insuffisant. Sur la même période, l'association non mandatée Calais food collective a distribué près de 3 millions de litres supplémentaires via des cuves grillagées. Le cumul de l'action des deux associations reste insuffisant. À Calais, l'eau disponible à travers les dispositifs publics est bien en dessous du seuil humanitaire minimal de 15 litres par jour et par personne et donc des obligations françaises de 50 litres. À Calais comme à Dunkerque, les efforts des associations pour faciliter l'accès à l'eau sont entravés par les autorités locales. À Calais, les réservoirs de Calais food collective ont souvent été saisis par les autorités et de nombreux cas de sabotage des réservoirs par la police ont été signalés. Les obstructions de l'État conduisent à une violation supplémentaire du droit à la santé des personnes exilées. Calais food collective a signalé que des personnes buvaient de l'eau provenant de sources insalubres telles que des canaux et étangs après la confiscation des réservoirs sur leurs lieux de vie. Pourtant, la solution est simple. Les associations préconisent de multiplier les points d'eau au plus près des lieux de vie à moins de 200 m de l'habitat et garantir leur ouverture sécurisée 24 h/24 h. Mme la députée souhaite rappeler à M. le ministre que le droit à l'eau potable est reconnu par l'ONU depuis 2010 comme un droit humain fondamental et en droit français à travers la directive européenne « eau potable », qui impose aux communes d'assurer un accès pour tous, y compris les personnes qui ne sont pas raccordées au réseau. Le code de la santé publique fixe entre 50 et 100 litres par jour et par personne pour couvrir les besoins essentiels. Par ailleurs, une action inter-associative a mené à une décision du Conseil d'État en juillet 2017, qui a confirmé la compétence préfectorale sur la mise à disposition d'équipements d'accès à l'eau, hygiène et assainissement, dont un système de laverie. Par conséquent, elle lui demande quelles sont les mesures qu'il entend mettre en place afin qu'un droit aussi fondamental que celui de l'accès à l'eau potable soit garanti aux personnes exilées. À cet égard, à défaut d'une action résolue des services de l'État, elle lui demande s'il n'est pas de sa responsabilité de faire cesser les agissements de sabotage et de saisie des réservoirs d'eau mis à disposition des exilés par les associations.

Question 9768 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Stéphane Peu attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le projet de construction d'une voie de contournement ferroviaire le long du périphérique Est de Toulouse. La gare Matabiau, gare principale de Toulouse, accueille chaque année plus de 12 millions de passagers. Malgré sa rénovation récente, ses installations montrent un sous-dimensionnement patent face à l'afflux des usagers. L'arrivée prochaine et tant espérée de la LGV entre Bordeaux et Toulouse et la mise en service d'un RER toulousain comme l'a annoncé le Président de la République le 27 novembre 2022 nécessitent une réorganisation importante. Une des solutions serait de divertir la circulation des trains de marchandises qui à l'heure actuelle traversent la gare et donc utilisent des voies inaccessibles aux trains de voyageurs. D'autant plus que, parmi ce grand nombre de trains de marchandises, transitent des marchandises dangereuses, dont quotidiennement 6 000 tonnes de carburants et de produits chimiques. Des marchandises qui mettent en danger tous les jours la vie des Toulousains, lesquels se rappellent encore de la catastrophe de l'usine AZF en 2001. Or c'est justement pour sécuriser ces transports et alléger les circulations au travers de la gare et donc du centre-ville qu'un emplacement avait été réservé le long du périphérique Est de Toulouse dans les années 1980. Aujourd'hui, la construction d'une voie ferroviaire à cet emplacement pourrait, en plus de renforcer la sécurité, permettre de désengorger la gare de Matabiau pour accueillir davantage de voyageurs et participer au développement du fret dans le cadre de la transition écologique. La mise en place de ce projet est pourtant à l'arrêt depuis près de 40 ans par manque d'investissements, notamment de la part de l'État et de la SNCF. Aujourd'hui, la Métropole de Toulouse envisage d'abandonner ce projet en votant la levée de l'emplacement réservé à la construction de cette voie de fret, alors qu'au même moment 6 millions d'euros ont été budgétés pour effectuer des travaux d'étude visant au maintien de cet emplacement dans le cadre du plan État-région. Dans un rapport suite à une enquête publique, M. le député rappelle aussi que l'association Eurosud TEAM, spécialiste des projets de transports notamment ferroviaires, conclut que : « Effacer sans faire de bruit cette réserve foncière au moment où toutes les métropoles souhaiteraient en créer ( cf. contournement de Lyon) et où toutes les conditions sont réunies pour une très forte augmentation des circulations ferroviaires autour des métropoles du sud de la France et en connexion avec l'Espagne, peut faire perdre à la métropole toulousaine un outil de compétitivité et de qualité de vie considérable, simplement parce que personne ne porte le projet de contournement ferroviaire de Toulouse aujourd'hui avec suffisamment de volontarisme, à commencer par l'État ». Dans ce contexte, il souhaite donc connaître sa position sur ce projet et savoir quels engagements l'État entend prendre pour en assurer sa réalisation.

Question 9765 — sécurité routière

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Michel Guiniot alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la dangerosité d'un certain nombre de ralentisseurs et de dos-d'âne sur les routes françaises. Le Conseil d'État, dans sa décision n° 495.623 du 27 mars 2025, a confirmé qu'une large majorité de ralentisseurs, sur les 450 000 recensés en France, ne seraient pas conformes aux caractéristiques réglementaires fixées par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Une première décision avait été rendue en ce sens par le Conseil d'État le 24 octobre 2023. Si la jurisprudence administrative établit qu'un ouvrage public même mal implanté n'est pas à démolir, il l'interroge toutefois pour savoir comment ses services envisagent de mettre aux normes les ralentisseurs non conformes et si des mesures temporaires peuvent être prises pour signaler et recenser ces ouvrages.

Question 9764 — sécurité routière

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Xavier Breton attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la réglementation relative au poids total autorisé en charge pour les véhicules utilitaires légers conduits avec le permis B. Les véhicules utilitaires légers dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est de 3,5 tonnes et qui peuvent être conduits avec un permis B sont le plus souvent utilisés par les entreprises de travaux publics et du paysage. Cependant, la conception de ces véhicules évolue et leur poids a considérablement augmenté, laissant une charge utile de plus en plus faible. Le plus souvent, en prenant en compte le poids des collaborateurs et du carburant, le PTAC est quasi atteint, ce qui ne laisse que peu de marges pour le matériel. Ceci oblige donc les entreprises à faire plus d'allers-retours en consommant davantage de carburant. L'impact économique et environnemental se trouve ainsi dégradé. Aussi, dans un souci de simplification de la vie des entreprises, d'harmonisation réglementaire avec les pays européens (Italie, Allemagne, Autriche...) et de soutien aux petites entreprises qui faute de moyens ou de temps ne peuvent faire passer le permis C à leurs collaborateurs, il lui demande s'il serait envisageable de faire évoluer les autorisations du permis B pour permettre une conduite jusqu'à 4,5 tonnes.

Question 9761 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la publication Intestats n° 54 du 12 septembre 2025, émise par les services de statistique du ministère de l'intérieur, concernant la délinquance et la criminalité dans les transports en commun pour l'année 2024. En particulier, M. le député souhaite savoir quelle a été l'évolution des mis en cause de nationalité étrangère dans le cadre des atteintes aux biens et aux personnes dans les transports. En effet, les mis en cause de nationalité étrangère représentent 52 % alors que les individus de nationalité étrangères sur le sol français ne représentent que 10,5 % de la population en 2023. Il lui demande donc de bien vouloir communiquer les données actualisées.

Question 9760 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la publication Interstats n° 54 du 12 septembre 2025, émise par les services de statistique du ministère de l'intérieur, concernant la délinquance et la criminalité dans les transports en commun pour l'année 2024. Dans le texte du rapport, il est explicitement indiqué que « la part des mis en cause enregistrés comme étrangers est bien plus importante dans les transports qu'en dehors, particulièrement pour les vols sans violence (80 % contre 26 % dans les autres lieux) ». Pourtant, aucune information chiffrée ne vient compléter cette affirmation. Il lui demande donc la communication des chiffres relatifs à la délinquance étrangère dans les transports, avec des précisions sur les origines géographiques des mis en cause, telles que ces données étaient communiquées l'an passé.