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Question· Question écrite16409open
France · National Assembly · 30 June 2026
Mme Alix Fruchon appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des étudiants préparant le diplôme de technicien supérieur en imagerie médicale et radiologie thérapeutique (DTS IMRT). Depuis la rentrée 2025-2026, ces étudiants bénéficient d'indemnités de stage alignées sur celles versées aux étudiants en diplôme d'État de manipulateur d'électroradiologie médicale (DE MERM). Toutefois, contrairement à ces derniers, ils ne peuvent toujours pas prétendre au remboursement de leurs frais de transport liés aux stages. Cette différence de traitement est particulièrement pénalisante pour les étudiants effectuant leurs stages loin de leur lieu de formation, notamment dans les territoires ruraux. Elle lui demande donc si le Gouvernement envisage d'étendre aux étudiants en DTS IMRT la prise en charge des frais de transport afin de garantir une égalité de traitement entre les deux formations et de renforcer l'attractivité de cette filière essentielle au système de santé.
Question· Question écrite16393open
France · National Assembly · 30 June 2026
M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'inadaptation croissante de la fiscalité familiale aux réalités contemporaines de la coparentalité après séparation. Depuis la loi du 4 mars 2002 relative à l'autorité parentale, le législateur a affirmé avec force le principe de coparentalité. Cette évolution majeure du droit de la famille repose sur l'idée que la séparation du couple ne doit pas remettre en cause l'implication de chacun des parents dans la vie de l'enfant. Les deux parents demeurent titulaires de l'autorité parentale et continuent à assumer conjointement les responsabilités liées à l'entretien, à l'éducation et au développement de leur enfant. Cette évolution juridique s'est progressivement traduite dans les pratiques familiales. De plus en plus de parents séparés s'organisent afin de maintenir des liens réguliers et substantiels avec leurs enfants. Si la résidence alternée constitue l'exemple le plus visible de cette évolution, elle ne représente qu'une partie des situations rencontrées. De nombreuses familles fonctionnent selon des modalités de résidence dites classiques, élargies ou aménagées, dans lesquelles l'enfant passe une part importante de son temps chez chacun de ses parents sans pour autant relever juridiquement de la résidence alternée. Ainsi, il n'est pas rare qu'un enfant soit accueilli par son parent non hébergeant principal un week-end sur deux, une partie des vacances scolaires, plusieurs nuitées en semaine ou selon des organisations adaptées aux contraintes professionnelles et scolaires. Dans certains cas, le temps de résidence atteint 35 %, 40 % voire davantage du temps annuel auprès de ce parent. Pourtant, ces situations demeurent fiscalement assimilées à une résidence exclusive chez l'autre parent. Cette réalité conduit à une situation paradoxale. Alors que le droit de la famille reconnaît l'implication des deux parents et encourage leur participation active à la vie de l'enfant, le droit fiscal continue de reposer largement sur une logique binaire opposant un parent réputé assumer la charge principale de l'enfant à un autre parent dont la contribution demeure insuffisamment reconnue. Dans les faits, de nombreux parents séparés supportent pourtant des dépenses importantes et permanentes pour accueillir leurs enfants dans de bonnes conditions. Ils doivent disposer d'un logement adapté, aménager une chambre ou un espace de vie, assurer les dépenses d'alimentation, de transport, d'habillement, d'équipement scolaire, de loisirs, d'activités extrascolaires ou encore participer aux frais médicaux et éducatifs. Ces dépenses existent indépendamment du statut fiscal retenu et augmentent souvent à mesure que les parents cherchent à maintenir un exercice équilibré de leurs responsabilités parentales. Or dans de nombreuses configurations, l'ensemble ou la quasi-totalité des avantages fiscaux attachés à l'enfant demeure attribué à un seul foyer fiscal. Cette situation alimente un sentiment d'incompréhension chez de nombreux parents qui participent activement à l'éducation et à l'entretien de leurs enfants sans que cette implication soit prise en compte par les mécanismes fiscaux actuels. Cette problématique ne concerne pas uniquement le quotient familial. Elle interroge plus largement l'ensemble des dispositifs fiscaux et parafiscaux liés à la présence d'enfants à charge, qu'il s'agisse des avantages fiscaux directs, de certains crédits ou réductions d'impôt, ou encore de dispositifs dont les conditions d'attribution reposent sur des critères de rattachement exclusif à un foyer. Elle soulève également une question d'équité devant l'impôt. En effet, deux situations familiales très proches peuvent aujourd'hui donner lieu à des traitements fiscaux radicalement différents. Ainsi, une résidence alternée reconnue juridiquement peut permettre un partage de certains avantages fiscaux alors qu'une résidence organisée à hauteur de 45 % du temps chez un parent et 55 % chez l'autre peut conduire à une attribution intégrale de ces mêmes avantages à un seul foyer. Une différence de quelques jours de résidence par an peut ainsi produire des conséquences fiscales disproportionnées au regard de la réalité de l'investissement parental de chacun. Cette logique de seuil apparaît de plus en plus difficile à concilier avec les principes d'égalité devant les charges publiques et d'adaptation du droit aux réalités sociales contemporaines. Elle conduit à traiter de manière différente des situations qui, dans les faits, sont souvent très comparables. Plusieurs parlementaires ont déjà attiré l'attention du Gouvernement sur ces difficultés et ont évoqué la possibilité d'une évolution vers des mécanismes davantage fondés sur la réalité du temps de résidence de l'enfant ou sur la répartition effective des charges assumées par chacun des parents. Une telle approche permettrait de dépasser l'opposition actuelle entre résidence exclusive et résidence alternée pour mieux prendre en compte la diversité des organisations familiales. Une réflexion pourrait notamment être engagée sur l'opportunité d'instaurer un système de répartition proportionnelle de certains avantages fiscaux, tenant compte du temps réel d'accueil de l'enfant auprès de chacun de ses parents. Une telle évolution présenterait l'avantage d'assurer une meilleure continuité entre les différentes situations familiales, d'éviter les effets de seuil actuellement observés et de rapprocher la fiscalité de la réalité vécue par les familles séparées. Elle permettrait également de renforcer la cohérence entre les objectifs poursuivis par le droit de la famille, qui encourage l'implication des deux parents après la séparation et ceux du droit fiscal, qui devraient pouvoir refléter plus fidèlement les responsabilités effectivement exercées par chacun. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de conduire une étude d'ensemble sur les conséquences fiscales des différents modes de résidence des enfants après séparation et sur l'adéquation des dispositifs actuels avec les réalités contemporaines de la coparentalité. Il lui demande également si le Gouvernement entend examiner les propositions visant à mieux prendre en considération le temps effectif de résidence de l'enfant auprès de chacun de ses parents ainsi que les charges réellement supportées par ceux-ci. Enfin, il souhaite savoir si une réforme permettant une répartition plus progressive et proportionnelle des avantages fiscaux liés aux enfants à charge pourrait être envisagée afin de garantir une meilleure équité entre les familles séparées, de limiter les effets de seuil actuellement constatés et d'assurer une plus grande cohérence entre le droit fiscal et le principe de coparentalité consacré par le droit de la famille.
Question· Question écrite16389answered
France · National Assembly · 30 June 2026
M. Thierry Frappé interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur l'adaptation du réseau électrique aux épisodes de chaleur extrême. Les températures exceptionnellement élevées enregistrées ces dernières semaines ont mis en évidence la vulnérabilité de certaines infrastructures électriques. Dans le Finistère, l'explosion de deux transformateurs a privé jusqu'à 120 000 foyers d'électricité, tandis que plusieurs incidents ont également été constatés sur des réseaux souterrains dans d'autres agglomérations. Les gestionnaires de réseaux ont eux-mêmes reconnu que les fortes chaleurs constituent une contrainte croissante pour certaines installations, notamment les équipements les plus anciens. Alors que les épisodes de canicule apparaissent plus fréquents, plus intenses et plus durables, il souhaite savoir quelle stratégie le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'accélérer l'adaptation du réseau électrique français à ces nouvelles contraintes climatiques, de renforcer la résilience des infrastructures les plus exposées et de garantir la continuité de l'alimentation électrique lors des futurs épisodes de chaleur extrême.
Question· Question écrite16388answered
France · National Assembly · 30 June 2026
M. Stéphane Travert attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur la place du biopropane dans la stratégie nationale de transition énergétique des territoires ruraux. Le Gouvernement a engagé un vaste plan d'électrification des usages afin d'accélérer la décarbonation de l'économie française. Si cette orientation constitue un levier majeur de la transition énergétique, elle ne saurait répondre à elle seule à la diversité des situations rencontrées dans les territoires ruraux et isolés. En effet, près de 25 000 communes ne sont pas raccordées au réseau de gaz naturel et certains usages, notamment dans le bâtiment ou certaines activités économiques, demeurent difficilement électrifiables ou ne peuvent l'être qu'à des coûts particulièrement élevés. Plusieurs études soulignent par ailleurs que les ménages ruraux supportent déjà un coût énergétique supérieur à celui observé dans les zones urbaines, tant pour le chauffage que pour la mobilité. Dans ce contexte, le biopropane, ou bioGPL, constitue une solution complémentaire à l'électrification. Gaz renouvelable, transportable et stockable, il permettrait d'accompagner la décarbonation des territoires hors réseau sans nécessiter d'investissements massifs dans de nouvelles infrastructures. Or la filière fait aujourd'hui face à un renforcement significatif des contraintes réglementaires et fiscales, notamment au travers de l'augmentation des obligations liées aux certificats d'économies d'énergie, de la montée en puissance de la fiscalité énergétique et de l'application future du système d'échange de quotas d'émission pour les bâtiments et les transports. Selon les acteurs du secteur, ces évolutions pourraient entraîner un surcoût supplémentaire de 15 à 30 % pour les ménages ruraux utilisant le GPL, alors même qu'aucun dispositif spécifique de soutien au développement du biopropane n'est actuellement prévu. Dans ces conditions, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de reconnaître le rôle du biopropane comme énergie complémentaire à l'électrification dans les territoires ruraux et isolés ; d'intégrer pleinement cette énergie renouvelable dans les futures politiques relatives à la rénovation énergétique des bâtiments et à la transposition des textes européens relatifs à leur performance énergétique et d'éviter que l'évolution de la fiscalité et des obligations réglementaires applicables au GPL et au biopropane ne conduise à une aggravation de la précarité énergétique des ménages ruraux.
Question· Question écrite16384open
France · National Assembly · 30 June 2026
M. Emmanuel Maurel alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les risques environnementaux, sanitaires et industriels que fait peser le site Seine Aval du Syndicat interdépartemental pour l'assainissement de l'agglomération parisienne (SIAAP) sur les populations riveraines du Val-d'Oise et des Yvelines. Plus grande station d'épuration d'Europe, la cathédrale industrielle Seine Aval est un service public qui s'étend sur 600 hectares à Achères et traite chaque jour jusqu'à 60 à 70 % des rejets de l'agglomération parisienne avant d'être reversés dans la Seine et la Marne. Classée Seveso seuil haut en raison des risques d'explosion de méthane et de dispersion de nuages de gaz toxiques qu'elle fait courir aux communes environnantes (Herblay-sur-Seine, La Frette-sur-Seine, Cormeilles-en-Parisis, Conflans-Sainte-Honorine, Maisons-Laffitte et Saint-Germain-en-Laye), ce mastodonte constitue une infrastructure critique dont les défaillances ont des conséquences mesurables et documentées. L'histoire récente du site ne permet pas de considérer ces risques comme purement théoriques. L'incendie du 3 juillet 2019 a conduit au rejet dans la Seine, pendant deux heures, d'eaux usées seulement partiellement débarrassées de leurs matières flottantes, qui ont provoqué la mort de dizaines de milliers de poissons et une catastrophe écologique et économique d'une ampleur exceptionnelle. Par ailleurs, des signalements répétés font état de nuisances olfactives, sonores et visuelles, d'inquiétudes persistantes quant à la pollution des sols et des nappes phréatiques, ainsi que d'interrogations sérieuses sur la qualité de la gestion financière de l'établissement dans le « business de l'eau ». Des investigations journalistiques ont, en leur temps, mis en lumière des ententes sur les marchés de l'eau impliquant une lourde addition pour les usagers et les collectivités environnantes. Si la récente sortie du site du dispositif national de vigilance renforcée (Vigi'R), à l'issue d'une inspection conduite par la direction régionale et interdépartementale de l'environnement, de l'aménagement et des transports d'Île-de-France (DRIEAT) le 12 janvier 2026 constitue une étape positive, elle ne saurait valoir quitus définitif ni dispenser les pouvoirs publics d'une vigilance de long terme. Les associations riveraines, au premier rang desquelles le collectif pour l'annulation des pollutions urbaines et industrielle (CAPUI), continuent de documenter des nuisances quotidiennes en ayant alerté, notamment, sur le projet de nouvelle unité d'incinération qui aggraverait sensiblement les impacts sanitaires et environnementaux déjà supportés par les populations concernées. La sous-représentation persistante des élus du Val-d'Oise et des Yvelines (départements pourtant les plus directement exposés) au sein du conseil d'administration du SIAAP soulève, en outre, une question de gouvernance démocratique à laquelle il convient d'apporter une réponse. Dans ces conditions, il lui demande, d'une part, si le Gouvernement entend diligenter un audit indépendant et approfondi portant à la fois sur la sécurité industrielle du site, sur la réalité et la pérennité des améliorations consécutives à la période Vigi'R et sur la régularité des marchés publics conclus par le SIAAP ; d'autre part, quelles mesures concrètes sont envisagées pour contraindre l'établissement à réduire durablement ses nuisances olfactives, sonores et environnementales et, enfin, si le Gouvernement entend soutenir une réforme de la gouvernance du SIAAP permettant une représentation équitable des collectivités territoriales les plus exposées.
Question· Question écrite16357open
France · National Assembly · 30 June 2026
Mme Mathilde Hignet attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur la situation préoccupante de la filière conchylicole française face à la flambée récente des prix du carburant. Dans un contexte de fortes tensions géopolitiques au Moyen-Orient, le prix du gasoil maritime a connu, en quelques semaines, une hausse brutale, passant d'environ 0,62 euro le litre à plus de 0,82 euro, voire jusqu'à 1 euro dans certains ports, soit une augmentation pouvant dépasser 40 % selon les zones d'approvisionnement. Une telle évolution est difficilement soutenable pour les entreprises conchylicoles, dont l'activité dépend directement de l'usage du carburant pour les opérations en mer et les transports terrestres. Cette hausse intervient alors même que la filière est déjà fragilisée par une conjoncture particulièrement dégradée : répétition de fermetures sanitaires sur plusieurs bassins de production, recul de la consommation dans un contexte de tension sur le pouvoir d'achat et ralentissement global des débouchés commerciaux. À cette situation s'ajoute la répercussion de la hausse du gazole routier par les transporteurs, via des surcharges carburant, accentuant encore la pression économique sur les exploitations. Au-delà des producteurs, c'est l'ensemble de la chaîne de valeur (expéditeurs, transformateurs, transporteurs, distributeurs) qui est exposée à un effet domino, avec un risque réel de réduction d'activité, voire de cessation pour certaines entreprises et des conséquences directes sur l'emploi et la vitalité économique des territoires littoraux. Dans ce contexte, les professionnels appellent à la mise en œuvre de mesures d'urgence, notamment la création d'une aide directe sur le carburant indexée au litrage consommé, à l'image des dispositifs déjà adoptés par certains États membres de l'Union européenne, la mobilisation des outils du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture (FEAMPA), ainsi que la mise en place de dispositifs temporaires de soutien et de facilitation bancaire. Aussi, elle lui demande quelles mesures immédiates le Gouvernement entend prendre pour soutenir la filière conchylicole face à cette hausse exceptionnelle des coûts du carburant et s'il envisage la mise en place d'un dispositif d'aide spécifique permettant de préserver la viabilité économique des exploitations et la souveraineté alimentaire nationale.
Question· Question écrite16353open
France · National Assembly · 30 June 2026
M. Bruno Bilde alerte M. le ministre de l'intérieur sur les graves manquements au bien-être animal susceptibles d'être commis dans le cadre des activités de sécurité cynophile et sur l'insuffisance des contrôles et des sanctions à l'encontre des maîtres-chiens et des entreprises qui les bafouent. Le 20 juin 2026, au pied de la tour Eiffel, un chien appartenant à une équipe cynophile de sécurité a été filmé en état de grande détresse, titubant puis s'effondrant au sol, alors que Paris connaissait un épisode de fortes chaleurs. Selon les éléments rapportés par la presse, l'animal aurait été enfermé pendant plusieurs heures dans le coffre d'un véhicule avant d'être retrouvé extrêmement affaibli. Ce fait divers particulièrement choquant rappelle que les chiens utilisés par les maîtres-chiens ne peuvent être considérés comme de simples outils de travail. Ces animaux sont exposés à des conditions parfois éprouvantes : longues vacations, déplacements fréquents, attente dans des véhicules, absence d'abri, chaleur excessive, manque d'eau ou de repos. Lorsqu'ils sont mal encadrés, ces usages peuvent conduire à de véritables situations de maltraitance. L'activité de sécurité cynophile est pourtant soumise à un cadre spécifique, notamment par le code de la sécurité intérieure, qui prévoit une formation et une certification des binômes agent-chien pour certaines activités cynophiles. Par ailleurs, les actes de cruauté ou sévices graves envers un animal domestique sont punis par l'article 521-1 du code pénal, avec des peines pouvant atteindre cinq ans d'emprisonnement et 75 000 euros d'amende lorsque les faits ont entraîné la mort de l'animal. Toutefois, ces règles ne semblent pas toujours suffisamment contrôlées sur le terrain. Il apparaît indispensable de renforcer les inspections inopinées des sociétés de sécurité privée recourant à des chiens, de vérifier les conditions réelles de détention, de transport, de repos et d'hydratation des animaux et de prévoir des sanctions administratives réellement dissuasives contre les maîtres-chiens et les entreprises qui manquent à leurs obligations. Sur des sites très fréquentés et fortement exposés au soleil, ces animaux sont fréquemment maintenus auprès de leur maître sans rotations de repos, sans zone d'ombre ni hydratation suffisante. Le Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS) ne vérifie pas systématiquement les conditions de détention et d'emploi de ces chiens. L'absence de protocoles contraignants et de contrôles inopinés laisse les manquements impunis et la volonté de certains agents d'étouffer ces situations, comme à la tour Eiffel, illustre un sentiment d'impunité que les citoyens, profondément attachés à la cause animale, ne tolèrent plus. M. le député demande à M. le ministre quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de renforcer les contrôles exercés par le CNAPS et par les services compétents sur les activités de sécurité cynophile. Il souhaite notamment savoir comment le Gouvernement entend garantir le respect effectif du bien-être animal par les maîtres-chiens et les sociétés de sécurité privée. Il lui demande enfin si des sanctions plus sévères seront prononcées à l'encontre des professionnels responsables de négligences graves ou de mauvais traitements envers les chiens placés sous leur responsabilité.
Question· Question orale sans débat807answered
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Nicolas Sansu interroge M. le ministre des transports sur l'avenir de la ligne ferroviaire Bourges-Montluçon permettant de désenclaver le grand Centre de la France, alors que les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont connaissent des investissements de modernisation et de capacité. Saisi par des associations d'usagers, telles que Codérail, il lui demande les intentions du Gouvernement quant à l'électrification de cette ligne, si utile dans la réussite de l'ambition ferroviaire annoncée par le précédent PDG de la SNCF.
Question· Question orale sans débat803answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Pauline Cestrières appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution du financement de la liaison aérienne Rodez-Paris. Cette desserte, assurée dans le cadre d'une délégation de service public au titre de l'aménagement du territoire, constitue un outil essentiel de désenclavement pour l'Aveyron et participe directement à son attractivité économique, touristique et institutionnelle. Or les collectivités territoriales concernées ont été informées d'une augmentation significative du coût de cette délégation de service public et s'inquiètent d'une évolution à la baisse de la participation financière de l'État à son financement, susceptible d'entraîner un report croissant de la charge sur les budgets locaux. Dans un contexte de fortes tensions pesant sur les finances des collectivités territoriales, cette évolution soulève la question de la place que l'État entend continuer d'assumer dans le financement des liaisons aériennes qu'il reconnaît lui-même comme nécessaires à l'aménagement et à la cohésion des territoires. Elle lui demande en conséquence de confirmer l'évolution de la participation financière de l'État au financement de la liaison Rodez-Paris, d'en préciser les motifs et d'indiquer les engagements qu'il entend prendre afin de garantir durablement le maintien de cette desserte stratégique pour le désenclavement, l'attractivité et le développement de l'Aveyron.
Question· Question écrite16336open
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Pierre-Henri Carbonnel attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les effets du régime de cumul emploi-retraite sur le maintien du service de transport scolaire dans les territoires ruraux. Dans de nombreux départements ruraux et notamment en Tarn-et-Garonne, les conducteurs de cars scolaires sont en proportion significative des retraités qui exercent cette activité en complément de leur pension. Ces postes, caractérisés par de très faibles volumes horaires, souvent deux à trois heures quotidiennes sur les seules périodes scolaires et par des rémunérations modestes, ne peuvent être pourvus que grâce à cette main-d'œuvre de proximité, expérimentée et disponible. Or le régime de cumul emploi-retraite, tel qu'il résulte de la loi n° 2023-270 du 14 avril 2023, introduit des plafonds de revenus cumulés qui s'appliquent aux assurés n'ayant pas liquidé leur retraite à taux plein, soit l'ensemble des retraités âgés de 62 à 67 ans ne justifiant pas d'une carrière complète. Ce plafond, fixé au dernier salaire ou à 160 % du SMIC environ, peut avoir un effet dissuasif sur des retraités dont la pension, ajoutée aux revenus du transport scolaire, risque de dépasser le seuil autorisé, entraînant une réduction de leur pension. Il lui demande donc premièrement, si le Gouvernement dispose d'une évaluation de l'impact du régime de cumul emploi-retraite sur les secteurs à faibles volumes horaires tels que le transport scolaire ; deuxièmement, si une adaptation du plafond ou un régime dérogatoire pour les activités de service public local à caractère saisonnier est envisagée ; et troisièmement, quelles mesures sont prévues pour sécuriser le recrutement dans ce secteur essentiel à la continuité scolaire dans les territoires ruraux.
Question· Question écrite16335answered
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Matthias Tavel interroge Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur les difficultés rencontrées par les collectivités autorités portuaires pour financer les opérations de dragage. Le dragage consiste à retirer les sédiments s'accumulant au fond des cheneaux et bassins. Ces travaux doivent être réalisés régulièrement pour que les ports restent accessibles. Les opérations de dragage sont donc essentielles afin de permettre aux bateaux d'entrer et de sortir des ports en toute sécurité mais pèsent de manière croissante sur l'équilibre économique des ports et notamment du syndicat mixte Les ports de Loire-Atlantique, confronté à des difficultés financières en raison de la hausse des coûts liés à ces opérations. La hausse des coûts des opérations de dragage s'explique notamment par une meilleure prise en compte des exigences légitimes environnementales, notamment en ce qui concerne le traitement des sédiments pollués. À titre d'exemple, les seules dépenses liées au dragage devraient attendre près de 5 millions d'euros en 2030 pour les treize ports gérés par le syndicat mixte Les ports de Loire-Atlantique alors même que ses recettes annuelles s'élèvent à 2,5 millions d'euros. Ces difficultés pourraient contraindre le syndicat mixte à espacer voir à renoncer aux opérations de dragage au risque de mettre en péril la sécurité et la navigation, ralentir l'activité économique liée à la pêche, la plaisance, la réparation navale et aux transports maritimes. De plus, aujourd'hui, les grands ports maritimes ont mis en place un groupement d'intérêt économique pour mutualiser des outils de dragage. Une solution à envisager, pour réduire les coûts de chaque structure et augmenter le temps d'utilisation de chaque outil, pourrait être d'élargir ce GIE ou l'utilisation du matériel aux ports gérés par les collectivités locales. M. le député demande donc les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de permettre aux collectivités et autorités compétentes de continuer à assurer une mission essentielle dans des conditions financières soutenables et de faire évoluer cette situation dans un sens favorable à l'activité portuaire et par extension à l'ensemble de l'économie maritime et fluvial. Il demande également si le Gouvernement envisage que la possibilité soit ouverte d'inscrire en investissement et donc finançable par emprunt, les dépenses des collectivités locales liés au traitement des sédiments pollués. Il demande enfin si le Gouvernement envisage d'élargir le recours au GIE pour les ports des collectivités locales.
Question· Question écrite16334answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'un véritable désenclavement ferroviaire du Sud Luberon dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud ». Territoire rural dynamique mais insuffisamment desservi, le Sud Luberon souffre d'un enclavement croissant en matière de mobilité, qui pénalise directement les déplacements du quotidien des habitants, l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. Alors même que les besoins de mobilité augmentent sous l'effet de la croissance démographique du bassin de vie, les habitants demeurent largement dépendants de l'automobile, faute d'une offre ferroviaire lisible, coordonnée et adaptée. Le plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », qui ambitionne de renforcer l'efficacité et l'attractivité du rail dans le quart sud-est du pays, suscite à ce titre de fortes attentes dans le Sud Luberon. Or plusieurs élus locaux, usagers et acteurs économiques s'interrogent sur la place réellement accordée à ce territoire dans les perspectives d'amélioration des dessertes et des correspondances ferroviaires. La situation de la gare de Mirabeau, porte d'entrée stratégique du Sud Luberon vers les bassins d'emploi d'Aix-en-Provence, de Marseille et d'Avignon, illustre les difficultés persistantes liées à des correspondances insuffisamment optimisées, à des temps de trajet dissuasifs et à une faible interconnexion avec les autres modes de transport. Dans un contexte de transition écologique et de lutte contre les fractures territoriales, le désenclavement du Sud Luberon ne saurait demeurer un angle mort des politiques de mobilité. Aussi, elle lui demande quelles améliorations concrètes le Gouvernement entend engager, dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », afin de renforcer l'accessibilité ferroviaire du Sud Luberon, notamment par une amélioration des correspondances, une meilleure articulation des horaires, une revalorisation des gares de proximité et une desserte plus efficace des habitants de ce territoire rural aujourd'hui insuffisamment connecté aux grands pôles régionaux.
Question· Question écrite16333answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des usagers et des personnels à bord des trains express régionaux (TER) à l'approche des grands départs estivaux. À quelques jours du début des vacances d'été, période marquée par une forte augmentation de la fréquentation des transports ferroviaires régionaux, la question de la sécurité à bord des TER demeure une préoccupation majeure pour de nombreux voyageurs, en particulier les femmes voyageant seules ainsi que les personnels chargés de l'exploitation, du contrôle et de la sûreté ferroviaire. Cette inquiétude est alimentée par plusieurs faits récents. En janvier 2026, une femme a été agressée sexuellement à bord d'un TER reliant Toulon à Nice. Un passager qui tentait de lui porter secours a été blessé en s'interposant. Dans le même temps, plusieurs régions ont récemment lancé des campagnes de sensibilisation à destination des usagers des TER afin de rappeler les consignes de sécurité et l'existence du numéro d'urgence 3117. En Bourgogne-Franche-Comté notamment, les autorités régionales et les opérateurs ferroviaires ont jugé nécessaire de renforcer leur communication sur les comportements à adopter en cas de harcèlement, d'agression ou de situation dangereuse. De même, les services de sûreté ferroviaire, les forces de police et les unités de gendarmerie ont récemment annoncé un renforcement de leur coopération face à la multiplication des incivilités, menaces et violences constatées dans les trains et les gares. Ces préoccupations s'inscrivent dans un contexte plus large. Selon les données publiques disponibles, 3 374 victimes de violences sexuelles ont été recensées dans les transports en commun en 2024, soit une hausse de 86 % par rapport à 2016. Les femmes représentaient plus de neuf victimes sur dix. Parallèlement, les personnels des transports demeurent régulièrement confrontés à des comportements agressifs, à des menaces, à des outrages ou à des violences physiques susceptibles d'altérer leurs conditions de travail et la continuité du service public. À l'approche des grands départs estivaux et alors que plusieurs millions de voyageurs sont attendus dans les transports ferroviaires régionaux au cours de l'été 2026, elle lui demande de bien vouloir lui communiquer, pour chacune des années comprises entre 2020 et 2025, le nombre d'agressions physiques, de violences sexuelles, d'atteintes volontaires à l'intégrité des personnes et d'incivilités graves recensées à bord des TER ou dans leurs emprises immédiates, ventilés par région. Elle souhaite également connaître le nombre d'agents de la SNCF victimes d'agressions, de menaces ou d'outrages durant la même période ainsi que l'évolution de ces chiffres. Elle lui demande en outre le nombre d'interpellations et de condamnations intervenues à la suite de faits commis dans les TER au cours de cette période. Enfin, elle lui demande quels moyens humains, techniques et opérationnels supplémentaires seront mobilisés durant l'été 2026 afin de renforcer la sécurité des voyageurs et des personnels à bord des TER.
Question· Question écrite16332open
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Daniel Grenon attire l'attention de M. le ministre des transports sur les dysfonctionnements récurrents affectant la liaison ferroviaire entre Paris, Laroche-Migennes et Auxerre, empruntée quotidiennement par de nombreux habitants de l'Yonne travaillant en région parisienne. Alors que les pouvoirs publics encouragent légitimement l'usage des transports en commun afin de réduire l'empreinte environnementale des déplacements, de nombreux usagers constatent une dégradation préoccupante de la qualité du service ferroviaire sur cet axe. Plusieurs habitants de l'Yonne, notamment des actifs ayant fait le choix de s'installer dans le département tout en conservant leur emploi à Paris, doivent effectuer chaque semaine des trajets combinant un train entre Auxerre et Laroche-Migennes puis une correspondance vers Paris-Bercy et inversement le soir. Or ces trajets sont régulièrement affectés par des retards, des correspondances manquées, des suppressions ou encore une capacité insuffisante à bord, obligeant parfois les voyageurs à effectuer une partie du trajet debout. Un usager a par exemple ainsi signalé que, sur plusieurs retours successifs depuis Paris-Bercy, le train arrivant à Laroche-Migennes avait accusé entre 15 et 50 minutes de retard, entraînant systématiquement la perte de la correspondance vers Auxerre et une arrivée à domicile avec au moins une heure de retard. Ces dysfonctionnements répétés ont des conséquences concrètes pour les usagers : retards au travail, fatigue accrue, allongement considérable des journées, difficultés d'organisation familiale et sentiment d'abandon dans les territoires ruraux. Ils alimentent également une colère croissante chez des abonnés qui acquittent le prix d'un service dont la régularité n'est manifestement pas assurée. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que la région Bourgogne-Franche-Comté et SNCF Réseau mettent régulièrement en avant des travaux de rénovation et des investissements destinés à améliorer la performance du réseau. Si ces travaux peuvent être nécessaires, ils ne sauraient justifier durablement une dégradation du quotidien des usagers, ni l'absence de mesures opérationnelles immédiates permettant de sécuriser les correspondances, de renforcer l'information voyageurs, d'adapter les horaires en cas de retards répétés ou d'améliorer les dispositifs de dédommagement. Pour toutes ces raisons, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin d'améliorer en urgence la régularité et la fiabilité de la liaison Paris-Laroche-Migennes-Auxerre, de garantir des correspondances effectives pour les usagers de l'Yonne, d'assurer une capacité suffisante dans les trains aux heures de pointe et de renforcer l'indemnisation des abonnés confrontés à des retards devenus récurrents.
Question· Question écrite16331open
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Laurent Jacobelli appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation financière préoccupante des aéroports régionaux et, plus particulièrement, de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Dans son avis du 21 mai 2026 relatif au déficit excessif du compte financier unique 2025 de l'établissement public Aéroport Metz-Nancy-Lorraine, la chambre régionale des comptes Grand Est relève que l'établissement est dans l'attente du versement d'une dotation de majoration par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour un montant estimé à près de 3 millions d'euros. La chambre précise toutefois qu'aucun document n'a pu être produit permettant de vérifier un engagement de versement correspondant. Cette situation suscite des interrogations quant aux règles imposées par l'État pour le financement des missions régaliennes de sûreté et de sécurité confiées aux exploitants aéroportuaires, notamment via le mécanisme de la taxe d'aéroport et de ses dotations complémentaires. Il lui demande, dans la mesure où l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine contribue à l'attractivité économique et à l'aménagement du territoire lorrain, quelles sont précisément les modalités de calcul de la dotation de majoration versée par la DGAC, si l'État confirme l'estimation d'un manque à gagner de près de 3 millions d'euros avancée par l'établissement, et quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir un financement pérenne des charges régaliennes supportées par les aéroports régionaux.
Question· Question écrite16320answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Marie Pochon appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les difficultés croissantes rencontrées par les services d'aide et d'accompagnement à domicile, qui interviennent quotidiennement auprès de publics particulièrement vulnérables : les personnes âgées et les personnes en situation de handicap. Les professionnels d'aide et d'accompagnement à domicile assurent chaque jour des actes essentiels de la vie (toilette, alimentation, lever et coucher), indispensables au maintien à domicile et à la dignité des personnes accompagnées. Une personne qui ne peut se lever, se nourrir, s'hydrater, dormir ou assurer son hygiène voit sa santé se dégrader rapidement, parfois de manière irréversible, en particulier lorsqu'elle est déjà fragilisée par l'âge, la maladie ou le handicap. Si les professionnels de santé assurent un suivi médical indispensable, ils ne peuvent à eux seuls garantir les conditions de vie nécessaires au maintien en bonne santé. Les interventions reposent quasi exclusivement sur l'utilisation du véhicule personnel des salariés, devenu un outil de travail indispensable. Les indemnités kilométriques ne couvrent que les trajets entre deux interventions, excluant les déplacements domicile-travail. Par ailleurs, les financements alloués au secteur demeurent très insuffisants. Les prestations sont aujourd'hui basées sur un tarif d'environ 25 euros de l'heure, censé couvrir l'ensemble des charges : salaires, déplacements, congés payés, charges fiscales et fonctionnement des services. Ce niveau de financement ne reflète ni la réalité des coûts, ni la valeur du travail accompli. La mise en place d'un soutien de l'État au financement du carburant pour les professions essentielles intervenant à domicile pourrait passer par plusieurs mesures comme la création d'une aide nationale dédiée (forfait ou indemnité complémentaire), la mise en place d'un mécanisme de compensation indexé sur le prix du carburant, l'élargissement des dispositifs existants (indemnités carburant ou aides exceptionnelles) afin d'y inclure explicitement les salariés du secteur de l'aide à domicile ou encore l'étude d'un crédit d'impôt ou d'un remboursement partiel des frais de carburant engagés. Ces mesures permettraient de sécuriser l'exercice de ces métiers, de limiter les renoncements à la profession pour des raisons économiques et de garantir la continuité des services auprès des publics les plus fragiles, notamment dans les territoires ruraux où les distances sont importantes et les alternatives de transport inexistantes. Aujourd'hui, les aides à domicile contribuent financièrement à la solidarité nationale en assumant elles-mêmes une partie des coûts liés à leur activité. Cette situation ne peut perdurer. Face à ce constat, elle lui demande si le Gouvernement envisage de mettre en place des mesures pour soutenir les aides à domicile, afin de reconnaître pleinement l'importance de ces métiers et d'accorder une priorité réelle à leur financement.
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France · National Assembly · 23 June 2026
M. Corentin Le Fur interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'exclusion des agents territoriaux de portage de repas à domicile du bénéfice du complément de traitement indiciaire (CTI) issu du Ségur de la santé. En application du décret n° 2022-1497, ce complément de 183 euros nets mensuels a été étendu aux agents des services d'aide et d'accompagnement à domicile (SAAD) intervenant auprès des personnes âgées ou handicapées. Les agents spécifiquement chargés du portage de repas en demeurent toutefois exclus. Cette situation suscite l'incompréhension des agents concernés. En effet, au-delà de la livraison des repas, ces professionnels assurent souvent une mission de veille sociale auprès des personnes âgées ou fragiles, signalent d'éventuelles situations de détresse et contribuent pleinement au maintien à domicile des aînés et plus largement des publics vulnérables. Dans un contexte de difficultés de recrutement dans les métiers du lien social et de l'accompagnement à domicile, il lui demande si le Gouvernement envisage de faire évoluer les critères d'attribution du complément de traitement indiciaire afin de mieux prendre en compte les missions exercées par les agents de portage de repas à domicile et de renforcer l'attractivité de leur métier.
Question· Question écrite16304open
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Valérie Rossi attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation économique dégradée du secteur du transport sanitaire privé et sur les risques que cette situation fait peser sur la continuité des soins, notamment dans les territoires ruraux et de montagne. Le transport sanitaire privé assure une mission de proximité essentielle en assurant, jour et nuit, week-ends et jours fériés compris, le transport des personnes malades et blessées, la participation à l'aide médicale urgente et le soutien aux établissements de santé sur l'ensemble du territoire. Dans des départements comme les Hautes-Alpes, caractérisés par leur enclavement géographique et la dispersion de leur population, ces entreprises sont capitales pour garantir le lien opérationnel entre les patients et le système de soins. Or le secteur est aujourd'hui confronté à une accumulation de difficultés structurelles depuis plusieurs années : augmentation des cotisations sociales, hausse des coûts des véhicules, des équipements médicaux, des assurances et du prix de l'énergie. Les tarifs du transport urgent préhospitalier (TUPH), quant à eux, n'ont fait l'objet d'aucune revalorisation depuis 2018, creusant un écart croissant entre les recettes et les charges d'exploitation. Les marges de ces entreprises ne permettent plus d'absorber ces évolutions. Cette situation intervient alors même que les entreprises de transport sanitaire participent aux objectifs de maîtrise des dépenses de l'assurance maladie qui leur sont demandés. À cette fragilité s'ajoute la dégradation des délais de paiement de certains établissements hospitaliers. Dans plusieurs départements, notamment dans les Hautes-Alpes, des entreprises de transport sanitaire font état de retards de règlement pouvant atteindre près d'une année, générant des tensions de trésorerie pour des structures de taille souvent modeste, qui continuent pourtant d'assurer leurs missions quotidiennes. Il convient également de souligner que la profession a accompagné plusieurs réformes à la demande des pouvoirs publics : déploiement d'un plan de lutte contre la fraude, certification des flux, développement significatif du transport partagé, qui représente désormais près de 30 % des transports réalisés, signature d'un protocole de maîtrise des dépenses permettant à l'assurance maladie de dégager 150 millions d'euros d'économies. Ces efforts témoignent d'une profession responsable et engagée dans la modernisation du système de santé. Malgré ces engagements, les conditions économiques continuent de se dégrader. Les conséquences se font déjà ressentir : trésoreries fragilisées, reports d'investissements, difficultés de recrutement et de fidélisation, risques croissants de défaillances d'entreprises. À terme, c'est le maillage territorial du transport sanitaire qui pourrait être remis en cause, avec des effets directs sur les délais de prise en charge, sur la pression pesant sur les services d'urgence et les sapeurs-pompiers et sur l'accès aux soins des populations les plus éloignées des centres hospitaliers. Compte tenu de ces éléments, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour remédier aux retards de paiement des établissements hospitaliers à l'égard des entreprises de transport sanitaire et pour revaloriser les tarifs du transport urgent préhospitalier, qui n'ont pas été réévalués depuis 2018 malgré l'inflation. Elle lui demande également s'il envisage d'engager une concertation avec les représentants de la profession afin d'identifier les mesures nécessaires à la préservation du maillage territorial du transport sanitaire et à la continuité de l'accès aux soins, notamment dans les territoires ruraux et de montagne.
Question· Question écrite16303open
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Julien Limongi alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation particulièrement préoccupante des entreprises de transport sanitaire privé. Acteurs essentiels de la chaîne de soins, les entreprises de transport sanitaire assurent quotidiennement le transport des patients, participent à l'aide médicale urgente et contribuent à la continuité de l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire, notamment dans les zones rurales et les territoires confrontés à une offre médicale limitée. Or la profession fait état de difficultés économiques croissantes. Malgré les efforts engagés pour participer à la maîtrise des dépenses de santé, notamment à travers le développement du transport partagé et la mise en œuvre de mesures de lutte contre la fraude, les entreprises du secteur demeurent confrontées à une hausse continue de leurs charges de fonctionnement. L'augmentation des coûts salariaux, des carburants, des assurances, des véhicules et des équipements médicaux pèse lourdement sur des structures dont les marges apparaissent particulièrement réduites. Les représentants de la profession soulignent également que les tarifs applicables au transport urgent préhospitalier n'auraient pas fait l'objet d'une revalorisation depuis plusieurs années, alors même que les contraintes économiques du secteur se sont fortement accrues. Ils alertent sur les risques que cette situation fait peser sur la pérennité de nombreuses entreprises et, par conséquent, sur la continuité du service rendu aux patients. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir la viabilité économique des entreprises de transport sanitaire privé, préserver le maillage territorial indispensable à l'accès aux soins et engager, en concertation avec les représentants de la profession, une réflexion sur l'adaptation durable de leur modèle économique et de leurs modalités de financement.
Question· Question écrite16272answered
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur les conditions de facturation du transport quotidien des personnes à mobilité réduite, notamment lorsqu'elles sont en situation de handicap mental ou psychique et qu'elles doivent se rendre chaque jour dans un établissement et service d'aide par le travail, dit ESAT. Dans plusieurs territoires, des familles sont aujourd'hui confrontées à une forte augmentation du coût de ces transports, en raison de l'externalisation de prestations qui pouvaient être auparavant assurées ou organisées directement par les établissements. Bien que les Conseils départementaux assurent une prise en charge à hauteur d'environ 75 % de ce montant, soit dans le cadre de la prestation de compensation du handicap (PCH), le restant à la charge de la famille, pour partie éligible au crédit d'impôt, ramène, par exemple dans le cas de l'Esat de Cannes, ce coût mensuel à environ 200 euros. Dans les Alpes-maritimes, cette situation conduit mécaniquement à une consommation très rapide du plafond fixé à 24 000 euros accordé sur dix ans au titre de la PCH, lequel pourrait être atteint dès la fin de la deuxième année, alors même que le besoin de transport est structurel, quotidien et durable. Il rappelle que cette réalité financière interroge d'autant plus que la facturation actuelle semble être établie par personne transportée et non par trajet réellement effectué. Or lorsque plusieurs personnes sont présentes dans le même véhicule, le coût du trajet n'est pas divisé entre les passagers, ce qui revient, en pratique, à facturer plusieurs fois un même déplacement alors que le prestataire ne réalise matériellement qu'un seul trajet. Face à une telle méthode de facturation financé par des droits ouverts au titre de la compensation du handicap, qui paraît difficilement soutenable pour les finances publiques comme pour les familles, il souhaiterait savoir si le Gouvernement entend préciser le cadre applicable à la facturation des transports mutualisés de personnes en situation de handicap se rendant quotidiennement en ESAT. En ce sens, il souhaiterait savoir si une tarification au trajet, plutôt qu'une tarification par personne transportée, ne pourrait pas être rendue obligatoire ou encouragée lorsque plusieurs usagers empruntent le même véhicule, à l'image de ce qui peut exister dans d'autres secteurs de transport sanitaire ou conventionné ? Enfin, soucieux de garantir une tarification plus équitable, plus transparente et plus respectueuse à la fois des deniers publics et du reste à charge supporté par les familles de travailleurs handicapés, il souhaite également connaître les mesures que le Gouvernement envisagerait de prendre en lien avec les départements, les maisons départementales des personnes handicapées, les autorités organisatrices de mobilité et les établissements concernés pour répondre à cette problématique dépassant largement le seul périmètre des Alpes-Maritimes.
Question· Question écrite16228answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Amélia Lakrafi interroge M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les modalités de légalisation des documents d'état civil étrangers pour les Français et les ressortissants étrangers établis hors de France lorsque le pays émetteur est placé sous embargo militaire. En effet, le « tableau récapitulatif de l'état actuel du droit conventionnel en matière de légalisation » du ministère de l'Europe et des affaires étrangères, classe l'Iran, notamment, sous la mention « légalisation sous embargo militaire ». Cette classification n'est assortie d'aucune signification officielle rendant incertaine la procédure à suivre pour les demandeurs d'une apostille ou d'une légalisation ni aucune convention bilatérale de dispense ne s'applique : la légalisation des actes iraniens reste théoriquement requise, sans qu'aucune voie de substitution ne soit prévue pour les personnes qui se trouvent dans l'impossibilité de se rendre en Iran pour y accomplir cette formalité. Cependant, cette situation place certains citoyens français dans une impasse administrative aux conséquences parfois lourdes. Mme la députée a été saisie du cas d'un ressortissant français établi aux Émirats arabes unis dont l'épouse, de nationalité iranienne, s'est vue refuser sa demande de nationalité française au motif que ses actes d'état civil iraniens n'étaient pas légalisés. Les intéressés avaient pourtant suivi, de bonne foi, les recommandations du consulat de France à Dubaï qui, lors du dépôt du dossier en octobre 2025, leur avait indiqué que la légalisation n'était pas requise au regard du tableau précité et des directives du ministère de l'intérieur. L'épouse se trouve aujourd'hui dans l'impossibilité de se rendre en Iran pour y faire légaliser ses documents, en raison des risques pour sa sécurité, de l'absence de liaisons de transport directes et du risque de perte de son titre de séjour émirati. Cette situation soulève deux questions distinctes. D'une part, la mention « légalisation sous embargo militaire » figurant au tableau ne renvoie à aucune base juridique explicite et ne prévoit aucune procédure de substitution. Les administrés se trouvent ainsi dans un vide juridique, la légalisation étant formellement requise sans être matériellement accessible. D'autre part, pour les personnes se trouvant dans l'impossibilité de se rendre dans leur pays d'origine en raison du contexte géopolitique, aucune voie alternative n'est prévue par les textes, les condamnant de fait à une impasse administrative dont elles ne sont pas responsables. Elle lui demande donc de préciser le fondement juridique de la mention « légalisation sous embargo militaire » et les conséquences qu'elle emporte sur les droits des personnes concernées, ainsi que les mesures envisagées pour les ressortissants étrangers conjoints de Français qui, en raison du contexte géopolitique, se trouvent dans l'impossibilité matérielle de retourner dans leur pays d'origine pour y accomplir cette formalité.
Question· Question écrite16225answered
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les déséquilibres affectant le financement de la formation professionnelle continue et de l'apprentissage, qui fragilisent particulièrement le secteur industriel. La réindustrialisation du pays et les transitions écologique et numérique nécessitent des investissements importants dans la formation et le développement des compétences. Pourtant, les moyens dont dispose aujourd'hui l'industrie pour répondre à ces besoins demeurent insuffisants. Chaque année, les entreprises industrielles contribuent au financement de la formation professionnelle à hauteur d'environ 2,3 milliards d'euros. Toutefois, l'OPCO 2i, chargé d'accompagner les entreprises du secteur, ne perçoit qu'environ 1,3 milliard d'euros. Cet écart prive l'industrie d'une partie significative des ressources qu'elle contribue à financer et limite sa capacité à former ses salariés, à accompagner les reconversions professionnelles et à développer l'apprentissage. Cette situation pèse également sur les territoires. En Bretagne, le secteur industriel compte environ 3 500 alternants et connaît une dynamique positive en matière d'emploi. Toutefois, le manque de moyens disponibles risque de freiner cette évolution. Au niveau national, plusieurs dispositifs sont sous tension, notamment ceux relatifs aux reconversions professionnelles et au développement des compétences des PME. Par ailleurs, les niveaux de prise en charge des formations techniques et industrielles semblent insuffisants au regard des besoins exprimés par les entreprises. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour garantir un financement de la formation professionnelle mieux adapté aux besoins de l'industrie. Il l'interroge également sur une éventuelle revalorisation des niveaux de prise en charge des formations techniques et sur les évolutions envisagées du CPF pour les métiers industriels.
Question· Question écrite16205open
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Stella Dupont attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le flou juridique lié à l'apport de matériel de sécurité en mer, en vue des traversées de la Manche par des personnes exilées. Malgré les incitations des bénévoles à ne pas traverser, notamment du fait de la particulière dangerosité d'un tel projet, les personnes exilées maintiennent le plus souvent leur départ. Dans ce cadre, il peut arriver que des bénévoles donnent des gilets de sauvetage à ces personnes afin de leur apporter un minimum de sécurité. Le nombre de victimes lors des traversées est important : au moins 78 en 2024, au moins 29 en 2025 et au moins 6 depuis le début de l'année 2026. Dès lors, la nécessité d'une mise à disposition de gilets de sauvetage n'est pas à démontrer, alors que les personnes exilées voient les risques augmenter : déploiement des taxi-boats , augmentation du nombre de personnes présentes dans les embarcations, départ de plus en plus lointain des côtes anglaises... La question se pose, pour ces bénévoles, du risque d'être inquiété par les forces de l'ordre dans le cas de transport et de délivrance de gilets de sauvetage à titre gratuit. Ceux-ci distribuent ces gilets de sauvetage dans l'unique objectif de protéger les personnes et non pour les inciter à la traversée. Cependant, le flou juridique persistant ne permet pas de garantir que cette action relève du principe de fraternité, consacré par le Conseil constitutionnel en juillet 2018. Dans ce contexte, elle lui demande si l'immunité prévue à l'article L. 823-9 du Ceseda s'applique à la situation des bénévoles mettant à disposition des gilets de sauvetage dans l'objectif unique de sauver des vies.
Question· Question écrite16190answered
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Rodrigo Arenas appelle l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur le niveau de la gratification des stages réalisés par les étudiants en France. Le taux horaire minimal de gratification est actuellement fixé à 4,50 euros par heure de stage, soit 15 % du plafond horaire de la sécurité sociale, ce qui correspond à environ 630 euros mensuels pour un stage à temps plein. Certaines branches professionnelles peuvent prévoir des montants supérieurs, mais dans le secteur public, ce seuil constitue le minimum légal. Dans le même temps, les étudiants connaissent une situation de forte précarité. Le seuil de pauvreté est fixé à 60 % du niveau de vie médian, soit environ 1 288 euros par mois. La gratification de stage est donc près de deux fois inférieure à ce seuil, alors même que les stagiaires accomplissent fréquemment des missions proches de celles de salariés à temps plein. En outre, selon une étude de LocService.fr fondée sur l'analyse de près de 110 000 offres et demandes de logements étudiants sur les douze derniers mois, le loyer moyen d'un étudiant s'élève à 719 euros par mois. La gratification minimale de stage, fixée à environ 630 euros mensuels, est ainsi inférieure au coût moyen d'un logement étudiant. Autrement dit, un stagiaire rémunéré au minimum légal ne perçoit même pas de quoi couvrir son seul loyer, avant même de prendre en compte les dépenses liées à l'alimentation, aux transports, à la santé ou aux études. Dans ces conditions, il lui demande quand le Gouvernement entend revaloriser le niveau de la gratification des stages afin qu'elle puisse constituer une compensation réellement suffisante au regard du travail effectué et des conditions de vie des étudiants.
Question· Question écrite16171open
France · National Assembly · 23 June 2026
M. Fabrice Barusseau appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la nécessité de préserver une approche fondée sur le mix énergétique pour atteindre les objectifs de décarbonation du transport routier de marchandises et de voyageurs. Si la réduction des émissions du secteur des transports fait aujourd'hui consensus, les orientations actuelles des politiques publiques conduisent de plus en plus les acteurs économiques à percevoir l'électrification comme l'unique trajectoire soutenue par les pouvoirs publics. Cette situation suscite des inquiétudes croissantes auprès de nombreuses entreprises, collectivités et industriels qui ont investi depuis plusieurs années dans d'autres solutions bas carbone, déjà opérationnelles et adaptées à certains usages, notamment le bioGNV, soit le biométhane carburant. Au-delà des enjeux industriels, cette orientation exclusive crée aujourd'hui un climat d'incertitude susceptible de freiner des projets de décarbonation immédiatement mobilisables dans les territoires. Des infrastructures de distribution pourraient être déployées, des flottes pourraient être converties et des kilomètres effectués avec du gazole pourraient être évités dès à présent. Mais l'absence de visibilité fragilise les investissements déjà réalisés, ralentit les nouvelles initiatives et pourrait conduire à l'abandon de solutions complémentaires pourtant nécessaires à l'atteinte des objectifs climatiques. À titre d'exemple, un projet de station bioGNV sur l'agglomération de Saintes en Charente-Maritime, qui avait bénéficié du soutien des élus locaux, peine aujourd'hui à se concrétiser. Ce projet permettrait d'accompagner des transporteurs dans la conversion de leurs flottes et de réduire immédiatement les émissions associées au transport routier, mais les acteurs concernés demeurent dans l'attente de signaux clairs des pouvoirs publics sur les orientations stratégiques qui seront retenues à l'avenir. Il lui demande comment le Gouvernement entend garantir une approche pragmatique et ouverte de la décarbonation des transports routiers, permettant de sécuriser les investissements engagés dans les différentes filières bas carbone et de donner aux acteurs économiques la visibilité nécessaire pour poursuivre leurs projets au service des territoires et de la souveraineté énergétique française.
Question· Question écrite16169answered
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur les difficultés rencontrées par de nombreux étudiants issus des territoires ruraux pour financer leurs déplacements quotidiens vers leur lieu d'études. Dans des départements ruraux comme la Lozère, de nombreux jeunes poursuivent leurs études dans des établissements éloignés de leur domicile familial et ne disposent pas toujours de solutions de transport collectif adaptées à leurs besoins. La voiture constitue souvent le seul moyen de déplacement possible pour rejoindre leur établissement d'enseignement ou leur lieu de stage. Dans un contexte marqué par une hausse persistante du coût des carburants et plus largement des dépenses liées à la mobilité, cette situation représente une charge financière de plus en plus importante pour les étudiants et leurs familles. Elle peut constituer un frein à la poursuite des études et accentuer les inégalités entre les jeunes selon leur lieu de résidence. Aussi, elle souhaite savoir s'il envisage la mise en place de mesures spécifiques destinées à accompagner les étudiants contraints d'utiliser leur véhicule personnel pour poursuivre leurs études, notamment dans les territoires ruraux. Elle l'interroge également sur les dispositifs existants ou à l'étude permettant de soutenir la mobilité étudiante et de garantir une égalité d'accès à l'enseignement supérieur sur l'ensemble du territoire.
Question· Question écrite16147open
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Marie Pochon appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur la hausse des coûts énergétiques et l'impact sur la filière du recyclage. Mme la députée a été interpellée par la SAS Négométal Environnement, entreprise de recyclage implantée à Romans-sur-Isère, dont l'activité, comme celle de nombreux acteurs du territoire, est fortement fragilisée par la hausse rapide des coûts des carburants, en particulier du gazole et du GNR, liée aux récentes évolutions géopolitiques. Cette situation a un impact direct et immédiat sur les charges d'exploitation. À titre d'exemple, pour une entreprise consommant environ 195 000 litres de carburant par an, une augmentation de 0,40 euro par litre représente un surcoût annuel de près de 80 000 euros, difficilement absorbable dans un contexte où les marges sont déjà sous tension. Au-delà de cet impact direct, d'autres augmentations des charges sont à prendre en compte : une hausse des coûts de transport et de logistique ; des tensions sur les approvisionnements ; une pression à la baisse sur certains prix de matières. Cette situation crée un effet ciseaux particulièrement préoccupant entre des charges en forte hausse et des prix de vente contraints. Elle intervient par ailleurs dans un contexte déjà complexe pour le secteur, marqué notamment par les évolutions des filières à responsabilité élargie du producteur (REP), qui fragilisent l'équilibre économique des recycleurs indépendants. Acteurs économiques locaux, ces entreprises contribuent directement à la gestion des déchets par la collecte et le recyclage, ainsi qu'à la valorisation des matières sur le territoire. La fragilisation de leur activité aurait des conséquences concrètes sur l'emploi et l'économie locale. En conséquence, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour accompagner la filière du recyclage face à la hausse des coûts énergétiques.
Question· Question écrite16118open
France · National Assembly · 23 June 2026
Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur les abandons d'animaux de compagnie et la recrudescence des attaques de chiens errants ou divagants. En effet, les attaques de chiens errants ou en divagation constituent un phénomène ancien mais en constante recrudescence, affectant gravement l'élevage français et la sécurité des citoyens. Le 14 avril 2025, Ouest-France titrait : « Dans le Finistère, un chien en divagation multiplie les attaques ». Le 18 mars 2025, France Bleu évoquait plusieurs assauts de chiens contre des ovins dans le Cotentin. Des journaux régionaux comme La Montagne , La Nouvelle République ou Sud-Ouest relatent régulièrement les mêmes faits : des chiens errants ou redevenus sauvages s'attaquent aux troupeaux, parfois même à d'autres animaux de compagnie, voire à des humains. Le phénomène est aussi bien rural qu'urbain. Il est alarmant, bien connu, mais insuffisamment traité depuis plusieurs décennies. Malgré 40 années d'alertes parlementaires, aucune politique publique efficace n'a été mise en œuvre pour répondre à ce fléau favorisé par l'abandon et le trafic d'animaux domestiques. Le constat est triple. L'attribution des attaques reste floue, en l'absence de moyens scientifiques systématiques (comme l'ADN) pour identifier l'espèce prédatrice et les chiens divagants échappent très souvent à toute forme de sanction ou de suivi (difficiles à capturer, sans identification, sans responsable avéré). Le système actuel n'indemnise les éleveurs que dans le cas du loup identifié, créant un déséquilibre injuste pour les agriculteurs victimes d'attaques de chiens. Enfin, les communes rurales, en première ligne, ne disposent pas des moyens financiers, humains et logistiques pour gérer (identifier, capturer, stériliser, placer ou, malheureusement, euthanasier) efficacement les animaux errants, toujours plus nombreux chaque année. En ce sens, selon les données du fichier national I-CAD, plus de 51 000 animaux ont été déclarés « entrés en fourrière » en 2023, dont 86 % n'étaient pas identifiés. Le coût global de cette prise en charge (capture, transport, identification et gardiennage) est estimé à plus de 14 millions d'euros par an, supportés principalement par les collectivités locales, sans compter les aides publiques au secteur associatif. Plusieurs acteurs du monde animalier soulignent qu'une politique plus active en faveur de la stérilisation pourrait contribuer à réduire les abandons, à maîtriser la divagation et à renforcer la santé animale, tout en allégeant la charge financière des collectivités. Aussi, Mme la députée souhaiterait savoir s'il serait envisageable d'instaurer un système systématique d'identification de l'espèce prédatrice via des analyses ADN après toute attaque de troupeau signalée, de permettre une véritable indemnisation lorsque l'analyse ADN révèle une attaque canine, même en l'absence d'un propriétaire identifié, et enfin de créer une structure nationale ou intercommunale spécialisée afin de mieux encadrer la gestion des chiens errants ou divagants susceptibles de constituer un danger pour l'homme, l'élevage et l'agriculture.
Question· Question écrite16103open
France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Marie-Pierre Rixain attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les conditions de prise en charge des frais de transport domicile-travail des salariés utilisant le dispositif Navigo Liberté+ en Île-de-France. L'article L. 3261-2 du code du travail impose aux employeurs la prise en charge d'une partie du coût des titres d'abonnement souscrits par leurs salariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail effectués au moyen de transports publics de personnes. L'article R. 3261-2 du même code précise les catégories de titres ouvrant droit à cette prise en charge, notamment les abonnements multimodaux ou à nombre de voyages illimité ainsi que les cartes et abonnements à nombre de voyages limité délivrés par les opérateurs de transport public. Or le dispositif Navigo Liberté+, proposé par Île-de-France Mobilités, repose sur une tarification à l'usage permettant aux voyageurs de régler uniquement les trajets effectivement réalisés, sur la base d'une facturation mensuelle. À ce jour, ce titre de transport n'est pas éligible au remboursement par l'employeur. En effet, seuls les abonnements annuels, mensuels ou hebdomadaires sont pris en charge à hauteur de 50 % minimum. Pourtant, l'évolution des pratiques professionnelles, avec l'essor et la pérennisation du télétravail et la hausse des coûts des abonnements Navigo, poussent de nombreux salariés à se tourner vers des solutions de mobilité plus flexibles et mieux adaptées à une fréquentation irrégulière des transports en commun. Dans ce contexte, le recours au Navigo Liberté+ peut constituer une alternative économiquement plus pertinente que les abonnements traditionnels éligibles à un remboursement employeur. Par ailleurs, l'absence de prise en charge du dispositif Navigo Liberté+ crée une différence de traitement entre les salariés selon le titre de transport utilisé pour leurs déplacements domicile-travail. Elle peut également conduire certains usagers à renoncer aux transports en commun au profit de la voiture individuelle, en contradiction avec les objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement envisage de faire évoluer les dispositions réglementaires relatives à la prise en charge des frais de transport domicile-travail afin d'intégrer les nouvelles offres de mobilité fondées sur une facturation à l'usage, telles que le dispositif Navigo Liberté+, et d'adapter ainsi le cadre juridique aux évolutions des pratiques de déplacement des salariés.
Question· Question écrite16099open
France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre des transports sur les dérives signalées dans les pratiques de contrôle des usagers par les agents de la RATP, ainsi que sur le caractère insuffisant des garanties actuellement apportées aux voyageurs verbalisés. Une précédente question écrite (n° 7133) avait déjà alerté le Gouvernement sur les risques éthiques, juridiques et sociaux liés au système de verbalisation de la RATP, en particulier sur l'existence de primes versées aux équipes de contrôle à raison des amendes réglées immédiatement. La réponse publiée le 29 juillet 2025 n'a cependant pas permis de lever les inquiétudes exprimées. Elle s'est essentiellement bornée à rappeler l'ampleur de la fraude dans les transports franciliens, l'augmentation des moyens de contrôle, le renforcement du cadre législatif de recouvrement et l'existence de procédures internes d'audit et de recours, sans répondre de manière précise à la question centrale du conflit d'intérêts créé par l'intéressement financier à l'encaissement immédiat des amendes. Depuis cette réponse, plusieurs nouveaux témoignages et enquêtes de presse sont venus confirmer l'existence de pratiques préoccupantes. Des usagers de bonne foi ont été verbalisés alors qu'ils disposaient d'un titre valable ou qu'ils se trouvaient confrontés à des situations techniques confuses, telles que des portiques ouverts, des valideurs hors service, une impossibilité pratique de valider ou une erreur de compréhension du système tarifaire. Des abonnés Navigo ou Liberté + ont ainsi pu être sanctionnés pour défaut de validation alors même qu'ils ne tiraient aucun avantage financier d'une telle situation. La médiation du groupe RATP aurait elle-même constaté une surreprésentation de ces litiges, notamment en matière de « franchissements illicites » d'appareils de validation. D'autres situations rapportées témoignent d'un manque manifeste de discernement : verbalisation d'usagers transportant des objets considérés comme incommodants, contrôle de touristes confrontés à des règles tarifaires peu lisibles, sanction de voyageurs vulnérables ou de bonne foi, ou encore attitude disproportionnée lors de contrôles impliquant des familles et des enfants. Ces faits, lorsqu'ils sont répétés, portent atteinte à l'image du service public des transports, à la confiance des usagers et à l'attractivité touristique de la capitale. Plus grave encore, plusieurs témoignages d'agents ou d'anciens agents font état d'une logique de « chiffre » et d'un ciblage préférentiel des usagers les plus susceptibles de payer immédiatement : touristes, voyageurs paraissant solvables, personnes dociles ou peu enclines à contester sur place, laissant la place à une suspicion de discrimination. À l'inverse, les contrevenants les plus agressifs, insolvables ou refusant de décliner leur identité seraient parfois moins poursuivis, faute de moyens opérationnels ou de présence effective des forces de l'ordre. Une telle situation conduirait paradoxalement à pénaliser prioritairement les usagers de bonne foi ou les voyageurs les plus respectueux de l'autorité, tout en laissant subsister une fraude plus organisée. Le Gouvernement avait indiqué que le dispositif de prime ne constituait pas une rémunération individuelle directement indexée sur le nombre ou le montant des amendes délivrées par chaque agent, mais un versement collectif attribué aux membres d'une équipe. Cette distinction ne suffit toutefois pas à écarter le risque de conflit d'intérêts. Dès lors que le montant versé dépend, même collectivement, des recettes issues des amendes réglées sur place, le dispositif peut objectivement inciter les équipes à rechercher l'encaissement immédiat plutôt qu'à apprécier avec discernement la réalité de l'infraction, la bonne foi de l'usager ou l'existence d'un dysfonctionnement technique. La lutte contre la fraude dans les transports constitue évidemment un objectif légitime. Elle ne saurait toutefois justifier un système dans lequel la sanction tarifaire devient un instrument de rendement, ni des pratiques susceptibles de porter atteinte aux principes de neutralité, d'impartialité, de proportionnalité et de respect des usagers qui doivent s'imposer à tout service public. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend enfin diligenter une mission indépendante afin d'évaluer les pratiques de contrôle de la RATP, les conditions de verbalisation, les modalités de rémunération variable des agents et leur conformité aux exigences du service public ; s'il entend demander à la RATP et à Île-de-France Mobilités de suspendre ou de réformer tout dispositif de prime lié, directement ou indirectement, au montant des amendes réglées immédiatement ; s'il compte imposer la publication régulière de données détaillées relatives aux verbalisations, aux contestations, aux annulations, aux motifs de sanction, aux dysfonctionnements techniques signalés et aux suites données par la médiation ; s'il envisage de renforcer les droits des usagers contrôlés, notamment par la remise obligatoire d'informations claires sur les voies de recours, par une traçabilité des dysfonctionnements de valideurs et de portiques et par l'interdiction de verbaliser un usager lorsque l'impossibilité de validation résulte d'un équipement défaillant ; enfin, s'il entend garantir que la politique de lutte contre la fraude vise effectivement les comportements frauduleux caractérisés et non les usagers de bonne foi, les touristes, les personnes vulnérables ou les voyageurs les plus susceptibles de régler immédiatement une amende.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Guillaume Garot attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les effets de la réforme du cumul emploi-retraite sur les conducteurs de car. La loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 a modifié l'article L. 161-22 du code de la sécurité sociale, durcissant les conditions d'accès au dispositif de cumul emploi-retraite à compter du 1er janvier 2027. La pension des bénéficiaires ayant atteint l'âge légal mais pas encore 67 ans sera réduite ; pour ceux n'ayant pas atteint l'âge légal, elle sera amputée à hauteur du salaire perçu, vidant ainsi le dispositif de tout intérêt pratique. Cette réforme touche directement le secteur du transport routier de voyageurs, où les postes de conducteurs, souvent à temps partiel (de 600 à 800 heures annuelles), sont aujourd'hui largement occupés par des salariés en cumul emploi-retraite, davantage en recherche d'un volume horaire réduit que les jeunes actifs. Dans certaines entreprises, cette proportion peut atteindre 30 % des effectifs conducteurs. En Pays de la Loire, l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique estime à plus de 700 le nombre de conducteurs de plus de 63 ans concernés. Le seuil de 7 000 euros prévu par le décret d'application sera mécaniquement dépassé au regard du taux horaire conventionnel minimum de 13,22 euros par heure et du volume annuel d'activité de ces conducteurs. De surcroît, le délai d'environ six mois entre le recrutement d'un conducteur et l'obtention de ses documents de conduite contraint les entreprises à anticiper dès à présent leurs besoins pour 2027. Par ailleurs, la complexité de ces nouvelles dispositions génère déjà des communications erronées de la part des organismes de retraite : des conducteurs déjà bénéficiaires du dispositif sont informés à tort d'un impact sur leur situation, tandis que d'autres, en passe de l'intégrer, en sont dissuadés. C'est pourquoi il lui demande si le Gouvernement entend prendre des dispositions réglementaires pour préserver l'accès des conducteurs de car au cumul emploi-retraite, que ce soit par leur exclusion expresse du champ de la réforme ou par un relèvement substantiel du seuil de 7 000 euros.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Marc de Fleurian appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des voyageurs en train, assurée historiquement par le service de surveillance générale de la SNCF (SUGE), aujourd'hui « Sûreté ferroviaire », reconnu pour ses compétences et son haut niveau de formation initiale et continue. Ses agents agréés, assermentés et armés bénéficient de prérogatives exorbitantes du droit commun, élargies par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, les atteintes à la sécurité publique et les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Ces prérogatives distinguent particulièrement les agents de la SUGE de ceux des entreprises de sécurité privée. Or depuis plusieurs années, la SUGE est engagée dans une transformation profonde de son organisation reposant sur une logique de contractualisation croissante des missions de sûreté. Conjuguée à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, cette évolution a contribué à faire progressivement glisser la sûreté ferroviaire d'un cadre national structuré vers une logique de prestation soumise à des objectifs contractuels, ce qui s'est traduit par une redéfinition des missions au travers de contrats de service au détriment d'un pilotage fondé sur les besoins réels de sécurité. Cette évolution a déjà eu des conséquences concrètes : plus de trente postes d'agents de la Sûreté ferroviaire auraient été supprimés à l'échelle nationale. Ces fermetures d'antennes de la SUGE, qui amènent un risque de déterritorialisation de ses équipes, interrogent la capacité à garantir dans la durée un niveau de sûreté homogène, cohérent et à la hauteur des enjeux de protection des usagers et des personnels. Il lui demande quelles garanties il envisage pour préserver une sûreté ferroviaire efficace, responsable et pleinement assumée par l'État et les entreprises publiques, afin de maintenir la cohérence nationale de cette doctrine.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Sébastien Humbert attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessaire remise en place de l'offre TGV Ouigo entre Nancy et Paris. Jusqu'à sa suppression, cette liaison à bas coût constituait une solution de mobilité particulièrement appréciée par de nombreux habitants du sud de la Lorraine et notamment par les étudiants vosgiens amenés à se rendre régulièrement dans la capitale pour leurs études, leurs stages ou leurs démarches administratives. Dans un contexte marqué par une forte inflation et par la nécessité de favoriser les mobilités décarbonées, l'offre Ouigo répondait à un véritable besoin d'accessibilité tarifaire. En effet, les prix pratiqués sur les liaisons TGV InOui demeurent souvent élevés et en augmentation constante pour les ménages modestes, les étudiants et les familles, limitant de fait l'accès au transport ferroviaire pour une partie de la population. La disparition de cette offre low cost a ainsi réduit les possibilités de déplacement de nombreux usagers et risque de favoriser un report vers des modes de transport moins vertueux sur le plan environnemental. La desserte de Nancy, capitale lorraine, constitue pourtant un enjeu majeur d'aménagement du territoire et d'égalité entre les habitants. Le maintien d'une offre ferroviaire grande vitesse abordable participe à l'attractivité économique, universitaire et touristique de l'ensemble du sud lorrain, tout en répondant aux objectifs nationaux de transition écologique. Aussi, il lui demande de confirmer les annonces de la SNCF s'agissant de la réouverture d'une ligne OuiGo entre Nancy et Paris en décembre 2026, tel que cela a été récemment annoncé par la métropole du Grand Nancy.
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France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Danielle Brulebois attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'avenir de la desserte ferroviaire à grande vitesse entre Strasbourg et Marseille et, en particulier, sur le maintien d'arrêts dans les villes préfectures de Lons-le-Saunier (Jura) et de Bourg-en-Bresse (Ain). Depuis décembre 2018, ces deux préfectures ne sont plus desservies par cette liaison, privant deux départements ruraux de tout accès direct à la grande vitesse. Le renforcement de l'offre Ouigo entre Strasbourg et Marseille, annoncé à compter de décembre 2026, est aujourd'hui envisagé sans desserte de Lons-le-Saunier ni de Bourg-en-Bresse, ce qui reviendrait à confirmer durablement le contournement de ces territoires. Or l'itinéraire empruntant la ligne du Revermont, via le Jura, constitue le tracé le plus direct entre Strasbourg et Lyon. Cette ligne a fait l'objet d'une modernisation récente, avec des équipements permettant d'accueillir des circulations longue distance. Aucun obstacle technique ne paraît donc s'opposer au rétablissement de ces arrêts ; seule manque une décision politique. Cette desserte revêt un enjeu majeur de désenclavement, d'attractivité économique et d'égalité d'accès des habitants, des étudiants et des entreprises au réseau ferroviaire national et européen. La gare de Lons-le-Saunier accueille plus de 330 000 voyageurs par an et connecte un bassin industriel de dimension nationale aux grandes métropoles. Le 24 avril 2026, dix-sept élus du Jura et de l'Ain – parlementaires, présidents d'exécutifs locaux, maires et responsables intercommunaux – ont adressé un courrier commun en ce sens, témoignant d'une mobilisation transpartisane d'une ampleur exceptionnelle. En conséquence, elle lui demande, premièrement, si le Gouvernement entend faire réaliser une étude officielle, transparente et rendue publique, portant sur la faisabilité et l'opportunité d'un arrêt à Lons-le-Saunier et à Bourg-en-Bresse sur la future liaison Strasbourg-Marseille ; deuxièmement, quelles garanties il peut apporter quant au maintien d'une desserte à grande vitesse de ces deux préfectures ; et troisièmement, comment il compte concilier l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire avec les impératifs d'aménagement et d'équité territoriale que la loi-cadre relative au développement des transports entend précisément consacrer.
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France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Marie Pochon attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence d'arrêt du train de nuit Paris-Briançon dans certaines gares de la Drôme et des Hautes-Alpes dotées de quais trop courts, lorsqu'il circule en composition longue. Ce train de nuit circule actuellement avec sept, dix ou quatorze voitures suivant la saison. La composition à 14 voitures n'est aujourd'hui déployée qu'une dizaine de jours par an, à l'occasion des pointes neige : cependant les trains de nuit connaissant un succès de fréquentation, il est probable que davantage de jours de circulation à 14 voitures soient programmés à l'avenir. De plus, l'État commande du matériel neuf, attendu d'ici 2030, qui sera enfin adapté aux normes PMR et disposera d'une diversité de conforts, dont certains peu capacitaires. Pour compenser, cela nécessitera d'augmenter le nombre de voitures et donc d'allonger les trains, hiver comme été. Un train de 14 voitures mesure 370 mètres, sans compter la ou les locomotives qui peuvent éventuellement s'arrêter hors quai. Mais les quais de certaines gares s'avèrent être trop courts : par exemple, à Crest, les 2 quais mesurent respectivement 318 mètres et 364 mètres. À Luc-en-Diois, ils mesurent 312 mètres et 272 mètres. À Chorges, ils sont trop courts également. À Die, les quais sont plus longs, mesurant 363 mètres et 370 mètres, longueurs a priori suffisantes, mais qui nécessiteraient, pour l'accueil de trains longs, de placer un panneau pour arrêter le train avec la locomotive hors quai, ce que SNCF Réseau dit être capable de réaliser dans un délai d'un an. Par le passé, le train de nuit Paris-Briançon circulait déjà avec 20 voitures, ce qui semble montrer que la signalisation et les aiguillages sont aptes pour des arrêts en compositions longues. A priori, le problème de visibilité du train posé par certains quais en courbe sera résolu de lui-même d'ici 2030 grâce à l'arrivée du nouveau matériel, qui permettra le contrôle automatique de la fermeture des portes. La pérennisation de l'étoile ferroviaire de Veynes nécessite des travaux massifs, dont l'urgence est renforcée par la perspective de l'organisation des jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver dans les Alpes en 2030. Cependant, cette ligne vitale pour les territoires ruraux de la Drôme et des Hautes-Alpes ne doit pas devenir une ligne seulement dédiée aux loisirs de ski d'une minorité de Parisiens, elle doit rester un levier de désenclavement et d'accès aux droits pour tous ceux qui habitent sur la ligne. Face au risque que ces arrêts disparaissent, comme députée de la Drôme et attachée comme l'ensemble des habitants et habitantes de la vallée à cette ligne vitale pour le désenclavement de ce territoire rural, elle l'interroge sur la faisabilité et les besoins de financement pour placer une pancarte ou allonger les quais pour les gares du parcours. Elle l'interroge aussi sur sa capacité à inscrire dans le programme des travaux prévus la mise à bonne longueur des quais, afin que les futurs trains de nuit puissent desservir l'ensemble des gares de la ligne, au quotidien, tout au long des décennies 2030 et 2040.
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France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Pauline Cestrières attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution du financement de la liaison aérienne Rodez-Paris. Cette desserte, assurée dans le cadre d'une obligation de service public au titre de l'aménagement du territoire, constitue un outil essentiel de désenclavement pour l'Aveyron. Elle contribue directement à l'attractivité économique, touristique, universitaire et institutionnelle de l'Aveyron et renforce son accessibilité depuis la capitale. Or les collectivités territoriales concernées ont été informées d'une augmentation significative du coût de cette obligation de service public et s'inquiètent d'une évolution à la baisse de la participation financière de l'État, susceptible d'accroître la charge sur les budgets locaux. Dans un contexte de fortes contraintes pesant sur les finances des collectivités territoriales, cette évolution interroge sur la place que l'État entend continuer d'assumer dans le financement des liaisons aériennes qu'il reconnaît lui-même comme nécessaires à l'aménagement et à la cohésion des territoires. Elle lui demande en conséquence de confirmer l'évolution de la participation financière de l'État à la liaison aérienne Rodez-Paris, d'en préciser les motifs et d'indiquer les engagements qu'il entend prendre afin de garantir durablement le maintien de cette desserte stratégique, indispensable au désenclavement, à l'attractivité et au développement de l'Aveyron.
Question· Question écrite16084open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre des transports sur la multiplication des initiatives de certaines collectivités territoriales consistant à modifier l'apparence réglementaire des passages piétons afin d'y faire figurer des messages, symboles ou couleurs destinés à promouvoir des causes politiques, idéologiques ou militantes. Plusieurs communes ont ainsi procédé à la réalisation de passages piétons comportant des couleurs ou motifs s'écartant du marquage réglementaire prévu par l'instruction interministérielle sur la signalisation routière. Si ces initiatives sont généralement présentées comme des actions de sensibilisation ou de communication, elles soulèvent des interrogations quant au respect des règles nationales de signalisation routière ainsi qu'aux conséquences qu'elles peuvent avoir sur la sécurité des usagers. Les passages piétons constituent avant tout des dispositifs de sécurité routière dont la fonction est d'être immédiatement identifiables par les conducteurs. Leur conception repose sur des règles de forme et de couleur uniformes destinées à garantir leur visibilité et leur compréhension instantanée. En altérant ces caractéristiques par l'ajout de motifs ou de couleurs étrangères au marquage réglementaire, certaines collectivités risquent d'affaiblir la lisibilité de ces aménagements et, par conséquent, le niveau de sécurité offert aux piétons. Cette situation apparaît d'autant plus préoccupante que les passages pour piétons sont fréquemment implantés dans des zones à forte fréquentation, notamment à proximité des établissements scolaires, des commerces ou des équipements publics. Par ailleurs, l'utilisation d'équipements de signalisation routière à des fins d'expression politique, idéologique ou militante interroge au regard du principe de neutralité qui s'impose aux collectivités territoriales. Aussi, il lui demande quelle est la position du Gouvernement sur ces pratiques, s'il considère qu'elles sont compatibles avec les exigences de sécurité routière et de neutralité des personnes publiques et quelles mesures il entend prendre afin de garantir le respect de la réglementation applicable aux passages piétons.
Question· Question écrite16079open
France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Angélique Ranc interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation économique préoccupante des entreprises de transport sanitaire privé. Ces entreprises assurent quotidiennement le transport de patients, participent à la réponse aux besoins de transport sanitaire urgent et constituent un maillon essentiel de la continuité des soins, en particulier dans les territoires ruraux où l'offre de santé est déjà fragile. Or les représentants de la profession alertent sur une dégradation rapide de leur équilibre économique. Alors que le secteur a été appelé à contribuer à la maîtrise des dépenses de transport sanitaire, notamment par le développement du transport partagé et par l'adaptation de ses pratiques conventionnelles, de nombreuses entreprises font état d'un décalage croissant entre l'évolution de leurs charges réelles et les financements dont elles bénéficient. Elles sont notamment confrontées à la hausse des coûts salariaux, énergétiques, assurantiels et de fonctionnement. Dans l'Aube, selon les remontées transmises par plusieurs professionnels du secteur, certains chefs d'entreprise indiquent ne plus parvenir à se rémunérer afin de préserver l'emploi de leurs salariés et de maintenir leur activité. Ils redoutent des cessations d'activité à brève échéance, avec des conséquences directes sur l'accès aux soins, les délais de prise en charge des patients et le maillage sanitaire des territoires ruraux. Elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir la soutenabilité économique du transport sanitaire privé et préserver la continuité de l'offre de soins dans les territoires ruraux. Elle souhaite également savoir si une adaptation des modalités de financement du transport sanitaire, notamment urgent et préhospitalier, ainsi que l'ouverture rapide d'une concertation avec les représentants de la profession sont envisagées.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Roger Chudeau interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation particulièrement préoccupante du secteur du transport sanitaire privé. Acteur essentiel de la chaîne de soins, le transport sanitaire privé assure quotidiennement le transport des patients, participe à l'aide médicale urgente et contribue au maintien de l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire, notamment dans les zones rurales et sous-dotées. Les entreprises du secteur garantissent une permanence de service 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, constituant souvent un maillon indispensable entre les patients, les professionnels de santé et les établissements hospitaliers. Or les représentants de la profession alertent sur une dégradation rapide de leur situation économique. Alors même qu'ils ont participé aux efforts de maîtrise des dépenses de santé en développant notamment le transport partagé et en acceptant des mesures d'économies significatives pour l'assurance maladie, ils font face à une hausse continue de leurs charges, particulièrement salariales, énergétiques et assurantielles. Ils soulignent en particulier que les tarifs du transport urgent préhospitalier n'ont pas été revalorisés depuis 2018, alors que les coûts de fonctionnement ont fortement augmenté. Cette situation fragilise les trésoreries des entreprises, limite leurs capacités d'investissement, accentue les difficultés de recrutement et pourrait conduire à des défaillances d'entreprises dans les prochains mois. Les conséquences d'un affaiblissement durable du secteur seraient lourdes pour les patients comme pour l'organisation du système de santé : allongement des délais de prise en charge, surcharge des services d'urgence, du SAMU et des services départementaux d'incendie et de secours, ainsi qu'une dégradation du maillage sanitaire dans les territoires ruraux. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir la pérennité économique des entreprises de transport sanitaire privé, préserver l'attractivité des métiers d'ambulancier et assurer la continuité de ce service indispensable à l'accès aux soins des concitoyens. Il lui demande également s'il envisage une revalorisation des tarifs du transport urgent préhospitalier ainsi que l'ouverture d'une concertation associant les représentants de la profession et les parlementaires afin de définir des réponses structurelles aux difficultés rencontrées par le secteur.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Richard Ramos interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation très complexe des entreprises de transport sanitaire privé. La profession a entendu les attentes des pouvoirs publics et a réalisé de nombreuses réformes ces dernières années (plan de lutte contre la fraude, certification des flux, développement du transport partagé, protocole de maîtrise de dépenses permettant 150 millions d'euros d'économies à l'assurance maladie, etc.). Cependant, différentes problématiques restent encore à résoudre, comme la hausse du SMIC et ses répercussions sur les entreprises, le salaire trop bas des ambulanciers diplômés d'État, les tarifs du transport urgent préhospitalier non revalorisés depuis 2018. La continuité des prises en charge sanitaires est aujourd'hui menacée. Dans ces conditions, il souhaiterait connaître son plan d'action sur ce sujet, et si elle compte recevoir les professionnels du secteur dans un futur proche pour mettre en place une véritable planification stratégique du secteur.
Question· Question écrite16069open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Pierre-Henri Carbonnel attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation préoccupante des entreprises de transport sanitaire privé, en particulier dans les territoires ruraux. Acteurs essentiels de la chaîne de soins, les ambulanciers assurent quotidiennement le transport des patients vers les établissements de santé, participent à la permanence des soins et interviennent en appui des services d'urgence. Dans de nombreux départements ruraux, ils constituent un maillon indispensable de l'accès aux soins et de la continuité territoriale du service public de santé. Or les professionnels du secteur alertent aujourd'hui sur une dégradation rapide de leur situation économique. Ils dénoncent notamment l'absence de revalorisation suffisante des tarifs du transport urgent préhospitalier depuis plusieurs années, alors même que leurs charges ont fortement augmenté : hausse du coût des carburants, des assurances, des véhicules sanitaires, des équipements et des salaires. Cette situation fragilise particulièrement les structures implantées dans les territoires ruraux, où les distances sont plus importantes et les marges économiques plus faibles. Les professionnels craignent des cessations d'activité susceptibles d'aggraver les difficultés d'accès aux soins, d'allonger les délais d'intervention et d'accentuer la pression sur les services hospitaliers et le SAMU. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin d'assurer la pérennité économique des entreprises de transport sanitaire privé, garantir le maintien d'un maillage territorial équilibré et préserver l'accès aux soins dans les territoires ruraux.
Question· Question écrite16056answered
France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Clémence Guetté interroge Mme la ministre de la culture sur la situation des librairies indépendantes et, en particulier, sur la menace qui pèse sur Les Mots à la Bouche, plus ancienne librairie LGBTQIA+ de France encore en activité, fondée en 1980. Les librairies indépendantes sont un pilier de la vie culturelle et démocratique du pays. Elles sont des espaces de transmission, de débat, de mémoire et de représentation, des lieux où des communautés entières trouvent une voix, une visibilité et un ancrage collectif. Or leur modèle économique est structurellement fragilisé. Avec une marge nette moyenne de 1 %, le commerce de la librairie est l'un des moins rentables en France ; à ce niveau, toute variation des coûts fixes a des conséquences immédiates sur la survie de l'établissement. La flambée des loyers commerciaux aggrave cette situation : un loyer ne devrait jamais dépasser 8 à 12 % du chiffre d'affaires prévisionnel pour préserver l'équilibre économique d'une librairie, une norme que des dizaines d'établissements parisiens sont désormais contraints de dépasser largement. Les résultats sont sans appel : le nombre de fermetures est de 72 en 2024, contre 60 en 2023 et 30 à 40 par an auparavant entre 2017 et 2022. Sur les quatre premiers mois de l'année 2026, les ventes totales de livres reculent de 2,9 % en valeur et de 3,3 % en volume par rapport aux mêmes semaines en 2025, tandis que les coûts fixes, des salaires aux loyers, s'alourdissent. Les Mots à la Bouche, librairie parisienne reprise en SCOP en pleine période covid, illustre l'ensemble des difficultés financières à laquelle sont confrontées les libraires indépendantes. D'après une publication de leur compte instagram ce 13 mai, son loyer est passé d'environ 4 300 euros en 2021 à près de 5 500 euros aujourd'hui, portant les charges totales à près de 6 000 euros mensuels, un niveau devenu insoutenable. Malgré une mobilisation collective, une programmation de deux à trois évènements par semaine et un engagement sans faille de son équipe, la trésorerie reste en péril. Une suspension de trois mois de loyer a été obtenue auprès de Paris Commerce, bailleur, mais cette mesure ponctuelle ne règle pas le problème de fond : à très court terme, la question de l'équilibre économique se posera de nouveau dans les mêmes termes. Ce n'est pas un cas isolé. Il s'inscrit dans un contexte politique profondément inquiétant, celui de la concentration accélérée de la chaîne du livre aux mains d'une poignée d'acteurs privés. En 2023, 10 groupes contrôlaient 88,8 % de l'édition en France pour 6,86 milliards d'euros de chiffre d'affaires cumulé. Fin 2023, le milliardaire Vincent Bolloré, à la tête d'un puissant empire médiatique, a racheté le groupe Hachette, numéro 1 de l'édition en France avec 2,8 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2024. Ces mêmes groupes contrôlent aussi la distribution, imposant leurs conditions via des accords privilégiés avec les principales chaînes de librairies et plateformes en ligne. En 2025, neuf milliardaires détiennent plus de 80 % des médias français. Laisser les clefs de la pensée et de la parole entre les mains d'un si petit nombre de personnes aux intérêts convergents est très dangereux pour les démocraties. Lorsque des lieux comme Les Mots à la Bouche, espaces féministes, LGBTQIA+, antiracistes, indépendants, disparaissent faute de moyens, c'est un espace de résistance culturelle et politique qui s'éteint, au moment précis où la progression de l'extrême droite et la banalisation des discours réactionnaires rendent ces lieux plus nécessaires que jamais. Elle lui demande quelles mesures concrètes et durables elle entend prendre : pour protéger les librairies indépendantes face à la hausse des loyers commerciaux ; pour soutenir les lieux culturels à vocation communautaire et militante ; et pour garantir la pluralité de la chaîne du livre et de la presse face aux logiques de concentration capitalistique au service d'intérêts réactionnaires.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Thomas Portes alerte M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la dégradation de la situation humanitaire, énergétique et sanitaire à Cuba, dans le contexte du renforcement des mesures américaines visant les approvisionnements pétroliers de l'île. Depuis le 29 janvier 2026, les États-Unis ont instauré un dispositif permettant d'imposer des droits de douane supplémentaires aux pays fournissant directement ou indirectement du pétrole à Cuba. Cette mesure s'ajoute à l'embargo économique, commercial et financier appliqué par les États-Unis depuis plusieurs décennies et régulièrement condamné par l'Assemblée générale des Nations unies. Cette décision intervient dans un contexte régional marqué par un durcissement de la politique américaine en Amérique latine et dans les Caraïbes, quelques semaines après l'opération militaire américaine conduite au Venezuela le 3 janvier 2026, ayant abouti à la capture et au transfert forcé aux États-Unis du président Nicolás Maduro et de son épouse. Ce précédent a suscité de fortes inquiétudes quant au respect de la souveraineté des États de la région et du droit international. La situation énergétique de Cuba s'est fortement aggravée au printemps 2026. Le 14 mai 2026, le ministre cubain de l'énergie et des mines a indiqué que le pays ne disposait plus de réserves de fioul et de diesel pour alimenter les groupes électrogènes complétant la production électrique nationale. Plusieurs quartiers de La Havane ont alors connu des coupures de courant pouvant atteindre 20 à 22 heures par jour, dans un contexte déjà marqué par des pénuries de carburant, de nourriture et de médicaments. Cette crise a des conséquences directes sur la population civile : perturbation du fonctionnement des hôpitaux, difficultés de transport, dégradation des conditions sanitaires, entrave à la conservation des denrées alimentaires et aggravation de la vulnérabilité des personnes malades, âgées ou dépendantes. Elle concerne également les ressortissants français présents à Cuba ainsi que la stabilité de l'espace caribéen, dans lequel la France est directement présente par ses territoires ultramarins. Lors des questions au Gouvernement du 27 mai 2026, Mme la ministre déléguée chargée de la francophonie, des partenariats internationaux et des Français de l'étranger a rappelé que la France soutenait depuis 1992 la levée des sanctions affectant le peuple cubain et que l'Agence française de développement menait des programmes de coopération à Cuba depuis 2010. Elle a également indiqué que la France mettait ce sujet sur la table dans les instances européennes. Dans ce contexte, il l'interroge sur les initiatives diplomatiques concrètes que la France entend prendre, au niveau bilatéral, européen et multilatéral, afin de contribuer à la levée des mesures qui entravent l'approvisionnement énergétique et sanitaire de Cuba. Il l'interroge sur les données dont dispose le ministère concernant les conséquences humanitaires des pénuries actuelles, notamment sur les hôpitaux, l'accès aux médicaments, l'électricité et l'approvisionnement alimentaire. Il l'interroge enfin sur les mesures envisagées pour protéger les ressortissants français présents à Cuba, renforcer la coopération sanitaire avec l'île et prévenir les effets de cette crise sur la stabilité de la zone caribéenne.
Question· Question écrite16033answered
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Philippe Latombe alerte Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur l' EUDI Wallet . Le règlement eIDAS révisé approuvé en mai 2024 impose qu'à partir du 21 novembre 2026, les États membres de l'UE fournissent à leurs citoyens, résidents et entreprises, un portefeuille européen d'identité numérique ( EUDI Wallet ), leur permettant de s'identifier ou de fournir la confirmation de certaines données personnelles. De plus, les organismes du secteur public, les entreprises privées nécessitant une authentification forte et les grandes plateformes pour l'identification en ligne seront obligés, dès cette date, d'accepter ces EUDI Wallet comme méthode d'authentification valide. Pour évaluer la souveraineté du dispositif prévu, il convient de raisonner par couche, car la dépendance ne résulte pas d'un seul choix mais de leur cumul. Or la cartographie de la dépendance par couche, qui se joue surtout sur le transport et l'exécution (DC API, navigateurs, OS), montre que l'identité régalienne de 450 millions d'Européens transite par des API contrôlées par deux entreprises américaines. Alors que le Gouvernement affiche un discours décomplexé en matière de souveraineté numérique et d'autonomie stratégique, on ne peut que s'étonner de tels choix. Il souhaite savoir si, soucieux de mettre en accord ses paroles et ses actes, celui-ci envisage de financer des implémentations européennes de référence, d'imposer des exigences d'opérabilité souveraine (hébergement, capacité de fork , indépendance d'exécution) et de remettre les actifs français ou européens dans la boucle normative.
Question· Question écrite16025answered
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Philippe Fait appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'impact des extractions de granulats marins. Alors que l'on constate une accélération de l'érosion sur plusieurs façades littorales, certaines observations locales et études scientifiques suggèrent un lien avec les extractions de granulats, qui modifient la dynamique sédimentaire des fonds marins. Ces prélèvements, parfois effectués à proximité des côtes, pourraient contribuer à fragiliser les rivages : en effet, lorsque le fond marin est creusé, il perd son équilibre naturel et peut finir par s'effondrer, entraînant un recul accru du trait de côte. Dans le même temps, les pêcheurs artisans, dont l'activité est strictement encadrée et repose sur une exploitation durable de la ressource, se voient souvent accusés de « piller la mer ». Ce décalage interroge alors que les impacts d'autres activités industrielles, telles que l'extraction de granulats, sont beaucoup moins questionnés malgré leurs effets potentiels sur les écosystèmes marins et la biodiversité. Il lui demande si des études d'impact précises ont été menées afin d'évaluer la part réelle des extractions de granulats dans le phénomène d'érosion côtière et si le Gouvernement envisage de renforcer leur encadrement, afin d'en garantir la compatibilité avec les objectifs de protection du littoral, des ressources halieutiques et des habitats marins.
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France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Audrey Abadie-Amiel appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation des personnes atteintes d'algie vasculaire de la face (AVF), maladie neurologique rare reconnue comme l'une des affections les plus douloureuses connues en médecine. Malgré les avancées médicales récentes, de nombreux patients demeurent confrontés à une errance diagnostique prolongée, à des difficultés d'accès aux spécialistes et à des inégalités territoriales dans l'accès aux traitements de référence, notamment l'oxygénothérapie à haut débit et certaines thérapeutiques préventives. Les conséquences de cette pathologie sur la vie quotidienne, familiale, sociale et professionnelle sont particulièrement lourdes, en particulier pour les patients souffrant de formes chroniques. À ces difficultés s'ajoute un poids financier important. Les consultations spécialisées, les traitements, les dispositifs médicaux, les transports liés aux soins ou encore les interruptions répétées d'activité professionnelle génèrent des dépenses significatives pour les malades. Pourtant, l'algie vasculaire de la face ne bénéficie pas d'une reconnaissance spécifique au titre des affections de longue durée (ALD), conduisant de nombreux patients à supporter un reste à charge conséquent alors même que la sévérité et le caractère invalidant de leur maladie sont largement reconnus par la communauté médicale. Dans ce contexte, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour améliorer le repérage précoce de l'algie vasculaire de la face, renforcer la formation des professionnels de santé, garantir un accès équitable aux traitements sur l'ensemble du territoire et améliorer l'accompagnement des patients. Elle souhaite également savoir si une évolution des critères de reconnaissance de cette pathologie est envisagée afin de faciliter son accès au dispositif des affections de longue durée et de permettre une meilleure prise en charge financière des soins indispensables au traitement de cette maladie particulièrement invalidante.
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France · National Assembly · 16 June 2026
M. Didier Le Gac appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les moyens dédiés à la formation professionnelle pour l'ensemble des secteurs de l'industrie manufacturière. Le système actuel de financement de la formation professionnelle a été réformé en 2018. Il repose sur le versement par les entreprises de la contribution unique pour la formation et l'apprentissage. L'opérateur France compétences, organisme mis en place pour réguler le financement de la formation professionnelle, se charge ensuite d'affecter le montant de ces contributions auprès des 11 opérateurs de compétences sectoriels, dont l'OPCO 2i, opérateur du secteur industriel. Or force est de constater qu'aujourd'hui, ce secteur industriel est le grand perdant de ce système de redistribution des moyens financiers. En effet, si les entreprises industrielles financent la formation à hauteur de 2,3 milliards d'euros par an, l'OPCO 2i ne perçoit, lui, en retour que 1,3 milliard d'euros, soit 1 milliard d'euros en moins pour la formation des salariés et des apprentis dans le secteur industriel (ce montant étant réparti vers les OPCO d'autres secteurs d'activité). En tout état de cause, c'est 425 millions d'euros qui manqueraient aujourd'hui à l'OPCO 2i pour permettre de répondre aux besoins des industriels. Pourtant en Bretagne, en 2026, ce sont 3 500 alternants qui évoluent dans l'industrie soit près de 10 % des alternants bretons et, depuis 2019, le seul secteur de la métallurgie bretonne progresse de 5 % en matière d'effectifs salariés. À l'heure où tout le monde s'accorde sur l'impérieuse nécessité de réindustrialiser le pays, il apparaît fâcheux que le secteur industriel puisse pâtir, en matière de formation, d'un système de financement semblant trop déséquilibré au détriment de l'OPCO 2i. C'est pourquoi il lui demande quelles mesures il entend prendre pour que ce secteur puisse avoir les moyens de former de nouveaux talents et ainsi permettre à l'industrie de relever les défis liés aux mutations technologiques, de sécuriser les parcours professionnels et de répondre aux besoins concrets des territoires.
Question· Question écrite15975open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Marc de Fleurian appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'accès au permis de conduire. L'obtention du permis de conduire est subordonnée à la réussite de l'examen théorique du code de la route puis au succès lors de l'examen pratique. Ce cheminement peut s'avérer un véritable parcours du combattant. Entre l'augmentation ressentie des délais de formation et la baisse du pouvoir d'achat de la population, de plus en plus de Français se sentent exclus de l'accès à la voiture alors que dans le même temps plus d'un Français sur cinq ne dispose d'aucun moyen de transport en commun à moins de dix minutes de marche de son domicile selon une étude de l'UFC-Que choisir. Les premiers à payer le prix de cette mise à l'écart sont les Français des zones les moins densément peuplées ou les plus modestes. En cela, il lui demande comment il prévoit de faciliter l'accès à la mobilité individuelle sur le territoire et notamment comment il compte aborder la question du coût de l'accès à la formation et aux examens.
Question· Question écrite15968answered
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Arnaud Saint-Martin appelle l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur l'annonce le 2 juin 2026 par le Président de la République de deux missions d'astronautes français dans le cadre d'un partenariat avec l'entreprise américaine Vast, l'une vers la station spatiale internationale – en fin de vie – et l'autre vers la future station privée Haven-1. Ces missions embarqueront Thomas Pesquet et Arnaud Prost. Présentée comme une opportunité pour assurer la présence française dans les vols habités, cette décision soulève néanmoins plusieurs interrogations quant à son coût et à sa cohérence stratégique. Selon les informations rendues publiques, le financement de ces missions serait assuré par le Centre national d'études spatiales (CNES), alors même que celui-ci fait face à de fortes contraintes budgétaires susceptibles d'affecter d'autres programmes scientifiques et technologiques. D'importantes coupes budgétaires affectent le CNES et ses missions les plus ambitieuses sur le plan scientifique. M. le député souhaite donc connaître, en premier lieu, le coût total de cette opération pour les finances publiques, en précisant le prix des sièges achetés, les dépenses liées à la préparation des missions, à l'entraînement des astronautes, aux expériences scientifiques éventuellement embarquées ainsi qu'aux assurances et garanties associées à ces vols. En deuxième lieu, il lui demande d'indiquer quelles lignes budgétaires seront mobilisées pour financer cette décision et quelles conséquences éventuelles ces arbitrages auront sur les autres activités de recherche et d'innovation spatiales. Car cette mission avec Vast, entreprise privée à vocation commerciale, questionne la pertinence scientifique et technique de cette mission, tant par son commanditaire que par sa durée, extrêmement courte, pour mener à bien des missions scientifiques. Que le savoir-faire et l'héritage technique français servent à cette start-up à monter en compétence et à valider son modèle économique pose question. Enfin, il souhaite connaître la stratégie du Gouvernement en matière de vols habités et, en particulier, les objectifs scientifiques, industriels et de souveraineté poursuivis par ces missions commerciales, ainsi que la manière dont elles s'inscrivent dans une vision de long terme de la politique spatiale française et européenne.
Question· Question écrite15959answered
France · National Assembly · 16 June 2026
Mme Valérie Bazin-Malgras appelle l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur les difficultés rencontrées par de nombreux jeunes confrontés à la plateforme Parcoursup, en particulier en ce qui concerne la possibilité de changer d'académie. Malgré les efforts déployés par les services ministériels, il semble que des obstacles persistent, entraînant des situations d'incertitude et de stress pour de nombreux étudiants et leurs familles, pour ceux qui restent en liste d'attente pour accéder à des universités hors de leur académie d'origine et ce, malgré de bons résultats scolaires. Ces difficultés peuvent avoir des conséquences significatives sur leur orientation et leur réussite académique. Mme la députée est régulièrement interpellée par des étudiants de sa circonscription qui peinent à obtenir une issue favorable suite au dépôt de leurs vœux pour intégrer des universités parisiennes, malgré un parcours scolaire sans encombre. Il est nécessaire d'examiner si les critères d'admission sont suffisamment transparents et justes pour permettre l'accès des étudiants à l'ensemble du territoire national. Face à ce constat, elle souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour assurer l'égalité d'accès à toutes les universités pour l'ensemble des candidats, au vu de leur dossier scolaire.