Question· Question écrite34322open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le développement d'une véritable filière de biocarburants en France. En qualité de co-président du groupe d'étude aéronautique et spatiale, il a été très satisfait de voir le rapport de ses collègues Zivka Park et Benoit Simian, tous les deux membres du groupe d'étude. Ce rapport qu'il soutient bien sûr est extrêmement intéressant. Les rapporteurs spéciaux indiquent que le plan de relance en faveur de l'aérien prévoit des investissements importants en faveur de la recherche dans le domaine aéronautique avec, en particulier, 1,5 milliard d'euros prévus pour le développement d'un avion neutre en émissions de gaz à effet de serre. Cela prouve que le secteur aérien s'engage pleinement dans la transition écologique, avec des objectifs certes ambitieux, mais pas inatteignables à moyen terme, sous réserve de laisser aux différents acteurs du temps pour procéder aux adaptations nécessaires. Cependant, en attendant que soient mis au point des avions moins polluants, la transition écologique du secteur aérien pourrait aussi passer, à court terme, par le développement des carburants alternatifs permettant aux avions d'émettre moins de gaz à effet de serre. Il ne s'agirait pas d'une solution alternative aux avions à hydrogène ou électriques, mais bien d'une solution concurrente ayant vocation à coexister avec ceux-ci, pour multiplier les possibilités de moderniser l'aviation. En tout état de cause, il faut souligner que les biocarburants sont une solution plus pertinente pour le transport long-courrier que pour le court-courrier. Les rapporteurs spéciaux tiennent à souligner que, à l'heure actuelle, les carburants durables coûtent entre deux et quatre fois plus cher que le kérosène classique. Or, il ne serait pas souhaitable de faire du secteur aérien le prisonnier d'une filière qui n'existe pas encore. C'est pourquoi il est indispensable de développer une véritable filière de biocarburants en France, en soutenant une augmentation massive de leur production afin d'abaisser leur prix à un niveau soutenable pour les compagnies. Il souhaite connaître sa position sur ce point.
Question· Question écrite34324open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la taxe de solidarité sur les billets d'avion. En qualité de co-président du groupe d'étude aéronautique et spatiale, il a été très satisfait de voir le rapport de ses collègues Zivka Park et Benoit Simian, tous les deux membres du groupe d'étude. Ce rapport qu'il soutient bien sûr est extrêmement intéressant. Les rapporteurs spéciaux, les députés Zivka Park et Benoit Simian, tous les deux membres du groupe « Aéronautique et Espace » de l'Assemblée nationale, dans le rapport qu'ils ont rendu pour le PLF 2021 (Annexe 19), regrettent que l'aérien soit mis à contribution pour financer les infrastructures routières et ferroviaires et non pour sa propre transition écologique, surtout à l'heure où les compagnies aériennes sont durablement fragilisées. Il lui demande quelle est sa position sur l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion à l'AFITF et s'il trouve cette affectation pertinente.
Question· Question écrite34320open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la création d'un mécanisme de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les compagnies aériennes. En qualité de co-président du groupe d'étude aéronautique et spatiale, il a été très satisfait de voir le rapport de ses collègues Zivka Park et Benoit Simian, tous les deux membres du groupe d'étude. Ce rapport qu'il soutient bien sûr est extrêmement intéressant. Pour développer les innovations que nécessite la transition écologique du secteur aérien, les rapporteurs spéciaux recommandent, non pas de supprimer ou d'augmenter l'éco-contribution du secteur aérien qui bénéficie aujourd'hui à l'AFITF, mais d'utiliser le produit de cette éco-contribution pour financer la recherche et le développement de la filière aéronautique. La taxe ne doit pas pénaliser les investissements qui sont « légitimement » demandés aux acteurs du secteur aérien, mais permettre d'accélérer le développement des avions moins polluants et des carburants alternatifs. Il lui demande ce qu'il pense de la proposition des rapporteurs de mettre en place un mécanisme de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les compagnies aériennes, afin d'accélérer le renouvellement de leur flotte et de les inciter à opter pour des avions émettant au moins 15 % d'émissions de gaz à effet de serre en moins que les aéronefs qu'ils remplacent.
Question· Question écrite24740answered
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'intérieur sur les heures supplémentaires accumulées par les agents des forces de l'ordre. Les forces de l'ordre expriment des inquiétudes sur la démarche qui a été engagée, alors que certains agents cumulent plus de 1 300 heures supplémentaires. À ce stade, il est prévu que le stock d'heures supplémentaires accumulées soit résorbé par leur paiement, en fonction des crédits disponibles. Ce paiement est bien accueilli par les forces de l'ordre mais certains agents préféreraient pouvoir récupérer les heures supplémentaires plutôt qu'elles leurs soient payées. Cette demande est légitime. Les forces de l'ordre sont pleinement mobilisées dans des conditions souvent pénibles, notamment pendant la crise des « gilets jaunes » ou lors des attentats qui ont régulièrement frappé le sol français. Elles sont soumises à une forte pression psychologique : certains manifestants ne dissimulent plus leur haine et vont jusqu'à scander « suicidez-vous » aux policiers et aux gendarmes. Dans ce contexte, laisser la possibilité aux agents des forces de l'ordre de récupérer leurs heures supplémentaires pour se reposer et passer du temps avec leurs familles dont ils sont régulièrement séparés serait apprécié. Il souhaite donc savoir s'il est favorable à cette option.
Question· Question écrite25401open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré interroge Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, sur la signalétique liée au recyclage des déchets. Lors de la présentation de sa feuille de route pour développer l'économie circulaire au printemps 2018, le Premier ministre avait annoncé la disparition du point vert sur les produits de consommation. Ce logo, malgré le fait de ne plus avoir de caractère obligatoire, est toujours très utilisé. Le maintien de cette apposition est vraisemblablement motivé par la confusion de la symbolique que ce logo crée chez les citoyens, qui pensent majoritairement qu'il s'agit d'un produit recyclable. C'est aussi la vision du Sénat telle qu'exprimée au titre III point B paragraphe I du rapport 727, établi dans le cadre de ce projet de loi, par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable déposé le 17 septembre 2019. La disparition prochaine du logo point vert ou de tout autre logo constitué de flèches permettrait de n'utiliser ces logos fléchés uniquement pour des déchets et objets recyclables. Une réservation exclusive des logos fléchés aux produits recyclables simplifiera l'information aux consommateurs. Il souhaite donc savoir si elle est favorable à cette option.
Question· Question écrite34323open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le financement d'une route à la Réunion sur des moyens consacrés à la politique publique du transport aérien. En qualité de co-président du groupe d'étude aéronautique et spatiale, il a été très satisfait de voir le rapport de ses collègues Zivka Park et Benoit Simian, tous les deux membres du groupe d'étude. Ce rapport qu'il soutient bien sûr est extrêmement intéressant. Dans le rapport spécial rendu par la députée Zivka Park et Benoit Simian, il est précisé que l'ensemble des moyens consacrés à la politique publique du transport aérien ne sont pas retracés dans le budget annexe « Contrôle et exploitation aérien ». Il faut notamment lui adjoindre les crédits l'action 52 « Transport aérien » du programme 203 « Infrastructures et services de transports » dont la gestion est déléguée par la DGITM à la DGAC. À ce titre, n'est-il pas étrange de découvrir que l'action 52 « Transport aérien » du programme 203 contribuera aussi au financement d'un projet routier, la nouvelle route du littoral (NRL) à La Réunion, à hauteur de 2 millions d'euros en 2021, dans le cadre du protocole de Matignon signé en 2010. Il lui demande quel intérêt l'aérien a à financer cette nouvelle route du Littoral à La Réunion.
Question· Question écrite33186open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'intérieur sur les indemnités de fidélisation des personnels de la police nationale à Toulouse. L'indemnité de fidélisation est prévue par le décret n° 99-1055 du 15 décembre 1999 portant attribution d'une indemnité de fidélisation en secteur difficile aux fonctionnaires actifs de la police nationale. Ce décret a depuis été modifié par le décret n° 2020-1118 du 7 septembre 2020. Ce dernier décret prévoit que seuls les chefs de service voient leurs postes bénéficier de cette indemnité de fidélisation. Pourtant, Toulouse est une ville dont les activités de maintien de l'ordre sont, en termes de chiffres, les premières après celles de Paris. En effet, il ne se passe pas une semaine sans qu'il y ait une manifestation ou un rassemblement. De plus, les chiffres relatifs aux faits de délinquance sont de 57 000, alors que ceux de Marseille sont de 52 000. Toulouse remplit les cinq critères fixés par le décret de 2020, est une ville où le travail des fonctionnaires est de plus en plus pénible, difficile et dangereux. Tous les fonctionnaires de police nationale de Haute-Garonne devraient alors bénéficier de l'application du décret n° 2020-1118 de 2020. Il lui demande s'il est favorable à cette option.
Question· Question écrite33261open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les aides que l'État français pourrait apporter aux recherches et développements entrepris par les motoristes et avionneurs pour évoluer dans les meilleurs délais vers une aviation de transport utilisant des énergies décarbonées. À ce stade, malgré des efforts constants qui ont permis de réduire en 60 ans les émissions de CO2 générées par le transport aérien de 80 %, et de 2 % en moyenne chaque année entre 2000 et 2017, celles-ci sont en hausse chaque année (+ 3 %) du fait d'avions de plus en plus nombreux, bien que cette hausse soit inférieure à celle du nombre de passagers (+ 5 %), ce qui représente aujourd'hui, selon IATA, 3 % des émissions mondiales dues à l'activité humaine. Tous les acteurs du transport aérien sont mobilisés pour garantir une croissance neutre en carbone à partir de 2021, avec comme objectif une réduction de 50 % à l'horizon 2050, ce qui signifie des efforts de recherche et d'innovation portant sur les procédures opérationnelles, l'optimisation de la chaîne de traitement au sol, les avions et les énergies employées. Les industriels comme les transporteurs dans l'aérien sont en état de recherche permanente. Le trafic aérien devrait tripler d'ici 2050, il a donc une obligation de tenir ses objectifs, mais il a aussi besoin d'aide pour abandonner les énergies fossiles. Bien sûr un kérosène bio deux fois plus cher n'est qu'une courte étape intermédiaire. La recherche sur l'électrification des transports fait donc partie de l'effort collectif pour réduire les émissions de dioxyde de carbone, l'hydrogène étant la source d'énergie propre la plus abondante de l'univers. Beaucoup reste à inventer, qu'il s'agisse d'avion hybride ou électrique. Si une douzaine de start-ups travaillent déjà sur des avions « hybrides » ou « décarbonés », le transport aérien de masse doit se voir proposer des solutions au plus vite, en évitant au maximum d'amplifier le rythme du réchauffement climatique. Dans quelle mesure l'État peut-il aider à la transition vers le carburant décarboné qu'est l'hydrogène ? Il lui demande si l'on peut cesser au niveau européen de subventionner les énergies fossiles.
Question· Question écrite27805open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur la possibilité d'exonérer de leurs charges certaines entreprises. Suite à la crise sanitaire et aux mesures adoptées par le Gouvernement, une grande partie des entreprises artisanales, commerciales, PME, PMI et TPE ont une activité fortement impactée et ralentie, voire totalement à l'arrêt. Or, ces entreprises joueront un rôle essentiel pour que l'économie de la France redémarre, une fois la crise sanitaire terminée. Afin de maintenir à flot toutes ces entreprises, M. le député souhaite que celles ayant subi une obligation de fermeture ou une baisse d'au moins 50 % de leur chiffre d'affaires, soient exonérées de leurs charges trimestrielles à hauteur de 80 %. L'idée est que cette exonération ne soit pas totale, car cette baisse du chiffre d'affaires entraînera mécaniquement une baisse des charges lors de leur prochain exercice. Il souhaite donc savoir si M. le ministre est favorable à cette proposition.
Question· Question écrite27898open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur la possibilité d'exonérer de leurs charges les professions libérales. Suite à la crise sanitaire et aux mesures adoptées par le Gouvernement, une grande partie des professionnels libéraux ont une activité fortement impactée et ralentie, voire totalement à l'arrêt. Or, ces professions libérales joueront un rôle essentiel pour que l'économie du pays redémarre, une fois la crise sanitaire terminée. Afin de maintenir à flot toutes les professions, M. le député souhaite que celles ayant subi une obligation de fermeture ou une baisse d'au moins 50 % de leur chiffre d'affaires soient exonérées de leurs charges trimestrielles à hauteur de 80 %. L'idée est que cette exonération ne soit pas totale, car cette baisse du chiffre d'affaires entraînera mécaniquement une baisse des charges lors de leur prochain exercice. Il souhaite donc savoir s'il est favorable à cette proposition.
Question· Question écrite27944answered
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les aides que l'État français pourrait apporter aux recherches et développements entrepris par les motoristes et avionneurs pour évoluer dans les meilleurs délais vers une aviation de transport utilisant des énergies décarbonnées. À ce stade, malgré des efforts constants qui ont permis de réduire en 60 ans les émissions de CO2 générées par le transport aérien de 80 %, et de 2 % en moyenne chaque année entre 2000 et 2017, celles-ci sont en hausse chaque année (+3 %) du fait d'avions de plus en plus nombreux, bien qu'inférieure à la hausse du nombre de passagers (+5 %), ce qui représente aujourd'hui, selon IATA, 3 % des émissions mondiales dues à l'activité humaine. Tous les acteurs du transport aérien sont mobilisés pour garantir une croissance neutre en carbone à partir de l'année prochaine, avec comme objectif une réduction de 50 % à l'horizon 2050, ce qui signifie des efforts de recherche et d'innovation portant sur les procédures opérationnelles, l'optimisation de la chaîne de traitement au sol, les avions et les énergies employées. Les industriels comme les transporteurs dans l'aérien sont en état de recherche permanente. Le trafic aérien devrait tripler d'ici 2050, il a donc une obligation de tenir ses objectifs, mais il a aussi besoin d'aide pour abandonner les énergies fossiles. Bien sûr, un kérosène bio deux fois plus cher n'est qu'une courte étape intermédiaire. La recherche sur l'électrification des transports fait donc partie de l'effort collectif pour réduire les émissions de dioxyde de carbone, l'hydrogène étant la source d'énergie propre la plus abondante de l'univers. Beaucoup reste à inventer, qu'il s'agisse d'avion hybride ou électrique. Si une douzaine de start-up travaillent déjà sur des avions « hybrides » ou « décarbonnés », le transport aérien de masse doit se voir proposer des solutions au plus vite en évitant au maximum d'amplifier le rythme du réchauffement climatique. Il lui demande dans quelle mesure on peut cesser au niveau européen de subventionner les énergies fossiles.
Question· Question écrite28348open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les conditions mises en place pour l'examen national du baccalauréat. Le 3 avril 2020, M. le ministre annonçait les modalités de déroulement du baccalauréat 2020. Le contrôle continu est l'option qui a été retenue, corrélée à la mise en place d'un jury d'harmonisation qui aura pour mission d'endiguer les inégalités entre les élèves et entre les établissements scolaires selon leur localisation. L'année scolaire 2019-2020 a été marquée par des faits ayant eu des incidences sur le contrôle continu : les grèves relatives à la réforme des retraites et la mise en place des épreuves communes de contrôle continu ont bouleversé son déroulement. Au vu de ces événements, quels seront les critères d'harmonisation sur lesquels les jurys pourront s'appuyer ? Qui plus est, les élèves amenés à passer la session de septembre 2020 n'obtiendront leurs résultats qu'après la procédure d'affectation dans l'enseignement supérieur. Afin que ces élèves puissent accéder aux formations supérieures, maintenir leur affectation jusqu'à la publication des résultats permettrait de conserver une certaine équité de traitement entre les élèves. Il souhaite savoir, d'une part s'il est favorable au maintien des affectations en établissements supérieurs dans l'attente des résultats de la seconde session, d'autre part s'il est possible de lui préciser les critères retenus par les jurys d'harmonisation. Par ailleurs, il lui demande si on ne peut pas dès à présent étudier la possibilité de pérenniser pour les années scolaires suivantes cette évolution prise en faveur du contrôle continu pour l'année 2019-2020.
Question· Question écrite28782answered
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur la possibilité de mettre en place sur les sites internet des caisses d'allocations familiales (CAF) une procédure dématérialisée de la déclaration trimestrielle des ressources pour les personnes touchant l'allocation adulte handicapé (AAH), afin de bénéficier de la prime d'activité. À l'heure du numérique et de la dématérialisation, des personnes salariées en situation de handicap ont droit à la prime d'activité en complément de l'AAH. Ces personnes ne peuvent faire leur déclaration de ressources trimestrielles via le site de la CAF, comme le fait déjà une personne ne touchant pas l'AAH. La possibilité pour une personne bénéficiant de l'allocation adulte handicapé (ou son tuteur-curateur) d'effectuer sa déclaration de revenus directement sur le site de leur CAF, et non par courrier, permettrait de ne plus passer par une procédure papier, entraînant des pertes de dossiers, des délais de traitement plus long pour des CAF déjà submergées par les courriers et une efficacité dans le traitement des demandes donc dans le versement de la prime d'activité pour les personnes bénéficiant de l'AAH. Il souhaite donc savoir s'il est envisagé de créer une procédure dématérialisée de déclaration de revenus pour les personnes bénéficiant de l'allocation adulte handicapé, lorsque celles-ci font valoir leur droit au versement de la prime d'activité sur les sites de la CAF.
Question· Question écrite29636open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur les aides pour l'aéronautique et Air France sans verdissement. M. le député est élu de la première circonscription de Haute-Garonne et co-président du groupe d'études « secteur aéronautique et spatial ». L'aéronautique et le spatial tiennent une place prépondérante pour l'emploi, bien au-delà de sa région, en France, en Europe. La baisse attendue du chiffre d'affaires de ce secteur est très préoccupante. Il sait son attention particulière sur divers secteurs de l'économie française, dont l'aérien. M. le ministre annonce une participation forte de l'État en faveur de la compagnie Air France. Airbus et Air France, c'est 5 % du PIB de la France. Ce soutien à l'égard de la compagnie nationale peut-il aussi se comprendre comme une aide pour Airbus et l'ensemble de la filière aéronautique, et poursuivre la démarche entreprise dans la commande des A350 et A320 par la compagnie nationale? Pense-il introduire des engagements forts, de façon à ce que les entreprises aidées par l'État dans le cadre du plan de soutien et d'urgence à l'économie française, soient dès maintenant marquées par une volonté stratégique de réduction des émissions de CO2 ? Sa volonté de soutenir Air France peut-elle être en contrepartie d'un verdissement ? Il souhaite connaître sa position sur ces sujets.
Question· Question écrite2150open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur le sport et son accès aux femmes dans les compétitions internationales. À l'occasion des Jeux olympiques de 2024 à Paris, la France va être observée de tout part. Ce sera le moment de mettre en avant les valeurs auxquelles les Français sont attachés. Ce contexte l'amène à lui poser deux questions. Quelle va être la position de la France vis-à-vis des pays participants aux Jeux olympiques et dans lesquels nous savons que les femmes souffrent de discrimination pour accéder au sport, dans leur pays bien sûr, et plus encore dans les compétitions internationales ? Et quel rôle culturel va et peut jouer la France pour partager les valeurs universelles françaises relatives aux droits des femmes au vu des discriminations dans le sport, au moins pendant les Jeux ? Il lui demande sa position sur ces deux questions.
Question· Question écrite32510answered
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M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions d'élevage des poulets de chair en France. Chaque année, plus de 800 millions de poulets sont élevés en France, dont plus de 80 % dans des conditions intensives, sans aucun accès à un parcours extérieur, confinés dans des bâtiments surpeuplés. Les densités d'élevage des poulets en France sont en effet parmi les plus élevées d'Europe. Or de fortes densités dans les bâtiments d'élevage constituent un facteur très défavorable au bien-être des poulets : du fait de la concentration d'individus, la litière est rapidement dégradée et fortement chargée d'ammoniac, de telle sorte qu'ils développent des maladies respiratoires et oculaires. L'arrêté ministériel du 28 juin 2010 transposant la directive européenne n° 2007/43/CE ouvre la possibilité de déroger à la densité maximale. Il permet ainsi des densités pouvant aller jusqu'à 42 kg/m², soit environ 22 poulets/m², sous réserve de répondre à certaines conditions relatives au relevé d'informations supplémentaires dans une documentation spécifique et au respect de certains paramètres d'ambiance. Il permet également de justifier de bonnes pratiques de gestion et d'un faible taux de mortalité, constaté par les autorités de contrôle au cours des deux dernières années, au sein de l'élevage. Compte tenu du fait que la grande majorité des élevages français bénéficie aujourd'hui de cette dérogation, malgré la faiblesse des moyens de contrôle des services vétérinaires, il souhaite savoir quel a été le taux de contrôle réalisés au sein des exploitations d'élevage de poulets au titre de la directive n° 2007/43/CE au cours des quatre dernières années et, d'autre part, si l'ensemble des élevages détenant à ce jour des poulets en bâtiments à une densité maximale de 42 kg/m² a fait l'objet d'un contrôle par les autorités sanitaires compétentes au cours des deux dernières années, comme l'impose la directive européenne.
Question· Question écrite33185open
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'intérieur sur les indemnités de logement des personnels de la police nationale à Toulouse. L'indemnité de résidence que touchent les personnels de la police nationale a pour vocation de compenser les différences du coût de la vie d'une ville à l'autre. Cette indemnité est prévue par le décret n° 85-1148 du 24 octobre 1985. Or, à Toulouse, cette indemnité n'a jamais été revue depuis la parution du décret de 1985, alors que le coût de la vie a sensiblement augmenté, mais surtout, le coût du logement. Cette situation oblige les personnels des forces de l'ordre à prendre des logements toujours plus éloignés de leur lieu professionnel, entraînant des coûts de déplacement supplémentaire et une disponibilité plus difficile. Il souhaite savoir s'il est favorable à l'option de réviser l'indemnité de résidence des personnels de la police nationale de Toulouse afin que les forces de l'ordre puissent se loger dignement.
Question· Question écrite30557answered
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la prise en compte du bien-être des animaux d'élevage dans le plan de relance national et européen évoqué par le Président de la République dans son discours du 12 mars 2020. La protection des animaux d'élevage est un sujet important et devrait être renforcée, car elle s'inscrit pleinement dans un modèle de production alimentaire durable. Il est donc aujourd'hui primordial que le Gouvernement intègre des exigences accrues en matière de bien-être animal dans le cadre de ses politiques et soutiens publics à l'agriculture. En effet, près de 80 % des animaux sont élevés chaque année en France selon des modes de production intensifs. Ces pratiques sont à l'origine de nombreuses souffrances animales , que ce soit du fait des conditions d'élevage (densité, claustration permanente ou encore pratiques mutilantes) ou encore de transport et d'abattage (longs transports, manipulations inadaptées en abattoirs en raison des cadences très élevées). La Commission européenne alerte sur l'urgence d'améliorer le bien-être animal et de réduire l'utilisation des antibiotiques en élevage dans la stratégie « de la ferme à la fourchette » qu'elle a présentée en mai 2020. Elle rappelle la nécessité de garantir la durabilité des systèmes alimentaires et qu'une meilleure prise en compte du bien-être des animaux améliore notamment leur santé et la qualité des aliments. La Politique agricole commune apparaît comme l'un des outils particulièrement adaptés pour engager une transition des modes d'élevage vers un meilleur respect du bien-être animal. La crise actuelle ayant mis en exergue les limites du modèle de production intensif, il souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre dans le cadre de son plan de relance et de son plan stratégique national pour la prochaine PAC, afin de soutenir un modèle d'élevage plus respectueux du bien-être animal et ainsi répondre aux préoccupations récemment érigées en véritables priorités par la Commission européenne.
Question· Question écrite30498open
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M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport et d'exportation des animaux vivants par voie maritime. Chaque année, 3 millions d'animaux sont exportés par bateau d'Europe vers les pays tiers, dont plus de 150 000 bovins, ovins et caprins partant du port de Sète. Les animaux sont souvent chargés sur d'anciens car-ferries et cargos transformés en navires de transport de bétail. Mal conçus et mal entretenus, ces cargos présentent de nombreux risques de blessures et les systèmes d'abreuvement, de ventilation et de drainage, insuffisamment inspectés, ne sont pas toujours en bon état de fonctionnement. Les trajets peuvent durer jusqu'à 15 jours, au cours desquels les animaux sont notamment exposés au stress thermique lié aux variations de températures et aux fortes densités, au manque de nourriture et d'eau, et à des risques de maladies infectieuses. Ces conditions de transport désastreuses peuvent mener jusqu'à la mort des animaux à bord. Si le règlement (CE) n° 1/2005 énonce à l'article 3 que « nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu'ils risquent d'être blessés ou de subir des souffrances inutiles », force est de constater, d'après des audits réalisés par la Commission européenne en 2017 et 2018, que cette réglementation souffre de nombreuses et récurrentes violations au détriment de la protection des animaux lors des transports. Parmi les mesures pour la protection et l'amélioration du bien-être animal présentées le 28 janvier 2020, M. le ministre annonçait que, dès le premier trimestre de 2020, les contrôles au chargement seraient augmentés et les sanctions en cas de non-respect de la réglementation européenne seraient renforcées. Hormis les moyens matériels et humains que ces mesures nécessitent, une formation des forces de l'ordre semble indispensable pour les rendre effectives. Il souhaite connaître, d'une part quels moyens ont été ou vont être mis en place pour la formation des agents, d'autre part combien de contrôles ont été réalisés au chargement des animaux dans les camions, sur les bateaux et sur les routes depuis le début de l'année 2020, ainsi que le nombre de sanctions supplémentaires appliquées suite à des infractions à la réglementation.
Question· Question écrite30499open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport et d'exportation des animaux vivants par voie maritime. Chaque année, 3 millions d'animaux sont exportés par bateau d'Europe vers les pays tiers, dont plus de 150 000 bovins, ovins et caprins partant du port de Sète. Les animaux sont souvent chargés sur d'anciens car-ferries et cargos transformés en navires de transport de bétail. Mal conçus et mal entretenus, ces cargos présentent de nombreux risques de blessures et les systèmes d'abreuvement, de ventilation et de drainage, insuffisamment inspectés, ne sont pas toujours en bon état de fonctionnement. Les trajets peuvent durer jusqu'à 15 jours, au cours desquels les animaux sont notamment exposés au stress thermique lié aux variations de températures et aux fortes densités, au manque de nourriture et d'eau, et à des risques de maladies infectieuses. Ces conditions de transport désastreuses peuvent mener jusqu'à la mort des animaux à bord. Si le règlement (CE) n° 1/2005 énonce à l'article 3 que « nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu'ils risquent d'être blessés ou de subir des souffrances inutiles », force est de constater, d'après des audits réalisés par la Commission européenne en 2017 et 2018, que cette réglementation souffre de nombreuses et récurrentes violations au détriment de la protection des animaux lors des transports. Le rapport d'audit 2019-6835 sur le transport maritime des animaux, publié en mai 2020 par la DG santé, révèle en effet une série de graves problèmes de bien-être et de non-conformité aux stades maritimes des exportations et indique notamment que pour la plupart des voyages, les carnets de route approuvés mentionnent à tort le port de sortie de l'UE comme destination finale. Ceci signifie que les autorités ne considèrent pas le trajet routier et le trajet maritime comme les éléments d'un même voyage et que les organisateurs du voyage ne déclarent pas la partie maritime du trajet, considérant alors que le trajet s'arrête au port. Selon la Commission européenne, cela crée une incertitude juridique quant à la responsabilité du pays organisant le départ des animaux vers les pays tiers concernant la protection des animaux pendant le transport maritime. Il souhaite savoir, d'une part quelle proportion des camions au départ de France et déchargeant des animaux dans les ports français mentionnent des pays tiers comme lieu de destination, d'autre part si les départs de bateaux des ports français vers les pays tiers sont systématiquement autorisés par les services vétérinaires français et accompagnés d'un carnet de route mentionnant le lieu de destination des animaux.
Question· Question écrite30500open
France · National Assembly
M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation concernant les conditions de transport et d'exportation des animaux vivants par voie maritime. Chaque année, 3 millions d'animaux sont exportés par bateau d'Europe vers les pays tiers, dont plus de 150 000 bovins, ovins et caprins partant du port de Sète. Les animaux sont souvent chargés sur d'anciens car-ferries et cargos transformés en navires de transport de bétail. Mal conçus et mal entretenus, ces cargos présentent de nombreux risques de blessures et les systèmes d'abreuvement, de ventilation et de drainage, insuffisamment inspectés, ne sont pas toujours en bon état de fonctionnement. Les trajets peuvent durer jusqu'à 15 jours, au cours desquels les animaux sont notamment exposés au stress thermique lié aux variations de températures et aux fortes densités, au manque de nourriture et d'eau, et à des risques de maladies infectieuses. Ces conditions de transport désastreuses peuvent mener jusqu'à la mort des animaux à bord. Si le règlement (CE) n° 1/2005 énonce à l'article 3 que « nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu'ils risquent d'être blessés ou de subir des souffrances inutiles », force est de constater, d'après des audits réalisés par la Commission européenne en 2017 et 2018, que cette réglementation souffre de nombreuses et récurrentes violations au détriment de la protection des animaux lors des transports. Le rapport d'audit 2019-6835 sur le transport maritime des animaux, publié en mai 2020 par la DG santé, révèle en effet une série de graves problèmes de bien-être et de non-conformité aux stades maritimes des exportations et indique que « ni les États membres ni la Commission ne disposent d'informations ou de statistiques sur l'état de santé et le bien-être des animaux pendant les voyages en mer ». La Commission européenne précise qu'il n'y a actuellement aucun retour d'information systématique de la part de pays tiers, de transporteurs ou de capitaines de navire sur l'état des animaux pendant le voyage en mer, ni à leur arrivée à destination. Ainsi, la DG santé conclut qu'au sein de l'Union européenne, « il n'existe aucune donnée concernant les conditions des animaux pendant le voyage en mer, par exemple sur le taux de mortalité ». Pourtant, la Cour de justice européenne a jugé en 2015 que les dispositions du règlement sur les transports s'appliquent sur l'ensemble du trajet de l'animal au départ d'un État membre, mais également, en cas d'exportation, à la partie du voyage qui se déroule en dehors de l'Union (CJUE, C-424/13). Il souhaite savoir, d'une part sur quels indicateurs et données les services du ministre assurent le suivi du bien-être animal lors des voyages en mer au départ des ports français, d'autre part combien et quel type de procédures ont été engagées suite aux violations à la réglementation européenne constatées ces 3 dernières années.
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M. Pierre Cabaré attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport et d'exportation des animaux vivants par voie maritime. Chaque année, 3 millions d'animaux sont exportés par bateau d'Europe vers les pays tiers, dont plus de 150 000 bovins, ovins et caprins partant du port de Sète. Les animaux sont souvent chargés sur d'anciens car-ferries et cargos transformés en navires de transport de bétail. Mal conçus et mal entretenus, ces cargos présentent de nombreux risques de blessures et les systèmes d'abreuvement, de ventilation et de drainage, insuffisamment inspectés, ne sont pas toujours en bon état de fonctionnement. Les trajets peuvent durer jusqu'à 15 jours, au cours desquels les animaux sont notamment exposés au stress thermique lié aux variations de températures et aux fortes densités, au manque de nourriture et d'eau, et à des risques de maladies infectieuses. Ces conditions de transport désastreuses peuvent mener jusqu'à la mort des animaux à bord. Si le règlement (CE) n° 1/2005 énonce à l'article 3 que « nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu'ils risquent d'être blessés ou de subir des souffrances inutiles », force est de constater, d'après des audits réalisés par la Commission européenne en 2017 et 2018, que cette réglementation souffre de nombreuses et récurrentes violations au détriment de la protection des animaux lors des transports. Le rapport d'audit 2019-6835 sur le transport maritime des animaux, publié en mai 2020 par la DG santé, révèle en effet une série de graves problèmes de bien-être et de non-conformité aux stades maritimes des exportations et indique que les autorités autorisent le chargement d'animaux sur le navire même lorsque les inspections de pré-chargement du navire révèlent des lacunes (condition physique des animaux non contrôlée, défaut ou carence dans les enregistrements des contrôles). Le rapport note que les vétérinaires dans les ports de sortie de l'UE « sont soumis à une pression intense de la part des exportateurs pour approuver les expéditions (y compris la menace de poursuites judiciaires potentielles si une exportation est arrêtée ou retardée) ». Pourtant le règlement (CE) 1/2005 exige que l'autorité du port maritime inspecte les animaux et s'assure du respect des obligations relatives aux conditions de transport avant de les laisser embarquer sur le navire. Dès lors, il souhaite savoir, d'une part si des contrôles systématiques sont réalisés sur les bateaux au départ des ports français préalablement au chargement des animaux et s'ils sont enregistrés dans des registres officiels, d'autre part combien de refus de départs ont été enregistrés aux ports français sur les trois dernières années, au motif de non-conformités à la réglementation (CE) 1/2005.
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M. Pierre Cabaré alerte M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur l'aide française à l'éducation dans les pays en développement. La pandémie du covid-19 entraîne une crise sans précédent dans le secteur de l'éducation qui ébranle fortement les systèmes éducatifs et met en péril l'avenir de toute une génération, avec la fermeture d'écoles dans plus de 190 pays et plus de 1,5 milliard d'apprenants touchés D27(UNESCO). La crise révèle l'importance de soutenir des services publics forts et les liens continus existants entre l'éducation et la santé, l'hygiène, la prévention, la protection sociale, etc. Si tous les apprenants sont touchés, ce sont les enfants et les jeunes issus des pays les plus pauvres et les plus vulnérables qui seront le plus profondément affectés. Selon les chiffres déclarés par la France au comité pour l'aide au développement de l'OCDE au titre de l'APD pour l'année 2018, qui sont les dernières données disponibles, la France a consacré 992 millions d'euros (1 204 millions de dollars) d'aide bilatérale à l'éducation dans les pays en développement. Sur ce total, seulement 29 % bénéficient aux pays d'Afrique subsaharienne, 19 % aux pays prioritaires de l'APD et 5 % aux pays du Sahel qui traversent une crise alarmante. L'appui aux systèmes d'éducation de base ne représente que 16 % de l'aide bilatérale à l'éducation dans les pays d'Afrique subsaharienne et 34 % dans les pays du Sahel. Par ailleurs, avec une contribution de 2,3 millions de dollars depuis la création de Education Cannot Wait - fonds multilatéral entièrement dédié à l'éducation dans les contextes de crise - l'engagement français n'est pas à la hauteur des enjeux de l'éducation dans les situations d'urgence et de post-urgence humanitaires. Afin que l'aide française à l'éducation puisse répondre aux besoins éducatifs les plus fondamentaux et les plus urgents en cette période très préoccupante pour l'avenir de l'éducation dans le monde, il souhaite savoir quels engagements seront pris par la France notamment dans le cadre du PLF 2021 et de la reconstitution des ressources du Fonds Education Cannot Wait qui vise à mobiliser 1,8 milliard de dollars d'ici 2021 pour atteindre 9 millions d'enfants et de jeunes dans les pays touchés par les crises. Il souhaite également savoir quelles mesures seront prises, pour que la France contribue, dans le cadre de l'APD, en coordination avec les acteurs de l'éducation, à renforcer les systèmes éducatifs les plus fragiles dans leur capacité d'anticipation des crises et de résilience afin d'éviter les ruptures d'apprentissage pour les populations les plus vulnérables, en particulier les filles adolescentes.
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M. Pierre Cabaré interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'action de l'Agence numérique de sécurité civile (ANSC), plus particulièrement sur la légalité de la conduite et de la continuité du projet NexSIS 18-112, système d'information et de commandement unifié des services d'incendie et de secours et de la sécurité civile, créé par le décret n° 2019-19 du 9 janvier 2019 relatif au système d'information et de commandement unifié des services d'incendie et de secours et de la sécurité civile « NexSIS 18-112 ». Par sa décision en date du 14 octobre 2020, le Conseil d'État a annulé pour excès de pouvoir le décret n° 2019-19 du 9 janvier 2019 relatif au système d'information et de commandement unifié des services d'incendie et de secours et de la sécurité civile « NexSIS 18-112 », considérant que l'Autorité de la concurrence n'a pas été consultée préalablement à ce projet de texte et que, le décret du 9 janvier 2019 créant un régime nouveau ayant pour effet « d'établir des droits exclusifs dans certaines zones », l'article L . 462 du code du commerce s'appliquait en l'espèce et obligeait à cette consultation préalable. Or nombre de collectivités et de SDIS continuent à être sollicités par l'ANSC et NexSiS, plusieurs semaines après la décision du Conseil d'État, qu'il s'agisse de de prélever des avances financières auprès des SDIS pour des services qui n'existent pas à ce jour, et donc sans contreparties, ou pour les soustraire aux contrats en cours avec des opérateurs privés. NexSiS a capté de facto et d'autorité, sans étude d'impact et sans concertation préalable, l'activité de plusieurs entreprises qui avaient initié, créé et assuré sans défaillance les installations, les équipements, la R et D, pour garantir cette mission auprès du département et des SDIS depuis des décennies. À l'heure où le pays vise à renforcer sa souveraineté numérique au niveau national et européen, force est de constater que les fournisseurs de NexSiS sont essentiellement extra-européens, ce qui n'est pas sans rappeler la récente affaire du Health Data Hub . En conséquence, il semble urgent de l'interroger sur la pertinence et la légalité de la poursuite de ce programme, deux mois après la décision du Conseil d'État d'annuler son décret de création.
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