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Question· Question écrite17448answered
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur la réduction progressive de la présence humaine dans les gares ferroviaires. Depuis plusieurs années, de nombreuses gares connaissent une réduction des horaires d'ouverture de leurs guichets, voire une fermeture complète au profit d'outils numériques. Si la dématérialisation des services répond à l'évolution de certains usages, elle ne peut constituer l'unique réponse aux besoins des voyageurs. Les personnes âgées, les personnes en situation de handicap, les touristes étrangers ou encore les usagers occasionnels continuent de recourir aux services d'accueil et de vente en gare. Pour ces publics, une réponse humaine reste la solution la plus adaptée et souvent la seule réellement accessible. Ces fermetures posent en outre un problème direct pour l'ensemble des usagers. Elles entraînent l'impossibilité de régler ses achats en espèces, la disparition d'un espace de vente adapté à chacun, ainsi que la fin des services d'après-vente, d'échange de billets et de renseignement, pourtant nécessaires dans de nombreuses situations qui exigent un contact humain. Pourtant, dans les territoires ruraux et de montagne, la présence humaine constitue souvent un élément essentiel de l'attractivité et de l'accessibilité du transport ferroviaire. Aussi, elle lui demande les garanties le Gouvernement entend apporter afin de préserver un accès effectif au service public ferroviaire sur l'ensemble du territoire et quelles orientations il entend défendre concernant le maintien d'une présence humaine dans les gares.
Question· Question écrite17447answered
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Agnès Pannier-Runacher attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'électrification de la section Amiens - Rang-du-Fliers, seul tronçon non électrifié de l'axe Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer. Cette opération de 83 kilomètres, inscrite au contrat de plan État-région 2015-2022 à hauteur de 200 millions d'euros, visait à offrir une infrastructure modernisée aux circulations voyageurs comme au fret, en connectant les ports et Getlink à l'ensemble du réseau européen. Elle a été reportée pour trois motifs explicites : le transfert des trains d'équilibre du territoire à la région, accompagné de l'acquisition de matériel bimode supprimant le changement de traction en gare d'Amiens ; la mise en service du contournement fret de Lille, qui modifiait les hypothèses initiales sur le transport de marchandises et l'état d'avancement des études, incompatible avec un démarrage des travaux avant le terme du contrat. L'opération n'a pas été reconduite dans le volet mobilités 2023-2027. Ces motifs étaient fondés à la date où ils ont été retenus. Plusieurs paramètres ont depuis évolué. La décarbonation des mobilités et l'électrification des usages sont devenues des priorités de l'action publique. Le ferroviaire y occupe une place singulière : son électrification ne suppose ni rupture technologique, ni renouvellement de parc, ni changement de comportement des usagers, mais l'achèvement d'infrastructures éprouvées et déjà largement en place. Sur l'axe Paris - Boulogne-sur-Mer, cette continuité ne tient plus qu'à 83 kilomètres. L'objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030, le développement du port de Calais accompagné par l'État au titre du contrat de plan et les travaux de la conférence Ambition France transports justifient un réexamen. Le contournement fret de Lille a par ailleurs amélioré la capacité autour de la métropole sans offrir, pour autant, d'itinéraire alternatif en cas de perturbation sur l'axe Paris - Lille. L'enjeu dépasse la seule dimension climatique. Le gazole est un produit importé, dont le prix reste exposé à la volatilité des marchés pétroliers et aux tensions géopolitiques, quand l'électricité française est produite sur le territoire national et très largement décarbonée. Achever l'électrification reviendrait à substituer une énergie nationale à une énergie importée et à sécuriser dans la durée les coûts d'exploitation supportés par l'autorité organisatrice comme par les chargeurs, alors que la traction thermique pèse sur la compétitivité du fret ferroviaire face à la route. Le volet mobilités 2023-2027 prévoit déjà, au titre des études générales conduites dans le cadre de la plateforme services et infrastructures Nord, l'examen du raccordement du port de Boulogne au réseau ferré. Ce cadre paraît approprié pour y adjoindre un réexamen de l'électrification de la section Amiens - Rang-du-Fliers. Elle lui demande si le Gouvernement entend engager ce réexamen, sur la base d'une analyse actualisée intégrant le potentiel fret, la fonction d'itinéraire alternatif vers le tunnel sous la Manche et la valeur de la substitution d'une énergie importée par une production nationale décarbonée, et selon quel calendrier cette opération pourrait être réinscrite dans la programmation des infrastructures.
Question· Question écrite17446open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Mereana Reid Arbelot attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés structurelles auxquelles est confrontée la direction des services de la navigation aérienne, récemment mises en évidence par le rapport d'information du Sénat intitulé Performance du contrôle aérien : limiter les turbulences pour viser l'excellence et par le rapport de la Cour des comptes relatif à la gestion des ressources humaines de la direction générale de l'aviation civile. Ces travaux dressent un constat préoccupant : sous-effectif qualifié dans plusieurs organismes, anticipation insuffisante des besoins, difficultés à adapter les capacités de contrôle aux variations du trafic et retard considérable dans la modernisation des outils. Alors que le trafic aérien poursuit sa croissance, environ 1 200 contrôleurs, soit près de 30 % des effectifs actuels, devraient partir à la retraite entre 2029 et 2035. Compte tenu du délai de plusieurs années séparant le recrutement d'un élève contrôleur de l'obtention de sa qualification opérationnelle, les décisions prises aujourd'hui détermineront directement les capacités de contrôle disponibles au début de la prochaine décennie. Le rapport sénatorial préconise ainsi de porter, dès 2027 et pendant plusieurs années, le nombre annuel de recrutements à environ 220 contrôleurs : 200 élèves formés chaque année à l'École nationale de l'aviation civile, contre 160 dans la trajectoire actuelle, auxquels s'ajouterait le recrutement d'une vingtaine de contrôleurs formés dans d'autres pays européens. La Cour des comptes constate toutefois que le dimensionnement des recrutements repose encore sur des méthodes insuffisamment robustes et que les départs à la retraite ont été sous-estimés. Il est alors indispensable de déterminer les besoins non seulement en effectifs administratifs, mais surtout en effectifs opérationnels qualifiés et disponibles, organisme par organisme, en tenant compte des perspectives de trafic, des départs prévisibles, des délais et capacités locales de formation ainsi que du temps nécessaire à l'adaptation aux nouveaux systèmes. Une attention particulière doit être accordée aux organismes ultramarins, dont l'éloignement, les contraintes opérationnelles et les difficultés d'attractivité et de qualification peuvent rendre les situations de sous-effectif particulièrement durables et menacer la continuité du service. À la fin des années 1990, le système français de contrôle aérien figurait parmi les plus avancés d'Europe et son savoir-faire était largement reconnu. Depuis lors, plusieurs États européens ont engagé et financé la transformation numérique de leurs systèmes, tandis que la France a accumulé les retards. Elle est aujourd'hui l'un des derniers pays européens à utiliser encore des bandelettes papier dans certaines tours et certains centres d'approche. Les programmes 4-Flight, Coflight et Sysat ont enregistré des retards majeurs et près d'un milliard d'euros de surcoûts. Certains équipements critiques, notamment des chaînes radiotéléphoniques ou des dispositifs de transmission des informations météorologiques, reposent encore sur des technologies anciennes. La France, autrefois à l'avant-garde, se trouve désormais en situation de décrochage technologique par rapport à ses principaux partenaires européens. La performance ne peut donc être réduite à la seule organisation du travail des contrôleurs. Elle repose sur trois leviers indissociables : des effectifs qualifiés en nombre suffisant, des outils opérationnels modernes et fiables et une organisation du travail permettant d'adapter les capacités au trafic. Les dispositifs de flexibilité prévus par le protocole social 2023-2027 doivent donc être effectivement financés, déployés et évalués, dans le respect du dialogue social, des exigences de sécurité et des réalités propres à chaque organisme. Elle lui demande, en conséquence, si le Gouvernement confirme la nécessité de recruter environ 220 contrôleurs par an à compter de 2027 et pendant combien d'années cette trajectoire devra être maintenue. Elle souhaite connaître les projections détaillées sur lesquelles repose cette estimation, notamment l'évolution attendue, année par année et organisme par organisme, du nombre de contrôleurs effectivement qualifiés au regard des départs à la retraite, du trafic prévisionnel et des capacités de formation. Elle lui demande également quels moyens seront accordés à l'ENAC et aux centres opérationnels pour absorber cette augmentation des recrutements, développer les simulateurs et fluidifier les parcours de qualification, sans réduire les exigences de sécurité ni la qualité de la formation. Elle souhaite enfin connaître les crédits qui seront inscrits pour financer les dispositifs de flexibilité du protocole 2023-2027, achever les programmes technologiques en cours, engager les programmes de nouvelle génération de systèmes d'exploitation et résorber les obsolescences affectant les systèmes critiques. Elle lui demande selon quel calendrier et au moyen de quels indicateurs publics le Gouvernement entend rendre compte des résultats de cette stratégie sur la sécurité, les effectifs qualifiés, la capacité et la performance du service public de la navigation aérienne.
Question· Question écrite17444answered
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Daniel Labaronne attire l'attention de M. le ministre des transports sur le développement de pratiques consistant, pour certains opérateurs, à transporter des touristes à bord de vans sans disposer des autorisations, inscriptions ou qualifications requises par la réglementation applicable au transport public routier de personnes. Dans des territoires touristiques, des acteurs proposent des prestations de transport ou d'excursion en véhicules de type van, parfois en lien avec des hôtels, agences réceptives, plateformes touristiques ou autres donneurs d'ordre, sans qu'il soit toujours clairement établi qu'ils relèvent du régime juridique adapté. Ces pratiques peuvent conduire certains opérateurs à exercer une activité économique comparable à celle de transporteurs régulièrement établis, tout en échappant à des obligations essentielles en matière d'inscription professionnelle, d'assurance, de formation, de contrôle et de sécurité. Cette situation crée une distorsion de concurrence importante au détriment des entreprises respectant leurs obligations réglementaires et supportant les charges inhérentes à leur activité. Elle est également susceptible d'affaiblir la qualité de l'offre touristique et de fragiliser la sécurité des passagers transportés. Par ailleurs, les donneurs d'ordre du secteur touristique peuvent ne pas disposer d'informations suffisamment accessibles pour vérifier la régularité des prestataires auxquels ils font appel, ce qui favorise le recours involontaire à des opérateurs ne respectant pas les règles applicables. Il souhaite donc connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de renforcer les contrôles visant les opérateurs exerçant une activité de transport de personnes sans respecter les obligations réglementaires et de mieux informer et responsabiliser les donneurs d'ordre touristiques afin qu'ils puissent vérifier la conformité des prestataires auxquels ils recourent.
Question· Question écrite17433answered
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur l'accompagnement des collectivités territoriales dans la mise en œuvre des nouvelles obligations de sécurisation des passages piétons. La sécurisation des déplacements piétons constitue un enjeu majeur de sécurité routière et d'aménagement de l'espace public. Les piétons représentent en effet une part importante des victimes d'accidents de la circulation, notamment en milieu urbain et dans les centres-bourgs où la visibilité aux abords des passages piétons demeure parfois insuffisante. Dans cette perspective, la loi d'orientation des mobilités (LOM) demande la suppression progressive des places de stationnement situées à moins de cinq mètres en amont des passages piétons. Elle répond à un objectif légitime de protection des usagers les plus vulnérables de l'espace public. Cette mesure doit permettre d'améliorer les conditions de visibilité entre conducteurs et piétons et ainsi de réduire le risque d'accidents. Toutefois, de nombreuses collectivités, particulièrement les petites communes rurales ou de montagne, s'interrogent sur les modalités concrètes de mise en œuvre de cette obligation. Au-delà de la suppression des emplacements concernés, celle-ci implique souvent des travaux de réaménagement, de signalisation ou de modification des plans de circulation qui peuvent représenter un coût significatif pour des budgets communaux déjà fortement contraints. Or les délais sont courts, les communes ayant jusqu'au 31 décembre 2026 pour mettre en place ces mesures. Dans certains centres anciens, où l'espace public est particulièrement limité, les élus locaux doivent également concilier les impératifs de sécurité, d'accessibilité, de mobilité et de maintien d'une offre minimale de stationnement de proximité. Aussi, elle lui demande quelles mesures d'accompagnement technique, financier ou méthodologique le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'aider les collectivités territoriales à appliquer cette disposition dans les meilleures conditions et à atteindre les objectifs de sécurité routière fixés par le législateur.
Question· Question écrite17432open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Mickaël Cosson attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les inquiétudes exprimées par les représentants des agents du Service départemental d'incendie et de secours (SDIS) des Côtes-d'Armor concernant les conditions de financement des SDIS et les conséquences de l'augmentation continue de leurs missions. Alors que les services d'incendie et de secours sont confrontés à une progression constante de leur activité, sous l'effet notamment du changement climatique, du vieillissement de la population et de la multiplication des évènements exceptionnels, leurs ressources financières apparaissent de plus en plus inadaptées aux besoins opérationnels. Le rapport d'information de la commission des finances de l'Assemblée nationale sur le financement des SDIS souligne ainsi l'essoufflement du modèle actuel et formule plusieurs recommandations destinées à garantir la soutenabilité de ce service public essentiel. Par ailleurs, les sapeurs-pompiers dénoncent la progression des carences ambulancières, qui conduisent les SDIS à assurer des missions de transport sanitaire ne relevant pas de leur vocation première, mobilisant des moyens humains et matériels déjà fortement sollicités. Cette situation pèse sur leur capacité opérationnelle et engendre des coûts importants pour les collectivités qui financent les SDIS. Enfin, les organisations représentatives appellent à une réforme durable du financement des SDIS, notamment par une évolution de la part de la taxe spéciale sur les conventions d'assurance (TSCA) qui leur est affectée, une révision de ses modalités de répartition entre les départements ainsi qu'une meilleure prise en compte de la valeur économique et sociale créée par les interventions des sapeurs-pompiers. Elles s'interrogent également sur le calendrier du projet de loi de modernisation de la sécurité civile, annoncé à l'issue du Beauvau de la sécurité civile mais qui tarde à être présenté. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir un financement pérenne et adapté des services départementaux d'incendie et de secours et de compenser effectivement le coût des carences ambulancières supportées par les SDIS. Il lui demande de préciser le calendrier de présentation du projet de loi de modernisation de la sécurité civile, afin de répondre aux attentes des élus locaux, des sapeurs-pompiers professionnels et volontaires, ainsi que de l'ensemble des citoyens.
Question· Question écrite17428answered
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Alexandre Dufosset attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés opérationnelles rencontrées par les services départementaux d'incendie et de secours en raison des contraintes liées à l'AdBlue équipant certains véhicules d'intervention. En effet, lors d'interventions longues, notamment dans le cadre de la lutte contre les feux de forêt, certains véhicules peuvent être contraints de quitter temporairement le front de feu afin de refaire le plein d'AdBlue. L'AdBlue est un liquide utilisé par les véhicules diesel équipés d'un système antipollution SCR. Composé d'environ 32,5 % d'urée de haute pureté et de 67,5 % d'eau déminéralisée, il est injecté dans l'échappement pour transformer une grande partie des oxydes d'azote (NOx) en azote et en vapeur d'eau. Il permet ainsi de diminuer la pollution des véhicules. Pourtant, les véhicules d'incendie et de secours ne peuvent être assimilés à des poids lourds de transport routier classique. Ils parcourent souvent de faibles distances entre leur centre de secours et le lieu d'intervention, mais restent ensuite engagés pendant de longues heures, parfois plusieurs jours, dans des conditions et de fonctionnement au ralenti ou en régime stationnaire. Leur mission impose donc un régime technique adapté, afin qu'aucun engin indispensable à la protection des populations, des habitations et des massifs forestiers ne soit retiré d'une opération pour une contrainte liée à un système de dépollution. Il ne s'agit pas de remettre en cause l'objectif de réduction des émissions polluantes, mais de rappeler qu'une norme environnementale ne doit jamais compromettre une mission de sécurité civile. Le bon sens impose que les véhicules d'urgence puissent rester pleinement opérationnels en toute circonstance, notamment lors des feux de forêt où chaque minute et chaque véhicule disponible comptent. Plusieurs exemples européens montrent qu'une adaptation est possible. En Allemagne, certains véhicules d'intervention peuvent bénéficier de moteurs spécifiquement paramétrés pour les autorités et services de secours, afin d'éviter toute réduction de puissance en cas de difficulté liée à l'AdBlue. Toujours en Allemagne, le Bade-Wurtemberg a déjà prévu, à titre transitoire et dans des cas justifiés, des possibilités d'exemption à l'application de la norme Euro VI pour certains véhicules lourds d'intervention des pompiers, de la protection civile, du secours et de la police. Cet exemple démontre qu'une dérogation encadrée et adaptée aux nécessités opérationnelles des services de secours peut être mise en place sans remettre en cause l'objectif général de réduction des émissions. Par conséquent, il lui demande s'il entend procéder à un état des lieux national des difficultés liées à l'AdBlue sur les véhicules des services départementaux d'incendie et de secours et s'il envisage de mettre en place un régime dérogatoire adapté aux nécessités opérationnelles des sapeurs-pompiers, afin de garantir que ces véhicules demeurent pleinement mobilisables pendant toute la durée des interventions, notamment lors des feux de forêt.
Question· Question écrite17397open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Sophie Taillé-Polian alerte M. le ministre des transports sur les conclusions de l'enquête publiée par l'Observatoire des multinationales le 30 juin 2026, intitulée Le dernier maillon de la chaîne. Les magasins Relay, ligne de front dans la croisade politique de Vincent Bolloré . Cette investigation met en lumière l'instrumentalisation idéologique des 320 boutiques Relay situées en zone ferroviaire. Le groupe Lagardère, désormais contrôlé par Vincent Bolloré, y imposerait des consignes managériales strictes pour surreprésenter massivement ses propres titres (Le JDNews , Le Journal du Dimanche , Europe 1 Le Magazine ) au détriment de la presse pluraliste, invisibilisée ou reléguée au second plan. Avec un quasi-monopole dans les gares et une part de marché estimée entre 8 % et 20 % des ventes nationales de magazines et de livres, Relay dispose d'un pouvoir d'orientation de l'opinion publique qui paraît disproportionné. Or les gares françaises, gérées par la SNCF, sont des espaces publics et des prolongements du service public de transport. L'occupation de ces lieux par des concessions privées ne peut s'affranchir des principes républicains de neutralité et de pluralisme de l'information. Face à ce détournement d'un monopole commercial concédé par l'État, Mme la députée l'interroge sur les mesures urgentes que le Gouvernement compte imposer à la SNCF pour faire respecter la neutralité de l'espace public ferroviaire. Elle souhaite savoir si des clauses contraignantes de respect du pluralisme seront intégrées dans les prochaines conventions d'occupation de SNCF Gares et Connexions. Enfin, elle demande si le Gouvernement entend remettre en cause ce monopole en ouvrant ces espaces à des structures indépendantes ou coopératives.
Question· Question écrite17383open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Jiovanny William appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence persistante du décret d'application prévu par l'article 61 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, promulguée le 28 février 2025. Près de dix-sept mois après la promulgation de cette loi, ce texte réglementaire, censé instaurer une tarification plus adaptée aux contraintes réelles du transport de personnes en situation de handicap et davantage comparable à celle applicable aux véhicules sanitaires légers, n'a toujours pas été publié. Cette carence a des conséquences concrètes et graves pour les entreprises spécialisées dans ce secteur : licenciements de salariés, difficultés majeures de trésorerie, procédures de redressement judiciaire, voire cessations définitives d'activité. Au-delà des emplois menacés, ce sont des patients vulnérables souvent isolés, dépendants ou résidant dans des territoires ruraux, qui risquent de se retrouver sans solution pour se rendre à leurs rendez-vous médicaux ou poursuivre leurs soins, créant une véritable rupture d'égalité dans l'accès aux soins. Les professionnels du secteur, réunis au sein d'une intersyndicale, indiquent avoir alerté les pouvoirs publics à de multiples reprises, sans réponse satisfaisante à ce jour. M. le député souhaite connaître les raisons précises de ce retard de publication, dix-sept mois après la promulgation de la loi. Il souhaite connaître le calendrier prévisionnel de publication de ce décret ainsi que les mesures transitoires que le Gouvernement entend mettre en place, dans l'attente de ce décret, pour soutenir les entreprises TPMR en difficulté.
Question· Question écrite17380open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Romain Baubry attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence persistante, dix-sept mois après la promulgation de la loi n° 2025-199 du 28 février 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2025, du décret d'application prévu par son article 61, qui devait intégrer les entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. Alors que ce texte réglementaire était attendu dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi, plusieurs parlementaires ont déjà interrogé le Gouvernement sur ce retard, sans qu'un calendrier précis ait pu être communiqué à ce jour. Il a été indiqué en séance publique au Sénat, le 31 mars 2026, que le décret venait seulement d'être transmis pour examen au Conseil d'État, ce qui repousse d'autant sa publication effective. Ce vide réglementaire prolongé a des conséquences économiques et sociales désormais très concrètes pour les professionnels du secteur. De nombreuses entreprises de TPMR, souvent de petite taille et implantées dans des territoires ruraux ou périphériques, font état de licenciements, de difficultés de trésorerie majeures, de procédures de redressement judiciaire, voire de cessations d'activité pures et simples, faute de visibilité tarifaire suffisante. Cette situation fait peser un risque de rupture d'égalité dans l'accès aux soins pour des patients en perte d'autonomie, souvent isolés, qui dépendent de ces transports pour se rendre à leurs rendez-vous médicaux et poursuivre leurs traitements. Il souhaiterait connaître les motifs précis de ce retard, obtenir un calendrier ferme de publication du décret en Conseil d'État et savoir si le Gouvernement entend mettre en place, dans l'attente de cette publication, une mesure tarifaire transitoire permettant de sécuriser immédiatement l'activité économique de ces entreprises. Il lui demande également qu'une évaluation soit conduite sur les conséquences déjà constatées, en particulier dans les territoires ruraux, de la disparition progressive de ces solutions de transport adapté sur la continuité des parcours de soins.
Question· Question écrite17379open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Abdelkader Lahmar attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur le financement de l'accessibilité des infrastructures publiques pour les personnes en situation de handicap (PSH). Plus de vingt ans après l'entrée en vigueur de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, l'accessibilité des infrastructures publiques demeure un enjeu majeur. Malgré les obligations légales, de nombreuses personnes en situation de handicap continuent de rencontrer des difficultés pour accéder aux transports, aux établissements recevant du public, aux établissements d'enseignement, aux équipements sportifs, culturels et administratifs. Cette situation limite leur autonomie et compromet leur pleine participation à la vie sociale, scolaire et professionnelle. Le secteur des transports illustre particulièrement ces difficultés. En Île-de-France, seules 29 stations de métro sont aujourd'hui accessibles de manière autonome aux personnes en fauteuil roulant, alors que le réseau en compte plus de 300. Si les nouvelles lignes sont désormais conçues pour être accessibles, la mise en conformité du réseau historique représente un coût estimé entre 15 et 20 milliards d'euros. Depuis 2016, Île-de-France Mobilités n'a investi que 2,4 milliards d'euros afin d'améliorer l'accessibilité des transports, preuve que les investissements réalisés ne sont pas à la hauteur des besoins. Par ailleurs, selon les données du ministère chargé de la transition écologique, seuls 50 % des établissements recevant du public sont aujourd'hui déclarés pleinement accessibles. Environ 35 % bénéficient d'une ou plusieurs dérogations et 15 % demeurent engagés dans un Agenda d'accessibilité programmée (Ad'AP). Ainsi, les objectifs fixés par la loi de 2005 sont encore loin d'être atteints. Les régions et les collectivités territoriales jouent un rôle essentiel dans le financement des transports et de nombreux équipements publics. Toutefois, le coût particulièrement élevé des travaux de mise en accessibilité ne leur permet pas toujours de répondre aux besoins dans des délais compatibles avec les attentes des personnes concernées. Cette situation crée d'importantes inégalités territoriales et pénalise notamment les personnes en situation de handicap dans leurs déplacements, leur accès aux études, à l'emploi, aux soins et aux services publics. Ces difficultés démontrent que les moyens financiers actuellement mobilisés demeurent insuffisants pour garantir une accessibilité effective sur l'ensemble du territoire. Une meilleure coordination entre l'État et les collectivités territoriales apparaît désormais indispensable afin d'accélérer les investissements et de respecter pleinement les objectifs fixés par la loi. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de renforcer le soutien financier apporté aux régions et aux collectivités territoriales, notamment par la création d'un fonds national dédié à l'accessibilité, et d'accélérer la mise en conformité des infrastructures publiques et des transports, permettant de garantir à toutes les personnes en situation de handicap une pleine intégration sociale.
Question· Question écrite17373open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Jiovanny William appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'urgence à définir des obligations de service public (OSP) applicables aux compagnies aériennes desservant le territoire de Mayotte via les aéroports de Paris (Orly/CDG). À ce jour, bien que Mayotte soit une collectivité régie par les dispositions de l'article 73 de la Constitution, aucune OSP n'a été soumise aux compagnies aériennes, ni notifiée à la Commission européenne. Il s'agit du seul DROM dépourvu d'OSP. Cela a pour conséquence de creuser la distance géographique et le fossé social et économique entre Mayotte et la France continentale. La pauvreté et le retard de développement du dernier département devenu français, ne sauraientt être correctement corrigés sans la mise en place d'une politique de continuité territoriale entre ces espaces géographiques. À ce titre, il souhaite connaître les raisons de cette carence ainsi que le calendrier envisagé.
Question· Question écrite17358open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Aurélien Saintoul alerte Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur les risques d'atteinte à la vie privée liés à l'utilisation des nouvelles lunettes connectées, commercialisées notamment par Meta et sur la nécessité d'encadrer voire d'interdire leur utilisation. Seules les autorités publiques et les commerçants sont autorisés par la loi à filmer la voie publique, dans un cadre réglementaire très strict. Les particuliers peuvent installer un système de vidéosurveillance uniquement pour filmer l'intérieur de leur propriété, mais en aucun cas la voie publique. Quoi qu'il en soit, la captation du son n'est pas autorisée dans le cadre du déploiement des dispositifs de vidéosurveillance. Pourtant, les nouvelles lunettes connectées de Meta captent des images et le son associé partout, y compris sur la voie publique. En effet, couplées à un système d'intelligence artificielle, ces lunettes permettent d'utiliser les fonctionnalités du téléphone (passer un appel, prendre des photos et vidéos), dont certaines peuvent être déclenchées par commande vocale. Bien qu'une lumière rouge sur les lunettes soit censée indiquer lorsqu'il y a captation vidéo, il est très facile de contourner ce dispositif. Selon France Info, aux États-Unis d'Amérique, plusieurs tribunaux de l'État de New York auraient décidé d'interdire le port de ces lunettes dans les salles d'audience afin d'éviter les enregistrements clandestins. La question se pose en France aussi. Comment assurer le droit à la vie privée des compatriotes dans les rues, dans les bars, les lieux de culture et les transports alors que la caméra intégrée aux lunettes connectées permet un enregistrement à tout moment et sans signe extérieur visible ? La CNIL dit elle-même à ce sujet que « les lunettes connectées impliquent de nombreux traitements de données personnelles. Leur utilisation est, en principe, soumise au RGPD et à la loi informatique et libertés. Au-delà de ce cadre juridique, ces lunettes soulèvent des risques plus larges pour la vie privée, ainsi que des enjeux éthiques et sociétaux importants qui dépassent le seul cadre d'intervention de la CNIL ». Il souhaite donc savoir si le Gouvernement compte se saisir de ce problème qui inquiète nombre de citoyennes et citoyens et s'il prévoit d'encadrer voire d'interdire dans certains cas l'utilisation des lunettes connectées dans les lieux ouverts au public.
Question· Question écrite17356answered
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Véronique Besse attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les conditions concrètes dans lesquelles s'exerce le droit des familles à se recueillir auprès d'un proche décédé, lorsque ce décès a fait l'objet d'une autopsie judiciaire. L'article R. 2213-11 du code général des collectivités territoriales (CGCT) fixe à 48 heures à compter du décès le délai dans lequel doit intervenir le transport du corps avant mise en bière. Lorsqu'un obstacle médico-légal est constaté, ce délai est en pratique systématiquement dépassé, le temps que l'autorité judiciaire délivre l'autorisation de remise du corps et le permis d'inhumer prévus par l'article 230-29 du code de procédure pénale. Ce même article prévoit que l'accès des proches au corps avant sa mise en bière ne peut leur être refusé, sauf pour des raisons de santé publique. Si cette garantie existe sur le plan des principes, son application concrète reste très en-deçà des besoins des familles. En pratique, cet accès s'exerce, lorsqu'il est proposé, au sein même de l'institut médico-légal ou de l'établissement de santé où l'autopsie a été réalisée, dans un cadre hospitalier peu propice au recueillement, pour une durée de présentation souvent limitée à quelques heures avant le départ du corps et sous réserve de la disponibilité d'une chambre mortuaire. De nombreux instituts médico-légaux ne proposent d'ailleurs pas cette possibilité de présentation. Les familles, déjà éprouvées par un décès violent ou suspect, se trouvent ainsi contraintes de se recueillir loin de leur domicile, dans des délais très brefs et dans des conditions qui ne correspondent ni à leurs usages, ni à leurs coutumes funéraires, avant d'être confrontées, pour le retour vers leur bassin de vie, à un cercueil définitivement fermé. Elle lui demande si le Gouvernement entend agir pour que les familles puissent se recueillir auprès de leur défunt dans des conditions dignes, au plus près de leur domicile et non uniquement dans l'enceinte de l'institut médico-légal. Elle propose à cet effet deux pistes : d'une part, l'intégration systématique, dans la rédaction des réquisitions délivrées en cas d'obstacle médico-légal, du retour du corps sans mise en bière préalable vers une chambre funéraire proche du domicile du défunt, sauf raison de salubrité publique ; d'autre part, à défaut, une modification du point de départ du délai de 48 heures prévu par l'article R. 2213-11 du CGCT, celui-ci ne courant qu'à compter de la délivrance de la mainlevée par le parquet, afin de laisser aux familles un délai réel pour organiser ce transport dans des conditions apaisées.
Question· Question écrite17354answered
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Antoine Villedieu interroge Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les dispersions de cendres humaines en dehors des nécropoles. L'article L. 2213-9 du CGCT stipule que sont soumis au pouvoir de police du maire le mode de transport des personnes décédées, le maintien de l'ordre et de la décence dans les cimetières, les inhumations et les exhumations. En outre, l'article L. 2213-10 du même code indique que les lieux de sépulture autres que les cimetières sont également soumis à l'autorité, à la police et à la surveillance des maires. S'il est reconnu qu'en cas de dispersion en pleine nature, la personne chargée de pourvoir aux funérailles doit en faire la déclaration auprès de la commune de naissance, la question se pose de savoir comment un maire pourrait exercer son pouvoir de police funéraire si la dispersion en pleine nature sur le territoire de sa commune n'est pas subordonnée à une demande préalable auprès de son service. La déclaration de dispersion n'est que très rarement appliquée et les opérateurs funéraires ne s'en inquiètent guère puisqu'il s'agit d'une opération majoritairement réalisée par la famille. En conséquence, il lui demande de préciser si le projet de dispersion en pleine nature doit faire l'objet d'une demande auprès du maire où se produirait la dispersion afin de s'assurer qu'il ne s'agisse pas d'un lieu non conforme ou avec l'accord du propriétaire.
Question· Question écrite17341open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Claire Marais-Beuil interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence de reconnaissance de l'hyperacousie comme handicap. En effet l'hyperacousie n'est pas reconnue comme un handicap au sens de la loi du 11 février 2005. Cela entraîne une absence de critères d'évaluation du handicap ou des critères non adaptés au trouble afin de permettre une reconnaissance et une prise en charge par les MDPH (maisons départementales des personnes handicapées), contrairement aux critères existant pour les troubles malentendants ou la surdité permettant l'accès à des aménagements, des prises en charge ou des compensations financières. L'hyperacousie est une pathologie qui entraîne de nombreuses conséquences invalidantes : perte d'équilibre important, acouphènes, détresse psychologique, impossibilité de conduire, de prendre les transports en commun, de faire ses courses, de travailler dans un environnement de travail classique ou extérieur, un isolement social, entre autres éléments dont on ne peut faire une liste exhaustive. Ce trouble de l'audition concerne de nombreux concitoyens. En mars 2018 l'association JNA (Journée nationale de l'audition), en partenariat avec l'Ifop, a publié l'enquête « Acouphènes et hyperacousie : fléaux du XXIe siècle ? », dont les données sont régulièrement mises à jour depuis. Il y est indiqué que 80 % des personnes concernées par l'hyperacousie souffrent également d'acouphènes. L'hyperacousie concerne 6 à 8 % de la population, 2 % de la population est concernée par une forme sévère ou invalidante. Elle lui demande si les données liées à l'hyperacousie peuvent faire l'objet de nouveaux critères d'évaluation du handicap afin de permettre une reconnaissance et une prise en charge adaptée de ce handicap.
Question· Question écrite17280open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Emmanuel Mandon attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés des acteurs locaux pour adapter les besoins en bornes de recharge électrique sur leur territoire. En vertu de la loi LOM, depuis le 1er janvier 2025, tous les bâtiments ouverts au public disposant d'un parking de plus de vingt places doivent mettre à disposition des bornes de recharge. Concrètement : les bâtiments tertiaires et parkings d'entreprise doivent avoir au moins une borne pour 20 places - dans les parkings ouverts au public, une borne doit être installée pour au moins 5 % des places. Or le taux de remplissage des parkings est bien souvent proche de 100 % (en particulier pour les aires de co-voiturage), ce qui rend l'obligation d'un point de charge par tranche de vingt emplacements difficile à mettre en œuvre. Par ailleurs, en absence de données objectives, de connaissances sur les usages et des besoins locaux, l'arbitrage est rendu difficile Lorsqu'un conflit d'intérêt général se pose tel que celui-ci, entre co-voiturage et développement des bornes électriques, il lui demande de bien vouloir lui indiquer s'il envisage de produire un document-cadre d'aide à la décision pour éclairer les élus et faciliter la mise en œuvre de la loi.
Question· Question écrite17276open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Thomas Lam interroge M. le ministre du travail et des solidarités sur les critères objectifs ayant conduit à l'exclusion des métiers de l'entretien des locaux et des agents du secteur de la propreté et de l'hygiène en Île-de-France de la liste officielle des métiers sous tension pour l'année 2025. Le secteur de la propreté et de l'hygiène représente, en Île-de-France, près de 1 emploi sur 30, soit plus de 4 500 entreprises employant 190 000 salariés. Cela correspond à 31 % de l'effectif national du secteur. Ce dernier se caractérise par une croissance continue du nombre d'établissements, une forte féminisation (64 % de femmes) et la création de plus de 110 000 emplois nets en France au cours de la dernière décennie. En outre, 82 % des contrats sont signés en CDI, démontrant la pérennité et l'utilité sociale du secteur. Ces métiers « invisibles », réalisés dans l'ombre, sont indispensables au bien-être, à l'hygiène et à la santé des usagers, dans les bureaux, les immeubles d'habitation, les commerces, les industries, les transports, les hôpitaux, les écoles, etc. Bien que ce secteur revête une importance majeure, il est aujourd'hui fragilisé par la généralisation du télétravail, la diminution des surfaces de bureaux et des conditions de travail peu incitatives. Ces défis, déjà critiques, s'aggravent face à des difficultés persistantes de recrutement, amplifiées par le vieillissement de la main-d'œuvre - plus de 40 % des employés ayant dépassé les 50 ans. Or il est à noter que, contrairement à d'autres métiers à faibles niveaux de qualification reconnus comme sous tension (notamment l'aide à domicile ou l'hôtellerie), les métiers de la propreté ne bénéficient pas de cette classification sur le territoire francilien, alors même que le secteur est reconnu comme en tension dans d'autres régions. Cette disparité soulève des interrogations sur la lisibilité et la cohérence des critères retenus. Il souhaite donc savoir : quels sont les indicateurs quantitatifs et qualitatifs (taux de vacance d'emplois, difficultés de recrutement, turnover, pyramide des âges etc.) ayant motivé l'absence de reconnaissance des agents du secteur parmi les métiers sous tension en Île-de-France ; si le Gouvernement envisage de reconsidérer le positionnement à la lumière des données actualisées du terrain, notamment le vieillissement massif de la main-d'œuvre et les difficultés structurelles du recrutement ; et quelles mesures spécifiques sont prévues pour accompagner l'attractivité, la formation et la fidélisation dans ce secteur en tension, dont l'utilité sociale et environnementale est avérée.
Question· Question écrite17264answered
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Audrey Abadie-Amiel attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur les inquiétudes des collectivités territoriales concernant la réforme envisagée de la filière REP des produits et matériaux de construction du bâtiment - REP PMCB. Créée par la loi « AGEC » pour donner corps au principe du pollueur-payeur, cette filière devait permettre aux producteurs d'assumer la fin de vie des matériaux qu'ils mettent sur le marché et ainsi réduire la charge supportée par les collectivités et les contribuables locaux. Or les orientations actuellement évoquées, notamment la distinction entre matériaux dits « matures » et « non matures », font craindre un recul majeur de cette ambition. Présenter certains flux - inertes, métal, bois ou plâtre - comme « matures » au motif qu'ils disposent de débouchés économiques apparaît comme une fausse bonne idée. La maturité d'un marché de recyclage ne supprime ni les coûts de collecte, ni ceux de tri, de transport, de gardiennage, de traitement ou de gestion des dépôts sauvages, qui demeurent très largement supportés par les collectivités. Une telle évolution risquerait donc de transférer des charges importantes vers les budgets locaux et in fine vers les ménages via la TEOM ou la REOM, alors même que ceux-ci acquittent déjà des écocontributions lors de l'achat des produits. Ce double paiement fragiliserait l'acceptabilité des politiques de tri et de recyclage. Mme la députée demande donc à M. le ministre si le Gouvernement entend renoncer à toute réforme qui conduirait à exclure ou à réduire la prise en charge des matériaux dits « matures » par la REP PMCB. Elle souhaite savoir quelles garanties seront apportées afin d'éviter tout transfert de charges vers les collectivités locales, d'assurer une prise en charge effective des coûts supportés par le service public de gestion des déchets, de renforcer la transparence financière des éco-organismes et de préserver pleinement le principe du pollueur-payeur.
Question· Question écrite17260open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Géraldine Bannier attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur la situation des librairies indépendantes dans le pays. Le réseau français, unique au monde, de 3 500 librairies indépendantes se porte très mal. Le 27 avril 2026, Gibert, premier libraire indépendant de France avec 16 magasins employant 500 collaborateurs, demandait son placement en redressement judiciaire. Le 30 juin 2026, le groupe Nosoli réunissant les réseaux de librairies Le Furet du Nord et Decitre annonçait la fermeture de 11 enseignes sur 27 et la suppression de 163 postes. Ce vendredi 3 juillet 2026, le tribunal de commerce de Montpellier annonçait la liquidation judiciare de la librairie Sauramps laissant 54 salariés sans emploi à Montpellier et Alès. Le Syndicat de librairie française qui organisait ses rencontres nationales à Rennes début juin 2026 s'alarmait que, pour la première fois depuis 2017, le nombre de procédures collectives ouvertes par des librairies indépendantes allaient dépasser le volume de création d'entreprises. En effet, passée l'euphorie post-covid, période durant laquelle les pouvoirs publics avaient considéré que la librairie était un « commerce essentiel », tous les signaux sont en effet rapidement passés au rouge pour atteindre aujourd'hui une situation particulièrement critique. Les raisons de cette crise sont nombreuses et diverses pour ce commerce qui est le moins rentable surtout comme le rappelle Michel Guérin dans l'édition du journal Le Monde du 19 juin 2026 - quand on sait que « les 14 000 employés des librairies indépendantes en France gagnent en moyenne autour de 1 700 euros net par mois, que certains libraires n'ont plus les moyens de se verser un salaire, que se diversifier est souvent la seule façon de survivre ». Les charges (salaires, loyer, électricité, transport de livres) ont explosé ces dernières années et le prix du livre, en partie pour des raisons similaires (hausse des coûts énergétiques et du papier) a, lui aussi, sensiblement augmenté tandis que le nombre des achats diminuait auprès des libraires indépendants. Cette situation est devenue rapidement intenable pour beaucoup d'entre eux alors que la librairie est le commerce de détail le moins rentable au monde, avec 1 % à 2 % de marge. En outre la fin du Pass Culture individuel qui permettait aux jeunes d'acheter des livres, ou encore la concurrence déloyale d'Amazon qui peut expédier tout livre commandé sur sa plateforme gratuitement quand il en coûtera 3 euros pour un libraire, ne font qu'aggraver cette situation. Dans ce lot de causes diverses, il faut surtout pointer aujourd'hui la hausse des loyers avec des baux commerciaux qui voient leur prix s'envoler, notamment, dans les centre-villes urbains. Alors que depuis 1981, le maintien d'un réseau unique au monde de librairies a été permis grâce au prix unique du livre, 2026 sera-t-elle l'année où ce réseau disparaîtra ? Quelle est l'ambition du pays pour le livre et la lecture ? Très concrètement, aujourd'hui, le prix unique du livre n'apparaît plus comme une condition suffisante pour conserver le réseau des quelques 3 500 librairies indépendantes. Il est temps de prendre des initiatives nouvelles fortes pour sauver ce réseau. Des pistes existent surtout quand on sait, comme le souligne Michel Guérin toujours dans Le Monde du 19 juin 2026, que : « Le secteur du livre est 100 fois moins aidé que l'audiovisuel public, le cinéma, la presse ou la musique. Ainsi, les 1 300 salles de cinéma art et essai bénéficient chaque année d'une enveloppe de 20 millions d'euros quand les 3 500 librairies doivent se partager 4 millions ». Une taxe prélevée sur les ventes des magasins ne vendant de livres qu'en ligne, comme Amazon, voire, éventuellement (car, elles aussi, sont rattrapées par la crise de la librairie) sur les ventes des « grandes surfaces culturelles » telles Cultura ou la FNAC est l'une des solutions proposées par les libraires. D'autres solutions existent. Ainsi, pourquoi ne pas plafonner les baux commerciaux des commerces de biens culturels, à commencer par les libraires, qui, il faut le rappeler, avaient été jugés « commerces essentiels » au moment du covid-19 ? Pourquoi ne leur permettrait-on pas de déroger également à la tascom pour les plus grandes d'entre elles ? Pourquoi ne pas revenir sur cette erreur qu'a constitué la suppression pure et simple du Pass Culture individuel ? Pourquoi enfin ne pas imaginer que les frais occasionnés par la distribution et le stockage des livres voire que les conditions commerciales proposées aux libraires indépendants pourraient être légèrement plus avantageux ? Pourquoi, par exemple, ne pas revoir, avec l'accord des éditeurs, diffuseurs et distributeurs certaines pratiques comme la grille d'office qui les empêche de choisir les ouvrages qu'ils souhaitent commercialiser et qui grève une partie de leur trésorerie puisqu'ils doivent renvoyer à leurs frais, après un délai minimal d'un mois, les livres dont ils ne veulent pas ? À tout le moins pourquoi ne pas revoir, toujours en accord avec éditeurs, diffuseurs et distributeurs, la pénalité de 5 points de remise en cas de refus de cette grille d'office ? C'est pour toutes ces raisons urgentes et pour permettre à la France de demeurer le pays de la culture et du livre, qu'elle lui demande quelles solutions le Gouvernement entend apporter à cette grave crise de la librairie indépendante française.
Question· Question écrite17238open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Patricia Lemoine appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation économique des entreprises de transport sanitaire privé, dont la fragilité menace la continuité de l'accès aux soins dans de nombreux territoires. Dans le cadre de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, un protocole d'accord sur la maîtrise des dépenses de transport sanitaire a été conclu et approuvé par arrêté ministériel le 29 septembre 2025. Ce protocole engage la profession à réaliser 150 millions d'euros d'économies sur la période 2025-2027 alors que les dépenses remboursées par l'assurance maladie obligatoire au titre des transports sanitaires sont en constante progression (+5 % entre 2021 et 2022, +8,5 % entre 2022 et 2023 et +4,2 % entre 2023 et 2024). Si cet accord témoigne d'une volonté partagée de régulation, les représentants professionnels alertent sur un déséquilibre structurel croissant : plus de 70 % des charges de ces entreprises sont constituées de masse salariale ; les coûts des véhicules, des assurances et de l'énergie ont fortement progressé et les tarifs du transport urgent préhospitalier n'ont pas fait l'objet d'une revalorisation depuis 2018. Dans ce contexte, les marges du secteur sont désormais inférieures à 5 %, avec des risques croissants de défaillances d'entreprises. En Seine-et-Marne comme partout en France leurs entreprises sont au bord du gouffre alors que les professionnels travaillent jusqu'à 11 heures par jour. Le secteur compte plus de 5 000 entreprises et un parc de près de 29 000 véhicules, assurant le transport de 4,6 millions de patients par an, des personnes atteintes de pathologies lourdes ou résidant en zone rurale. Ces entreprises constituent un service de proximité essentiel, présent 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Dans le même temps, leurs faibles marges rendent inenvisageable tout investissement, fragilisent les trésoreries et n'encouragent pas au recrutement. Une situation qui rend difficile le respect de l'article 3 du protocole d'accord disposant que « le présent protocole ne doit pas conduire à une réduction de l'accès territorial aux transports sanitaire ». Elle souhaiterait connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir la pérennité économique des entreprises de transport sanitaire privé dans le cadre de la mise en œuvre du protocole 2025-2027. Elle l'interroge également sur la revalorisation des tarifs du transport urgent préhospitalier, absente du protocole de septembre 2025.
Question· Question écrite17234open
France · National Assembly · 28 July 2026
M. Aurélien Dutremble interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'ampleur du gaspillage des médicaments en France. Le 24 juin 2026, l'Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM), l'assurance maladie et Cyclamed ont publié les résultats de l'étude PERIMED (PERImés et gaspillage MEDicamenteux), première étude nationale consacrée aux médicaments non utilisés et à leurs causes. Cette étude met en évidence un phénomène aux conséquences sanitaires, environnementales et économiques préoccupantes. Selon cette enquête, 517 millions d'euros de médicaments remboursés sont chaque année délivrés sans être consommés. En 2024, 7 675 tonnes de médicaments non utilisés ont été rapportées dans les officines via la filière Cyclamed. Plus préoccupant encore, 40 % des boîtes rapportées n'étaient pas périmées, démontrant que le gaspillage résulte principalement de prescriptions inadaptées, d'interruptions de traitement, d'une observance insuffisante ou de conditionnements inadaptés aux besoins réels des patients. Cette situation constitue une perte considérable pour les finances de l'assurance maladie, financée par les cotisations et les impôts des Français. Elle est d'autant moins acceptable qu'elle intervient dans un contexte de pénuries récurrentes de médicaments essentiels. Détruire des traitements encore utilisables alors que de nombreux patients rencontrent des difficultés d'approvisionnement apparaît comme un non-sens sanitaire, économique et constitue un véritable enjeu de souveraineté sanitaire. Ce gaspillage est également préoccupant alors que certains Français renoncent à des soins ou à certains traitements en raison de leur coût ou des difficultés d'accès au système de santé. Il représente enfin un coût environnemental important au regard des ressources nécessaires à la fabrication, au transport et à l'élimination des médicaments non consommés. L'étude PERIMED identifie plusieurs pistes d'amélioration : adapter les conditionnements à la durée réelle des traitements, renforcer la pertinence des prescriptions, mieux sensibiliser les patients au bon usage des médicaments et évaluer, lorsque les données scientifiques le permettent, un allongement de la durée de conservation de certains produits. En conséquence, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de réduire durablement le gaspillage des médicaments. Il souhaite notamment savoir s'il envisage, en concertation avec les industriels pharmaceutiques, de revoir les conditionnements afin qu'ils correspondent davantage aux durées effectives des traitements, de renforcer la pertinence des prescriptions médicales et de fixer un objectif national de réduction du gaspillage médicamenteux. Il lui demande enfin si les économies ainsi réalisées seront réaffectées au renforcement de l'accès aux soins, à la lutte contre les pénuries de médicaments et à la préservation de l'équilibre financier du système de santé.
Question· Question écrite17213answered
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre des transports sur le manque de considération dont font encore l'objet les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) dans les politiques publiques de mobilité. En plein essor, ces modes de déplacement constituent une solution accessible et économique pour les trajets du quotidien, notamment en zones urbaines et périurbaines, mais restent insuffisamment intégrés aux stratégies de mobilité, qu'il s'agisse d'aménagements, d'accompagnement ou de soutien. Cette situation est aggravée par la présence, sur le marché, d'engins non conformes issus de circuits d'importation échappant au droit français et européen, qui entretiennent une confusion préjudiciable avec les usages responsables et fragilisent les acteurs respectueux des règles. Ce déséquilibre est d'autant plus marqué que les cycles bénéficient, pour leur part, de politiques volontaristes en matière d'aides et de communication. Dans ce contexte, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour mieux intégrer les EDPM dans les politiques publiques de mobilité et renforcer les contrôles sur les importations d'engins non conformes, et comment il compte assurer un traitement plus équilibré entre EDPM et cycles.
Question· Question écrite17212answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Didier Lemaire appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'accélérer, par le rétrofit électrique, la conversion des bus diesel existants en bus à propulsion électrique. Une étude récente de l' Empa , institut de recherche suisse, montre que la conversion des bus diesel déjà en circulation vers la propulsion électrique permettrait d'électrifier l'ensemble du réseau européen de bus environ quinze ans plus tôt que ne le permettrait le seul remplacement par des bus neufs, tout en réduisant de 20 à 50 % l'impact environnemental par véhicule converti par rapport à la fabrication d'un autobus électrique neuf. Selon cette étude, la conversion consiste essentiellement à remplacer le moteur et la boîte de vitesses, à substituer aux systèmes d'échappement et au réservoir de carburant un pack de batteries, et à électrifier les auxiliaires, ce qui peut être réalisé en quelques jours par bus grâce à des kits standardisés, sans impact majeur sur l'exploitation courante. En France, l'arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, pris en application de la loi d'orientation des mobilités, a ouvert la possibilité de rétrofiter des véhicules des catégories M, N et L, y compris des bus et cars, à condition que ces véhicules aient été immatriculés en France depuis plus de cinq ans et que la transformation soit effectuée par un installateur habilité par un fabricant de dispositif de conversion homologué. Le décret n° 2022-669 du 26 avril 2022 a étendu la prime au rétrofit électrique à la transformation des bus et cars, en prévoyant une aide correspondant à 40 % du coût de la transformation dans la limite de 30 000 euros. Toutefois, les retours des collectivités et des opérateurs indiquent que ce plafond de 30 000 euros demeure très insuffisant au regard du coût réel d'une conversion de bus diesel en bus électrique. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser, d'une part, si le Gouvernement envisage de mettre en place un dispositif spécifique de soutien au rétrofit électrique des bus et des cars, adapté aux coûts réels de conversion de ces véhicules lourds ; et, d'autre part, quelles mesures il entend prendre pour simplifier et accélérer les procédures d'homologation des kits de rétrofit pour les plateformes de bus les plus répandues, afin de permettre une standardisation à grande échelle des solutions.
Question· Question écrite17211answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Christophe Bex appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'avenir des concessions autoroutières et sur la nécessité de mettre un terme au modèle actuel de concession privée des autoroutes. Entre 2031 et 2036, les sept principales concessions autoroutières françaises arriveront à échéance. À cette date, près de 90 % du réseau autoroutier concédé reviendra de plein droit à l'État. Cette échéance constitue une opportunité historique pour repenser la gouvernance de ces infrastructures stratégiques, qui assurent une mission essentielle de service public en garantissant la continuité territoriale et l'exercice effectif de la liberté d'aller et venir sur l'ensemble du territoire. Or le projet de loi-cadre relatif aux transports, présenté à la suite des travaux de la conférence de financement « Ambition France Transports », ne remet nullement en cause le principe des concessions autoroutières. Son article 1er prévoit uniquement d'affecter à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT France) la part publique des recettes issues des futures concessions, sans préciser les modalités du futur modèle autoroutier, le niveau des péages, les garanties de contrôle public ou encore les règles de gouvernance qui s'appliqueront à compter de 2031. M. le député souligne que cette orientation apparaît d'autant plus contestable que le même projet de loi ne prévoit ni investissements publics chiffrés à la hauteur des besoins, ni recettes nouvelles avant 2032, alors même que les besoins de financement des infrastructures ferroviaires et des transports du quotidien sont estimés à plusieurs milliards d'euros par an. Les conclusions de la conférence « Ambition France Transports » soulignaient d'ailleurs que les recettes issues de la fin des concessions autoroutières pourraient représenter un potentiel d'environ 5,5 milliards d'euros annuels à partir de 2031, alors que le Gouvernement n'envisage d'en mobiliser qu'environ 2,5 milliards. Par ailleurs, plusieurs travaux parlementaires ont mis en évidence les limites du modèle actuel. La commission d'enquête du Sénat sur les concessions autoroutières a notamment estimé que la privatisation de 2006 avait entraîné un manque à gagner pour l'État compris entre 6,5 et 7,8 milliards d'euros. D'autres rapports ont montré que les sociétés concessionnaires percevront encore plusieurs dizaines de milliards d'euros d'ici l'extinction de leurs contrats, tandis que les principaux groupes concessionnaires ont distribué des dividendes particulièrement élevés ces dernières années. Dans ce contexte, de nombreuses voix plaident pour une gestion publique directe du réseau autoroutier, au sein d'un établissement public national, permettant de réinvestir l'intégralité des recettes des péages dans l'entretien du réseau, le développement des infrastructures ferroviaires et des transports du quotidien, tout en garantissant une maîtrise publique des tarifs et des choix d'investissement. Il lui demande quelles seront les caractéristiques précises du modèle appelé à succéder aux concessions actuelles à partir de 2031, notamment en ce qui concerne le niveau futur des péages, les modalités de contrôle public, la gouvernance des infrastructures et l'affectation des recettes, si le Gouvernement entend garantir qu'aucune hausse injustifiée des tarifs des péages ne résultera du futur dispositif, et s'il envisage d'étudier sérieusement l'hypothèse d'une exploitation publique directe des autoroutes revenues dans le patrimoine de l'État, notamment par la création d'un établissement public national, afin de mettre définitivement un terme au système des concessions privées et de faire des recettes autoroutières un véritable levier de financement des mobilités d'intérêt général et de la transition écologique.
Question· Question écrite17210answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Sébastien Saint-Pasteur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le trafic des poids lourds sur la rocade bordelaise et l'axe autoroutier Bordeaux-Espagne. Entre 85 000 et 140 000 véhicules y circulent quotidiennement, dont 6 000 à 18 000 poids lourds, avec une part importante de camions étrangers en pur transit international ne générant aucune activité économique locale. Ces passages répétés entraînent une usure accélérée des infrastructures financées par le contribuable français ainsi qu'une pollution significative. Plusieurs États membres de l'Union européenne ont instauré des redevances kilométriques sur les poids lourds afin d'assurer une contribution équitable des transporteurs étrangers à l'entretien des réseaux routiers. Par ailleurs, le report modal vers le fret ferroviaire demeure insuffisamment développé sur cet axe stratégique. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de faire contribuer équitablement les transporteurs étrangers à l'entretien des infrastructures qu'ils utilisent, d'accélérer le report du fret routier international vers le rail sur l'axe Atlantique Sud et de réduire durablement la pression environnementale et routière liée au transit des poids lourds en Nouvelle-Aquitaine.
Question· Question écrite17209answered
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Sylvie Ferrer interroge M. le ministre des transports sur le financement de trains de nuit transversaux, qui avait été annoncé en 2021 et pour lequel aucune action concrète n'a encore été réalisée. Le Gouvernement avait annoncé en 2021 la mise en place d'un réseau de dix nouvelles lignes de trains de nuit pour 2030, incluant des lignes transversales et la commande de 180 nouvelles voitures. Ces lignes sont nécessaires dès lors que la connexion entre l'Est et l'Ouest, en particulier le Sud-Ouest, est particulièrement complexe, nécessitant des trajets de longue durée et à fort coût. Le transport par train est donc quasi impossible entre ces deux côtés de l'Hexagone. Entre 2022 et 2026, la demande de trains de nuit a augmenté de plus de 300 000 utilisateurs, alors même qu'il devient de plus en plus complexe de se procurer des billets pour une ligne de transport directe. Dans un contexte d'augmentation des prix du carburant et d'une nécessité de réduire l'impact énergétique des mobilités, il apparaît essentiel de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour que ce projet puisse aboutir dans les plus brefs délais. Dans ce cadre, elle lui demande si le Gouvernement compte valider le financement de ces trains de nuit dès l'automne 2026, ou s'il compte encore faire des annonces sans action concrète.
Question· Question écrite17207open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Cyril Tribuiani appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'insuffisance des contrôles des véhicules de transport avec chauffeur dans les Alpes-Maritimes. Les représentants des taxis du département signalent la multiplication de pratiques irrégulières, particulièrement aux abords de l'aéroport de Nice, des gares et des principaux secteurs touristiques : maraude électronique, stationnement ou circulation sur la voie publique en quête de clients, prises en charge sans réservation préalable, racolage, utilisation frauduleuse de cartes professionnelles ou de comptes de plateformes appartenant à des tiers. Certains chauffeurs demanderaient également aux clients d'annuler leur course sur l'application afin d'obtenir un paiement en espèces, faisant ainsi disparaître la traçabilité et les garanties de sécurité offertes par la plateforme. M. le député souligne que ces pratiques créent une concurrence déloyale à l'égard des taxis respectant leurs obligations, mais soulèvent également d'importantes difficultés en matière de sécurité des passagers, d'identification des conducteurs, de travail dissimulé et de fraude sociale. Le code des transports impose pourtant aux VTC de justifier d'une réservation préalable et leur interdit de circuler ou de stationner sur la voie publique en quête de clients. Entre deux courses, lorsqu'ils ne disposent pas d'une nouvelle réservation, ils doivent rejoindre leur base ou stationner hors de la chaussée. L'ampleur exacte des fraudes demeure difficile à évaluer en raison de l'absence de statistiques publiques consolidées. Pourtant, les résultats obtenus dans les territoires où des contrôles ciblés sont organisés démontrent leur nécessité. Dans l'Essonne, près de 300 infractions à la réglementation du transport public particulier de personnes ont été relevées en 2024, contre moins de 100 en 2023. En janvier 2025, une seule opération menée aux abords de la gare de Massy a permis de dresser près de 30 contraventions pour 29 véhicules contrôlés. Le Gouvernement reconnaît par ailleurs la persistance de fraudes par substitution de chauffeurs et d'utilisation de cartes professionnelles par des tiers, sans toutefois en préciser l'ampleur nationale. Malgré ces constats, les contrôles demeurent ponctuels et seraient encore trop souvent déclenchés à la suite de signalements des professionnels. Il lui demande si le Gouvernement entend donner instruction au préfet des Alpes-Maritimes de mettre en place un programme permanent et coordonné de contrôle des VTC, mobilisant les services compétents aux abords de l'aéroport de Nice, des gares et des zones touristiques, et de lui communiquer, pour les Alpes-Maritimes, le nombre annuel d'opérations réalisées, de véhicules contrôlés, d'infractions relevées et de sanctions prononcées depuis 2023, en distinguant notamment les fausses cartes professionnelles, les substitutions de chauffeurs, l'absence d'inscription au registre, la prise en charge sans réservation préalable, le racolage et le travail dissimulé.
Question· Question écrite17206open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Mickaël Cosson appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conditions de mise en œuvre de l'obligation de géolocalisation des taxis conventionnés prévue au 1er janvier 2027. Cette réforme, qui concerne près de 40 000 véhicules conventionnés sur l'ensemble du territoire, poursuit des objectifs de modernisation des transports sanitaires et de maîtrise des dépenses d'assurance maladie. Toutefois, les représentants de la profession, les éditeurs de logiciels ainsi que les entreprises concernées font état de très fortes inquiétudes quant aux conditions de son déploiement. En effet, à quelques mois seulement de l'entrée en vigueur du dispositif, plusieurs éléments essentiels demeurent en cours de définition. Le cahier des charges technique n'est pas encore définitivement arrêté, tandis que les modalités de certification des solutions, les conditions de transmission des données, les dispositifs d'accompagnement des entreprises, les modalités de contrôle ainsi que le régime applicable durant la phase de transition restent encore incertains. Cette situation place les différents acteurs dans une position particulièrement délicate. Les éditeurs doivent développer des solutions sans disposer de spécifications définitivement stabilisées, alors que les délais nécessaires aux développements, aux tests, à la certification et au déploiement apparaissent difficilement compatibles avec l'échéance fixée au 1er janvier 2027. Les entreprises de taxi sont, quant à elles, invitées à investir dans des équipements dont les caractéristiques définitives ne sont pas encore connues. Les organisations professionnelles craignent ainsi que le maintien du calendrier actuel ne conduise à des difficultés opérationnelles majeures susceptibles de fragiliser l'activité des entreprises de taxi conventionnées et de perturber la continuité du transport sanitaire des assurés. En conséquence, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de sécuriser le déploiement de cette réforme et s'il envisage, dans le cadre du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale, de prévoir un report de l'entrée en vigueur de cette obligation ou, à tout le moins, la mise en place d'une période transitoire permettant la finalisation des spécifications techniques, la certification des solutions et leur déploiement dans des conditions compatibles avec les réalités opérationnelles de la profession.
Question· Question écrite17202open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Xavier Breton interroge M. le ministre de l'intérieur sur les modalités que la France entend retenir pour transposer la directive (UE) 2025/2205 du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire, et plus particulièrement sur la nature du contrôle d'aptitude à la conduite qui sera exigé des conducteurs français. En effet, la directive adoptée par le Parlement européen impose le renouvellement du permis de conduire tous les 15 ans au maximum, et même plus fréquemment pour les conducteurs de plus de 65 ans. Elle prévoit toutefois explicitement que les États membres peuvent substituer à la visite médicale un formulaire d'auto-évaluation ou tout autre système d'évaluation conçu au niveau national. Or les données disponibles en matière de sécurité routière montrent que les conducteurs de plus de 65 ans sont proportionnellement ceux qui causent le moins d'accidents mortels sur le territoire national. Par ailleurs, dans un contexte de désertification médicale croissante, des millions de Français se trouvent d'ores et déjà dans l'incapacité d'accéder à un médecin dans des délais raisonnables. Une visite médicale obligatoire ferait en outre peser une contrainte disproportionnée sur des conducteurs qui, pour beaucoup, n'ont aucune alternative de transport et pour lesquels la possession du permis de conduire est indispensable et leur permet de conserver un lien social précieux. Il lui demande si le Gouvernement entend user pleinement de la souplesse offerte par la directive européenne en optant pour un dispositif d'auto-évaluation, conformément aux options prévues par le législateur européen.
Question· Question écrite17201answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Thierry Sother attire l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des cyclistes, alors que la pratique du vélo connaît une progression continue en France. Porté par les politiques publiques de mobilité, les préoccupations environnementales et le développement des aménagements cyclables, l'utilisation du vélo pour les déplacements quotidiens n'a cessé d'augmenter partout en France ces dernières années. Cette dynamique est particulièrement marquée à Strasbourg, où un déplacement domicile-travail sur cinq est désormais effectué à vélo, faisant d'elle la première ville de France pour ce type de trajets. Ce développement fait cependant face à un climat d'insécurité important. Alors qu'elle était en diminution depuis des décennies, la mortalité des cyclistes est en constante augmentation depuis 2007. Ces chiffres décrivent violemment les insuffisances des infrastructures et des politiques et trouvent un écho tragique dans les territoires. En l'espace d'un mois, à Strasbourg, deux cyclistes sont décédés à la suite de collisions avec des véhicules motorisés, les 19 mai et 25 juin 2026. Loin d'être des cas isolés, ces nouveaux drames rappellent l'urgence de renforcer les mesures destinées à garantir la sécurité des cyclistes sur l'ensemble du territoire, car c'est hors agglomération que les accidents mortels surviennent majoritairement. Alors même que les pouvoirs publics affichent leur volonté d'encourager les mobilités actives afin de répondre aux enjeux climatiques, sanitaires et de pouvoir d'achat, cet objectif ne saurait être atteint durablement sans un effort équivalent en faveur de la sécurité des usagers. C’est l'infrastructure sécurisée qui crée l'usage. Le rapport dit « Barbe » remis au Gouvernement en 2025 formulait plusieurs recommandations structurelles pour mieux protéger les cyclistes, notamment en matière d'aménagement des infrastructures, de partage de la voirie, de prévention et de sensibilisation aux comportements à risque. Pourtant, le projet de loi-cadre sur le développement des transports, prochainement examiné à l'Assemblée nationale, ne reprend pas les principales mesures identifiées par ce rapport pour répondre à la hausse de la mortalité cycliste. C'est pourquoi il lui demande quelles suites le Gouvernement entend donner aux recommandations formulées dans ce rapport afin de renforcer durablement la sécurité des cyclistes, notamment en matière d'aménagements, de prévention et de sensibilisation. Il lui demande également s'il entend faire de la sécurité des mobilités actives une priorité du projet de loi de finances pour 2027, alors que les crédits consacrés au Plan vélo ont été revus à la baisse ces dernières années, afin que le développement de la pratique cyclable s'accompagne enfin d'une diminution de l'accidentalité.
Question· Question écrite17189open
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Agnès Firmin Le Bodo appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation critique des entreprises de transport sanitaire, qui menace la continuité de l'aide médicale urgente sur l'ensemble du territoire. Les organisations professionnelles du secteur alertent sur une équation économique devenue intenable : les tarifs de l'urgence préhospitalière n'ont pas été revalorisés depuis 2018, et ceux de l'activité programmée depuis janvier 2025, alors que les charges salariales, qui représentent plus de 70 % des coûts d'exploitation, augmentent mécaniquement à chaque revalorisation du SMIC, et que le prix du carburant connaît une nouvelle hausse liée au contexte géopolitique international. La profession estime que ses marges, déjà fragilisées par les crises sanitaire et énergétique récentes, sont désormais inférieures à 5 %, alors même qu'elle a pleinement pris part aux efforts de maîtrise des dépenses publiques, notamment via un protocole permettant 150 millions d'euros d'économies à l'Assurance maladie. Cette situation nationale se traduit de manière particulièrement aiguë dans le bassin du Havre et de Bolbec, en Seine-Maritime, où un groupe d'entreprises assurant plus de la moitié du parc de véhicules sanitaires du secteur, soit 71 véhicules et 220 emplois, pour environ 800 missions par jour dont près de 70 transports sanitaires urgents, se trouve dans l'incapacité prochaine de verser les salaires de plusieurs de ses sociétés. La disparition de ces entreprises entraînerait une désorganisation des transports de malades, un allongement des délais de prise en charge, une pression accrue sur le SAMU et les services d'urgence, ainsi qu'une rupture du maillage territorial dans des bassins déjà fragilisés. Elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour soutenir la trésorerie des entreprises de transport sanitaire les plus fragilisées, quel calendrier est envisagé pour la revalorisation des tarifs de l'urgence préhospitalière et de l'activité programmée, et si une concertation nationale associant les représentants de la profession, les pouvoirs publics et les parlementaires pourra être engagée afin de garantir la pérennité de ce maillon indispensable du système de santé.
Question· Question écrite17182answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Emmanuel Duplessy attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur la situation préoccupante des librairies indépendantes et sur les menaces croissantes qui pèsent aujourd'hui sur leur rôle culturel et démocratique. Au-delà des fragilités économiques persistantes du secteur, plusieurs librairies indépendantes font désormais l'objet de dégradations, d'intimidations ou de pressions visant leur activité, leur programmation culturelle ou les débats qu'elles accueillent. Le 2 décembre 2025, plus de 400 libraires, auteurs, éditeurs et acteurs de la chaîne du livre ont publié une tribune dénonçant un « vandalisme antidémocratique » portant atteinte à la liberté d'expression et au pluralisme culturel. Ces alertes témoignent d'un phénomène préoccupant qui dépasse désormais des situations isolées. Ces évènements rappellent que les librairies indépendantes ne sont pas de simples commerces, mais des lieux essentiels de sociabilité, d'éducation populaire et de circulation des idées. Elles jouent, à ce titre, un rôle irremplaçable dans le pluralisme culturel et le débat démocratique, en particulier dans les territoires où les espaces de discussion et de culture se raréfient. Cette fragilisation prend une dimension très concrète à l'échelle locale. Dans la 2e circonscription du Loiret, les librairies indépendantes sont exclusivement concentrées dans le cœur urbain d'Orléans, laissant de vastes territoires sans aucun lieu de diffusion du livre ni espace de débat culturel. Dans un contexte de montée des pressions visant certains lieux de diffusion des savoirs et de concentration croissante du secteur de l'édition, il apparaît indispensable que l'État réaffirme son soutien aux librairies indépendantes, acteurs essentiels du pluralisme des idées. Aussi, il lui demande, d'une part, quelles mesures concrètes le Gouvernement entend prendre, en lien avec les ministères concernés, pour prévenir et répondre aux atteintes visant les librairies indépendantes et garantir leur liberté d'action culturelle et, d'autre part, quelles orientations et quels moyens de soutien financier durable et structuré il envisage afin d'assurer leur pérennité sur le long terme, notamment dans les territoires les plus fragiles.
Question· Question écrite17181open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Thomas Portes alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le projet de fermeture du bureau de poste des Richardets, à Noisy-le-Grand, dans sa circonscription. Le bureau de poste du quartier des Richardets fait aujourd'hui l'objet d'un projet de fermeture, envisagé pour le mois de septembre prochain, sous prétexte d'une baisse de fréquentation. La Poste propose un remplacement par un relais commerçant. Or cette solution n'offrira qu'un service partiel aux habitants, ne remplissant pas la mission d'accompagnement et de service public historiquement porté par La Poste. Le quartier des Richardets fait pourtant partie des plus peuplés de la ville de Noisy-le-Grand, avec une population en augmentation et près de 30 % de seniors de 60 ans et plus. Les autres bureaux physiques sont situés à plusieurs kilomètres, avec un maillage de transports en commun limité. Une telle décision, fondée sur de seuls critères de rentabilité, ne saurait être acceptable s'agissant d'un service public essentiel, en particulier pour les personnes précaires, âgées ou en situation de handicap, ainsi que pour les petites entreprises du quartier, qui seraient les premières pénalisées par cette fermeture. En Seine-Saint-Denis, les insuffisances de l'État en matière d'accès aux services publics sont régulièrement et largement documentées. Cette situation touche directement les habitants dans leur vie quotidienne : démarches administratives, accès aux droits, emploi, santé, éducation ou encore accompagnement social. Dans ce contexte, le bureau de poste n'est pas un lieu comme un autre : il constitue bien souvent l'un des derniers maillons du service public de proximité. Il permet à de nombreux habitants d'effectuer des démarches administratives, de maintenir un lien direct avec des agents et d'éviter d'être renvoyés systématiquement vers des procédures dématérialisées. Alors que La Poste assure plusieurs missions de service public essentielles, le groupe se retrouve sous-financé et fait l'objet de coupes budgétaires (près de 110 millions de coupes dans le PLF 2026). Depuis 2010, ce sont plus d'un tiers des bureaux de poste qui ont fermé. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement compte prendre afin d'enrayer la fermeture des bureaux de poste et garantir le maintien d'un accès de proximité aux services postaux pour l'ensemble des habitants du département, notamment pour les Noiséennes et les Noiséens du quartier des Richardets.
Question· Question écrite17172open
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Lisette Pollet appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence de publication du décret d'application prévu par l'article 61 de la loi n° 2025-199 du 28 février 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2025, relatif aux entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR). Entrée en vigueur en février 2025, cette disposition prévoit l'intervention d'un décret d'application dans un délai de six mois afin de préciser les conditions d'exercice, d'agrément et d'articulation de ces entreprises avec les autres acteurs du transport sanitaire. Or, à ce jour, ce décret n'a toujours pas été publié, laissant les professionnels concernés dans une situation d'incertitude juridique et économique préjudiciable, tant pour la pérennité des entreprises que pour la continuité de la prise en charge des patients accompagnés. En effet, sur le terrain, les conséquences sont déjà visibles. De nombreuses entreprises connaissent de graves difficultés de trésorerie, certaines ont engagé des licenciements, d'autres sont contraintes de solliciter l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire, tandis que plusieurs ont déjà cessé leur activité. Au-delà des conséquences économiques et sociales, cette situation menace directement la continuité de l'accès aux soins. Dans de nombreux territoires, notamment ruraux, les entreprises de transport adapté assurent quotidiennement les déplacements de personnes en situation de handicap, de personnes âgées ou dépendantes, souvent sans autre solution de mobilité. Leur disparition progressive risque d'entraîner une rupture d'égalité dans l'accès aux soins, en contraignant certains patients à renoncer à leurs rendez-vous médicaux ou à leurs traitements faute de transport adapté. Des échanges techniques ont pourtant eu lieu à l'automne 2025 entre les organisations syndicales représentatives des entreprises de transport de personnes à mobilité réduite et les services de la direction générale de l'offre de soins (DGOS). Malgré ces travaux, aucune décision n'a été rendue publique et aucun calendrier de publication n'a été communiqué. La mise en œuvre de cette réforme est particulièrement attendue par les professionnels concernés et par les usagers du système de santé, notamment dans les territoires ruraux où les transports adaptés constituent un maillon essentiel de l'accès aux soins pour les personnes âgées, malades ou en situation de handicap. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer l'état d'avancement des arbitrages interministériels en cours, les éventuels obstacles identifiés à la publication de ce décret ainsi que le calendrier prévisionnel désormais retenu par le Gouvernement pour son entrée en vigueur.
Question· Question écrite17170open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Laurent Jacobelli alerte M. le ministre des transports sur les difficultés structurelles rencontrées par les entreprises françaises spécialisées dans l'aménagement de véhicules destinés au transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le cadre des procédures de réception, d'homologation et de contrôle exercées par certains services déconcentrés de l'État. Plusieurs acteurs du secteur font état d'une multiplication des délais d'instruction, de demandes récurrentes de pièces complémentaires ainsi que d'interprétations divergentes des exigences réglementaires applicables, notamment dans le cadre des procédures de réception à titre isolé et des validations techniques consécutives à des transformations de véhicules. Ces difficultés semblent particulièrement marquées s'agissant de la prise en compte de certains équipements disposant pourtant de réceptions communautaires européennes ou de certifications reconnues au sein de l'Union européenne, mais faisant néanmoins l'objet d'exigences complémentaires ou de remises en cause locales lors de l'instruction par certaines DREAL. Une telle situation apparaît de nature à créer une insécurité juridique et économique significative pour les entreprises concernées, alors même que celles-ci interviennent dans un secteur à forte utilité sociale et médico-sociale, essentiel à la mobilité des personnes en situation de handicap. Les conséquences opérationnelles signalées par les professionnels sont particulièrement lourdes : immobilisation prolongée des véhicules, allongement des délais de livraison, tensions importantes sur la trésorerie des PME concernées et désorganisation des chaînes de production. Par ailleurs, plusieurs entreprises du secteur sollicitent depuis plusieurs années l'ouverture d'une réflexion relative à la création d'un statut ou d'un dispositif spécifique d'« aménageur qualifié TPMR » auprès de l'UTAC, permettant une meilleure reconnaissance des opérateurs disposant d'une expérience technique avérée et d'un historique de conformité établi. Dans ce contexte, il souhaite savoir si le Gouvernement entend engager une harmonisation nationale des pratiques d'instruction entre les différentes DREAL, quelles garanties peuvent être apportées quant à la pleine reconnaissance des homologations et réceptions communautaires européennes dans le cadre des procédures françaises, si une évaluation des délais moyens d'instruction et des conséquences économiques pour les entreprises du secteur a été conduite et enfin si une évolution du cadre réglementaire applicable aux aménageurs spécialisés TPMR est envisagée afin de sécuriser et fluidifier les procédures administratives concernées.
Question· Question écrite17163open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Lionel Tivoli attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés susceptibles de résulter de l'utilisation de la carte nationale d'identité numérique contenue dans l'application France identité lors des voyages en avion. L'arrêté du 8 juin 2026 modifiant l'arrêté du 11 septembre 2013 relatif aux mesures de sûreté de l'aviation civile a intégré la carte d'identité numérique de l'application France identité parmi les documents permettant de vérifier l'identité des passagers lors de l'embarquement ainsi que lors du dépôt des bagages en soute. Depuis le 24 juin 2026, les informations publiées par l'administration précisent ainsi que cette carte d'identité numérique peut être présentée depuis un smartphone dans tous les aéroports français, quelle que soit la destination du vol, sous réserve des documents physiques qui demeurent nécessaires lors d'un contrôle aux frontières ou dans un aéroport étranger. Toutefois, certaines compagnies aériennes continuent d'indiquer dans leurs informations destinées aux voyageurs qu'une pièce d'identité physique est obligatoire et que les documents présentés dans l'application France identité ne sont pas acceptés. Cette contradiction entre la réglementation nationale, les informations diffusées par l'administration et les consignes affichées par les transporteurs crée une importante insécurité pour les passagers, notamment sur les vols intérieurs à la France. Elle expose les voyageurs au risque de se voir refuser l'enregistrement ou l'embarquement alors même qu'ils présentent un document d'identité prévu par la réglementation applicable à la sûreté de l'aviation civile. Il lui demande donc de préciser si les entreprises de transport aérien opérant au départ d'un aéroport français sont tenues d'accepter la carte d'identité numérique France identité pour la vérification de l'identité lors de l'embarquement et du dépôt des bagages en soute. Il lui demande également quelles instructions ont été transmises par la direction générale de l'aviation civile aux compagnies aériennes, aux exploitants d'aéroports et aux sociétés d'assistance en escale afin d'assurer l'application uniforme de cette réglementation. Enfin, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de permettre une mise à jour sans délai par les compagnies aériennes de leurs procédures internes, leurs sites internet et les consignes communiquées à leurs personnels, de manière à éviter tout refus injustifié d'embarquement et à garantir une information claire et fiable aux voyageurs.
Question· Question écrite17157answered
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Antoine Villedieu appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les transports de corps des défunts. L'article L. 2213-9 du CGCT place le transport des personnes décédées sous l'autorité des maires. Cette autorité implique un pouvoir de contrôle. Or un contrôle ne peut être effectif que si le maire dispose des éléments lui permettant de vérifier que le transport est réalisé conformément à la réglementation. Pourtant, l'article R. 2213-21 du CGCT n'impose une déclaration préalable de transport que pour la commune de départ, oubliant alors la commune d'arrivée. Sans déclaration auprès de la commune d'arrivée du corps, le maire se trouve dans l'impossibilité d'assurer le contrôle effectif que lui impose l'article L. 2213-9 concernant la surveillance des opérations funéraires. Dès lors qu'une autorité est investie d'une mission de police, elle doit disposer des informations nécessaires pour l'exercer utilement. À défaut, le contrôle devient purement théorique. De plus, la déclaration obligatoire ne mentionne que quelques informations minimales telles que la date et l'heure présumées du transport, le lieu de départ, le lieu de destination, le nom et l'adresse de l'opérateur funéraire, ainsi que son habilitation, sans imposer par exemple le nom du défunt. Aucune disposition n'impose d'indiquer l'immatriculation du véhicule funéraire, l'identité du conducteur, le numéro de son permis de conduire, ou une quelconque information permettant de s'assurer que le chauffeur est en capacité de conduire et que le véhicule dispose d'une attestation de conformité. Or ces éléments sont précisément ceux qui permettraient au maire de s'assurer que le véhicule est bien un véhicule funéraire autorisé, qu'il appartient ou est exploité par un opérateur habilité, et que le conducteur est habilité à conduire le véhicule. Enfin, les documents produits par les entreprises funéraires, concernant les demandes d'inhumations ou de travaux, sont majoritairement édités par des logiciels de gestion d'entreprises funéraires, sans contrôle des autorités ni connaissance de la législation associée. M. le député souligne que, de fait, une grande majorité des échanges entre communes et entreprises s'établissent sur des formulaires non conformes au niveau des prérequis et souvent incomplets, ne permettant pas une instruction sereine des demandes. En conséquence, il lui demande si la déclaration préalable de transport après mise en bière pourrait être étendue aux communes d'arrivée et formalisée par un document de type Cerfa apportant alors tous les renseignements utiles à l'application des pouvoirs de police, notamment les informations utiles concernant le véhicule et le chauffeur, et si les communes sont en droit d'imposer des formulaires spécifiques et adaptés concernant l'ensemble des demandes funéraires, que les entreprises devront utiliser pour leurs relations avec les maires.
Question· Question écrite17119open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Emmanuel Duplessy interroge M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de l'arrêté du 26 mars 2026 supprimant la prise en charge des frais de transport des demandeurs et demandeuses d'asile pour leurs convocations administratives. Par une décision du Conseil d'État rendue en mai 2025, le Gouvernement avait été enjoint de remédier à une rupture d'égalité de traitement : la prise en charge des frais de transport était jusqu'alors réservée aux seuls demandeurs d'asile hébergés en centre d'accueil pour demandeurs d'asile, excluant de fait les 25 % d'entre eux qui n'y avaient pas accès faute de places disponibles. Le Gouvernement disposait de neuf mois pour se conformer à cette injonction. L'arrêté du 26 mars 2026 constitue sa réponse : plutôt que d'étendre la prise en charge à l'ensemble des demandeurs concernés, il a choisi de la supprimer pour tous. Cette décision expose des dizaines de milliers de personnes à des conséquences immédiates et graves. Les demandeurs d'asile bénéficient de l'allocation pour demandeurs d'asile, soit 204 euros mensuels pour un adulte hébergé. Ils devront désormais assumer seuls les frais de déplacement pour se rendre à leurs convocations devant l'Office français de protection des réfugiés et apatrides ou la Cour nationale du droit d'asile, parfois situées à plusieurs centaines de kilomètres de leur lieu d'hébergement. Or une absence non justifiée peut entraîner la clôture de leur dossier. Priver des personnes sans ressources des moyens de satisfaire à leurs obligations administratives revient à les placer dans une situation d'impossibilité de fait d'exercer leurs droits et constitue une atteinte au droit d'asile garanti par la Constitution et les conventions internationales auxquelles la France est partie. Il lui demande pour quelles raisons le Gouvernement a choisi de répondre à l'injonction du Conseil d'État par la suppression générale d'une prestation plutôt que par son extension et quelles mesures il entend prendre pour garantir que l'ensemble des demandeurs d'asile soient effectivement en mesure de se présenter à leurs convocations administratives sans que l'absence de ressources ne constitue un obstacle à l'exercice de leurs droits.
Question· Question écrite17117open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Emmanuel Duplessy interroge M. le Premier ministre sur le coût des moyens matériels, humains et logistiques mis à disposition des anciens Présidents de la République en application du décret n° 2016-1302 du 4 octobre 2016. Afin de garantir la transparence de l'utilisation des deniers publics, il lui demande de communiquer, pour chacun des anciens Présidents de la République bénéficiant encore de ce dispositif et pour chacune des années 2023, 2024, 2025 et 2026, le montant exact des dépenses engagées par l'État, ventilées selon les catégories suivantes : loyers, charges et taxes des locaux, dépenses logistiques, dépenses informatiques, frais de déplacement, frais de représentation et de réception, rémunérations des collaborateurs, rémunérations des agents de service ainsi que toute autre dépense directement imputable à l'application du décret précité. Il lui demande également de préciser, pour chaque ancien Président, l'adresse ou, à défaut, la superficie des locaux pris en charge par l'État, leur statut juridique (location ou propriété de l'État), le montant annuel du loyer acquitté ainsi que leur usage exclusif ou partagé. S'agissant des collaborateurs mis à disposition, il lui demande d'indiquer, pour chacun des anciens Présidents, le nombre exact de collaborateurs et d'agents de service effectivement affectés, leur statut (fonctionnaire ou contractuel), le coût salarial total supporté par l'État ainsi que la moyenne des deux rémunérations les plus élevées et des deux rémunérations les plus faibles. Il lui demande également de communiquer, pour chacun des anciens Présidents, le coût annuel des dispositifs de sécurité et de protection assurés par le ministère de l'intérieur, en distinguant les effectifs mobilisés, les moyens de transport, les véhicules mis à disposition ainsi que l'ensemble des dépenses afférentes. Par ailleurs, il souhaite savoir si la condamnation pénale définitive d'un ancien Président de la République ou l'exécution d'une peine privative de liberté est susceptible d'entraîner la suspension, la réduction ou la suppression de tout ou partie des avantages prévus par le décret du 4 octobre 2016. Dans l'affirmative, il lui demande de préciser les avantages concernés, les critères retenus ainsi que les économies budgétaires correspondantes. Enfin, il lui demande si l'exercice d'un mandat parlementaire par un ancien Président de la République est susceptible de conduire au cumul des moyens attachés à son mandat de député avec ceux accordés en qualité d'ancien chef de l'État, notamment en matière de collaborateurs, de locaux, de frais de déplacement ou de moyens matériels et, dans l'affirmative, quel est le coût annuel global de ce cumul pour les finances publiques.
Question· Question écrite17115open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Emmanuel Duplessy interroge M. le ministre de l'intérieur sur le coût des dispositifs de protection assurés par les services de l'État au bénéfice d'anciens ministres, anciens membres du Gouvernement et anciens titulaires de hautes fonctions publiques. Si la protection de certaines personnalités peut naturellement être justifiée par une menace particulière, les critères d'attribution, la durée des dispositifs et leur coût demeurent largement méconnus. Dans un contexte de maîtrise des finances publiques, il apparaît pourtant nécessaire que le Parlement puisse disposer d'une vision précise des moyens humains et budgétaires consacrés à ces dispositifs. Il lui demande ainsi de communiquer, au 1er juillet 2026 : le nombre total d'anciens membres du Gouvernement bénéficiant d'une protection assurée par les services de l'État, en distinguant les anciens Premiers ministres, les anciens ministres de l'intérieur et les autres anciens ministres ; le nombre d'anciens Présidents de la République bénéficiant d'une protection assurée par les services de l'État ; le nombre total de policiers, gendarmes ou agents spécialisés mobilisés au titre de ces dispositifs, ventilé par catégorie de bénéficiaires ; le coût annuel total de ces protections, en distinguant les dépenses de personnel, les moyens de transport, les véhicules mis à disposition, les frais de déplacement ainsi que toute autre dépense directement liée à ces missions ; le coût annuel individualisé des dispositifs de protection accordés aux anciens Présidents de la République et aux anciens Premiers ministres. Il lui demande également de préciser les critères objectifs retenus pour décider du maintien, de la réduction ou de la suppression d'une protection, les autorités compétentes pour prendre ces décisions ainsi que la fréquence de leur réévaluation. Enfin, il lui demande d'indiquer combien de dispositifs de protection ont été levés, réduits ou, au contraire, renforcés depuis le 1er janvier 2022, en précisant, pour chacun de ces cas, les motifs ayant conduit à cette évolution, sous réserve des informations couvertes par le secret de la défense nationale ou susceptibles de compromettre la sécurité des personnes concernées.
Question· Question écrite17110open
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'absence de prise en compte, dans les dispositifs de soutien récemment adoptés, des entreprises des carrières et matériaux de construction, alors même que leur situation économique apparaît au moins aussi dégradée que celle du secteur du bâtiment et des travaux publics. Alors qu'une aide a été mise en place pour les entreprises du BTP utilisant du gazole non routier et qu'un plan d'électrification a été annoncé, les entreprises du secteur des granulats et du béton prêt à l'emploi ne bénéficient pas, à ce jour, d'un traitement équivalent. Pourtant, elles supportent depuis plusieurs années une hausse importante de leurs coûts d'exploitation, liée notamment à la fin progressive du GNR, à l'inflation, au déploiement de nouvelles obligations réglementaires et aux investissements nécessaires à la décarbonation, dans un contexte de recul continu de leur activité. Elle souligne que ces entreprises, majoritairement des PME et TPE, jouent un rôle essentiel dans l'approvisionnement des territoires en matériaux indispensables à la construction, à l'entretien des routes et aux ouvrages publics. Leur fragilisation pourrait entraîner un recul du maillage industriel, une hausse des coûts de transport, une tension accrue sur les matériaux et une dépendance extérieure préjudiciable à la souveraineté nationale. Elle souhaite donc savoir si le Gouvernement envisager des mesures de soutien adaptées aux contraintes de ces entreprises.
Question· Question écrite17088open
France · National Assembly · 21 July 2026
Mme Laetitia Saint-Paul appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les conséquences de l'évolution récente du cadre réglementaire relatif à l'épandage des boues issues des stations d'épuration présentant une concentration en substances per- et polyfluoroalkylées (PFAS) supérieure à 40 microgrammes par kilogramme de matière sèche. L'introduction de ce seuil, motivée par un objectif légitime de protection de la santé publique et de l'environnement, conduit de nombreuses collectivités territoriales et exploitants de stations d'épuration à revoir leurs modalités de gestion des boues. Dans plusieurs territoires, cette évolution entraîne l'arrêt des filières d'épandage agricole, pourtant historiquement privilégiées dans une logique d'économie circulaire, au profit de solutions alternatives telles que l'incinération, l'enfouissement ou le transport sur de longues distances, dont les coûts financiers et l'empreinte environnementale peuvent être significativement plus élevés. Cette situation suscite de fortes préoccupations parmi les collectivités compétentes en matière d'assainissement qui redoutent une augmentation importante des dépenses de fonctionnement susceptible d'être répercutée sur le prix de l'eau, sans qu'elles disposent toujours des moyens d'agir sur l'origine des contaminations en PFAS. Elle soulève également la question de l'accompagnement des collectivités confrontées à cette évolution réglementaire ainsi que de la mise en œuvre d'actions destinées à réduire les rejets de PFAS à la source. En conséquence, Mme la députée lui demande quelles évaluations le Gouvernement a réalisées concernant les conséquences techniques, économiques et environnementales de cette évolution réglementaire sur les filières de gestion des boues d'épuration, quelles mesures d'accompagnement financier il entend mettre en place au bénéfice des collectivités et des services publics d'assainissement confrontés à une hausse substantielle des coûts de traitement, quelles actions sont engagées afin d'identifier et de réduire les émissions de PFAS à la source, notamment en renforçant le contrôle des rejets industriels et l'accompagnement des industriels vers des substances de substitution, et enfin s'il envisage un dispositif transitoire ou des adaptations permettant d'assurer la continuité du service public de l'assainissement tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement.
Question· Question écrite17072open
France · National Assembly · 21 July 2026
M. Alexandre Dufosset appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la précision des compteurs de vitesse équipant les véhicules automobiles et sur les moyens dont disposent les conducteurs pour connaître effectivement leur vitesse. Le respect des limitations de vitesse suppose que l'automobiliste puisse disposer, à bord de son véhicule, d'une indication suffisamment précise. Or le compteur constitue, pour la très grande majorité des conducteurs, le seul instrument immédiatement accessible et directement intégré au véhicule. La réglementation applicable à l'homologation des compteurs interdit que la vitesse affichée soit inférieure à la vitesse réelle. Cette exigence répond à un objectif évident de sécurité. Elle autorise néanmoins une surestimation pouvant atteindre, dans certaines conditions d'essai, 10 % de la vitesse réelle, auxquels s'ajoutent 4 km/h. Cette marge peut conduire à des écarts perceptibles, particulièrement aux vitesses urbaines. Ainsi, deux véhicules circulant à une vitesse réelle identique peuvent afficher des vitesses différentes selon leur modèle, leurs pneumatiques ou le calibrage retenu par le constructeur. Les applications utilisant la géolocalisation peuvent, quant à elles, afficher une autre valeur, sans constituer pour autant des instruments homologués. Cette situation entretient une confusion chez les usagers et ne leur permet pas de connaître avec précision l'écart propre au compteur de leur véhicule. Les règles de réception des véhicules étant largement harmonisées aux niveaux européen et international, leur évolution nécessite une initiative portée dans les instances compétentes. Les progrès des capteurs, de l'électronique embarquée et des systèmes satellitaires peuvent toutefois conduire à s'interroger sur le maintien d'une marge maximale de surestimation aussi large pour les véhicules neufs. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement entend défendre, auprès des institutions européennes et dans le cadre des travaux relatifs au règlement ONU n° 39, une réduction de la marge maximale de surestimation autorisée pour les compteurs de vitesse, tout en maintenant l'interdiction de sous-estimer la vitesse réelle, et si une étude pourrait être menée sur les écarts effectivement observés selon les véhicules ainsi que sur la possibilité de proposer, lors du contrôle technique ou par tout autre moyen approprié, une information du propriétaire sur l'écart entre la vitesse affichée par son compteur et la vitesse réelle du véhicule.
Question· Question écrite17053answered
France · National Assembly · 14 July 2026
M. Emmanuel Maurel attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'état de l'autoroute A115. L'autoroute A115 constitue un axe routier essentiel pour les habitants du Val-d'Oise, notamment ceux des communes de Taverny, Bessancourt, Frépillon, Le Plessis-Bouchard, etc. Chaque jour, plusieurs dizaines de milliers d'automobilistes l'empruntent pour leurs déplacements professionnels, familiaux ou pour accéder aux services publics. Son état d'entretien est aujourd'hui insuffisant. Lors des épisodes pluvieux, des accumulations d'eau sont régulièrement constatées sur la chaussée, augmentant le risque d'aquaplanage. Cette situation est notamment liée à l'insuffisance de l'entretien des dispositifs d'évacuation des eaux de ruissellement, dont l'encombrement ne permet plus un écoulement satisfaisant. Par ailleurs, la végétation envahit par endroits les abords de l'autoroute et réduit la visibilité. Ces dysfonctionnements soulèvent une véritable question de sécurité routière. L'entretien régulier d'une autoroute constitue en effet une condition essentielle de la protection des usagers et de la prévention des accidents. En 2018, à la suite de nombreuses alertes, les services de la direction des routes d'Île-de-France avaient procédé à plusieurs fermetures nocturnes de l'A115 afin de nettoyer la chaussée et de déboucher les avaloirs du réseau d'assainissement. À cette occasion, des inondations récurrentes des bretelles d'accès, notamment au niveau de Franconville, avaient déjà été constatées et le risque d'aquaplanage avait été mis en évidence. Les élus demandaient alors la mise en place d'un entretien régulier des infrastructures plutôt que des interventions ponctuelles. Huit ans plus tard, les mêmes difficultés persistent : dispositifs d'évacuation des eaux obstrués, végétation insuffisamment maîtrisée, accumulation de détritus et stagnation des eaux de pluie. Cette récurrence montre que les opérations ponctuelles ne suffisent pas à garantir un niveau d'entretien satisfaisant de cet axe structurant. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de renforcer l'entretien de l'autoroute A115, notamment en ce qui concerne les dispositifs d'évacuation des eaux de ruissellement, la maîtrise de la végétation et le nettoyage des abords. Il souhaite également savoir si un programme d'entretien préventif renforcé est envisagé, ainsi que le calendrier de sa mise en œuvre, afin de garantir durablement la sécurité des usagers.
Question· Question écrite17052open
France · National Assembly · 14 July 2026
M. Paul-André Colombani alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur l'absence de base légale claire permettant de sécuriser durablement le régime social applicable à l'indemnité de transport régionale corse. Créée par un accord interprofessionnel régional du 30 juillet 2009, l'ITRC vise à compenser une partie des frais de déplacement entre le domicile et le lieu de travail supportés par les salariés corses. Ce dispositif répond à des contraintes structurelles propres à la Corse : faiblesse des transports collectifs, dépendance au véhicule personnel, relief montagneux, dispersion de l'habitat, éloignement de certains bassins d'emploi et surcoûts liés à l'insularité. L'accord interprofessionnel régional du 17 mars 2023 relatif à l'application de cette indemnité a été étendu puis élargi par arrêté ministériel, le rendant obligatoire pour l'ensemble des employeurs et salariés de droit privé sur le territoire corse. Cette reconnaissance témoigne de l'importance de ce dispositif, construit depuis plus de quinze ans par les partenaires sociaux corses. Dans un contexte de forte inflation et de hausse durable des prix des carburants, les partenaires sociaux ont procédé à plusieurs revalorisations du barème de l'ITRC afin d'en maintenir l'efficacité. À ce jour, l'indemnité liée à l'utilisation du véhicule personnel peut atteindre un plafond annuel de 400 euros pour les salariés domiciliés à plus de 20 kilomètres de leur lieu de travail. Le dispositif prévoit également une prise en charge renforcée des frais liés aux abonnements de transports collectifs, lorsque ceux-ci existent. Un rescrit de l'URSSAF du 3 février 2023 avait confirmé le traitement social applicable aux indemnités versées dans ce cadre. Toutefois, les échanges récents entre les partenaires sociaux corses et l'URSSAF Caisse nationale ont mis en évidence l'absence de disposition légale spécifique permettant de garantir durablement l'exonération de cotisations sociales applicable à l'ITRC, notamment en cas de maintien ou d'évolution de ses montants. Cette situation crée une insécurité juridique pour les entreprises comme pour les salariés concernés. En l'absence de cadre légal adapté, l'application des plafonds de droit commun relatifs aux frais de transport domicile-travail pourrait conduire à soumettre une partie de l'ITRC à cotisations sociales, alors même que cette indemnité répond à des contraintes territoriales particulières et constitue une compensation nécessaire plutôt qu'un avantage salarial. Les règles nationales applicables aux frais de transport domicile-travail, ainsi que les plafonds qui leur sont associés, apparaissent insuffisamment adaptées aux réalités du territoire insulaire. Dès lors, il lui demande si le Gouvernement entend créer une base légale spécifique garantissant l'exonération de cotisations sociales applicable à l'ITRC, indépendamment des plafonds de droit commun, afin de sécuriser durablement ce dispositif issu du dialogue social corse et de tenir compte des contraintes particulières liées à l'insularité.
Question· Question écrite17050open
France · National Assembly · 14 July 2026
M. Cyril Tribuiani attire l'attention de M. le ministre des transports sur la situation de plus en plus difficile que connaissent quotidiennement les usagers de l'autoroute A8 dans les Alpes-Maritimes. Axe structurant du département, l'autoroute A8 est empruntée chaque jour par de très nombreux habitants pour leurs déplacements domicile-travail. Or la saturation régulière de cet axe entraîne un allongement important des temps de trajet, une fatigue accrue, du stress, ainsi que des conséquences économiques directes pour les salariés comme pour les entreprises. Cette congestion récurrente a également un impact environnemental notable, en raison d'une circulation fréquemment ralentie ou à l'arrêt sur un axe pourtant essentiel à la mobilité des Azuréens. Cette situation est aggravée par la fréquence des accidents, accrochages ou pannes de véhicules, qui provoquent régulièrement de véritables paralysies de la circulation. Dans un territoire aussi contraint que les Alpes-Maritimes, où les alternatives routières sont limitées, le moindre incident sur l'A8 peut entraîner un blocage généralisé et avoir des répercussions immédiates sur l'ensemble des déplacements du département. Ces difficultés posent la question de la réactivité lors des incidents, de la coordination entre le concessionnaire autoroutier, les services de l'État, les forces de sécurité et les collectivités locales, ainsi que des engagements attendus pour limiter les situations de blocage prolongé. Il apparaît nécessaire qu'une concertation associant l'État, Vinci Autoroutes, les collectivités territoriales et les parlementaires concernés puisse être organisée afin d'élaborer un véritable plan de fluidification de l'A8 dans les Alpes-Maritimes. Une évaluation précise des délais d'intervention en cas d'accident ou de panne devrait également pouvoir être engagée, afin d'obtenir du concessionnaire des engagements concrets en matière de rapidité d'évacuation des véhicules et de rétablissement de la circulation. Par ailleurs, l'étude de mesures de gratuité ou d'aménagement tarifaire sur certaines portions de contournement local pourrait être envisagée, afin d'éviter que les habitants soient pénalisés lorsqu'ils utilisent l'autoroute pour des déplacements de proximité, souvent faute d'alternative suffisante. Enfin, cette réflexion devrait être articulée avec une amélioration de l'offre ferroviaire régionale, notamment par une augmentation de la fréquence des trains sur les trajets du quotidien, afin de permettre à davantage d'usagers de se détourner de la voiture lorsque cela est possible. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin que l'État prenne pleinement la mesure de la saturation de l'autoroute A8 dans les Alpes-Maritimes, améliore la gestion des incidents sur cet axe stratégique et engage, avec les acteurs concernés, un véritable plan de fluidification au bénéfice des usagers du département.
Question· Question écrite17049answered
France · National Assembly · 14 July 2026
M. Aurélien Taché attire l'attention de M. le ministre des transports sur la fiabilité du réseau ferroviaire desservant le bassin de Cergy-Pontoise. Le 8 juillet 2026, un incendie survenu aux abords des voies à Achères-Grand Cormier a interrompu le trafic du RER A et de la ligne Transilien L entre Nanterre-université et Cergy-le-Haut, avec des répercussions sur la ligne J. Cet incident arrive après un début d'été déjà marqué par de multiples perturbations sur cet axe : cinq week-ends de coupure totale entre le 6 juin et le 5 juillet 2026 pour le remplacement d'aiguillages à Maisons-Laffitte, plusieurs interruptions nocturnes et un accident grave de personne survenu le 8 juin à la station Nation qui avait déjà paralysé la ligne pendant plusieurs heures. Une nouvelle coupure de la branche Est est en outre programmée du 8 au 23 août. Les habitants du bassin de Cergy-Pontoise, qui dépendent quasi-exclusivement du RER A pour rejoindre Paris et La Défense, subissent depuis plusieurs mois une accumulation de perturbations qui fragilise leur vie quotidienne et professionnelle. Il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour accélérer la modernisation des infrastructures vieillissantes du secteur d'Achères, en particulier son faisceau d'aiguillages, identifié comme un point de fragilité récurrent du réseau. Il lui demande également quelles garanties SNCF Réseau et Île-de-France Mobilités peuvent apporter quant à la suffisance des dispositifs de transport de substitution lors des interruptions programmées et si un dispositif de compensation Navigo est envisagé pour les usagers de la ligne, qui ne bénéficient à ce jour d'aucun dédommagement malgré la répétition des incidents.
Question· Question écrite17048open
France · National Assembly · 14 July 2026
M. Thomas Ménagé attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'absence de cadre national relatif au financement de l'accompagnement des plus jeunes élèves dans les transports scolaires réguliers. En application de l'article L. 3111-7 du code des transports, issu de l'article 15 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, la région a la responsabilité de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires. L'article L. 3111-9 du même code lui permet de confier par convention tout ou partie de cette organisation à des autorités organisatrices de second rang, telles que les communes, les établissements publics de coopération intercommunale ou les syndicats intercommunaux. Or si aucune disposition réglementaire n'impose la présence d'un accompagnateur lors des transports scolaires réguliers des élèves de maternelle, de nombreux règlements régionaux subordonnent néanmoins la prise en charge de ces enfants à la présence effective d'un tel accompagnateur, sans en assurer le financement. La charge correspondante pèse alors intégralement sur les communes et les syndicats intercommunaux, singulièrement dans les territoires ruraux où le ramassage scolaire demeure indispensable à la scolarisation des plus jeunes. Cette situation soulève une difficulté de sécurité réelle. Des enfants âgés parfois de trois ans empruntent quotidiennement ces circuits : la montée et la descente du véhicule, l'attache des ceintures et la surveillance durant le trajet ne sauraient relever des seules attributions du conducteur, lequel ne peut, sans compromettre la sécurité, cumuler la conduite et l'encadrement. Elle soulève en outre une difficulté juridique : en dépit de l'absence d'obligation réglementaire, la jurisprudence administrative n'hésite pas à engager la responsabilité des autorités organisatrices et des communes en cas de défaut de surveillance des enfants transportés. Les collectivités les plus modestes supportent ainsi simultanément le coût du dispositif et le risque contentieux, sans cadre ni soutien financier dédié. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement entend clarifier le cadre réglementaire applicable à l'accompagnement des élèves de maternelle dans les transports scolaires et, le cas échéant, instaurer un mécanisme de financement ou de compensation permettant que cette charge ne pèse pas sur les seules communes et syndicats intercommunaux, notamment en milieu rural.
Question· Question écrite17045open
France · National Assembly · 14 July 2026
Mme Emeline Rey-Rinchet attire l'attention de M. le ministre des petites et moyennes entreprises, du commerce, de l'artisanat, du tourisme et du pouvoir d'achat sur les conséquences de la hausse des prix des carburants des taxis. Le secteur subit une augmentation du coût au kilomètre engendrée par la hausse des prix des carburants sans bénéficier d'une revalorisation des tarifs règlementés de la profession. Il en est de même pour les tarifs imposés par la caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) désormais insuffisamment adaptées à la réalité économique. Cette situation a des conséquences concrètes sur les malades et leur transport. En effet, de plus en plus de patients rencontrent des difficultés pour trouver un transporteur dans le cadre de leurs déplacements médicaux puisque des professionnels sont contraints de refuser certaines courses. Cette situation est d'autant plus critique dans un département comme le Lot-et-Garonne qui est confronté à une désertification médicale croissante. Par ailleurs, les dispositifs annoncés par le Gouvernement, tels que l'aide à l'acquisition de véhicules électriques ou les prêts proposés par Bpifrance, ne répondent que partiellement aux difficultés rencontrées par la profession en ruralité. S'ils peuvent constituer un soutien ponctuel, ils ne compensent pas la hausse durable des coûts d'exploitation. De nombreux artisans taxis craignent ainsi que ces mesures ne fassent que reporter les difficultés financières sur les années à venir, en alourdissant leurs charges et leurs remboursements, au risque de fragiliser davantage la pérennité de leurs entreprises. La situation des taxis mettant en péril la continuité du service de transport sanitaire et par là même, l'égalité d'accès aux soins déjà difficile dans un département comme le Lot-et-Garonne, le soutien de cette profession est indispensable. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement envisage pour soutenir la profession des taxis, notamment en ruralité. Elle souhaite également savoir si une revalorisation des tarifs de la CNAM serait envisagée. Elle l'interroge enfin sur la création à plus long termes, d'un mécanisme d'aide spécifique lorsque la profession sera confrontée à une nouvelle hausse exponentielle des prix à la pompe.