Transport

Question 17031 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Sébastien Saint-Pasteur attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés opérationnelles rencontrées par les services départementaux d'incendie et de secours en raison de l'application, aux véhicules de lutte contre les feux de forêt, des normes antipollution applicables aux poids lourds. Depuis l'entrée en vigueur de la norme Euro VI pour les véhicules lourds, les véhicules diesel concernés sont équipés de dispositifs de réduction catalytique sélective utilisant de l'AdBlue afin de réduire les émissions d'oxydes d'azote. Cet objectif de protection de la qualité de l'air est pleinement légitime et doit être préservé. Toutefois, son application indifférenciée à des véhicules de secours engagés sur des opérations longues et critiques soulève une difficulté particulière. Les camions-citernes feux de forêt et autres véhicules spécialisés des sapeurs-pompiers ne sont pas utilisés comme des poids lourds de transport parcourant quotidiennement de longues distances. Ils effectuent souvent des trajets limités entre la caserne et le lieu d'intervention, mais peuvent ensuite rester mobilisés pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, dans des conditions extrêmes, avec une sollicitation importante du moteur et des équipements. Or lorsque le réservoir d'AdBlue se vide ou lorsqu'un dysfonctionnement du système antipollution est détecté, les véhicules peuvent subir des limitations de puissance, des mises en sécurité, voire être contraints de quitter le chantier d'intervention pour être réapprovisionnés, diagnostiqués ou réparés. Ces contraintes, déjà intégrées autant que possible par les SDIS dans la rotation des moyens, peuvent néanmoins réduire temporairement la disponibilité opérationnelle de véhicules indispensables à la lutte contre les incendies. Cette situation apparaît d'autant plus paradoxale que ces véhicules sont précisément mobilisés pour faire face aux conséquences du dérèglement climatique, notamment l'intensification du risque feu de forêt. Dans les territoires particulièrement exposés, comme la Gironde, chaque indisponibilité de véhicule peut peser sur la capacité de réponse des secours lors d'interventions longues, évolutives et dangereuses. Il lui demande donc si le Gouvernement entend engager, en lien avec le ministère chargé des transports, le ministère chargé de la transition écologique, les SDIS, les constructeurs et les autorités européennes compétentes, une étude sur la création d'un régime spécifique, encadré et strictement limité aux véhicules de secours engagés en opération. Ce régime pourrait notamment viser à garantir que les dispositifs antipollution ne conduisent pas, en situation d'urgence ou d'intervention prolongée, à une perte de puissance ou à une immobilisation du véhicule compromettant la mission de secours, tout en maintenant l'objectif de réduction des émissions hors situation opérationnelle critique. Il lui demande également si le Gouvernement envisage de porter au niveau européen une demande d'adaptation des règles d'homologation applicables aux véhicules spécialisés de sécurité civile, afin de concilier les impératifs environnementaux avec l'exigence absolue de continuité opérationnelle des moyens de lutte contre les feux de forêt.

Question 17026 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Yannick Neuder attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le caractère paradoxal et opérationnellement dangereux de la réglementation relative à l'utilisation de l'AdBlue pour les véhicules d'intervention d'urgence et plus particulièrement les camions de lutte contre les feux de forêt. Depuis le 31 décembre 2013, l'ensemble des poids lourds neufs immatriculés en France doit se conformer à la norme environnementale européenne Euro VI, qui vise à réduire drastiquement les émissions de polluants atmosphériques. Pour satisfaire à ces exigences, les constructeurs intègrent un système de réduction catalytique sélective (SCR) fonctionnant grâce à l'AdBlue, une solution aqueuse composée à 32,5 % d'urée de haute pureté et à 67,5 % d'eau déminéralisée, qui transforme les oxydes d'azote toxiques en azote inoffensif et en vapeur d'eau. En règle générale, la pénurie de ce liquide ou une défaillance du système SCR déclenche automatiquement un dispositif électronique d'incitation du conducteur ( Driver Inducement System ). Ce mode dégradé bride sévèrement la puissance du moteur, limitant la vitesse du véhicule à 20 km/h, voire interdisant tout redémarrage. Consciente du péril d'un tel blocage pour la sécurité publique, l'Union européenne a introduit une dérogation majeure via l'annexe XIII du règlement d'application (UE) n° 582/2011. Ce texte autorise les constructeurs à désactiver de manière permanente ce bridage logiciel sur les véhicules de secours, permettant à ces derniers de conserver 100 % de leur puissance motrice en mission, au prix du simple affichage d'un témoin d'alerte. Pourtant, cette dérogation logicielle se heurte à une réalité physique et mécanique dramatique sur le terrain. Si le moteur ne se bride pas électroniquement, une utilisation prolongée avec un réservoir d'AdBlue vide ou surchauffé entraîne une détérioration matérielle irréversible du catalyseur par cristallisation de l'urée. À terme, cette défaillance provoque des pannes physiques lourdes : casses moteurs ou refus catégorique de redémarrage « à froid » une fois l'engin coupé. Lors des interventions de longue durée et isolées, les équipages sont ainsi contraints de rompre la continuité des secours et de se démobiliser de la ligne de feu pour effectuer de longs trajets vers des centres de ravitaillement afin de préserver l'intégrité de leur outil de travail. Cette impasse logistique a été récemment soulignée par des responsables de services départementaux d'incendie et de secours, notamment lors des opérations de juillet 2026. Les incendies majeurs survenus au début du mois de juillet 2026, comme dans la Drôme ou dans les Pyrénées-Orientales, illustrent parfaitement cette vulnérabilité logistique lors d'opérations s'étalant sur plusieurs jours. Sur de tels théâtres, chaque camion retiré du front pour des contingences d'AdBlue représente une perte de chance face aux flammes. De surcroît, une distorsion de réglementation semble pénaliser les services de secours français. D'autres États membres de l'Union européenne appliquent ces directives avec une souplesse pragmatique qui fait défaut à l'administration française. L'Allemagne et la Suède autorisent l'installation de réservoirs d'AdBlue à très haute autonomie ou la neutralisation totale du codage informatique d'usine sur les châssis d'urgence. Parallèlement, l'Espagne et l'Italie préservent et engagent en première ligne d'importantes flottes de véhicules plus anciens (normes Euro III et Euro IV), nativement exempts de cette technologie. Face à la multiplication et à l'intensification prévisible de ces macro-incendies estivaux liés au changement climatique et au paradoxe consistant à appliquer des normes de transport routier longue distance à des engins qui luttent directement contre les effets du réchauffement climatique, il lui demande quelles mesures urgentes il entend prendre pour assouplir les procédures d'homologation nationales gérées par le Centre national de réception des véhicules (CNRV) et s'il compte autoriser l'acquisition de châssis totalement exemptés de dispositifs SCR pour les missions spécifiques de sécurité civile.

Question 16992 — professions de santé

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Lionel Vuibert attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des entreprises de transport sanitaire et plus particulièrement sur les tensions rencontrées dans les territoires ruraux. Depuis plusieurs mois, les ambulanciers alertent sur la dégradation de leur situation économique. Ils font état d'une tarification devenue insuffisante pour certaines missions, d'une hausse importante de leurs charges d'exploitation, notamment des carburants et des coûts salariaux, ainsi que d'une fragilisation croissante de leur modèle économique. Dans les territoires ruraux, comme les Ardennes, ces difficultés prennent une dimension particulière. Les distances à parcourir sont importantes, l'offre de soins est déjà sous tension et le transport sanitaire constitue un maillon indispensable de l'accès aux soins, notamment pour les patients âgés, isolés ou en perte d'autonomie. Face à cette situation, la profession a engagé un mouvement de contestation afin d'alerter le Gouvernement sur les conséquences concrètes des mesures envisagées et sur le risque de déstabilisation durable du secteur. Les représentants des ambulanciers demandent aujourd'hui qu'un échange soit organisé rapidement avec M. le Premier ministre et les quatre fédérations nationales représentatives, afin de rechercher une solution équilibrée, tenant compte à la fois des objectifs de maîtrise des dépenses publiques et de la réalité économique des entreprises de transport sanitaire. Il apparaît indispensable d'éviter une aggravation du mouvement, qui pourrait avoir des conséquences directes sur la continuité de la prise en charge des patients et sur le fonctionnement des établissements de santé. Le dialogue avec les professionnels concernés doit permettre de sortir de la crise par la concertation, plutôt que par une dégradation progressive des relations entre les acteurs du soin. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour répondre aux inquiétudes des entreprises de transport sanitaire, garantir la continuité de la prise en charge des patients dans les territoires ruraux et ouvrir sans délai une concertation avec les fédérations nationales représentatives de la profession afin de trouver une solution durable et acceptable pour l'ensemble des parties.

Question 16990 — prestations familiales

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Caroline Colombier attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences du budget 2026 pour les familles nombreuses. Selon un rapport de l'Institut des politiques publiques publié le 15 juin 2026, les ménages comptant au moins trois enfants apparaissent comme les grands perdants des mesures sociales et fiscales adoptées dans le cadre de la loi de finances. Ces familles, qui représentent environ 14 % de la population et sont davantage présentes dans le bas de la distribution des revenus, enregistreraient la plus forte baisse de niveau de vie. L'étude chiffre cette baisse moyenne à 0,4 % pour les couples avec trois enfants ou plus, et à 1,3 % pour les familles monoparentales nombreuses. Cette perte résulterait principalement de la réforme des allocations familiales, qui repousse de 14 à 18 ans l'âge à partir duquel les allocations sont majorées. Cette mesure, peu débattue lors de l'examen budgétaire, devait permettre à l'État de réaliser environ 300 millions d'euros d'économies. Or, cet effort budgétaire pèse directement sur les foyers qui assument les charges les plus importantes en matière d'éducation, de logement, d'alimentation, de transport et de scolarité. Il affecte tout particulièrement les familles modestes et les parents isolés, pour lesquels les prestations familiales constituent une part essentielle du revenu disponible. Cette orientation interroge d'autant plus que le Président de la République a appelé à un « réarmement démographique ». Dans un contexte de baisse de la natalité, de hausse du coût de la vie et d'inquiétude croissante des familles, il paraît contradictoire de faire porter une part significative de l'effort budgétaire sur les ménages qui élèvent le plus d'enfants. Par ailleurs, le rapport souligne que les personnes seules sans enfant bénéficient davantage de la revalorisation de la prime d'activité, tandis que les familles nombreuses subissent les effets de la baisse des allocations familiales. Cette situation pose la question de l'équité du système social et fiscal, qui semble aujourd'hui insuffisamment tenir compte des charges familiales réelles. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend réévaluer les conséquences de cette réforme sur les familles nombreuses, en particulier les familles monoparentales et les ménages modestes, et quelles mesures correctrices il envisage afin de préserver leur niveau de vie, de mieux reconnaître les charges liées à l'éducation de plusieurs enfants et de garantir une politique familiale cohérente avec l'objectif affiché de soutien à la natalité.

Question 16988 — presse et livres

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Anne-Cécile Violland appelle l'attention de Mme la ministre de la culture sur la situation alarmante que traverse le réseau des librairies indépendantes françaises, dont la fragilisation continue menace un pan essentiel de la vie culturelle, économique et démocratique du pays. Le bilan 2025 publié par le Centre national du livre (CNL) est sans appel. Pour la première fois depuis la création de cet observatoire, le solde entre ouvertures et fermetures de librairies est devenu négatif. 83 librairies ont ouvert leurs portes en 2025, contre 85 qui ont définitivement fermé, il s'agit d'un renversement brutal par rapport à 2024, où l'on comptait encore 129 ouvertures pour 72 fermetures. Ce basculement s'inscrit dans un contexte de recul continu des ventes : - 2,9 % en valeur et - 3,3 % en volume sur les quatre premiers mois de 2026 par rapport à la même période de 2025 et une baisse marquée de 6 % au premier trimestre 2026, selon l'Observatoire du Syndicat de la librairie française. Ces fermetures touchent en majorité des structures récentes (créées au cours des dix dernières années), souvent de petite taille, dont le chiffre d'affaires est inférieur à 200 000 euros et dont les gérants perçoivent une rémunération nette de moins de 5 000 euros par an. Le CNL identifie deux charges qui étranglent aujourd'hui le secteur : les loyers commerciaux et la masse salariale, cette dernière ayant mécaniquement progressé depuis trois ans sous l'effet des revalorisations du Smic, sans que la marge commerciale ne parvienne à absorber ce choc. Ce qui devrait alerter plus encore, c'est que la crise ne se limite plus aux petites structures puisqu'elle atteint désormais des enseignes historiques. Le groupe Gibert, institution du livre, a été placé en redressement judiciaire en avril 2026, pour une période d'observation de six mois. Son chiffre d'affaires est passé de 92 millions d'euros en 2024 à 86 millions d'euros en 2025 et ce sont environ 500 salariés répartis dans seize magasins qui sont aujourd'hui dans l'incertitude. D'autres acteurs majeurs, comme le groupe Nosoli ont également connu d'importantes difficultés financières ces derniers mois. Que des enseignes de cette taille, disposant d'une surface financière autrement plus importante que celle d'une librairie de centre-ville, se trouvent fragilisées à ce point, témoigne d'un problème structurel de filière et non de difficultés isolées. Cette érosion du réseau des librairies fait peser des risques sérieux à plusieurs niveaux. Sur le plan économique et social se sont des milliers d'emplois qualifiés, non délocalisables, qui sont menacés dans un réseau qui compte environ 3 300 librairies indépendantes et emploie plus de 15 000 personnes à l'échelle du secteur du livre au sens large. Sur le plan de l'aménagement du territoire, les fermetures touchent en priorité les petites communes et les zones rurales, où la librairie est souvent l'un des derniers commerces culturels de proximité, avec un effet d'entraînement sur la vitalité des centres-villes. Sur le plan de la diffusion culturelle : les librairies indépendantes jouent un rôle de prescription et de diffusion culturelle irremplaçable, garantissant la mise en avant de la diversité éditoriale face à la standardisation de l'offre et à la concentration des ventes sur quelques best-sellers imposée par les grandes plateformes. Enfin, d'un point de vue démocratique, la disparition de ces lieux de médiation et d'accès à la lecture fragilise la lutte contre l'uniformisation des contenus et l'accès à une pensée plurielle, alors même que le temps consacré à la lecture recule. Mme la députée mesure les efforts déjà engagés par l'État en faveur de la filière, de la loi dite « Darcos » de 1981 jusqu'au plan « Culture et Ruralité » lancé en 2024. Or, malgré ce cadre, le solde nombre d'ouvertures/fermetures est devenu négatif pour la première fois en 2025 et les indicateurs du premier semestre 2026 ne montrent aucun signe d'amélioration. Ce constat impose une double conclusion : ces dispositifs doivent être renforcés et mieux dotés et de nouveaux outils doivent être envisagés pour répondre à l'urgence, par exemple la question des charges fixes qui pèsent aujourd'hui le plus lourdement sur l'équilibre des librairies et sur le rééquilibrage de la concurrence avec les plateformes numériques. Au regard de ces éléments, elle lui demande de quelle manière le Gouvernement va pouvoir accompagner et assurer la pérennité de l'activité des librairies et préserver leur activité essentielle.

Question 16959 — outre-mer

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Elie Califer attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conditions d'application effective, en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane, de la nouvelle édition du dispositif de leasing social des véhicules électriques. Lancé en janvier 2024, ce dispositif, qui permet la location d'un véhicule électrique neuf pour un loyer plafonné à 200 euros par mois, a exclu les Antilles et la Guyane dès sa première édition. Lors de sa deuxième édition, ouverte fin septembre 2025, une extension officielle à l'ensemble des territoires ultramarins avait pourtant été annoncée ; dans les faits, seule La Réunion a pu en bénéficier, le dispositif demeurant indisponible en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane faute de concessionnaires en mesure de proposer les mensualités requises. Le 21 octobre 2025, cette situation avait été portée à la connaissance du Gouvernement, qui avait reconnu l'anomalie et annoncé la saisine du préfet de Guadeloupe afin d'en identifier les causes. Les professionnels du secteur ont depuis clairement établi les blocages structurels en cause : un surcoût moyen de 10 % sur les véhicules neufs lié au transport maritime et à l'octroi de mer, des taux d'intérêt bancaires plus élevés qu'en Hexagone, une valeur de rachat plus faible du fait de l'exposition climatique et l'absence, à la différence de La Réunion, d'une exonération d'octroi de mer sur les véhicules électriques. Le Gouvernement a annoncé, le 8 juillet 2026, l'ouverture de la troisième édition du dispositif aux Antilles et à la Guyane à compter du 16 juillet 2026. Si cette annonce est attendue, le précédent de 2025 invite à la prudence quant à sa traduction concrète, dès lors que les mêmes obstacles économiques et fiscaux n'auraient pas été spécifiquement traités pour la Guadeloupe, la Martinique ainsi que la Guyane. Il lui demande de préciser les mesures d'adaptation fiscale et financière propres aux Antilles et à la Guyane qui sont concrètement mises en œuvre pour garantir que les mensualités proposées en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane seront effectivement comparables à celles de l'Hexagone. Par ailleurs, il lui demande de préciser le calendrier de mise en œuvre dans ces territoires ainsi que les modalités de suivi par le Gouvernement pour s'assurer, dans les semaines suivant l'ouverture du dispositif, que les ménages antillais et guyanais pourront réellement y accéder ; pour l'heure, ce dispositif essentiel pour le pouvoir d'achat et la transition énergétique de la Guadeloupe exclut précisément les ménages qu'il prétend cibler : en Guadeloupe, le taux de pauvreté atteint 34 à 40 % de la population, contre 14 à 15 % dans l'Hexagone.

Question 16896 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Sophie Blanc appelle l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur les conséquences de la concentration de l'offre de formation supérieure dans les grands pôles universitaires d'Occitanie et sur le poids croissant du logement dans les inégalités d'accès aux études supérieures pour les étudiants issus des territoires périphériques, notamment des Pyrénées-Orientales. Dans une étude publiée le 25 juin 2026, l'Insee souligne que le logement constitue une dimension centrale des conditions de vie étudiantes en Occitanie. L'étude met en évidence une situation dans laquelle la concentration géographique de l'offre de formation dans les principaux pôles urbains régionaux conduit une partie importante des étudiants à arbitrer entre deux contraintes. D'un côté, les étudiants qui quittent le domicile parental doivent supporter des dépenses locatives élevées dans des communes marquées par une forte tension immobilière, le logement constituant leur premier poste de dépense. De l'autre, les étudiants qui demeurent chez leurs parents, davantage présents dans les périphéries des pôles universitaires, sont en moyenne plus éloignés de leur lieu d'études et davantage exposés à la suroccupation du logement familial. L'Insee relève en outre que la tendance à l'autonomie résidentielle est plus forte en Occitanie qu'en moyenne nationale, ce qui accentue encore le poids du logement dans le budget étudiant. Ces constats ne renvoient pas seulement à une difficulté de pouvoir d'achat. Ils interrogent plus largement l'égal accès à l'enseignement supérieur dans une région où l'offre universitaire demeure très concentrée dans quelques grands centres. Lorsque l'accès à certaines formations suppose de se loger dans une métropole régionale ou, à défaut, d'assumer des temps de transport plus longs depuis le domicile familial, le logement cesse d'être une simple question de conditions de vie pour devenir un élément structurant du parcours d'études. Il peut peser sur le choix même de la formation suivie, sur la possibilité de quitter le domicile parental, sur le recours à une activité rémunérée en parallèle des études, sur le temps disponible pour le travail universitaire et, en définitive, sur les conditions concrètes de réussite. Cette question revêt une acuité particulière dans les départements périphériques. Dans les Pyrénées-Orientales, une partie des étudiants peut être conduite, selon les formations visées, soit à étudier à distance des principaux pôles universitaires régionaux, soit à engager une mobilité vers d'autres villes universitaires d'Occitanie, avec les coûts de logement, de transport et d'installation que cela implique. Dans ces conditions, la concentration de l'offre de formation et la tension sur le logement étudiant dans les principaux centres universitaires sont susceptibles d'accentuer les inégalités territoriales entre les étudiants disposant de ressources suffisantes pour se loger à proximité de leur lieu d'études et ceux qui doivent arbitrer entre éloignement, précarité résidentielle ou renoncement à certaines orientations. Cette difficulté s'inscrit, en outre, dans un contexte où les pouvoirs publics ont identifié la nécessité d'accroître l'offre de logements étudiants. Le plan gouvernemental présenté en septembre 2025 a fixé un objectif de 45 000 logements étudiants supplémentaires sur la période 2025-2028 dans le cadre du programme Agile, lui-même inscrit dans une trajectoire de 75 000 logements étudiants à horizon 2030. Parallèlement, la campagne de logement Crous pour l'année universitaire 2026-2027 repose sur une phase principale organisée au printemps, prioritairement destinée aux étudiants boursiers ou éligibles au dossier social étudiant, puis sur une phase complémentaire ouverte à partir du 7 juillet 2026 pour les logements restés disponibles. Ces dispositifs témoignent de la tension persistante qui pèse sur l'accès au logement étudiant et de la nécessité d'adapter l'offre aux besoins réels des territoires. Enfin, les travaux déjà conduits à l'échelle régionale sur les besoins en logements étudiants montrent que cette question ne relève pas d'une difficulté conjoncturelle. L'état des lieux réalisé en Occitanie sur les besoins quantitatifs et qualitatifs en logements étudiants confirme que la question du logement étudiant doit être appréhendée à l'échelle régionale en tenant compte des spécificités de chaque site universitaire, dans un contexte où une part importante de l'offre et de la demande se concentre dans les principaux pôles métropolitains. Dans ce contexte, l'étude récente de l'Insee vient surtout confirmer que le logement constitue désormais un déterminant majeur des conditions d'études et qu'il doit être pleinement intégré à la réflexion sur l'accessibilité territoriale de l'enseignement supérieur. Quelle analyse le Gouvernement tire-t-il de l'étude publiée par l'Insee le 25 juin 2026 sur le rôle du logement dans les inégalités territoriales et sociales d'accès aux études supérieures en Occitanie ? Comment entend-il garantir l'égal accès à l'enseignement supérieur dans une région où la concentration de l'offre universitaire dans quelques grands pôles peut conduire les étudiants des territoires périphériques à supporter soit un coût de logement élevé, soit des contraintes de mobilité particulièrement lourdes ? Quelle déclinaison territoriale le Gouvernement entend-il donner en Occitanie et en particulier dans les Pyrénées-Orientales, à l'objectif national de création de 45 000 logements étudiants supplémentaires sur la période 2025-2028, ainsi qu'aux opérations conduites dans le cadre du programme AGiLE ? Quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour améliorer l'accès effectif au logement étudiant pour les étudiants qui ne peuvent obtenir de place en résidence Crous lors de la phase principale d'attribution et se trouvent contraints de se tourner vers le parc privé dans des zones tendues ? Enfin, elle souhaiterait savoir si Gouvernement envisage d'adapter les politiques de logement étudiant, d'aides à la mobilité et d'accompagnement social afin de mieux prendre en compte la situation spécifique des étudiants des départements périphériques, notamment des Pyrénées-Orientales, pour lesquels l'éloignement des grands centres universitaires peut constituer un obstacle supplémentaire à la poursuite d'études.

Question 16877 — énergie et carburants

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Marie-Christine Dalloz interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur les conditions d'application de l'abattement, pouvant atteindre 74 %, du tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE) prévu à l'article L. 341-4-2 du code de l'énergie. En application de cet article et de ses textes d'application, cet abattement bénéficie aux sites fortement consommateurs d'électricité justifiant d'une consommation annuelle supérieure à 10 GWh et présentant un profil de consommation stable ou anticyclique, à la condition toutefois d'être raccordés directement au réseau public de transport d'électricité exploité par RTE. Or certaines entreprises industrielles remplissent pleinement les critères de consommation et de profil requis - tel est le cas d'un site industriel consommant 25 GWh par an et présentant un profil anticyclique - mais sont raccordées au réseau public de distribution exploité par Enedis, ce qui les exclut du bénéfice du dispositif. Il convient de souligner que le raccordement au réseau de transport ne procède pas d'un choix de l'entreprise : il n'est possible qu'au-delà d'une puissance souscrite de 40 MW, ou lorsque le site est éloigné du poste source HTB/HTA, ou au contraire situé à proximité immédiate de celui-ci. Ainsi, un site industriel disposant d'une puissance de 6,1 MW ne peut, quelle que soit sa volonté, être raccordé au réseau de transport. Il en résulte qu'à taille, consommation et profil identiques, deux acteurs industriels peuvent être traités différemment au regard de l'abattement du TURPE, selon un critère de raccordement purement technique et géographique, sans lien avec la réalité de leur consommation ni avec leur contribution à l'équilibre du système électrique. Cette différence de traitement affecte significativement la compétitivité et les capacités d'investissement des entreprises concernées, y compris lorsqu'elles présentent par ailleurs un niveau d'électro-intensité avéré au sens de la réglementation relative à l'accise sur l'électricité, dans un contexte où le coût de l'énergie demeure un enjeu majeur pour l'industrie française. Selon plusieurs échanges intervenus dans le cadre de groupes de travail associant l'administration et les représentants des filières industrielles, une extension de ce dispositif aux sites raccordés au réseau de distribution aurait été envisagée. Toutefois, aucune disposition législative ou réglementaire ne semble, à ce jour, avoir été adoptée ou annoncée en ce sens. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend faire évoluer les dispositions relatives à l'abattement du TURPE afin d'en permettre le bénéfice aux sites raccordés au réseau public de distribution qui remplissent les critères de consommation annuelle et de profil exigés des sites raccordés au réseau de transport. Elle souhaite également savoir si une telle évolution est actuellement à l'étude, selon quel calendrier elle pourrait intervenir et par quel véhicule juridique - législatif ou réglementaire - le Gouvernement envisage, le cas échéant, de la mettre en œuvre.

Question 16847 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Abdelkader Lahmar appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de rendre publiques des données exhaustives relatives aux politiques de verbalisation mises en œuvre par les forces de sécurité intérieure et les polices municipales, ainsi que sur la mise en place d'un dispositif de traçabilité permettant d'évaluer les effets sociaux, territoriaux et institutionnels de ces politiques. Depuis plusieurs années, le recours aux contraventions, aux amendes forfaitaires et aux amendes forfaitaires délictuelles occupe une place croissante dans les politiques de sécurité publique. L'extension progressive du champ des infractions susceptibles d'être sanctionnées par une amende forfaitaire, le développement des procès-verbaux électroniques, la création des amendes forfaitaires délictuelles ainsi que le renforcement des compétences des polices municipales ont profondément modifié les modalités d'exercice de l'action policière sur l'ensemble du territoire. Cette évolution s'est accompagnée d'une multiplication des interrogations formulées tant par le monde de la recherche que par les institutions indépendantes chargées de la protection des droits fondamentaux. Les travaux de nombreux chercheurs en sociologie, en droit et en science politique ont montré que les politiques contemporaines de verbalisation ne sauraient être réduites à de simples instruments de répression des infractions, mais participent également de formes de régulation de l'espace public dont les effets sociaux et territoriaux demeurent insuffisamment documentés. Le Défenseur des droits a, à plusieurs reprises, alerté sur les contrôles d'identité discriminatoires, soulignant que les jeunes hommes perçus comme noirs ou arabes sont surreprésentés dans les contrôles policiers et rappelant que l'absence de traçabilité des contrôles et des verbalisations rend difficile l'évaluation des pratiques administratives et la prévention des discriminations. Ces préoccupations ont été renforcées par la décision du Conseil d'État du 11 octobre 2023 reconnaissant l'existence de pratiques de contrôles d'identité présentant un caractère discriminatoire, ainsi que par la condamnation de la France par la Cour européenne des droits de l'Homme pour un contrôle d'identité discriminatoire. Plus récemment, le rapport publié en juin 2026 par Human Rights Watch , (Re)Claim et la Maison communautaire pour un développement solidaire intitulé « Payer le prix du harcèlement policier - Des amendes discriminatoires visant les jeunes noirs et arabes en France » décrit, à partir d'une enquête de terrain, l'accumulation de verbalisations visant de manière répétée certaines populations, l'endettement important qui peut en résulter, ainsi que les conséquences sociales sur l'accès à l'emploi, au logement ou aux services bancaires. Ces travaux convergent pour souligner l'absence de données publiques permettant d'apprécier l'ampleur, la répartition territoriale et les effets des politiques de verbalisation. Or alors même que plusieurs dizaines de millions d'avis de contravention sont émis chaque année, il demeure impossible pour le Parlement, les chercheurs, les collectivités territoriales et les citoyens de disposer d'une cartographie précise des pratiques de verbalisation et de leur articulation avec les contrôles d'identité. Cette absence de transparence nuit à l'évaluation démocratique des politiques publiques et empêche toute analyse indépendante des disparités territoriales et sociales dans l'usage des contraventions et des amendes forfaitaires. Dans un objectif de transparence de l'action publique et afin de permettre une évaluation indépendante de ces politiques, il lui demande de bien vouloir communiquer, pour chacune des cinq dernières années disponibles, les informations suivantes le nombre annuel de procès-verbaux électroniques, de contraventions, d'amendes forfaitaires et d'amendes forfaitaires délictuelles, en distinguant systématiquement la police nationale, la gendarmerie nationale et les polices municipales ; la ventilation territoriale de ces verbalisations par région, département, commune, arrondissement dans les grandes villes et, lorsque ces données existent, par quartier prioritaire de la politique de la ville ; la répartition des verbalisations par service, notamment au sein de la police nationale (sécurité publique, BAC, CRS, compagnies départementales d'intervention, police aux frontières et autres services opérationnels lorsque ces données sont disponibles) ; la ventilation des verbalisations par infraction précisément constatée, en distinguant notamment les amendes forfaitaires délictuelles relatives à l'usage de stupéfiants, les outrages, les occupations des parties communes d'immeubles, les infractions aux règles de transport, les infractions au code de la route, ainsi que les contraventions pour dépôt ou abandon d'ordures, jets de liquides insalubres, tapage (diurne et nocturne) et, plus généralement, l'ensemble des infractions faisant l'objet d'un recours massif à la verbalisation, avec indication du nombre de verbalisations pour chacune d'entre elles ; le montant total des amendes émises chaque année, leur montant moyen, ainsi que le nombre d'amendes forfaitaires délictuelles prononcées par catégorie d'infraction ; le nombre de verbalisations ayant donné lieu à une transmission à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions, le nombre d'avis effectivement notifiés, ainsi que les délais moyens de notification. Il lui demande également de lui communiquer, pour chacune des cinq dernières années, le nombre de contrôles d'identité réalisés par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, ventilés par territoire (région, département, commune, arrondissement, quartier prioritaire de la politique de la ville) et par service opérationnel ; le nombre de contrôles d'identité ayant donné lieu à une verbalisation, à une contravention ou à une amende forfaitaire délictuelle, ainsi que la part que représentent ces verbalisations parmi l'ensemble des contrôles réalisés ; les indicateurs, si les services du ministère en disposent, relatifs au nombre moyen de verbalisations par agent, par unité opérationnelle ou par circonscription de sécurité publique ou de gendarmerie, ainsi que l'existence éventuelle d'objectifs quantitatifs ou d'indicateurs de performance relatifs à l'activité de verbalisation ; la répartition des verbalisations entre les quartiers prioritaires de la politique de la ville et le reste du territoire national, afin de permettre une évaluation des écarts territoriaux dans le recours aux sanctions pécuniaires. Il lui demande de préciser si une évaluation de l'impact des politiques de verbalisation sur les populations les plus exposées aux contrôles d'identité a été réalisée ou est envisagée, conformément aux préoccupations exprimées par le Défenseur des droits et par plusieurs organisations nationales et internationales de défense des droits fondamentaux. Enfin, il lui demande si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de traçabilité statistique permettant de relier les contrôles d'identité, les verbalisations, les amendes forfaitaires et les amendes forfaitaires délictuelles ainsi que leurs suites administratives et judiciaires, afin de permettre une évaluation indépendante des effets de ces politiques publiques, conformément aux recommandations formulées par le Défenseur des droits.

Question 16846 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Sarah Legrain interroge M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de rendre publiques des données exhaustives relatives aux politiques de verbalisation mises en œuvre par les forces de sécurité intérieure et les polices municipales, ainsi que sur la mise en place d'un dispositif de traçabilité permettant d'évaluer les effets sociaux, territoriaux et institutionnels de ces politiques. Depuis plusieurs années, le recours aux contraventions, aux amendes forfaitaires et aux amendes forfaitaires délictuelles occupe une place croissante dans les politiques de sécurité publique. L'extension progressive du champ des infractions susceptibles d'être sanctionnées par une amende forfaitaire, le développement des procès-verbaux électroniques, la création des amendes forfaitaires délictuelles ainsi que le renforcement des compétences des polices municipales ont profondément modifié les modalités d'exercice de l'action policière sur l'ensemble du territoire. Cette évolution s'est accompagnée d'une multiplication des interrogations formulées tant par le monde de la recherche que par les institutions indépendantes chargées de la protection des droits fondamentaux. Les travaux de nombreux chercheurs en sociologie, en droit et en science politique ont montré que les politiques contemporaines de verbalisation ne sauraient être réduites à de simples instruments de répression des infractions, mais participent également de formes de régulation de l'espace public dont les effets sociaux et territoriaux demeurent insuffisamment documentés. Le Défenseur des droits a, à plusieurs reprises, alerté sur les contrôles d'identité discriminatoires, soulignant que les jeunes hommes perçus comme noirs ou arabes sont surreprésentés dans les contrôles policiers et rappelant que l'absence de traçabilité des contrôles et des verbalisations rend difficile l'évaluation des pratiques administratives et la prévention des discriminations. Ces préoccupations ont été renforcées par la décision du Conseil d'État du 11 octobre 2023 reconnaissant l'existence de pratiques de contrôles d'identité présentant un caractère discriminatoire, ainsi que par la condamnation de la France par la Cour européenne des droits de l'Homme pour un contrôle d'identité discriminatoire. Plus récemment, le rapport publié en juin 2026 par Human Rights Watch , (Re)Claim et la Maison communautaire pour un développement solidaire intitulé « Payer le prix du harcèlement policier - Des amendes discriminatoires visant les jeunes noirs et arabes en France » décrit, à partir d'une enquête de terrain, l'accumulation de verbalisations visant de manière répétée certaines populations, l'endettement important qui peut en résulter, ainsi que les conséquences sociales sur l'accès à l'emploi, au logement ou aux services bancaires. Ces travaux convergent pour souligner l'absence de données publiques permettant d'apprécier l'ampleur, la répartition territoriale et les effets des politiques de verbalisation. Or alors même que plusieurs dizaines de millions d'avis de contravention sont émis chaque année, il demeure impossible pour le Parlement, les chercheurs, les collectivités territoriales et les citoyens de disposer d'une cartographie précise des pratiques de verbalisation et de leur articulation avec les contrôles d'identité. Cette absence de transparence nuit à l'évaluation démocratique des politiques publiques et empêche toute analyse indépendante des disparités territoriales et sociales dans l'usage des contraventions et des amendes forfaitaires. Dans un objectif de transparence de l'action publique et afin de permettre une évaluation indépendante de ces politiques, elle lui demande de bien vouloir communiquer, pour chacune des cinq dernières années disponibles, les informations suivantes le nombre annuel de procès-verbaux électroniques, de contraventions, d'amendes forfaitaires et d'amendes forfaitaires délictuelles, en distinguant systématiquement la police nationale, la gendarmerie nationale et les polices municipales ; la ventilation territoriale de ces verbalisations par région, département, commune, arrondissement dans les grandes villes et, lorsque ces données existent, par quartier prioritaire de la politique de la ville ; la répartition des verbalisations par service, notamment au sein de la police nationale (sécurité publique, BAC, CRS, compagnies départementales d'intervention, police aux frontières et autres services opérationnels lorsque ces données sont disponibles) ; la ventilation des verbalisations par infraction précisément constatée, en distinguant notamment les amendes forfaitaires délictuelles relatives à l'usage de stupéfiants, les outrages, les occupations des parties communes d'immeubles, les infractions aux règles de transport, les infractions au code de la route, ainsi que les contraventions pour dépôt ou abandon d'ordures, jets de liquides insalubres, tapage (diurne et nocturne) et, plus généralement, l'ensemble des infractions faisant l'objet d'un recours massif à la verbalisation, avec indication du nombre de verbalisations pour chacune d'entre elles ; le montant total des amendes émises chaque année, leur montant moyen, ainsi que le nombre d'amendes forfaitaires délictuelles prononcées par catégorie d'infraction ; le nombre de verbalisations ayant donné lieu à une transmission à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions, le nombre d'avis effectivement notifiés, ainsi que les délais moyens de notification. Elle lui demande également de lui communiquer, pour chacune des cinq dernières années, le nombre de contrôles d'identité réalisés par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, ventilés par territoire (région, département, commune, arrondissement, quartier prioritaire de la politique de la ville) et par service opérationnel ; le nombre de contrôles d'identité ayant donné lieu à une verbalisation, à une contravention ou à une amende forfaitaire délictuelle, ainsi que la part que représentent ces verbalisations parmi l'ensemble des contrôles réalisés ; les indicateurs, si les services du ministère en disposent, relatifs au nombre moyen de verbalisations par agent, par unité opérationnelle ou par circonscription de sécurité publique ou de gendarmerie, ainsi que l'existence éventuelle d'objectifs quantitatifs ou d'indicateurs de performance relatifs à l'activité de verbalisation ; la répartition des verbalisations entre les quartiers prioritaires de la politique de la ville et le reste du territoire national, afin de permettre une évaluation des écarts territoriaux dans le recours aux sanctions pécuniaires. Elle lui demande de préciser si une évaluation de l'impact des politiques de verbalisation sur les populations les plus exposées aux contrôles d'identité a été réalisée ou est envisagée, conformément aux préoccupations exprimées par le Défenseur des droits et par plusieurs organisations nationales et internationales de défense des droits fondamentaux. Enfin, elle lui demande si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de traçabilité statistique permettant de relier les contrôles d'identité, les verbalisations, les amendes forfaitaires et les amendes forfaitaires délictuelles ainsi que leurs suites administratives et judiciaires, afin de permettre une évaluation indépendante des effets de ces politiques publiques, conformément aux recommandations formulées par le Défenseur des droits.

Question 16845 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Antoine Léaument attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de rendre publiques des données exhaustives relatives aux politiques de verbalisation mises en œuvre par les forces de sécurité intérieure et les polices municipales, ainsi que sur la mise en place d'un dispositif de traçabilité permettant d'évaluer les effets sociaux, territoriaux et institutionnels de ces politiques. Depuis plusieurs années, le recours aux contraventions, aux amendes forfaitaires et aux amendes forfaitaires délictuelles occupe une place croissante dans les politiques de sécurité publique. L'extension progressive du champ des infractions susceptibles d'être sanctionnées par une amende forfaitaire, le développement des procès-verbaux électroniques, la création des amendes forfaitaires délictuelles ainsi que le renforcement des compétences des polices municipales ont profondément modifié les modalités d'exercice de l'action policière sur l'ensemble du territoire. Cette évolution s'est accompagnée d'une multiplication des interrogations formulées tant par le monde de la recherche que par les institutions indépendantes chargées de la protection des droits fondamentaux. Les travaux de nombreux chercheurs en sociologie, en droit et en science politique ont montré que les politiques contemporaines de verbalisation ne sauraient être réduites à de simples instruments de répression des infractions, mais participent également de formes de régulation de l'espace public dont les effets sociaux et territoriaux demeurent insuffisamment documentés. Le Défenseur des droits a, à plusieurs reprises, alerté sur les contrôles d'identité discriminatoires, soulignant que les jeunes hommes perçus comme noirs ou arabes sont surreprésentés dans les contrôles policiers et rappelant que l'absence de traçabilité des contrôles et des verbalisations rend difficile l'évaluation des pratiques administratives et la prévention des discriminations. Ces préoccupations ont été renforcées par la décision du Conseil d'État du 11 octobre 2023 reconnaissant l'existence de pratiques de contrôles d'identité présentant un caractère discriminatoire, ainsi que par la condamnation de la France par la Cour européenne des droits de l'Homme pour un contrôle d'identité discriminatoire. Plus récemment, le rapport publié en juin 2026 par Human Rights Watch , (Re)Claim et la Maison communautaire pour un développement solidaire intitulé « Payer le prix du harcèlement policier - Des amendes discriminatoires visant les jeunes noirs et arabes en France » décrit, à partir d'une enquête de terrain, l'accumulation de verbalisations visant de manière répétée certaines populations, l'endettement important qui peut en résulter, ainsi que les conséquences sociales sur l'accès à l'emploi, au logement ou aux services bancaires. Ces travaux convergent pour souligner l'absence de données publiques permettant d'apprécier l'ampleur, la répartition territoriale et les effets des politiques de verbalisation. Or alors même que plusieurs dizaines de millions d'avis de contravention sont émis chaque année, il demeure impossible pour le Parlement, les chercheurs, les collectivités territoriales et les citoyens de disposer d'une cartographie précise des pratiques de verbalisation et de leur articulation avec les contrôles d'identité. Cette absence de transparence nuit à l'évaluation démocratique des politiques publiques et empêche toute analyse indépendante des disparités territoriales et sociales dans l'usage des contraventions et des amendes forfaitaires. Dans un objectif de transparence de l'action publique et afin de permettre une évaluation indépendante de ces politiques, il lui demande de bien vouloir communiquer, pour chacune des cinq dernières années disponibles, les informations suivantes le nombre annuel de procès-verbaux électroniques, de contraventions, d'amendes forfaitaires et d'amendes forfaitaires délictuelles, en distinguant systématiquement la police nationale, la gendarmerie nationale et les polices municipales ; la ventilation territoriale de ces verbalisations par région, département, commune, arrondissement dans les grandes villes et, lorsque ces données existent, par quartier prioritaire de la politique de la ville ; la répartition des verbalisations par service, notamment au sein de la police nationale (sécurité publique, BAC, CRS, compagnies départementales d'intervention, police aux frontières et autres services opérationnels lorsque ces données sont disponibles) ; la ventilation des verbalisations par infraction précisément constatée, en distinguant notamment les amendes forfaitaires délictuelles relatives à l'usage de stupéfiants, les outrages, les occupations des parties communes d'immeubles, les infractions aux règles de transport, les infractions au code de la route, ainsi que les contraventions pour dépôt ou abandon d'ordures, jets de liquides insalubres, tapage (diurne et nocturne) et, plus généralement, l'ensemble des infractions faisant l'objet d'un recours massif à la verbalisation, avec indication du nombre de verbalisations pour chacune d'entre elles ; le montant total des amendes émises chaque année, leur montant moyen, ainsi que le nombre d'amendes forfaitaires délictuelles prononcées par catégorie d'infraction ; le nombre de verbalisations ayant donné lieu à une transmission à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions, le nombre d'avis effectivement notifiés, ainsi que les délais moyens de notification. Il lui demande également de lui communiquer, pour chacune des cinq dernières années, le nombre de contrôles d'identité réalisés par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, ventilés par territoire (région, département, commune, arrondissement, quartier prioritaire de la politique de la ville) et par service opérationnel ; le nombre de contrôles d'identité ayant donné lieu à une verbalisation, à une contravention ou à une amende forfaitaire délictuelle, ainsi que la part que représentent ces verbalisations parmi l'ensemble des contrôles réalisés ; les indicateurs, si les services du ministère en disposent, relatifs au nombre moyen de verbalisations par agent, par unité opérationnelle ou par circonscription de sécurité publique ou de gendarmerie, ainsi que l'existence éventuelle d'objectifs quantitatifs ou d'indicateurs de performance relatifs à l'activité de verbalisation ; la répartition des verbalisations entre les quartiers prioritaires de la politique de la ville et le reste du territoire national, afin de permettre une évaluation des écarts territoriaux dans le recours aux sanctions pécuniaires. Il lui demande de préciser si une évaluation de l'impact des politiques de verbalisation sur les populations les plus exposées aux contrôles d'identité a été réalisée ou est envisagée, conformément aux préoccupations exprimées par le Défenseur des droits et par plusieurs organisations nationales et internationales de défense des droits fondamentaux. Enfin, il lui demande si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de traçabilité statistique permettant de relier les contrôles d'identité, les verbalisations, les amendes forfaitaires et les amendes forfaitaires délictuelles ainsi que leurs suites administratives et judiciaires, afin de permettre une évaluation indépendante des effets de ces politiques publiques, conformément aux recommandations formulées par le Défenseur des droits.

Question 16844 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Ugo Bernalicis interroge M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de rendre publiques des données exhaustives relatives aux politiques de verbalisation mises en œuvre par les forces de sécurité intérieure et les polices municipales, ainsi que sur la mise en place d'un dispositif de traçabilité permettant d'évaluer les effets sociaux, territoriaux et institutionnels de ces politiques. Depuis plusieurs années, le recours aux contraventions, aux amendes forfaitaires et aux amendes forfaitaires délictuelles occupe une place croissante dans les politiques de sécurité publique. L'extension progressive du champ des infractions susceptibles d'être sanctionnées par une amende forfaitaire, le développement des procès-verbaux électroniques, la création des amendes forfaitaires délictuelles ainsi que le renforcement des compétences des polices municipales ont profondément modifié les modalités d'exercice de l'action policière sur l'ensemble du territoire. Cette évolution s'est accompagnée d'une multiplication des interrogations formulées tant par le monde de la recherche que par les institutions indépendantes chargées de la protection des droits fondamentaux. Les travaux de nombreux chercheurs en sociologie, en droit et en science politique ont montré que les politiques contemporaines de verbalisation ne sauraient être réduites à de simples instruments de répression des infractions, mais participent également de formes de régulation de l'espace public dont les effets sociaux et territoriaux demeurent insuffisamment documentés. Le Défenseur des droits a, à plusieurs reprises, alerté sur les contrôles d'identité discriminatoires, soulignant que les jeunes hommes perçus comme noirs ou arabes sont surreprésentés dans les contrôles policiers et rappelant que l'absence de traçabilité des contrôles et des verbalisations rend difficile l'évaluation des pratiques administratives et la prévention des discriminations. Ces préoccupations ont été renforcées par la décision du Conseil d'État du 11 octobre 2023 reconnaissant l'existence de pratiques de contrôles d'identité présentant un caractère discriminatoire, ainsi que par la condamnation de la France par la Cour européenne des droits de l'Homme pour un contrôle d'identité discriminatoire. Plus récemment, le rapport publié en juin 2026 par Human Rights Watch , (Re)Claim et la Maison communautaire pour un développement solidaire intitulé « Payer le prix du harcèlement policier - Des amendes discriminatoires visant les jeunes noirs et arabes en France » décrit, à partir d'une enquête de terrain, l'accumulation de verbalisations visant de manière répétée certaines populations, l'endettement important qui peut en résulter, ainsi que les conséquences sociales sur l'accès à l'emploi, au logement ou aux services bancaires. Ces travaux convergent pour souligner l'absence de données publiques permettant d'apprécier l'ampleur, la répartition territoriale et les effets des politiques de verbalisation. Or alors même que plusieurs dizaines de millions d'avis de contravention sont émis chaque année, il demeure impossible pour le Parlement, les chercheurs, les collectivités territoriales et les citoyens de disposer d'une cartographie précise des pratiques de verbalisation et de leur articulation avec les contrôles d'identité. Cette absence de transparence nuit à l'évaluation démocratique des politiques publiques et empêche toute analyse indépendante des disparités territoriales et sociales dans l'usage des contraventions et des amendes forfaitaires. Dans un objectif de transparence de l'action publique et afin de permettre une évaluation indépendante de ces politiques, il lui demande de bien vouloir communiquer, pour chacune des cinq dernières années disponibles, les informations suivantes le nombre annuel de procès-verbaux électroniques, de contraventions, d'amendes forfaitaires et d'amendes forfaitaires délictuelles, en distinguant systématiquement la police nationale, la gendarmerie nationale et les polices municipales ; la ventilation territoriale de ces verbalisations par région, département, commune, arrondissement dans les grandes villes et, lorsque ces données existent, par quartier prioritaire de la politique de la ville ; la répartition des verbalisations par service, notamment au sein de la police nationale (sécurité publique, BAC, CRS, compagnies départementales d'intervention, police aux frontières et autres services opérationnels lorsque ces données sont disponibles) ; la ventilation des verbalisations par infraction précisément constatée, en distinguant notamment les amendes forfaitaires délictuelles relatives à l'usage de stupéfiants, les outrages, les occupations des parties communes d'immeubles, les infractions aux règles de transport, les infractions au code de la route, ainsi que les contraventions pour dépôt ou abandon d'ordures, jets de liquides insalubres, tapage (diurne et nocturne) et, plus généralement, l'ensemble des infractions faisant l'objet d'un recours massif à la verbalisation, avec indication du nombre de verbalisations pour chacune d'entre elles ; le montant total des amendes émises chaque année, leur montant moyen, ainsi que le nombre d'amendes forfaitaires délictuelles prononcées par catégorie d'infraction ; le nombre de verbalisations ayant donné lieu à une transmission à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions, le nombre d'avis effectivement notifiés, ainsi que les délais moyens de notification. Il lui demande également de lui communiquer, pour chacune des cinq dernières années, le nombre de contrôles d'identité réalisés par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, ventilés par territoire (région, département, commune, arrondissement, quartier prioritaire de la politique de la ville) et par service opérationnel ; le nombre de contrôles d'identité ayant donné lieu à une verbalisation, à une contravention ou à une amende forfaitaire délictuelle, ainsi que la part que représentent ces verbalisations parmi l'ensemble des contrôles réalisés ; les indicateurs, si les services du ministère en disposent, relatifs au nombre moyen de verbalisations par agent, par unité opérationnelle ou par circonscription de sécurité publique ou de gendarmerie, ainsi que l'existence éventuelle d'objectifs quantitatifs ou d'indicateurs de performance relatifs à l'activité de verbalisation ; la répartition des verbalisations entre les quartiers prioritaires de la politique de la ville et le reste du territoire national, afin de permettre une évaluation des écarts territoriaux dans le recours aux sanctions pécuniaires. Il lui demande de préciser si une évaluation de l'impact des politiques de verbalisation sur les populations les plus exposées aux contrôles d'identité a été réalisée ou est envisagée, conformément aux préoccupations exprimées par le Défenseur des droits et par plusieurs organisations nationales et internationales de défense des droits fondamentaux. Enfin, il lui demande si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif de traçabilité statistique permettant de relier les contrôles d'identité, les verbalisations, les amendes forfaitaires et les amendes forfaitaires délictuelles ainsi que leurs suites administratives et judiciaires, afin de permettre une évaluation indépendante des effets de ces politiques publiques, conformément aux recommandations formulées par le Défenseur des droits.

Question 16843 — communes

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Lionel Vuibert appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur le coût supporté par les communes rurales et les syndicats intercommunaux dans la mise en œuvre de l'enseignement de la natation scolaire. L'apprentissage de la natation constitue une priorité nationale. Le décret n° 2022-276 du 28 février 2022 et l'arrêté du même jour relatifs à l'attestation du « savoir-nager » en sécurité prévoient la délivrance de cette attestation aux élèves ayant acquis les compétences nécessaires en milieu aquatique. La note de service du 28 février 2022 relative à la contribution de l'école à l'aisance aquatique rappelle également que l'acquisition du savoir-nager en sécurité doit intervenir prioritairement à la fin du cycle 3. Cet objectif est pleinement partagé par les élus locaux, en particulier dans les territoires ruraux, où les enfants peuvent être exposés à des lieux de baignade non surveillés, cours d'eau, plans d'eau ou étangs. L'enjeu de sécurité est donc évident. Toutefois, sa mise en œuvre représente une charge importante pour les communes et les structures intercommunales scolaires, notamment lorsqu'elles sont éloignées des équipements aquatiques. Dans certains territoires ruraux, l'organisation d'un cycle de natation peut ainsi représenter plusieurs milliers d'euros par année scolaire, en cumulant les frais d'entrée à la piscine et les dépenses de transport en bus. Cette charge est d'autant plus lourde que le nombre de trajets peut varier selon les directives pédagogiques, l'organisation des groupes et la disponibilité des équipements. Elle risque, en outre, d'augmenter sous l'effet de la hausse des coûts de transport et de l'évolution des tarifs d'accès aux piscines. Cette situation pose une difficulté particulière aux petites communes rurales, dont les budgets sont déjà très contraints. Elles se trouvent conduites à financer une mission d'intérêt général relevant de l'éducation nationale, sans compensation spécifique de l'État, alors même que leur éloignement des piscines rend le coût par élève plus élevé que dans les territoires urbains ou mieux équipés. Il lui demande donc si le Gouvernement entend mettre en place un dispositif de soutien financier spécifique, ou une compensation partielle, pour les communes rurales et les syndicats scolaires supportant les frais de transport et d'accès aux piscines dans le cadre de l'enseignement obligatoire de la natation scolaire. Il souhaite également savoir si une réflexion est engagée afin de mieux prendre en compte les inégalités territoriales d'accès aux équipements aquatiques dans l'organisation de cet enseignement.

Question 16839 — climat

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Idir Boumertit attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour faire face au nouvel épisode de canicule qui frappe la région Auvergne-Rhône-Alpes et la France. Lundi 6 juillet 2026, Météo-France a placé six départements de la région en vigilance canicule : le Rhône, l'Isère, la Savoie et la Haute-Savoie en vigilance jaune, ainsi que la Drôme et l'Ardèche en vigilance orange. Après une courte semaine de répit, les températures repartent fortement à la hausse, notamment dans l'agglomération lyonnaise et cet épisode devrait s'étendre à la quasi-totalité de la région. M. le député rappelle que le GIEC alerte depuis des années sur l'augmentation de la fréquence et de la gravité des vagues de chaleur liées au dérèglement climatique. Ces alertes, connues et documentées, devraient conduire les pouvoirs publics à engager une politique cohérente et à la hauteur de l'urgence climatique. Or M. le député constate que le Gouvernement continue de soutenir des projets qu'il juge inutiles au regard de l'urgence climatique, à l'image de l'autoroute A69, tout en prenant des décisions qu'il estime aller à rebours des alertes scientifiques. Il cite notamment les coupes opérées dans les budgets de MaPrimeRénov' et du fonds vert, qui fragilisent la rénovation énergétique des logements et l'adaptation des territoires, alors même que la lutte contre les passoires thermiques est un levier essentiel face aux vagues de chaleur. Il pointe également les lois favorisant l'agriculture industrielle et le gaspillage de l'eau, à l'image de la loi Duplomb, ainsi que les attaques répétées contre certains opérateurs de l'État engagés dans la protection de l'environnement, comme l'Office français de la biodiversité (OFB), ou encore le projet écocide de deuxième ligne ferroviaire de Lyon à Turin, pourtant présentée comme une alternative structurante au transport routier de marchandises. Selon M. le député, l'ensemble de ces choix contribue à aggraver méthodiquement les vulnérabilités du pays face au changement climatique, au moment même où les territoires, notamment ceux d'Auvergne-Rhône-Alpes, doivent affronter des épisodes caniculaires de plus en plus fréquents et intenses, avec des conséquences directes sur la santé des populations, en particulier les plus fragiles, ainsi que sur les activités économiques, agricoles et énergétiques de la région. En conséquence, il lui demande de bien vouloir préciser quelles mesures immédiates le Gouvernement compte mettre en œuvre pour protéger les populations d'Auvergne-Rhône-Alpes et de France face à ce nouvel épisode de canicule, en particulier les personnes âgées, les travailleurs exposés et les habitants des zones urbaines les plus vulnérables aux îlots de chaleur ; comment il entend concilier le maintien de projets inutiles et imposés avec l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre et d'adaptation au changement climatique ; s'il envisage de revenir sur les coupes budgétaires affectant MaPrimeRénov' et le fonds vert, afin de garantir les moyens nécessaires à la rénovation thermique des bâtiments et à l'adaptation des territoires aux vagues de chaleur ; quelles garanties il peut apporter quant à une gestion soutenable de la ressource en eau, dans un contexte de sécheresse et de tensions accrues sur les usages agricoles et domestiques, à la suite de l'adoption de la loi Duplomb ; quels moyens humains et financiers seront alloués à l'Office français de la biodiversité pour lui permettre d'exercer pleinement ses missions de protection des écosystèmes, indispensables à la résilience des territoires face au changement climatique.

Question 16820 — animaux

France · National Assembly · 14 July 2026

M. Didier Le Gac attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur la transparence et la traçabilité des crémations d'animaux de compagnie. Le recours à la crémation des animaux de compagnie connaît un développement important en France. Cette pratique, encore rare il y a quelques années, connaît désormais un fort développement et accompagne l'évolution de la place de l'animal de compagnie dans la société française. La France compte ainsi aujourd'hui près de 60 crématoriums animaliers. Désormais considéré par de nombreux Français comme un véritable « membre de la famille », l'animal de compagnie fait l'objet d'attentes nouvelles en matière d'accompagnement de sa fin de vie, de recueillement et de respect de sa dépouille. Cette évolution a été notamment documentée par l'étude Les Français et les obsèques animalières , publiée en avril 2026 par le Syndicat de l'art funéraire en partenariat avec le CREDOC, qui met en évidence l'attachement des propriétaires à une prise en charge de proximité, respectueuse de leur animal après le décès de celui-ci. Les familles souhaitent notamment que la crémation soit réalisée au plus près du lieu de vie de leur compagnon, dans des conditions garantissant confiance et transparence. Dans ce contexte, les attentes des propriétaires vont désormais au-delà du seul choix entre une crémation individuelle ou une crémation collective. Ils souhaitent être pleinement informés des conditions dans lesquelles la crémation est réalisée, des dispositifs de traçabilité mis en œuvre tout au long de la prise en charge de leur animal et, surtout, du devenir des cendres à l'issue de la crémation. Or aujourd'hui, de nombreuses familles ignorent quel prestataire funéraire aura été choisi in fine par leur clinique vétérinaire, dans quel lieu ni à quelle distance leur compagnon sera transporté pour y être crématisé, ce qu'il adviendra des cendres de leur compagnon dans le cadre d'une crémation collective où les cendres ne peuvent être restitués aux propriétaires, quelles garanties de traçabilité et d'identification de leur animal de compagnie seront mises en œuvre tout au long de ce processus. Comme il lui a été rapporté, cette absence d'information et l'opacité qui peut régner sur l'ensemble de ce processus à un moment particulièrement douloureux pour les propriétaires, génèrent de l'incompréhension, de la souffrance voire un sentiment de trahison quand ceux-ci découvrent, parfois plusieurs mois après, que leur compagnon a été transporté loin de son territoire familier. Parce qu'il ne semble pas possible de s'affranchir en la matière d'une exigence éthique reconnaissant que tout animal est présumé être un être vivant sensible méritant d'être accompagné dans sa mort avec dignité, parce que les propriétaires de ces animaux ont le droit de connaître le sort réservé à leur compagnon ainsi que son parcours depuis sa disparition jusqu'à l'après-incinération et parce qu'il est incohérent, pour de stricts raisons environnementales liées aux enjeux de décarbonation, de transporter sur de longues distances des cadavres ou des cendres d'animaux, il lui a été notamment suggéré la création d'une charte nationale d'information et de transparence funéraire. Ce projet de charte d'information aux familles, telle qu'il a été porté à sa connaissance et qui constituerait, de fait, une charte nationale de bonne pratique déontologique, préciserait les différentes options proposées aux familles de propriétaire afin qu'elles exercent au mieux leur choix en indiquant toute information relative au prix de la crémation de manière claire, honnête et datée, le nom du prestataire funéraire choisi, le lieu exact de crémation de l'animal, le devenir des cendres en cas de crémation collective, les engagements environnementaux du prestataire ainsi que les distances de transports du lieu de décès au lieu de crémation ainsi que les mesures de réduction de l'empreinte carbone prises par ce prestataire. Une information publique, claire et harmonisée sur l'ensemble du processus de crémation contribuerait ainsi à renforcer la confiance des familles dans cette filière en plein développement. Il lui demande, en conséquence, si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre réglementaire applicable à la crémation des animaux de compagnie afin de renforcer les obligations de traçabilité tout au long du processus de crémation et de garantir aux propriétaires une information complète, claire et vérifiable sur le devenir des cendres, qu'elles soient restituées ou non à la famille. Il souhaite également savoir si la création d'un dispositif national de traçabilité ou d'une obligation renforcée d'information des propriétaires est à l'étude afin d'assurer une transparence totale des opérations de crémation. Ainsi, toujours à ce sujet, il souhaite savoir si la création d'une charte nationale de bonne pratique déontologique soumis au Conseil national de l'ordre des vétérinaires et indiquant aux propriétaires toutes les informations sur le processus de crémation de leur animal de compagnie pourrait être envisagé pour un affichage ou une communication dans les cliniques vétérinaires.

Question 16797 — transports par eau

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Julien Gabarron attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur les conséquences économiques de la réforme de la TAEMUP prévue au 1er janvier 2027 pour l'industrie nautique française. Avec 5,4 milliards d'euros de chiffre d'affaires, près de 43 000 salariés et un taux d'exportation atteignant 80,6 % de la production, la France est le premier producteur mondial de voiliers et le quatrième producteur mondial de bateaux à moteur. Ce tissu industriel, composé de milliers de PME et ETI, est directement exposé à toute contraction de la demande intérieure. Une taxe jugée injuste et illisible par les professionnels risque de fragiliser durablement ce secteur exportateur, fleuron de l'économie maritime française. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement envisage pour protéger la compétitivité de cette filière industrielle avant l'entrée en vigueur de la réforme.

Question 16796 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Arnaud Saint-Martin interroge M. le ministre des transports sur la stratégie de dématérialisation de la vente de titres de transport menée par SNCF Voyageurs, qui se traduit par une suppression progressive de toute présence humaine dans certaines gares au profit d'un unique canal numérique. Localement, les conséquences sont désastreuses. Depuis le 3 décembre 2025, la direction de la SNCF a par exemple fait le choix de supprimer la borne libre-service de vente de titres « Grandes lignes » de la gare de Melun, l'une des plus fréquentées en Île-de-France, ainsi que celles équipant l'ensemble des gares desservies par les lignes D et R. Cette mesure s'inscrit dans la continuité de la fermeture de plusieurs guichets tenus par des agents. La SNCF justifie son choix en expliquant que la majorité des billets se fait par voie numérique. Cet argument présente toutefois une limite puisqu'il ignore la réalité de l'illectronisme, qui touche, selon une étude de l'Insee de février 2022, environ 17 % de la population française, soit 13 millions de personnes. Ce phénomène concerne non seulement des personnes, souvent âgées, qui ne maîtrisent pas les outils numériques, mais aussi des foyers précaires qui n'en disposent pas. Les usagers doivent maintenant se rendre à la gare de Paris-Gare de Lyon pour acheter un billet « Grandes lignes », soit un trajet de 45 kilomètres depuis Melun. Cette décision est d'autant plus paradoxale que la gare de Melun, qui accueille 50 000 voyageurs par jour et dont la fréquentation devrait augmenter de 30 % à l'horizon 2030, fait l'objet d'un réaménagement en pôle multimodal, sans qu'aucune garantie permettent d'assurer le maintien d'un accès humain à la vente de titres de transport. Cette stratégie de dématérialisation révèle une volonté de transformer en profondeur le service ferroviaire francilien. L'ouverture prochaine à la concurrence de la ligne R en est une nouvelle illustration et pose les mêmes questions sur la priorité donnée à la réduction des coûts au détriment de la qualité du service rendu aux usagers. Il lui demande donc si le Gouvernement compte limiter la suppression des points de vente physiques de la SNCF Voyageurs afin de garantir aux usagers une présence humaine pour acheter des titres de transports sur l'ensemble du territoire. Il souhaite également savoir comment il entend s'assurer que la réduction des coûts d'exploitation menée par son Gouvernement ne porte pas atteinte à l'égalité d'accès au service public ferroviaire.

Question 16795 — transports aériens

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Océane Godard alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation inquiétante du secteur des transports héliportés sanitaires assurant les missions du SAMU sur l'ensemble du territoire national et en particulier dans la région Bourgogne-Franche-Comté, qui compte quatre bases d'hélicoptères. Trois opérateurs privés assurent l'essentiel de ces 13 000 interventions annuelles au profit des établissements hospitaliers publics. Or plusieurs de ces entreprises connaissent aujourd'hui d'importantes difficultés financières, avec un risque réel de cessation d'activité à court ou moyen terme. Cette fragilité résulte d'une dégradation progressive et structurelle du modèle économique du secteur depuis une quinzaine d'années. D'abord avec l'ouverture à la concurrence, dans les années 2010, des appels d'offres fondés sur le seul critère du coût, ayant conduit à une compression durable des marges des opérateurs. Parallèlement, l'essor de marchés plus rémunérateurs, notamment militaires et internationaux, a augmenté le coût d'acquisition et d'exploitation des appareils, sans que les contrats SAMU n'intègrent cette évolution. Aussi, la crise sanitaire de 2020, puis l'inflation et les guerres dans le monde ont eu un lourd impact sur le coût des carburants et des pièces de maintenance (30 % d'augmentation) et ont encore aggravé la situation, conduisant certains SAMU à se retrouver sans appareil disponible pendant parfois plusieurs mois. Cette fragilité économique se répercute directement sur les conditions de rémunération des 200 pilotes et 200 membres d'équipage techniques, dont les salaires figurent parmi les plus bas d'Europe, favorisant un phénomène de fuite des compétences vers des pays proposant des conditions plus attractives. Ces difficultés sont en outre amplifiées par le renforcement des exigences réglementaires de l'Union européenne ou encore de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), notamment en matière de formation, sans revalorisation correspondante des contrats, ainsi que par l'allongement de la durée des marchés publics (jusqu'à dix ans), qui expose désormais les opérateurs à des chocs économiques majeurs sans possibilité de renégociation. Une cessation d'activité de l'un de ces opérateurs aurait des conséquences directes et potentiellement dramatiques sur la réponse sanitaire d'urgence, en particulier dans les territoires ruraux, montagneux ou enclavés. En conséquence, elle souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour, d'une part, sécuriser à court terme la continuité des services héliportés du SAMU sur l'ensemble du territoire et, d'autre part, engager une réforme structurelle du modèle de passation des marchés publics dans ce secteur, en s'inspirant par exemple des modèles de contractualisation nationale déjà en vigueur en Italie, en Espagne et en Allemagne, afin de garantir une viabilité économique durable des opérateurs ainsi que des conditions favorables pour les employés et d'assurer une répartition équilibrée des moyens héliportés sur l'ensemble du territoire national.

Question 16794 — transports aériens

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Stéphane Peu attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences dramatiques du resserrement des critères d'attribution des titres de circulation en zone réservée (TCA) pour les salariés intervenant sur les plateformes aéroportuaires de Paris-Charles-de-Gaulle, du Bourget et d'Orly. Depuis deux ans, une large intersyndicale a en effet constaté une exclusion massive des demandeurs dont le nom figure au traitement des antécédents judiciaires (TAJ), quelle que soit la nature, l'ancienneté ou l'issue judiciaire des faits (jugement, non-lieu, prescription). Cette pratique, confirmée par le représentant de l'État lors d'une rencontre avec l'intersyndicale le 29 janvier 2026, entraîne des licenciements en cascade de salariés dont les antécédents, parfois très anciens, concernent des faits éloignés des enjeux de sécurité (conflits de voisinage, délits routiers, etc.) et sans aucun lien avec leur activité professionnelle actuelle, dans laquelle ils donnent d'ailleurs entière satisfaction. Les licenciements, souvent sans préavis ni accompagnement, plongent des familles entières dans la précarité, alors que ces salariés, parfois en poste depuis des décennies, n'ont commis aucune faute dans l'exercice de leurs fonctions. Les recours gracieux et hiérarchiques demeurent, quant à eux, sans réponse. M. le député rappelle que la CNIL a, le17 octobre 2024, enjoint au ministère de l'intérieur et des outre-mer, d'une part et au ministère de la justice, d'autre part, de prendre des mesures pour mieux assurer l'exactitude des données et garantir l'effectivité des droits des personnes. Il lui demande de lui indiquer les suites qu'il entend donner aux demandes des organisations syndicales, mobilisées sur le sujet encore le jeudi 18 juin 2026, visant à réviser les instructions relatives à l'attribution des TCA, à mettre en place des voies de recours effectives et à introduire des mécanismes proportionnés pour les travailleurs concernés.

Question 16785 — sécurité routière

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Sébastien Saint-Pasteur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution des systèmes d'aide à la conduite en matière de limitation intelligente de vitesse et sur les perspectives d'amélioration du règlement européen relatif à l'ISA ( Intelligent Speed Assistance / adaptation intelligente de la vitesse). Un habitant de sa circonscription a attiré son attention sur les difficultés croissantes rencontrées par les automobilistes pour conduire en sécurité, particulièrement dans les grandes agglomérations et leurs périphéries. La multiplication des limitations de vitesse variables, des aménagements urbains, d'une signalisation parfois dense et difficilement lisible, ainsi que la cohabitation avec de nombreux usagers vulnérables (vélos électriques, trottinettes, scooters, etc.) génèrent une charge mentale importante et augmentent les risques d'erreur humaine. Dans le même temps, les technologies embarquées permettent déjà une connaissance en temps réel des limitations de vitesse applicables. Un règlement européen impose depuis juillet 2022 pour les nouveaux modèles et juillet 2024 pour tous les véhicules neufs un système d'adaptation intelligente de la vitesse (AIV/ISA) comportant une fonction d'information et d'avertissement. Cet habitant propose d'aller plus loin en imposant progressivement aux constructeurs un système empêchant automatiquement le dépassement des vitesses autorisées, avec adaptation automatique via GPS et signalisation numérique, et en limitant la vitesse maximale des véhicules commercialisés pour un usage routier courant. Cette approche privilégierait la prévention technologique plutôt que la sanction et les aménagements physiques. M. le député s'interroge sur les suites que le Gouvernement entend donner à cette proposition. Il lui demande quelles sont ses intentions concernant une évolution législative ou réglementaire nationale allant dans le sens d'un limiteur de vitesse intelligent plus contraignant, avec une fonction de régulation active plutôt qu'un simple avertissement. Il lui demande également comment un tel système pourrait, en cas de panneaux temporaires ou de travaux, garantir une sécurité et une fiabilité optimales sans créer de nouveaux risques, si la France est disposée à porter, au niveau européen, une évolution ambitieuse du règlement sur l'ISA afin de renforcer les exigences en matière de régulation active de la vitesse et de fiabilité globale du système, et enfin, si le Gouvernement envisage de soutenir une politique de sécurité routière qui privilégie la prévention technologique intégrée aux véhicules afin de réduire les accidents, d'alléger la charge mentale des conducteurs et de simplifier les contrôles.

Question 16775 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Catherine Dellong Meng attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de décret d'application de la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports. En effet, cette loi, adoptée le 28 avril 2025, nécessite 17 mesures d'application. À ce jour, d'après les informations du Gouvernement, 9 mesures ont fait l'objet d'un décret. Autrement dit, seuls 53 % des décrets nécessaires sont publiés aujourd'hui. À l'heure où la violence physique en France est très présente et qu'en 2024 près de 107 100 victimes ont été enregistrés dans les transports en commun, il est plus qu'urgent d'agir et de donner aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP les moyens de lutter contre les violences dans les transports en communs. Dans ce contexte, elle demande la publication urgente des 17 mesures d'application de la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports qui permettra enfin de protéger les usagers des transports en commun et souhaite connaître les perspectives à ce sujet.

Question 16768 — santé

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Laurence Robert-Dehault alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation urgente des entreprises de transport sanitaire privées. Ce secteur, en constante tension, est particulièrement éprouvé dans les zones rurales. Pourtant il garantit chaque jour la permanence des soins, participe à l'aide médicale urgente, assure les transports programmés, les sorties d'établissements de santé et contribue à la fluidité des parcours de soins sur l'ensemble du territoire. Depuis plusieurs années déjà, ils alertent sur la dégradation continue de leurs conditions d'exercice. Malgré les échanges répétés, les difficultés auxquelles ils sont confrontés ne cessent de s'aggraver : inflation durable des coûts d'exploitation, insuffisance des revalorisations tarifaires au regard de l'évolution réelle des charges, délais de paiement et contraintes administratives toujours plus importants, multiplication des missions insuffisamment financées, difficultés croissantes de recrutement et de fidélisation des personnels qualifiés et équilibre économique devenu extrêmement fragile pour un grand nombre d'entreprises. Aussi, elle lui demande quelles mesures concrètes seront prises pour répondre à ces difficultés.

Question 16765 — santé

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Marie-Noëlle Battistel attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les difficultés d'accès aux soins rencontrées par des patients reconnus atteints d'une affection de longue durée (ALD) et résidant dans des territoires ruraux ou isolés, en raison de l'absence de solutions de transport sanitaire. Les articles L. 322-5 et R. 322-10 du code de la sécurité sociale prévoient la prise en charge des frais de transport des assurés lorsqu'ils sont médicalement prescrits. Cette prise en charge est effectuée à 100 % lorsqu'ils sont liés aux traitements ou examens des patients reconnus atteints d'une affection de longue durée exonérante et présentant les incapacités ou déficiences prévues par le référentiel fixé par l'arrêté du 23 décembre 2006. Le mode de transport est par ailleurs déterminé par le prescripteur, conformément à ce même référentiel, afin de garantir la continuité des soins lorsque l'état de santé du patient ne lui permet pas de se déplacer par ses propres moyens. Pourtant, dans plusieurs territoires éloignés des établissements de santé, des patients bénéficiant d'une prescription médicale de transport et remplissant toutes les conditions de prise en charge se retrouvent dans l'impossibilité matérielle d'accéder aux soins qui leur sont prescrits, faute de transporteur sanitaire conventionné acceptant d'assurer leur déplacement. Cette difficulté tient notamment au mode d'organisation des transports sanitaires, défini à l'article L. 6312-1 du code de la santé publique, qui repose principalement sur des entreprises privées (taxis conventionnés et véhicules sanitaires légers) conventionnées avec l'assurance maladie, sans être investies d'une obligation de service public leur imposant d'assurer l'ensemble des transports prescrits. Or les modalités de rémunération, telles que précisées par la convention cadre nationale des taxis conventionnés ainsi que la réglementation applicable aux véhicules sanitaires légers, reposent principalement sur un forfait de prise en charge et des indemnités kilométriques, conformément aux barèmes fixés par l'assurance maladie. Dans ce cadre, la rémunération est principalement fondée sur les kilomètres effectués avec le patient à bord, les trajets réalisés à vide ne donnant lieu à indemnisation que dans des cas limités, notamment certaines situations d'hospitalisation. Ce modèle apparaît ainsi peu adapté aux situations des patients atteints d'une ALD, qui nécessitent des déplacements réguliers dans le cadre de suivis médicaux. Par ailleurs, les dispositifs de mutualisation des transports et de transport partagé, qui peuvent conduire à des abattements tarifaires, supposent une coordination des rendez-vous médicaux difficilement réalisable dans les territoires ruraux ou isolés. Dans ces conditions, certains transporteurs sont conduits à refuser des demandes de prise en charge dans les secteurs les plus isolés. Or les caisses primaires d'assurance maladie ne peuvent prendre en charge un transport réalisé en dehors des règles de conventionnement fixées par le code de la sécurité sociale et les agences régionales de santé ne disposent pas d'un pouvoir leur permettant de contraindre un transporteur privé conventionné à assurer une course prescrite. Certains patients résidant dans des territoires ruraux ou isolés se retrouvent donc contraints, faute de solution de transport, de reporter, voire de renoncer à des consultations, examens ou traitements, entraînant des ruptures dans leur parcours de soins. Dans ce contexte, elle souhaiterait connaître les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir une offre effective de transport sanitaire dans les territoires confrontés à une insuffisance d'offre et assurer ainsi un égal accès aux soins pour les patients bénéficiant d'une prescription médicale de transport. Elle lui demande également si une évolution du cadre juridique applicable aux transports sanitaires est envisagée afin qu'une solution puisse être proposée lorsqu'aucun transporteur conventionné n'accepte pas d'effectuer une course pourtant prescrite.

Question 16755 — réfugiés et apatrides

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Graziella Melchior appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de la suppression de la prise en charge des frais de transport des demandeurs d'asile dans le nouveau cahier des charges des centres d'accueil pour demandeurs d'asile (CADA). Cette évolution fait peser une charge financière importante sur des personnes dont les ressources sont particulièrement limitées. Dans les territoires les plus éloignés de Paris, notamment dans le Finistère, les convocations devant l'Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA) ou la Cour nationale du droit d'asile (CNDA) nécessitent fréquemment un déplacement de plusieurs centaines de kilomètres, parfois assorti d'une nuit d'hébergement. Le coût de ces démarches peut représenter plusieurs mois d'allocation pour demandeur d'asile. Les gestionnaires de CADA alertent également sur les conséquences de cette mesure, qui risque de conduire certaines personnes à renoncer à leurs convocations ou d'obliger les structures d'accueil à avancer les frais afin de garantir l'accès effectif aux droits, au détriment de leurs propres moyens. Cette décision crée, en outre, une rupture d'égalité entre les territoires, les contraintes de déplacement étant sans commune mesure entre les structures situées à proximité de Paris et celles implantées dans les départements les plus éloignés. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend réexaminer cette disposition afin de préserver un accès effectif à la procédure d'asile sur l'ensemble du territoire et de tenir compte des réalités géographiques auxquelles sont confrontés les CADA.

Question 16746 — presse et livres

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Charles Sitzenstuhl interroge Mme la ministre de la culture sur les tarifs d'envoi de livres. Le tarif Livres et brochures, anciennement proposé par La Poste et qui permettait d'expédier des ouvrages à un prix réduit, a été supprimé le 1er juillet 2025. Depuis cette date, il n'existe plus de tarifs préférentiels pour l'envoi de livres à l'international ou en France. Cette situation est préjudiciable à la promotion de la création littéraire ainsi qu'à la diffusion du livre et des pratiques de lecture. Les professionnels du secteur regrettent l'absence d'un dispositif de substitution qui leur permettrait d'envoyer à coût réduit des ouvrages aux niveaux national et international. Il souhaiterait connaître son analyse et ses intentions afin que le secteur puisse envoyer à tarif réduit des ouvrages en France comme à l'étranger.

Question 16745 — pouvoir d'achat

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Philippe Ballard interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la sécurité juridique entourant l'annonce du relèvement de la prime de transport à 600 euros. À la suite de la hausse des prix des carburants, le Gouvernement a annoncé un ensemble de mesures destinées à soutenir le pouvoir d'achat des Français et les entreprises. Parmi celles-ci figure notamment le doublement du plafond d'exonération de la prime de transport, porté de 300 à 600 euros par salarié et par an, accompagné de la suppression de plusieurs conditions d'attribution. Ces annonces ont été largement relayées par le Gouvernement, notamment sur le site officiel info.gouv.fr, qui présente cette prime comme pouvant être versée jusqu'à 600 euros, intégralement défiscalisée et exonérée de cotisations sociales, ainsi que par les déclarations publiques de M. Serge Papin. Pourtant, à ce jour, les informations données par l'URSSAF et les textes en vigueur continuent de faire référence au régime antérieur, sans qu'un texte législatif ou réglementaire ne soit venu sécuriser les exonérations annoncées. Cette situation est source d'une réelle insécurité juridique à la fois pour les entreprises et pour les salariés. Les uns et les autres se sont légitimement fondés sur les communications officielles du Gouvernement en considérant qu'ils bénéficieraient des exonérations sociales et fiscales promises. En conséquence, il lui demande : quel est le fondement juridique permettant aujourd'hui aux employeurs d'appliquer le plafond de 600 euros annoncé pour la prime de transport ; si un texte législatif ou réglementaire est en préparation afin de rendre cette mesure pleinement applicable et opposable ; quelles garanties le Gouvernement entend apporter aux employeurs et aux salariés ayant appliqué de bonne foi les annonces officielles, afin qu'ils ne fassent l'objet d'aucun redressement social ou fiscal ; enfin, pour quelles raisons le Gouvernement n'a toujours pas publié les textes nécessaires plusieurs semaines après ses annonces, alors même que cette mesure était présentée comme une réponse urgente à la hausse du coût des carburants et s'il entend toujours la mettre en œuvre dans les meilleurs délais.

Question 16696 — impôts et taxes

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Anne-Cécile Violland attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'inadaptation croissante de la fiscalité familiale aux réalités contemporaines de la coparentalité après séparation. Depuis la loi du 4 mars 2002 relative à l'autorité parentale, le principe de coparentalité est posé. Cette évolution majeure du droit de la famille repose sur l'idée que la séparation du couple ne doit pas remettre en cause l'implication de chacun des parents dans la vie de l'enfant. Les deux parents demeurent titulaires de l'autorité parentale et continuent à assumer conjointement les responsabilités liées à l'entretien, à l'éducation et au développement de leur enfant. Cette évolution juridique s'est progressivement traduite dans les pratiques familiales. De plus en plus de parents séparés s'organisent afin de maintenir des liens réguliers et substantiels avec leurs enfants. Si la résidence alternée constitue l'exemple le plus visible de cette évolution, elle ne représente qu'une partie des situations rencontrées. De nombreuses familles fonctionnent selon des modalités de résidence dites classiques, élargies ou aménagées, dans lesquelles l'enfant passe une part importante de son temps chez chacun de ses parents sans pour autant relever juridiquement de la résidence alternée. Ainsi, il n'est pas rare qu'un enfant soit accueilli par son parent non hébergeant principal un week-end sur deux, une partie des vacances scolaires, plusieurs nuitées en semaine ou selon des organisations adaptées aux contraintes professionnelles et scolaires. Dans certains cas, le temps de résidence atteint 35 %, 40 % voire davantage du temps annuel auprès de ce parent. Pourtant, ces situations demeurent fiscalement assimilées à une résidence exclusive chez l'autre parent. Cette réalité conduit à une situation paradoxale. Alors que le droit de la famille reconnaît l'implication des deux parents et encourage leur participation active à la vie de l'enfant, le droit fiscal continue de reposer largement sur une logique binaire opposant un parent réputé assumer la charge principale de l'enfant à un autre parent dont la contribution demeure insuffisamment reconnue. Dans les faits, de nombreux parents séparés supportent pourtant des dépenses importantes et permanentes pour accueillir leurs enfants dans de bonnes conditions. Ils doivent disposer d'un logement adapté, aménager une chambre ou un espace de vie, assurer les dépenses d'alimentation, de transport, d'habillement, d'équipement scolaire, de loisirs, d'activités extrascolaires ou encore participer aux frais médicaux et éducatifs. Ces dépenses existent indépendamment du statut fiscal retenu et augmentent souvent à mesure que les parents cherchent à maintenir un exercice équilibré de leurs responsabilités parentales. Or dans de nombreuses configurations, l'ensemble ou la quasi-totalité des avantages fiscaux attachés à l'enfant demeure attribué à un seul foyer fiscal. Cette situation alimente un sentiment d'incompréhension chez de nombreux parents qui participent activement à l'éducation et à l'entretien de leurs enfants sans que cette implication soit prise en compte par les mécanismes fiscaux actuels. Cette problématique ne concerne pas uniquement le quotient familial. Elle interroge plus largement l'ensemble des dispositifs fiscaux et parafiscaux liés à la présence d'enfants à charge, qu'il s'agisse des avantages fiscaux directs, de certains crédits ou réductions d'impôt, ou encore de dispositifs dont les conditions d'attribution reposent sur des critères de rattachement exclusif à un foyer. Elle soulève également une question d'équité devant l'impôt. En effet, deux situations familiales très proches peuvent aujourd'hui donner lieu à des traitements fiscaux radicalement différents. Une différence de quelques jours de résidence par an peut ainsi produire des conséquences fiscales disproportionnées au regard de la réalité de l'investissement parental de chacun. Cette logique de seuil apparaît de plus en plus difficile à concilier avec les principes d'égalité devant les charges publiques et d'adaptation du droit aux réalités sociales contemporaines. Elle conduit à traiter de manière différente des situations qui, dans les faits, sont souvent très comparables. Plusieurs parlementaires ont déjà attiré l'attention du Gouvernement sur ces difficultés et ont évoqué la possibilité d'une évolution vers des mécanismes davantage fondés sur la réalité du temps de résidence de l'enfant ou sur la répartition effective des charges assumées par chacun des parents. Une telle approche permettrait de dépasser l'opposition actuelle entre résidence exclusive et résidence alternée pour mieux prendre en compte la diversité des organisations familiales. Une réflexion pourrait notamment être engagée sur l'opportunité d'instaurer un système de répartition proportionnelle de certains avantages fiscaux, tenant compte du temps réel d'accueil de l'enfant auprès de chacun de ses parents. Une telle évolution présenterait l'avantage d'assurer une meilleure continuité entre les différentes situations familiales, d'éviter les effets de seuil actuellement observés et de rapprocher la fiscalité de la réalité vécue par les familles séparées. Elle permettrait également de renforcer la cohérence entre les objectifs poursuivis par le droit de la famille, qui encourage l'implication des deux parents après la séparation et ceux du droit fiscal, qui devraient pouvoir refléter plus fidèlement les responsabilités effectivement exercées par chacun. Dans ce contexte, elle lui demande de conduire une étude d'ensemble sur les conséquences fiscales des différents modes de résidence des enfants après séparation et sur l'adéquation des dispositifs actuels avec les réalités contemporaines de la coparentalité permettant d'examiner les propositions visant à mieux prendre en considération le temps effectif de résidence de l'enfant auprès de chacun de ses parents ainsi que les charges réellement supportées par ceux-ci. Enfin, elle souhaite savoir si une réforme permettant une répartition plus progressive et proportionnelle des avantages fiscaux liés aux enfants à charge pourrait être envisagée afin de garantir une meilleure équité entre les familles séparées, de limiter les effets de seuil actuellement constatés et d'assurer une plus grande cohérence entre le droit fiscal et le principe de coparentalité consacré par le droit de la famille.

Question 16686 — fonctionnaires et agents publics

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Christine Pirès Beaune attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la dégradation du pouvoir d'achat des agents publics, dans un contexte de reprise de l'inflation. La reprise des tensions au Proche-Orient a entraîné une hausse marquée du prix des carburants, l'INSEE ayant relevé un point d'inflation supplémentaire sur un an entre février et juin, ce qui pèse lourdement sur le budget des ménages. Or les 5,8 millions d'agents publics qui soignent, enseignent, protègent et font fonctionner les services publics au quotidien subissent cette hausse alors même que leur situation se dégrade de façon continue : absence de revalorisation générale du point d'indice, absence de garantie individuelle du pouvoir d'achat et baisse de dix pour cent de l'indemnisation des arrêts maladie. La situation est plus difficile encore pour les agents qui, faute de transports collectifs, sont contraints d'utiliser leur véhicule personnel pour rejoindre leur lieu de travail, notamment dans les territoires ruraux comme le Puy-de-Dôme, où ils ne disposent d'aucune alternative et acquittent le carburant au plein tarif pour exercer une mission de service public, parfois pour de très bas salaires. Mme la députée rappelle qu'une contribution assise sur les surprofits des entreprises pétrolières permettrait de dégager les marges nécessaires au financement de mesures à la hauteur et que cette piste a été écartée. En conséquence, elle lui demande quand le Gouvernement engagera un véritable travail de fond sur les carrières et les rémunérations dans la fonction publique, s'il entend revaloriser les indemnités kilométriques et faciliter le recours au télétravail pour les agents qui peuvent y prétendre et à quelle échéance il recevra les organisations syndicales afin d'ouvrir, sans délai, le rendez-vous salarial qu'elles réclament, à la mesure de la reconnaissance due à l'engagement des agents publics au service de l'intérêt général.

Question 16667 — environnement

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Matthieu Marchio alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur l'évolution récente des émissions de gaz à effet de serre en France et sur les conséquences économiques qui pourraient être dissimulées derrière ces résultats présentés comme encourageants par le Gouvernement. Selon les dernières données publiées par le Citepa, les émissions françaises de gaz à effet de serre ont diminué davantage qu'attendu en 2024 et en 2025. L'inventaire publié en juin 2026 fait état d'une baisse de 3 % en 2024 et d'une première estimation de 2,2 % en 2025, portant les émissions nationales à leur plus bas niveau depuis 1990. Toutefois, plusieurs analyses soulignent que cette diminution est en partie liée au recul des émissions de l'industrie manufacturière. Le Citepa indique notamment que l'industrie manufacturière représente à elle seule près de 40 % de la réduction constatée en 2025, sous l'effet du recul d'activités fortement émettrices comme la métallurgie ou la production de matériaux industriels. Cette situation soulève une interrogation majeure. En effet, la baisse des émissions peut résulter soit d'investissements, d'innovations et de gains d'efficacité permettant de produire davantage avec moins d'émissions, soit d'un ralentissement de l'activité économique et industrielle. Or de nombreux indicateurs témoignent aujourd'hui des difficultés rencontrées par l'industrie française : fermetures de sites, baisse de production dans plusieurs filières stratégiques, recul des investissements et perte de compétitivité. La diminution des émissions ne saurait donc être analysée uniquement sous l'angle environnemental. Si une part significative de cette baisse résulte de la contraction de l'activité industrielle, elle pourrait également traduire une destruction de richesse nationale, de capacités productives et d'emplois industriels. Une telle évolution serait en contradiction avec les objectifs affichés de réindustrialisation poursuivis depuis plusieurs années par le Gouvernement. Il lui demande donc quelle est, pour les années 2024 et 2025, la part exacte de la baisse des émissions de gaz à effet de serre imputable à chacun des grands secteurs émetteurs, notamment l'industrie manufacturière, les transports, le résidentiel-tertiaire, l'énergie et l'agriculture, quelle part de la diminution constatée dans l'industrie résulte de véritables gains de décarbonation et quelle part est liée à une baisse de l'activité économique ou de la production industrielle, combien d'emplois industriels ont été perdus ou créés dans les secteurs ayant le plus contribué à la baisse des émissions et comment le Gouvernement entend démontrer que les résultats climatiques annoncés sont compatibles avec une véritable réindustrialisation du pays et ne traduisent pas, en réalité, une poursuite du décrochage industriel de la France.

Question 16646 — enseignement

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Maxime Laisney attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur la précarité persistante des accompagnants et accompagnantes d'élèves en situation de handicap (AESH) et les vives inquiétudes suscitées par le déploiement des pôles d'appui à la scolarité (PAS). Le manque structurel de moyens financiers et humains ainsi que l'absence d'un véritable statut de fonctionnaire maintiennent ces personnels indispensables dans une précarité inacceptable et fragilisent l'ambition de l'école inclusive, déjà mise en difficulté par le manque de places en instituts médico-pédagogiques (IME). Au sein de la circonscription de M. le député, une petite fille de 6 ans scolarisée en dispositif ULIS, supposée être intégrée en classe ordinaire plusieurs fois par semaine ainsi qu'en cours d'éducation physique et sportive, n'a pas pu bénéficier une seule fois cette année de cet accompagnement, faute d'AESH. Un petit garçon âgé de 8 ans attend une place en IME depuis cinq ans ; à défaut, il est intégré en milieu scolaire ordinaire à hauteur d'une heure et demie par jour seulement, car aucun ou aucune AESH ne peut l'accompagner plus longtemps. Une école primaire souligne ne disposer que de 4,5 postes d'AESH pour 16 élèves en besoin, ce qui est strictement insuffisant pour assurer le développement et l'inclusion de ces enfants. Un collège témoigne accueillir 20 élèves nécessitant la présence d'un ou une AESH, mais ne s'en être vu attribué que 4 à temps plein et un à temps partiel ; l'un d'eux a démissionné en début d'année scolaire et n'a jamais été remplacé. Ces exemples, loin de constituer des faits isolés, révèlent des difficultés plus profondes et devenues omniprésentes, altérant les conditions d'apprentissage des enfants tout en plaçant les professeurs et professeures dans une situation d'épuisement professionnel. À ces éléments de préoccupation s'ajoute désormais la mise en place des PAS, venus restructurer les pôles inclusifs d'accompagnement localisés (PIAL). Dans le cadre de ce déploiement, imposé par le Gouvernement malgré trois refus par vote du Parlement, de nombreuses académies imposent aux AESH la signature d'avenants contractuels modifiant leur périmètre d'intervention. Ces personnels se voient contraints d'accepter une mobilité géographique élargie pouvant représenter, dans certaines zones de Seine-et-Marne, plusieurs dizaines de kilomètres de déplacement. Pour les agents non véhiculés, cette flexibilité forcée s'avère matériellement impossible. Pour les autres, l'obligation de se déplacer entre différents établissements entraîne des frais de carburant considérables. En l'absence de compensations financières dédiées ou de revalorisation de la prise en charge des frais de transport, cette réforme se traduit par une perte de revenu effectif pour ces agents. M. le député demande donc à M. le ministre quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour revaloriser le statut et le salaire des AESH. Il souhaite également savoir s'il compte faire le bilan de la première expérimentation des PAS avant de les généraliser sans le dire, conformément au vote des parlementaires.

Question 16640 — énergie et carburants

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Graziella Melchior interroge M. le ministre des transports sur la transparence des tarifs des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public. Le développement de la mobilité électrique constitue un levier majeur de la transition écologique. Il suppose toutefois que les utilisateurs disposent d'un réseau de recharge accessible, fiable et lisible. Or de nombreux usagers font état de difficultés liées à la grande hétérogénéité des pratiques tarifaires des opérateurs de recharge. Pour une même prestation, les prix facturés peuvent varier de manière très importante d'un réseau à l'autre, sans que ces différences soient toujours clairement compréhensibles. À cela s'ajoutent des modalités de facturation diverses (prix au kilowattheure, à la minute, frais fixes de session, frais d'occupation), qui compliquent la comparaison entre les offres. Par ailleurs, malgré les évolutions réglementaires intervenues ces dernières années, les conditions d'affichage des tarifs et les moyens de paiement proposés demeurent parfois insuffisamment lisibles pour les usagers. Cette situation est susceptible de freiner l'adoption du véhicule électrique et de nuire à la confiance des consommateurs. Dans ce contexte, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de renforcer la transparence tarifaire des infrastructures de recharge ouvertes au public, de garantir un affichage simple, homogène et facilement comparable des prix avant le lancement d'une recharge, de poursuivre la généralisation du paiement direct par carte bancaire et, plus largement, d'améliorer l'information des utilisateurs sur les conditions de facturation des différents opérateurs.

Question 16624 — déchets

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Hubert Ott appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés rencontrées par les metteurs en marché d'emballages réemployables dans les territoires dépourvus d'infrastructures de lavage industriel de proximité et sur les conséquences de cette immaturité de la filière sur la capacité des entreprises à respecter leurs obligations légales. La loi AGEC impose aux metteurs en marché d'emballages une trajectoire de réemploi, fixée par le décret n° 2022-507 à 8 % en 2026 et 10 % en 2027. En Alsace, plusieurs entreprises de taille moyenne se sont engagées dans cette démarche dès 2025 et notamment des brasseries artisanales, en investissant dans des casiers réutilisables, des palettes de stockage, des surfaces dédiées et une logistique de tri, sur la foi de la pérennité de cette offre de lavage régionale. Or la filière du lavage industriel de bouteilles consignées demeure très inégalement répartie sur le territoire national. Dans certaines régions, la fermeture d'un centre de lavage suffit à laisser des acteurs engagés dans une démarche de réemploi sans aucune solution de proximité : le laveur opérationnel le plus proche peut alors se trouver à plusieurs centaines de kilomètres, au prix d'un surcoût significatif par rapport à une bouteille neuve et d'un bilan carbone dégradé par le transport. C'est ainsi qu'une brasserie de la circonscription haut-rhinoise de M. le député se retrouve dans l'obligation, à la suite de la fermeture de l'unique centre de lavage de l'Est de la France, de faire transporter ses bouteilles jusque dans les Hauts-de-France. Ces entreprises sont ainsi contraintes de renoncer purement et simplement à leur démarche de réemploi, alors même qu'elles ont anticipé leurs obligations légales et investi en conséquence, sans qu'aucune solution de substitution ne soit disponible à court terme sur leur territoire. Se pose dès lors, légitimement, la question des conséquences juridiques auxquelles s'exposent ces entreprises de bonne foi, qui se trouvent dans l'impossibilité matérielle d'appliquer la loi du fait de carences de l'offre et non de leur propre fait. Aussi, il lui demande quelles mesures de tolérance ou d'accompagnement sont envisagées pour les entreprises de bonne foi qui sont dans l'impossibilité matérielle de remplir leurs obligations de réemploi faute d'infrastructure disponible sur leur territoire et si une adaptation du calendrier ou des modalités du décret du 8 avril 2022 est à l'étude pour tenir compte de la fragilité du tissu industriel du réemploi.

Question 16607 — bâtiment et travaux publics

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Richard Ramos appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation préoccupante des entreprises de l'industrie des carrières et des matériaux de construction. Alors que le Gouvernement a mis en place plusieurs dispositifs d'accompagnement destinés aux entreprises du bâtiment et des travaux publics, notamment à la suite de la suppression progressive des avantages fiscaux liés au gazole non routier (GNR) et dans le cadre de l'électrification des engins de chantier, les entreprises productrices de granulats, de béton et de matériaux de construction demeurent exclues de ces dispositifs, alors même qu'elles subissent des difficultés économiques comparables, voire plus importantes. Depuis plusieurs années, ces entreprises font face à une forte augmentation de leurs coûts de production, liée notamment à la disparition progressive du tarif réduit sur le GNR, à l'inflation des coûts de l'énergie, aux investissements nécessaires à la décarbonation de leurs activités, à la mise en œuvre de nouvelles obligations environnementales et à l'allongement des procédures administratives. Dans le même temps, elles enregistrent une baisse marquée de leur activité, conséquence directe du ralentissement de la construction neuve. Cette situation est d'autant plus préoccupante que ce secteur est constitué majoritairement de petites et moyennes entreprises implantées au cœur des territoires, souvent ruraux, où elles représentent des employeurs essentiels et assurent un approvisionnement de proximité en matériaux indispensables à la construction de logements, à l'entretien des routes et à la réalisation des infrastructures publiques. Par ailleurs, contrairement à certains secteurs du BTP, les exploitants de carrières ne disposent pas, à ce jour, d'alternatives technologiques pleinement opérationnelles permettant l'électrification des engins lourds spécifiques à leur activité, ce qui limite fortement leur capacité à engager leur transition énergétique dans les mêmes conditions. Une fragilisation durable de cette filière pourrait conduire à la fermeture de sites de production, à un allongement des distances de transport des matériaux, avec un impact environnemental accru, à une hausse des coûts de la construction et à une dépendance croissante de la France à l'égard d'importations de matériaux pourtant essentiels à son économie. Il lui demande donc si le Gouvernement entend réexaminer les conditions d'accès des industries des carrières et des matériaux de construction aux dispositifs d'accompagnement mis en place à la suite de la réforme du GNR, afin de garantir une égalité de traitement avec les entreprises du BTP confrontées à des difficultés similaires. Il souhaite également connaître les mesures que le Gouvernement envisage pour accompagner cette filière stratégique dans sa transition énergétique tout en préservant sa compétitivité, son ancrage territorial et la souveraineté de la France en matière d'approvisionnement en matériaux de construction.

Question 16604 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 7 July 2026

M. Pierre-Yves Cadalen attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la mise en danger du transport sanitaire tant public que privé, liée aux coupes successives dans le budget de la sécurité sociale. Les budgets de la sécurité sociale ne cessent d'être impactés par les logiques financières du Gouvernement, alors même que les besoins sanitaires s'intensifient. Pourtant, les entreprises privées de transporteurs sanitaires ont signé un protocole de maîtrise des dépenses, permettant à l'assurance maladie de réaliser 150 millions d'euros d'économie par le développement du transport partagé et par la lutte contre la fraude. Malgré le respect de ces engagements, les transports sanitaires privés se trouvent aujourd'hui au bord de la faillite alors qu'ils sont l'un des derniers services de proximité disponible, en continu, sur l'ensemble du territoire national. Ainsi, leur faillite aurait des conséquences concrètes et affecterait notamment les patients, dans un contexte de déserts médicaux croissants, avec en 2025 près de 87 % du territoire national classé en situation de « fragilité médicale ». La moitié des transporteurs privés touche le SMIC, l'autre moitié touche à peine plus de 4,5 % du salaire minimum alors que les horaires, parfois de onze heures par jour, pendant des jours fériés ou encore la nuit, sont difficiles, ce qui ne rend pas ce métier attractif. De plus, depuis 2018, les tarifs du préhospitalier n'ont pas été revalorisés alors que les coûts d'assurances et du carburant augmentent, ce qui cause un risque de disparition de ces services essentiels par manque de moyens. Face à ces problématiques urgentes, M. le député insiste sur la nécessité de bloquer les prix de l'énergie et de cesser la logique d'austérité sociale pesant sur les transporteurs sanitaires et tout le système de santé. Il souhaite ainsi savoir quelle planification stratégique le Gouvernement compte mettre en place pour stopper la précarisation des transporteurs sanitaires et assurer la pérennité de ces services.

Question 16577 — accidents du travail et maladies professionnelles

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Sophie Taillé-Polian appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la décision du Gouvernement d'exiger 800 millions d'euros d'économies aux partenaires sociaux sur la branche Accidents du travail et maladies professionnelles (AT-MP) de la sécurité sociale. Cette nouvelle demande de ponction budgétaire est un signal dramatique envoyé aux millions de travailleurs et travailleuses du pays, alors que la France affiche un bilan particulièrement alarmant en matière de sécurité au travail, se classant régulièrement parmi les pires élèves de l'Union européenne avec plus de deux morts par jour liés au travail. La priorité absolue devrait être le renforcement des politiques de prévention et la réparation intégrale des préjudices subis par les victimes et non l'affaiblissement de cette branche. L'urgence à agir est d'autant plus criante à l'heure où les travailleuses et les travailleurs font face, de plein fouet, à l'inaction climatique du Gouvernement. L'intensification et la multiplication des périodes de canicule transforment de nombreux postes de travail en zones de danger mortels et de risques. Qu'il s'agisse des métiers du bâtiment, des travaux publics, de l'agriculture, de la logistique, des transports ou de la livraison, travailler sous des chaleurs extrêmes multiplie de manière exponentielle les risques de malaises, de coups de chaleur mortels et d'accidents par perte de vigilance. Plutôt que d'amputer le budget de la branche AT-MP, la responsabilité du Gouvernement devrait être de financer massivement l'adaptation des postes de travail au changement climatique, de renforcer les contrôles de l'inspection du travail et de contraindre les employeurs à aménager le temps de travail ou à arrêter l'activité lors des pics de chaleur sans perte de salaire. La branche AT-MP, structurellement excédentaire, est intégralement financée par les cotisations patronales. Cet excédent ne saurait servir de variable d'ajustement budgétaire pour combler les déficits de l'État ou d'autres branches de la sécurité sociale, au détriment direct de la vie et de l'intégrité physique des salariés. Réduire les ressources de cette branche revient à affaiblir les budgets alloués à la prévention d'un risque climatique pourtant prévisible et mortel. Par ailleurs, cette mesure s'inscrit dans une logique de culpabilisation des victimes de l'usure professionnelle, alors que le report de l'âge légal de départ à la retraite aggrave mécaniquement l'exposition des seniors aux risques professionnels majeurs, notamment lors de ces crises environnementales saisonnières. Face à ce choix de l'austérité comptable au détriment des vies humaines et face au déni des réalités climatiques sur les lieux de travail, elle lui demande si le Gouvernement entend renoncer à cette exigence d'économies d'un milliard d'euros et s'il compte enfin engager un grand plan national de protection et de prévention des travailleurs et travailleuses doté de moyens à la hauteur de l'urgence sociale et écologique.

L’évaluation de la décarbonation du secteur des transports terrestres en application de l’article 73 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités

France · National Assembly · 2 July 2026

Question 16574 — transports urbains

France · National Assembly · 30 June 2026

Mme Clémentine Autain alerte M. le ministre des transports sur la situation des usagers de la ligne B du RER en période de canicule. Alors qu'il fait 40 degrés à l'extérieur, les usagers du RER B voyagent par dizaines de milliers, tous les jours, dans des rames aux systèmes de climatisation trop souvent défaillants, surchargées aux heures de pointe et pénalisées par nombre de suppressions de trains, dues à la canicule et au CDG Express. Ni le Gouvernement ni la présidente de la région Île-de-France, gérante d'Île-de-France Mobilités, ne se préoccupent de cette situation : ni rénovation à long terme des infrastructures, trains, rails, caténaires ; ni mesures d'urgence, de type distributions de bouteilles d'eau sur les quais et dans les gares, augmentation du nombre de bus de remplacement, brumisateurs... Il faut agir avant qu'un décès ne survienne, alors que nombre d'usagers sont contraints d'emprunter cette ligne, faute de solution alternative. Dans ces circonstances, elle lui demande quelles solutions concrètes le Gouvernement entend mettre en place pour protéger la santé et la sécurité des citoyens franciliens.

Question 16573 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 June 2026

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre des transports sur le vieillissement préoccupant du réseau ferroviaire national, ses conséquences sur la continuité du service public ferroviaire et la capacité de la France à disposer d'infrastructures de transport résilientes, performantes et souveraines. La France a longtemps été reconnue comme l'un des grands pays du train, grâce à son savoir-faire industriel, à son réseau structurant et au développement de la grande vitesse. Pourtant, depuis plusieurs années, les alertes se multiplient sur l'état du réseau ferré national, dont le vieillissement pèse désormais directement sur la régularité des circulations, l'attractivité du transport ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'image du pays. Dès 2005, l'audit dit « Rivier », conduit par l'École polytechnique fédérale de Lausanne, alertait sur la dégradation de l'état du réseau et l'insuffisance des moyens consacrés à son renouvellement. En 2012, la revisite de cet audit constatait que les efforts engagés allaient dans le bon sens, mais demeuraient insuffisants pour inverser durablement le vieillissement de certaines parties du réseau, notamment sur les axes structurants et les équipements critiques. Les épisodes récents de fortes chaleurs ont, une nouvelle fois, mis en évidence la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires françaises. Les phénomènes de dilatation des rails, les tensions sur les caténaires, les fragilités des installations électriques et les difficultés rencontrées par certains matériels roulants ont conduit à des ralentissements, des suppressions préventives de trains et des perturbations importantes pour les usagers. Ces difficultés ne peuvent être réduites à de simples aléas climatiques : elles révèlent aussi les conséquences d'un retard durable dans la régénération du réseau. Le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 prévoit de porter progressivement l'enveloppe consacrée à la régénération du réseau à près de 5 milliards d'euros par an à l'horizon 2033. Il fait également apparaître un besoin supplémentaire estimé à 1,5 milliard d'euros par an à partir de 2028 afin de rénover environ 1 000 kilomètres de voies par an, 330 kilomètres de caténaires, ainsi que des ouvrages d'art et d'autres composants essentiels du réseau. Ce rattrapage, indispensable, interroge toutefois sur le coût collectif du retard accumulé. Ce que la Nation n'a pas suffisamment investi hier est aujourd'hui payé plus cher par les contribuables, les usagers, les collectivités et l'économie nationale : retards, annulations, perte de productivité, baisse d'attractivité, dégradation de l'image du pays et fragilisation de la souveraineté en matière d'infrastructures essentielles. Une nation souveraine et efficace ne peut se concevoir sans un réseau de transport fiable, entretenu, anticipé et résilient. Le ferroviaire constitue à cet égard un actif stratégique national, au service de la transition écologique, de la compétitivité économique, de la continuité territoriale et du service public. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir que la trajectoire financière annoncée pour la régénération du réseau ferroviaire sera effectivement tenue dans la durée et quelles mesures d'adaptation au changement climatique seront intégrées aux opérations de régénération, afin de limiter les ralentissements et suppressions de trains lors des épisodes de forte chaleur.

Question 16572 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Christian Girard appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le vieillissement préoccupant du réseau ferroviaire national, ses conséquences sur la continuité du service public ferroviaire et la capacité de la France à disposer d'infrastructures de transport résilientes, performantes et souveraines. La France a longtemps été reconnue comme l'un des grands pays du train, grâce à son savoir-faire industriel, à son réseau structurant et au développement de la grande vitesse. Pourtant, depuis plusieurs années, les alertes se multiplient sur l'état du réseau ferré national, dont le vieillissement pèse désormais directement sur la régularité des circulations, l'attractivité du transport ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'image du pays. Dès 2005, l'audit dit « Rivier », conduit par l'École polytechnique fédérale de Lausanne, alertait sur la dégradation de l'état du réseau et l'insuffisance des moyens consacrés à son renouvellement. En 2012, la revisite de cet audit constatait que les efforts engagés allaient dans le bon sens, mais demeuraient insuffisants pour inverser durablement le vieillissement de certaines parties du réseau, notamment sur les axes structurants et les équipements critiques. Les épisodes récents de fortes chaleurs ont, une nouvelle fois, mis en évidence la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires françaises. Les phénomènes de dilatation des rails, les tensions sur les caténaires, les fragilités des installations électriques et les difficultés rencontrées par certains matériels roulants ont conduit à des ralentissements, des suppressions préventives de trains et des perturbations importantes pour les usagers. Ces difficultés ne peuvent être réduites à de simples aléas climatiques : elles révèlent aussi les conséquences d'un retard durable dans la régénération du réseau. Le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 prévoit de porter progressivement l'enveloppe consacrée à la régénération du réseau à près de 5 milliards d'euros par an à l'horizon 2033. Il fait également apparaître un besoin supplémentaire estimé à 1,5 milliard d'euros par an à partir de 2028 afin de rénover environ 1 000 kilomètres de voies par an, 330 kilomètres de caténaires, ainsi que des ouvrages d'art et d'autres composants essentiels du réseau. Ce rattrapage, indispensable, interroge toutefois sur le coût collectif du retard accumulé. Ce que la Nation n'a pas suffisamment investi hier est aujourd'hui payé plus cher par les contribuables, les usagers, les collectivités et l'économie nationale : retards, annulations, perte de productivité, baisse d'attractivité, dégradation de l'image du pays et fragilisation de la souveraineté en matière d'infrastructures essentielles. Une nation souveraine et efficace ne peut se concevoir sans un réseau de transport fiable, entretenu, anticipé et résilient. Le ferroviaire constitue à cet égard un actif stratégique national, au service de la transition écologique, de la compétitivité économique, de la continuité territoriale et du service public. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir que la trajectoire financière annoncée pour la régénération du réseau ferroviaire sera effectivement tenue dans la durée et quelles mesures d'adaptation au changement climatique seront intégrées aux opérations de régénération, afin de limiter les ralentissements et suppressions de trains lors des épisodes de forte chaleur.

Question 16571 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Julien Odoul alerte M. le ministre des transports sur les conditions de transport intolérables que subissent quotidiennement les usagers de la ligne TER Sens-Paris. Depuis des années, les navetteurs du nord de l'Yonne endurent des retards incessants, des suppressions de trains, des rames bondées et des conditions de transport indignes d'un service public moderne. Il n'est pas rare que des voyageurs effectuent l'intégralité de leur trajet debout, parfois durant plus d'une heure, faute de places suffisantes. L'exaspération des usagers est aujourd'hui à son comble. Nombre d'entre eux ont le sentiment d'être abandonnés par les pouvoirs publics. Cette colère est d'autant plus forte que la région Bourgogne Franche-Comté a augmenté les tarifs des TER de près de 20 % en cinq ans, alors même que la qualité du service ne cesse de se détériorer. Alors que près de 12 000 actifs dépendent quotidiennement de cette ligne pour rejoindre leur lieu de travail en Île-de-France, ces dysfonctionnements pénalisent lourdement leur vie professionnelle, familiale et personnelle. Par la question écrite n° 1445 publiée le 27 septembre 2022, déposée par ses soins lors de la précédente législature, M. le député avait déjà alerté le Gouvernement sur les difficultés rencontrées par les usagers du nord de l'Yonne. La réponse apportée, se limitant à rappeler la compétence de la région Bourgogne-Franche-Comté en matière de TER, n'est aujourd'hui plus acceptable au regard de l'ampleur de la crise. Si la région Bourgogne-Franche-Comté porte une responsabilité directe et majeure dans cette situation en tant qu'autorité organisatrice des TER, la SNCF ne peut être exonérée de ses propres responsabilités dans l'exécution défaillante du service public ferroviaire. Retards à répétition, suppressions de trains, défaut d'information des voyageurs, insuffisance des capacités d'emport et absence d'amélioration durable des conditions de transport nourrissent un profond sentiment d'abandon chez les usagers. L'État demeure garant de la continuité du service public ferroviaire, responsable de la politique nationale des transports et actionnaire unique du groupe SNCF. À ce titre, il lui appartient de rappeler la région Bourgogne-Franche-Comté et la SNCF à leurs obligations et de veiller à l'amélioration effective du service rendu aux usagers. En outre, le règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021 relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires garantit aux usagers des droits en matière d'information, d'assistance et d'indemnisation en cas de perturbations importantes. Aussi, il lui demande quelles démarches il entend engager auprès de la région Bourgogne-Franche-Comté et de la SNCF afin qu'elles assument pleinement leurs obligations envers les usagers du nord de l'Yonne. Il lui demande également s'il entend réunir, sous son autorité, la région Bourgogne Franche-Comté, la SNCF, Île-de-France Mobilités, les parlementaires, les élus locaux ainsi que les représentants des usagers afin d'élaborer un plan d'urgence prévoyant notamment la mise en circulation de trains plus longs et plus nombreux, un remboursement automatique des abonnements en cas de retards ou d'annulations répétés, une indemnisation des voyageurs contraints de voyager sans place assise ainsi que l'ouverture officielle de discussions sur l'extension du Pass Navigo aux navetteurs du nord de l'Yonne. Enfin, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir le respect effectif des droits des voyageurs ferroviaires sur cette ligne.

Question 16570 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 June 2026

Mme Alix Fruchon appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le projet DRAISY, train léger électrique fonctionnant à 100 % sur batteries, développé par un consortium réunissant la SNCF, l'industriel Lohr, la société Stations-e et l'Institut de recherche technologique Railenium. Ce projet innovant vise à offrir une solution de mobilité décarbonée adaptée aux lignes de desserte fine du territoire, en particulier dans les zones rurales où les besoins de désenclavement demeurent importants. DRAISY, d'une capacité de 80 voyageurs dont 30 places assises, a été conçu pour redonner de l'attractivité aux « petites lignes » ferroviaires, grâce à une exploitation plus souple et à des coûts réduits. Son expérimentation est actuellement prévue à partir de 2027 sur une ligne pilote située dans la région Grand Est, avant une mise sur le marché annoncée pour 2028. La région Centre-Val de Loire et plus particulièrement le département de l'Indre disposent également de lignes de desserte fine dont le maintien et le développement constituent un enjeu majeur pour la mobilité quotidienne, l'accès aux services publics, l'attractivité économique et la transition écologique des territoires ruraux. Aussi, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'ouvrir à d'autres régions la phase d'expérimentation du dispositif DRAISY avant sa mise sur le marché et si la région Centre-Val de Loire, notamment le département de l'Indre, pourrait être retenue pour accueillir des essais ou des expérimentations complémentaires. Elle lui demande enfin quelles démarches les collectivités territoriales concernées pourraient entreprendre afin de faire acte de candidature à un tel dispositif expérimental et, s'il est performant, d'anticiper la régénération de lignes permettant d'utiliser les futurs trains issus du dispositif DRAISY.

Question 16563 — sécurité routière

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Bruno Bilde appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences financières de la mise en œuvre du dispositif de radars dits « collectivités » prévu par la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 dite loi « 3DS ». Présentée comme un nouvel outil permettant aux collectivités territoriales de renforcer la sécurité routière sur leur territoire, cette faculté suscite aujourd'hui de nombreuses interrogations parmi les élus locaux. Dans plusieurs communes, les projets engagés à la suite de l'adoption de la loi se heurtent en effet à la découverte tardive d'un coût d'installation qui serait supporté par la collectivité à l'origine de la demande. Cette situation est source d'incompréhension. De nombreux élus avaient considéré que l'État demeurerait le financeur de ces équipements, ceux-ci participant à une politique nationale de sécurité routière et relevant d'un dispositif dont la gestion demeure assurée par les services de l'État. Ils s'interrogent d'autant plus sur cette prise en charge financière que les recettes issues des sanctions prononcées grâce à ces dispositifs ne reviennent pas directement aux collectivités concernées. Dès lors, il apparaît paradoxal de demander aux communes de financer des équipements dont elles ne maîtrisent ni les modalités de gestion, ni les conditions d'exploitation, ni l'affectation du produit des amendes. Cette situation soulève également une question d'équité territoriale. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires pesant sur les collectivités territoriales, le coût de ces installations risque de réserver ce dispositif aux seules communes disposant de moyens financiers importants et de priver les territoires ruraux ou les collectivités les plus modestes d'un outil pourtant présenté comme un levier de sécurité publique. Une telle évolution semblerait contraire à l'objectif affiché de la loi « 3DS » qui visait à renforcer les capacités d'action des élus locaux et non à leur transférer de nouvelles charges sans compensation. Il lui demande en conséquence de préciser les conditions exactes de financement des radars installés à l'initiative des collectivités territoriales, de faire connaître le coût moyen supporté par les communes concernées ainsi que le nombre de collectivités ayant sollicité l'installation d'un tel dispositif depuis l'entrée en vigueur de la loi. Il lui demande également d'indiquer les modalités précises d'affectation des recettes générées par ces équipements et de préciser si le Gouvernement envisage un mécanisme de compensation financière ou de prise en charge par l'État afin que l'amélioration de la sécurité routière ne se traduise pas par un nouveau transfert de charges vers les collectivités locales.

Question 16561 — sécurité routière

France · National Assembly · 30 June 2026

Mme Manon Meunier interroge M. le ministre des transports sur l'évaluation des incidences sur la sécurité routière du projet d'aménagement de la RN147 à 2 x 2 voies au nord de Limoges, dans les communes de Couzeix et Nieul, en Haute-Vienne et sur la réévaluation du bénéfice socio-économique de ce projet au regard du contexte budgétaire actuel et des orientations du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures remis au Gouvernement le 3 avril 2026. L'article 3 de la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008, modifiée par la directive (UE) 2019/1936 du 23 octobre 2019, transposée à l'article D. 118-5-3 du code de la voirie routière, prévoit que chaque projet d'infrastructure routière du réseau routier d'importance européenne fait l'objet, lors de la phase de planification initiale et avant l'approbation du projet, d'une évaluation de ses incidences sur la sécurité routière. Cette évaluation indique « les considérations en matière de sécurité routière qui contribuent au choix de la solution proposée » et fournit « toutes les informations nécessaires à l'analyse coûts/avantages des différentes options évaluées ». Le projet d'aménagement de la RN147 à 2x2 voies au nord de Limoges a été déclaré d'utilité publique par arrêté du 18 juin 2020 sur le fondement principal d'une raison impérative d'intérêt public majeur tenant à la sécurité routière. La connaissance des considérations de sécurité routière qui ont contribué au choix de la solution retenue et de l'analyse comparative des différentes options évaluées sur ce critère constitue par conséquent une information essentielle à la fois pour l'appréciation de la pertinence du projet et pour la transparence de son évaluation socio-économique. Aucun document portant explicitement la dénomination d'évaluation des incidences sur la sécurité routière au sens de l'article D. 118-5-3 du code de la voirie routière ne figure dans le dossier d'enquête publique unique conduite du 24 mars au 23 avril 2025 sur les demandes d'autorisation environnementale et de permis d'aménager, à l'issue de laquelle la commission d'enquête a rendu, le 6 juin 2025, un avis défavorable au projet. Il est en outre rappelé que le dossier d'évaluation socio-économique soumis à l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique de 2019 mentionne que « l'accidentologie dans le secteur d'étude sur la période 2010-2014 a été analysée et ne fait pas apparaître de spécificité du secteur par rapport aux moyennes nationales », ce qui interroge sur l'analyse comparative des scénarios sous l'angle de la sécurité routière qui aurait dû être conduite au titre de l'évaluation des incidences. Cette demande s'inscrit en outre dans un contexte budgétaire profondément modifié depuis la déclaration d'utilité publique. Les éléments de chiffrage transmis par le Gouvernement en réponse à la question écrite n° 7492 ( Journal officiel du 16 septembre 2025) reposent sur une hypothèse de mise en service en 2028 et un taux d'actualisation de 4 % par an pour aboutir à un coût à terminaison de 132 millions d'euros et sur une valeur actuelle nette du projet de 26 millions d'euros calculée en valeur 2018. La loi de finances pour 2026, promulguée le 19 février 2026, comporte plus d'un milliard d'euros de coupes en investissement public. Le rapport pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat sur les crédits transports routiers du projet de loi de finances pour 2026 fait état, en novembre 2025, de la diminution des recettes affectées à l'AFIT France et d'inquiétudes fortes sur la trajectoire d'investissement du réseau routier national non concédé. Ce contexte budgétaire est désormais éclairé par les conclusions du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures intitulé remis au Gouvernement le 3 avril 2026. Le Conseil alerte sur le risque d'éviction des investissements de régénération et de modernisation des réseaux existants, pourtant prioritaires, par la réalisation de grands projets d'infrastructures nouvelles. Le Conseil souligne que la trajectoire budgétaire actuelle est difficilement compatible avec la priorité donnée à la régénération et à la modernisation de l'existant et le maintien des engagements déjà pris et que le retard annuel par rapport à ses recommandations de 2023 s'établit, pour la régénération et la modernisation routière, à environ 300 millions d'euros par an. Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 3 avril 2026 fournit en outre un point de comparaison directement pertinent pour le projet d'aménagement de la RN147 à 2x2 voies au nord de Limoges. Examinant un projet de profil analogue, à savoir la mise à 2x2 voies de la RN2 entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, dont les niveaux de trafic constatés (4 000 à 8 000 véhicules par jour) sont du même ordre de grandeur que ceux de la RN147 dans le secteur concerné, le Conseil considère que « la mise à 2x2 voies systématique, dont le coût est très élevé, est moins évidente ; des aménagements localisés et proportionnés au trafic et aux enjeux de sécurité (déviations de bourgs, créneaux de dépassement, etc.) apparaissent aujourd'hui suffisants ». Le Conseil exclut en conséquence ce projet de mise à 2x2 voies des trajectoires de dépenses pluriannuelles qu'il propose, parmi les deux seuls projets routiers qu'il recommande de ne pas réaliser sur les dix-huit examinés. Au regard de ces éléments, elle souhaiterait que M. le ministre veuille bien lui faire connaître si l'évaluation des incidences sur la sécurité routière prévue à l'article D. 118-5-3 du code de la voirie routière a été conduite préalablement à l'approbation du projet d'aménagement de la RN147 à 2x2 voies au nord de Limoges et dans l'affirmative, si le document correspondant peut être communiqué à la représentation nationale et rendu public ; quelles ont été les considérations en matière de sécurité routière qui ont contribué au choix de la solution proposée, par comparaison avec les autres options évaluées, notamment le scénario de référence et les solutions alternatives d'aménagement de la RN147 existante ; si, dans le contexte budgétaire actuel marqué par les arbitrages de la loi de finances pour 2026 et par la priorité donnée à la régénération du réseau existant à la suite de la conférence Ambition France Transports et du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 3 avril 2026, le ministère chargé des transports a procédé à une réévaluation de l'opportunité du projet, notamment de son bénéfice socio-économique actualisé au sens de l'article R. 1511-1 du code des transports, dont la version issue du dossier soumis à l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique date de 2018. Dans le cas où une réévaluation socio-économique aurait été conduite, elle lui demande s'il peut en communiquer les conclusions principales et la mesure de la valeur actualisée nette par acteur retenue dans cette actualisation, à comparer avec la valeur de 26 millions d'euros (valeur 2018) figurant dans la réponse à la question écrite n° 7492 ; comment il articule la poursuite du projet d'aménagement de la RN147 à 2x2 voies au nord de Limoges avec les principes énoncés par le Conseil d'orientation des infrastructures dans son rapport du 3 avril 2026 et plus particulièrement avec la recommandation formulée par le Conseil concernant la mise à 2x2 voies de la RN2 entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, dont les niveaux de trafic sont d'un ordre de grandeur comparable à ceux de la RN147 dans le secteur concerné et pour laquelle le Conseil considère que des aménagements localisés et proportionnés au trafic et aux enjeux de sécurité apparaissent suffisants et, enfin, s'il peut indiquer si une analyse de la pertinence d'une solution alternative d'aménagement sur place de la RN147 existante, intégrant des déviations d'agglomérations, des créneaux de dépassement et des sécurisations ponctuelles, a été ou sera conduite et dans quel calendrier ses conclusions pourront être rendues publiques.

Question 16555 — santé

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation particulièrement préoccupante des entreprises de transport sanitaire privé et sur les risques que fait peser leur fragilisation croissante sur la continuité de l'accès aux soins dans l'ensemble des territoires. Les entreprises de transport sanitaire constituent aujourd'hui un maillon essentiel de notre système de santé. Présentes 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 sur l'ensemble du territoire, elles assurent quotidiennement le transport des personnes malades ou blessées, participent à l'aide médicale urgente, accompagnent les établissements de santé confrontés à des tensions croissantes et contribuent au maintien d'une offre de soins de proximité, notamment dans les zones rurales et les territoires les plus fragiles. Consciente des impératifs de maîtrise des dépenses publiques, la profession a engagé d'importants efforts de transformation. Elle a notamment renforcé la lutte contre la fraude, développé significativement le transport partagé, qui représente désormais près de 30 % des transports réalisés et accepté un protocole de maîtrise des dépenses permettant à l'assurance maladie de réaliser 150 millions d'euros d'économies. Cet effort s'ajoute aux mesures d'économies demandées aux taxis conventionnés, dont certaines ont également un impact direct sur le secteur du transport sanitaire. Aujourd'hui, près de la moitié des salariés du secteur sont rémunérés au niveau du SMIC, tandis que les ambulanciers diplômés d'État, titulaires d'une formation de près de 800 heures et assumant des responsabilités vitales auprès des patients, ne perçoivent en moyenne qu'une rémunération supérieure de seulement quelques points au salaire minimum. Par ailleurs, les tarifs du transport urgent préhospitalier n'ont pas été revalorisés depuis 2018, alors même que les coûts liés aux véhicules, aux équipements médicaux, aux assurances, à l'énergie et aux rémunérations ont fortement progressé. À cette situation s'ajoutent les conséquences des récentes tensions géopolitiques internationales, qui provoquent une nouvelle hausse des coûts du carburant et fragilisent davantage des entreprises dont les marges demeurent particulièrement faibles, inférieures à 5 %. Les représentants de la profession alertent ainsi sur une dégradation rapide des trésoreries, des difficultés croissantes de recrutement et de fidélisation, le report des investissements indispensables à la modernisation du parc de véhicules et, à terme, sur un risque réel de défaillances d'entreprises. Au-delà des conséquences économiques pour le secteur, cette situation pourrait entraîner une désorganisation des transports sanitaires, une augmentation des délais de prise en charge des patients, une pression supplémentaire sur les services d'urgence, les SAMU et les services départementaux d'incendie et de secours. Il demande donc quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de préserver la viabilité économique des entreprises de transport sanitaire privé et garantir la continuité du service rendu aux patients. Il souhaite également savoir si le Gouvernement envisage l'ouverture rapide d'une concertation associant les représentants de la profession et les pouvoirs publics sur le financement et l'avenir du transport sanitaire français.

Question 16543 — santé

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Éric Martineau interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la possibilité d'accorder aux ambulances de transport sanitaire le statut de véhicules d'intérêt général prioritaires (VIGP). Les véhicules des services d'incendie et de secours bénéficient du statut de VIGP, leur permettant, dans le respect des conditions prévues par le code de la route et sous réserve de l'usage des avertisseurs spéciaux, de déroger à certaines règles de circulation afin d'assurer l'accomplissement rapide de leurs missions de secours. À l'inverse, les ambulances privées ne bénéficient de ce statut que lorsqu'elles sont expressément missionnées par le service d'aide médicale urgente (SAMU). Ainsi, lorsqu'une ambulance intervient à la demande d'un médecin généraliste ou spécialiste confronté à une urgence vitale nécessitant une prise en charge immédiate, elle demeure soumise aux règles ordinaires de circulation. Elle doit notamment respecter les feux tricolores, les panneaux « stop » et les limitations de vitesse, alors même que la situation médicale peut exiger une intervention dans des délais extrêmement contraints. Cette différence de traitement suscite une incompréhension croissante au sein de la profession ambulancière. Les ambulanciers diplômés d'État, professionnels de santé pleinement intégrés à la chaîne des secours, participent quotidiennement à la prise en charge des urgences vitales. Nombre d'entre eux estiment que les prérogatives dont ils disposent ne sont plus adaptées à la réalité de leurs missions et qu'une adaptation du cadre réglementaire est nécessaire. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage de faire évoluer le statut des ambulances privées intervenant dans le cadre d'urgences vitales prescrites par un médecin, afin qu'elles puissent bénéficier du régime applicable aux véhicules d'intérêt général prioritaires.

Question 16542 — santé

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Fabrice Roussel souhaite attirer l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation particulièrement préoccupante que traverse le secteur du transport sanitaire privé. Acteurs essentiels de la continuité des soins, les entreprises de transport sanitaire assurent quotidiennement, sur l'ensemble du territoire, le transport des patients, la participation à l'aide médicale urgente et le soutien aux établissements de santé. Elles constituent un maillon indispensable de l'accès aux soins, notamment dans les territoires ruraux ou sous-dotés. Or malgré les efforts consentis par la profession pour participer à la maîtrise des dépenses de santé ces dernières années, les entreprises du secteur restent confrontées à de graves difficultés économiques. Les charges d'exploitation, notamment salariales, énergétiques, assurantielles et liées aux véhicules et équipements médicaux, connaissent une hausse continue. Dans le même temps, les tarifs du transport urgent préhospitalier n'ont pas fait l'objet d'une revalorisation depuis 2018. Cette situation a été aggravée par la hausse récente des prix du carburant, qui fragilise davantage des entreprises dont les marges demeurent particulièrement faibles. Les professionnels du secteur alertent sur les conséquences potentielles de cette dégradation économique : reports d'investissements, difficultés de recrutement et de fidélisation des personnels, risques de défaillances d'entreprises et, à terme, remise en cause du maillage territorial indispensable à la prise en charge des patients. Aussi, il souhaite qu'elle lui communique les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir la pérennité des entreprises de transport sanitaire privé, préserver l'attractivité des métiers de l'ambulance et assurer la continuité de l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire.

Question 16510 — politique extérieure

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Stéphane Viry alerte M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la dégradation continue de la situation économique, énergétique et humanitaire à Cuba, conséquence d'un embargo économique, commercial et financier imposé par les États-Unis depuis plus de 60 ans et dont les effets sur la population civile n'ont cessé de s'aggraver. Alors que l'Assemblée générale des Nations unies condamne chaque année à une très large majorité le maintien de cet embargo et demande sa levée, les autorités américaines poursuivent et renforcent une politique de sanctions dont les conséquences pèsent avant tout sur les près de dix millions de Cubains. L'interruption des livraisons de pétrole en provenance du Venezuela, principal fournisseur énergétique de l'île, conjuguée aux menaces de sanctions visant tout État ou toute entreprise susceptible d'approvisionner Cuba en hydrocarbures, a plongé le pays dans une crise énergétique sans précédent. Les coupures d'électricité à répétition, les difficultés d'approvisionnement en nourriture, en médicaments et en produits de première nécessité ainsi que les perturbations affectant les hôpitaux, les transports et les services publics ont conduit à une dégradation alarmante des conditions de vie de la population. Cette situation suscite d'autant plus d'inquiétudes que les récentes déclarations du président des États-Unis annonçant sa volonté de durcir encore davantage les mesures de pression contre Cuba laissent craindre une aggravation supplémentaire des souffrances infligées au peuple cubain. Cette réalité, pourtant vécue quotidiennement par des millions de personnes, demeure largement ignorée dans le débat public international alors même qu'elle soulève des interrogations majeures au regard du droit international, du principe de non-ingérence et du respect des droits fondamentaux. Dans ces conditions, il lui demande quelle est l'analyse du Gouvernement sur l'aggravation de la crise humanitaire que traverse Cuba, quelles initiatives diplomatiques la France entend prendre afin de contribuer à mettre fin à une situation qui frappe durement la population civile, si le Gouvernement envisage d'intervenir auprès de ses partenaires européens et des instances internationales pour dénoncer le renforcement des sanctions extraterritoriales affectant l'île et à quelle échéance la France entend exprimer publiquement une condamnation claire du durcissement du blocus américain, conformément à son attachement au multilatéralisme, au respect du droit international et à la protection des populations civiles.

Question 16488 — outre-mer

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Marcellin Nadeau attire l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur le coût de la mobilité dans les territoires d'outre-mer. Dans de nombreux territoires d'outre-mer et notamment en Martinique, l'accès à l'emploi, aux soins, à l'éducation, aux services publics et à la vie sociale repose largement sur l'usage de l'automobile. Cette situation résulte des contraintes géographiques, de l'organisation des territoires et de l'insuffisance des alternatives de transport dans certaines zones. Or les ménages ultramarins supportent fréquemment des coûts de mobilité supérieurs à ceux observés dans l'Hexagone. Ces surcoûts concernent notamment l'acquisition des véhicules, les carburants, les assurances, les pièces détachées, les réparations, l'entretien courant et le contrôle technique. Cette situation contribue directement à la dégradation du pouvoir d'achat et renforce les inégalités sociales et territoriales. Les différentes mobilisations intervenues ces dernières années contre la vie chère dans les outre-mer ont mis en évidence la nécessité de mieux comprendre les mécanismes qui expliquent ces écarts de prix et d'identifier les leviers d'action permettant de les réduire durablement. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement entend engager une étude nationale consacrée au coût global de la mobilité dans les territoires ultramarins et, le cas échéant, quelles mesures il envisage pour garantir un accès plus équitable à la mobilité et réduire les surcoûts supportés par les populations ultramarines.

Question 16447 — impôt sur le revenu

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Lionel Causse appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'adaptation de la fiscalité familiale aux réalités de la coparentalité après séparation. Depuis la loi n° 2002-305 du 4 mars 2002 relative à l'autorité parentale, le principe de coparentalité constitue un fondement essentiel du droit de la famille. Les deux parents demeurent responsables de l'entretien, de l'éducation et du développement de leurs enfants, même après leur séparation. Dans les faits, de nombreuses familles séparées organisent l'accueil de leurs enfants selon des modalités diversifiées qui ne relèvent pas nécessairement de la résidence alternée au sens juridique du terme. Il est fréquent qu'un enfant passe 35 %, 40 % ou davantage de son temps auprès du parent qui n'est pas désigné comme parent hébergeant principal, lequel assume alors des dépenses significatives de logement, d'alimentation, de transport, d'équipement scolaire et de loisirs. Pourtant, en dehors des situations de résidence alternée reconnues, les avantages fiscaux liés à l'enfant à charge demeurent généralement attribués à un seul foyer fiscal. Cette situation crée des écarts importants entre la réalité des charges supportées par les parents et leur prise en compte par le droit fiscal. Par ailleurs, le système actuel repose largement sur une distinction binaire entre résidence exclusive et résidence alternée, conduisant parfois à des effets de seuil importants. Ainsi, des situations très proches dans les faits peuvent donner lieu à des traitements fiscaux sensiblement différents selon que le temps de résidence de l'enfant franchit ou non le seuil permettant la qualification de résidence alternée. Dans un contexte où la diversité des organisations familiales ne cesse de croître, plusieurs associations et praticiens du droit de la famille appellent à une réflexion sur une meilleure prise en compte de la réalité de l'exercice de la coparentalité dans les dispositifs fiscaux. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage de conduire une étude d'ensemble sur l'adéquation des mécanismes fiscaux actuels aux différentes formes de résidence des enfants après séparation, et si une évolution permettant une répartition plus progressive ou proportionnelle de certains avantages fiscaux, fondée sur le temps effectif d'accueil de l'enfant ou sur les charges réellement assumées par chacun des parents, pourrait être examinée afin de renforcer l'équité entre les familles séparées et d'assurer une meilleure cohérence entre le droit fiscal et le principe de coparentalité consacré par le droit de la famille.

Question 16446 — impôt sur le revenu

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Thierry Benoit attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'inadaptation croissante de la fiscalité familiale aux réalités contemporaines de la coparentalité après séparation. Depuis la loi du 4 mars 2002 relative à l'autorité parentale, le législateur a affirmé avec force le principe de coparentalité. Cette évolution majeure du droit de la famille repose sur l'idée que la séparation du couple ne doit pas remettre en cause l'implication de chacun des parents dans la vie de l'enfant. Les deux parents demeurent titulaires de l'autorité parentale et continuent à assumer conjointement les responsabilités liées à l'entretien, à l'éducation et au développement de leur enfant. Cette évolution juridique s'est progressivement traduite dans les pratiques familiales. De plus en plus de parents séparés s'organisent afin de maintenir des liens réguliers et substantiels avec leurs enfants. Si la résidence alternée constitue l'exemple le plus visible de cette évolution, elle ne représente qu'une partie des situations rencontrées. De nombreuses familles fonctionnent selon des modalités de résidence dites classiques, élargies ou aménagées, dans lesquelles l'enfant passe une part importante de son temps chez chacun de ses parents sans pour autant relever juridiquement de la résidence alternée. Ainsi, il n'est pas rare qu'un enfant soit accueilli par son parent non hébergeant principal un week-end sur deux, une partie des vacances scolaires, plusieurs nuitées en semaine ou selon des organisations adaptées aux contraintes professionnelles et scolaires. Dans certains cas, le temps de résidence atteint 35 %, 40 % voire davantage du temps annuel auprès de ce parent. Pourtant, ces situations demeurent fiscalement assimilées à une résidence exclusive chez l'autre parent. Cette réalité conduit à une situation paradoxale. Alors que le droit de la famille reconnaît l'implication des deux parents et encourage leur participation active à la vie de l'enfant, le droit fiscal continue de reposer largement sur une logique binaire opposant un parent réputé assumer la charge principale de l'enfant à un autre parent dont la contribution demeure insuffisamment reconnue. Dans les faits, de nombreux parents séparés supportent pourtant des dépenses importantes et permanentes pour accueillir leurs enfants dans de bonnes conditions. Ils doivent disposer d'un logement adapté, aménager une chambre ou un espace de vie, assurer les dépenses d'alimentation, de transport, d'habillement, d'équipement scolaire, de loisirs, d'activités extrascolaires ou encore participer aux frais médicaux et éducatifs. Ces dépenses existent indépendamment du statut fiscal retenu et augmentent souvent à mesure que les parents cherchent à maintenir un exercice équilibré de leurs responsabilités parentales. Or, dans de nombreuses configurations, l'ensemble ou la quasi-totalité des avantages fiscaux attachés à l'enfant demeure attribué à un seul foyer fiscal. Cette situation alimente un sentiment d'incompréhension chez de nombreux parents qui participent activement à l'éducation et à l'entretien de leurs enfants sans que cette implication soit prise en compte par les mécanismes fiscaux actuels. Cette problématique ne concerne pas uniquement le quotient familial. Elle interroge plus largement l'ensemble des dispositifs fiscaux et parafiscaux liés à la présence d'enfants à charge, qu'il s'agisse des avantages fiscaux directs, de certains crédits ou réductions d'impôt, ou encore de dispositifs dont les conditions d'attribution reposent sur des critères de rattachement exclusif à un foyer. Elle soulève également une question d'équité devant l'impôt. En effet, deux situations familiales très proches peuvent aujourd'hui donner lieu à des traitements fiscaux radicalement différents. Ainsi, une résidence alternée reconnue juridiquement peut permettre un partage de certains avantages fiscaux alors qu'une résidence organisée à hauteur de 45 % du temps chez un parent et 55 % chez l'autre peut conduire à une attribution intégrale de ces mêmes avantages à un seul foyer. Une différence de quelques jours de résidence par an peut ainsi produire des conséquences fiscales disproportionnées au regard de la réalité de l'investissement parental de chacun. Cette logique de seuil apparaît de plus en plus difficile à concilier avec les principes d'égalité devant les charges publiques et d'adaptation du droit aux réalités sociales contemporaines. Elle conduit à traiter de manière différente des situations qui, dans les faits, sont souvent très comparables. Plusieurs parlementaires ont déjà attiré l'attention du Gouvernement sur ces difficultés et ont évoqué la possibilité d'une évolution vers des mécanismes davantage fondés sur la réalité du temps de résidence de l'enfant ou sur la répartition effective des charges assumées par chacun des parents. Une telle approche permettrait de dépasser l'opposition actuelle entre résidence exclusive et résidence alternée pour mieux prendre en compte la diversité des organisations familiales. Une réflexion pourrait notamment être engagée sur l'opportunité d'instaurer un système de répartition proportionnelle de certains avantages fiscaux, tenant compte du temps réel d'accueil de l'enfant auprès de chacun de ses parents. Une telle évolution présenterait l'avantage d'assurer une meilleure continuité entre les différentes situations familiales, d'éviter les effets de seuil actuellement observés et de rapprocher la fiscalité de la réalité vécue par les familles séparées. Elle permettrait également de renforcer la cohérence entre les objectifs poursuivis par le droit de la famille, qui encourage l'implication des deux parents après la séparation et ceux du droit fiscal, qui devraient pouvoir refléter plus fidèlement les responsabilités effectivement exercées par chacun. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de conduire une étude d'ensemble sur les conséquences fiscales des différents modes de résidence des enfants après séparation et sur l'adéquation des dispositifs actuels avec les réalités contemporaines de la coparentalité. Il lui demande également si le Gouvernement entend examiner les propositions visant à mieux prendre en considération le temps effectif de résidence de l'enfant auprès de chacun de ses parents ainsi que les charges réellement supportées par ceux-ci. Enfin, il souhaite savoir si une réforme permettant une répartition plus progressive et proportionnelle des avantages fiscaux liés aux enfants à charge pourrait être envisagée afin de garantir une meilleure équité entre les familles séparées, de limiter les effets de seuil actuellement constatés et d'assurer une plus grande cohérence entre le droit fiscal et le principe de coparentalité consacré par le droit de la famille.