Transport

Question 23395 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 August 2019

M. Grégory Besson-Moreau interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en véhicule sanitaire léger ou ambulance confrontée aux contraintes de la ruralité. Un décret n° 2006-1746 du 23 décembre 2006 définit les conditions et le cadre de la prise en charge des frais de transport des assurés sociaux. Ainsi, il semble que, hors hospitalisation, ces frais ne soient remboursés qu'entre le lieu de prise en charge du patient (tel que le domicile) et la structure de soins prescrite. En revanche, en cas d'hospitalisation, la prise en charge semble complète pour la totalité de la distance parcourue par l'entreprise de transport. Cette application réglementaire pénalise les patients ruraux, qui, d'une part, sont déjà éloignés des médecins et des professionnels de santé et, d'autre part, auront des charges supplémentaires. En effet, des patients résidant dans les communes rurales auront des frais importants puisque les entreprises de transport peuvent se situer dans une autre commune, éloignée de leur domicile. Les déserts médicaux progressant en France, cette mesure aggravera les conditions d'accès aux soins des ruraux. Il lui demande son avis sur l'application de cette mesure dans le secteur rural.

Question 23394 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 August 2019

M. Daniel Labaronne attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'avenir du conventionnement entre l'assurance maladie et les taxis. Les six fédérations nationales de taxis (la Fédération nationale des artisans du taxi, l'Union nationale des taxis, la Fédération nationale des taxis indépendants, la Fédération française des taxis de province, la Fédération nationale du taxi et l'Union nationale des industries du taxi) ont signé un protocole d'accord le 12 novembre 2018 qui fixe pour les cinq prochaines années les règles tarifaires encadrant les négociations des futures conventions locales entre les entreprises de taxi et les caisses primaires d'assurance maladie (CPAM) concernant la prise en charge des personnes malades, âgées ou de la petite enfance. Les tarifs de prise en charge du transport pour ces « malades assis » ont été ainsi revus à la baisse. Cette diminution de la prise en charge a entraîné l'exclusion d'une partie des administrés de ce type de service et par conséquent, une baisse importante du chiffre d'affaires des entreprises d'artisans taxis, pouvant atteindre 40 % dans les territoires ruraux. Dans les territoires comme l'Indre-et-Loire, cette convention suscite de vives réactions de la part des professionnels du transport des malades assis mais également des malades eux-mêmes. Ces malades sont entièrement dépendants de ces taxis pour se rendre dans les centres médicaux où ils reçoivent les soins nécessaires au traitement de leurs maladies. Le service de proximité rendu à la population rurale étant déjà impacté par la désertification médicale, la disparition des taxis ruraux signifierait à terme une nouvelle complexification majeure de l'accès aux soins pour les personnes malades résidant en territoires ruraux. Il souhaiterait connaître sa vision concernant l'avenir du transport des personnes malades, âgées ou de la petite enfance dans les territoires ruraux et de sa prise en charge.

Question 23380 — animaux

France · National Assembly · 9 August 2019

M. Jean-Luc Lagleize alerte M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la nécessité de clarifier le statut des expérimentations zootechniques sur les animaux. La zootechnie est une discipline d'application procédant des sciences les plus diverses et dont le but est l'étude technique et économique des productions animales, et de l'élevage en général. La zootechnie générale étudie par exemple les méthodes d'amélioration de l'élevage des animaux domestiques et comprend plusieurs disciplines (anatomie et physiologie, connaissance des animaux, amélioration génétique, alimentation, hygiène, conduite des élevages), tandis que la zootechnie spéciale est l'application de l'ensemble de ces méthodes à une production donnée (lait, viande, œufs, laine, etc.). De manière croissante, certaines expérimentations zootechniques semblent être menées dans un flou juridique au regard de l'article L. 214-3 du code rural et de la pêche maritime qui précise qu'« il est interdit d'exercer des mauvais traitements envers les animaux domestiques ainsi qu'envers les animaux sauvages apprivoisés ou tenus en captivité. Des décrets en conseil d'État déterminent les mesures propres à assurer la protection de ces animaux contre les mauvais traitements ou les utilisations abusives et à leur éviter des souffrances lors des manipulations inhérentes aux diverses techniques d'élevage, de parcage, de transport et d'abattage des animaux. Il en est de même pour ce qui concerne les expériences biologiques médicales et scientifiques qui doivent être limitées aux cas de stricte nécessité. Il conviendrait donc de clarifier le statut des expérimentations zootechniques afin de préserver du mieux possible le bien-être des animaux. Ainsi, il l'interroge sur les intentions du Gouvernement en matière de clarification du statut des expérimentations zootechniques sur les animaux.

Question 516 — transports routiers

France · National Assembly · 31 July 2019

Mme Constance Le Grip appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'état d'avancement des réflexions du Gouvernement sur le projet d'enfouissement de la route nationale 13, sur le segment de l'avenue Charles-de-Gaulle, située à Neuilly-sur-Seine. Ce sont plus de 160 000 véhicules qui empruntent chaque jour cette route nationale, composée de 2x4 voies et de deux contre-allées latérales, soit un trafic comparable aux autoroutes A1 et A3, mais au cœur d'un centre-ville densément peuplé, ce qui en fait une véritable « autoroute urbaine », l'autoroute urbaine la plus fréquentée et la plus polluée de France. En effet, cet axe, reliant les deux pôles stratégiques que sont La Défense et porte Maillot, a fait et fait régulièrement l'objet de projets de réaménagement, compte tenu des enjeux et des problématiques qu'il pose : qualité de l'air, saturation des voies, nuisances sonores, sécurité routière. Entre 1988 et 1992 un quart de l'axe a été enfoui sous une dalle urbaine baptisée « couverture Madrid ». Selon la commission particulière du débat public sur le projet de dénivellation et couverture de la RN 13 à Neuilly-sur-Seine, cet enfouissement a contribué à améliorer la fluidité du trafic, l'atténuation de la coupure urbaine, la réduction des nuisances sonores et le nombre des accidents corporels. La décision de la municipalité de Neuilly-sur-Seine de fermeture à la circulation automobile des contre-allées de cet axe, prise le 28 juin 2018, va devenir prochainement effective. La fermeture de ces voies parallèles entraînera un report du trafic sur l'axe principal. En effet, les contre-allées représentent 10 à 15 % du trafic journalier de cet axe. Par ailleurs, une étude d'AirParif, réalisée sur l'axe Charles-de-Gaulle, publiée en juin 2018, révélait un nombre de particules fines particulièrement élevé. La fermeture de ces voies parallèles et le rétrécissement des 8 voies de circulation existantes entraîneront forcément une congestion accrue sur l'axe principal et donc une détérioration de la qualité de l'air aux abords immédiats, accroissant le risque sanitaire déjà existant. La dangerosité de la circulation sur cette avenue, en particulier pour les motards, sur des voies plus étroites, sera également accrue. Pour répondre à cette situation, qui va devenir de plus en plus critique dans les prochaines années, les transports en commun existants et à venir resteront insuffisants. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend achever, ou tout du moins, poursuivre les travaux d'enfouissement de cet axe, initié il y trente ans.

Question 503 — transports

France · National Assembly · 31 July 2019

Mme Fabienne Colboc interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la politique de protection de l'environnement sonore. L'Indre-et-Loire est traversé par deux grandes infrastructures de transport : la LGV et l'autoroute A10. Les riverains se plaignent du bruit généré par ces infrastructures car ils en sont les premiers impactés. La grogne est telle que Mme la ministre a demandé une mission d'expertise au CGEDD pour étudier les raisons et les réponses à apporter à l'importante mobilisation autour du bruit généré par la LGV. Un recours a également été déposé par une association qui estime que la loi sur le bruit n'est pas correctement appliquée. La nécessité de protéger l'environnement sonore est un enjeu qui dépasse largement l'échelon local. L'OMS a publié, le 10 octobre 2018, un rapport très alarmant sur les impacts sanitaires du bruit dans l'environnement. Considérant que ces travaux sont la somme de 10 ans de travaux scientifiques, et que ce rapport montre que le bruit est l'une des sources de pollution les plus dommageables en Europe pour la santé ; considérant que les impacts sanitaires rapportés par l'OMS sont inquiétants : hypertension, troubles cardiovasculaires, troubles d'apprentissages, effet sur le sommeil, déficience cognitive, perte de qualité de vie, de bien-être et sur la santé mentale et considérant également que cette situation est si grave pour la santé selon l'OMS, qu'elle recommande aux États de réduire rapidement les seuils maximaux d'exposition au bruit de près de 10 décibels (bruit routier à 53 dB jour et 45 dB nuit, bruit ferroviaire à 54 dB jour et 44 dB nuit, bruit aérien à 45 dB jour et 40 dB nuit), elle l'interroge sur les moyens que le Gouvernement souhaite mettre en place pour atteindre ces objectifs de protection de la santé des Français.

Question 15812 — sécurité routière

France · National Assembly · 31 July 2019

M. Éric Woerth appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il souhaite donc connaître les intentions du Gouvernement afin de trouver une issue législative rapide permettant de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.

Question 15811 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 31 July 2019

Mme Delphine Bagarry appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés que peuvent rencontrer les citoyens avec la coexistence de trop nombreux services d'accueil de l'urgence téléphonique en France. Alors que le 112 s'impose comme numéro unique en Europe, le 15, le 18 et de nombreux autres continuent d'exister. Cela conduit à un nombre de « non décroché » important et donc à une non prise en compte de l'urgence dans beaucoup trop de cas. De nombreux experts s'accordent à penser qu'une gestion unique, avec un numéro unique, feraient gagner en efficacité ainsi qu'en bonne coordination des équipes d'intervention. De la sorte, les pompiers seraient probablement moins sollicités pour du transport de victimes, cette activité pouvant mieux se répartir avec les ambulances. Ils pourraient ainsi libérer de leur temps pour d'autres urgences. Elle lui demande si ces accueil et numéro uniques peuvent espérer voir une concrétisation prochaine.

Question 15774 — défense

France · National Assembly · 31 July 2019

M. François Cornut-Gentille interroge Mme la ministre des armées sur les équipements des différentes unités du génie. Il lui demande de préciser le nombre de matériels disponibles, le taux de disponibilité au 31 décembre 2017 et au 31 décembre 2018, le coût en crédits de paiement du MCO pour l'année 2018 et l'âge moyen de chacun des équipements des unités du génie de l'armée de l'air et de l'armée de terre.

Question 15770 — défense

France · National Assembly · 31 July 2019

M. François Cornut-Gentille interroge Mme la ministre des armées sur les équipements du service des essences des armées. Il lui demande de préciser le nombre de matériels disponibles, le taux de disponibilité au 31 décembre 2017 et au 31 décembre 2018, le coût en crédits de paiement du MCO pour l'année 2018 et l'âge moyen de chacun des équipements du service des essences des armées.

Question 15769 — défense

France · National Assembly · 31 July 2019

M. François Cornut-Gentille interroge Mme la ministre des armées sur les bâtiments de la marine nationale. Il lui demande de préciser, pour chacun des bâtiments de surface de la marine nationale, le nombre de matériels en service, le taux de disponibilité technique au 31 décembre 2017 et au 31 décembre 2018 (avec mention de la durée des arrêts techniques d'une part et des aléas d'autre part), le coût en crédits de paiement du MCO pour l'année 2018 et l'âge moyen des : porte-avions, BPC, TCD, frégate Horizon, FREMM, frégate F70 ASM, frégate F70 AA, frégates La Fayette, frégate de surveillance, aviso, patrouilleur P400, PLG, OPV 54, TCD, Adroit, chasseur de mines, pétrolier-ravitailleurs, BSAH, B2M.

Question 15758 — animaux

France · National Assembly · 31 July 2019

M. Jean-Michel Mis attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la prise en charge des animaux sauvages issus de trafics. Le trafic d'animaux sauvages atteint la troisième place au classement des activités illégales, derrière le trafic de drogue et celui des armes. L'Union européenne est l'un des principaux marchés d'importation de la faune et flore sauvages, et l'un des principaux marchés du commerce illicite des espèces menacées. La filière majeure de contrebande d'animaux sauvages vivants suit l'axe Afrique du Nord - Europe du Sud : ces animaux quittent le continent africain via le Maroc, l'Algérie et la Tunisie et entrent en Europe via l'Espagne avant d'arriver en France, en Belgique ou aux Pays-Bas. Une évaluation des besoins menée auprès des forces de l'ordre et des structures d'accueil de ces animaux révèle que la prise en charge à l'issue de leur saisie est inadéquate. Celle-ci soulève des questions non seulement de bien-être animal mais aussi de santé publique car les risques sanitaires liés à la propagation de maladies zoonotiques dans les pays de destination de ces animaux s'avèrent élevés. Le manque d'infrastructures, l'absence d'appui financier et administratif aux structures dédiées à la mise en quarantaine, à l'accueil à court et long terme, sont un vrai défi. Par ailleurs, l'absence d'un protocole fixant les modalités de retour dans les habitats d'origine conduit, de façon inévitable, à une saturation des centres. Un des points d'amélioration devant être mis en place de toute urgence est la création d'une quarantaine sanitaire obligatoire pour l'accueil des animaux saisis issus d'un trafic. Il s'agit d'un projet en cours d'élaboration depuis un certain nombre d'années mais qui n'a toujours pas vu le jour, même s'il figure dans le plan biodiversité présenté en juillet 2018. Dans ce contexte, il souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage d'engager une réflexion sur le sujet pour permettre une meilleure prise en charge de ces animaux.

Question 19455 — transports routiers

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Éric Ciotti interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le référé de la Cour des comptes publié le 18 avril 2019 intitulé « Le plan de relance autoroutier », et plus spécifiquement sur la recommandation n° 3 : « Compléter le décret n° 2007-777 du 10 mai 2007 portant application de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière pour qu'il précise, conformément à la loi, le dispositif de modération des péages, de réduction de la durée des concessions ou d'une combinaison des deux, devant s'appliquer lorsque les revenus des péages ou les résultats financiers des SCA excèdent les prévisions initiales ». Il lui demande quelles suites il entend donner à celle-ci.

Question 19454 — transports routiers

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Éric Ciotti interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le référé de la Cour des comptes publié le 18 avril 2019 intitulé « Le plan de relance autoroutier », et plus spécifiquement sur la recommandation n° 2 : « Objectiver les hypothèses économiques fondant les compensations accordées aux sociétés concessionnaires d'autoroutes pour l'exécution de travaux non prévus par leur convention de concession en en confiant la détermination à un organisme expert indépendant ». Il lui demande quelles suites il entend donner à celle-ci.

Question 19453 — transports routiers

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Éric Ciotti interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le référé de la Cour des comptes publié le 18 avril 2019 intitulé « Le plan de relance autoroutier », et plus spécifiquement sur la recommandation n° 1 : « Élaborer une doctrine sur le champ des opérations compensables (recommandation réitérée), en particulier en précisant par décret en Conseil d'État, après avis de l'ARAFER, les critères de nécessité et d'utilité prévus par l'article L. 122-4 du code de la voirie routière ». Il lui demande quelles suites il entend donner à celle-ci.

Question 19452 — transports par eau

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Frédérique Tuffnell attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les vulnérabilités sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs. Le 12 mars 2019, le Grande America, navire italien hybride entre un roulier et un porte-conteneurs, a coulé au large des côtes atlantiques avec des matières dangereuses et 2 200 tonnes de fioul lourd dans ses soutes, après un incendie à bord. Une nappe d'hydrocarbures se dirigeait vers les côtes françaises. Cet accident illustre malheureusement très concrètement les risques des porte-conteneurs que Vigipol, syndicat mixte de protection du littoral breton, a pointé en novembre 2018 dans une analyse détaillée. Contrairement aux autres types de transport tels que les tankers et les vraquiers qui au fil du temps ont fait l'objet d'un encadrement sécuritaire évolutif cohérent, cinquante ans après son apparition le transport maritime conteneurisé n'est pas maîtrisé. Le rapport Vigipol démontre la vulnérabilité de ce type de transport : il y a des maillons faibles sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires, à commencer par les fausses déclarations sur la nature des marchandises transportées qui constituent parfois un réel danger pour le navire et son équipage, sans que le capitaine ou l'armateur soit au courant. Il y a aussi la pression commerciale sur les délais : il faut aller le plus rapidement possible d'un point A à un point B, ce qui peut amener à bâcler certaines tâches essentielles, comme l'empotage (l'opération de chargement et de répartition des marchandises à l'intérieur) du conteneur. Enfin, il y a le gigantisme de ces navires depuis une quinzaine d'années. En 2003, la moyenne des porte-conteneurs était de 200 mètres de long avec 1 400 conteneurs. Puis ça a été 10 000, 12 000. Maintenant, les Chinois construisent des porte-conteneurs de 400 m de long avec 22 000 boîtes. Des solutions sont proposées par Vigipol pour réduire les risques comme par exemple l'identification plus facile des conteneurs transportant des matières dangereuses, le renforcement de contrôles et d'inspection des conteneurs transportant de ces conteneurs. Par conséquent, elle lui demande les réflexions que le Gouvernement entend engager pour renforcer la sécurité sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs.

Question 19451 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Jérôme Lambert attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mission de médiation relative aux nuisances générées par la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique qu'elle a confiée au conseil général de l'énvironnement et du développement durable (CGEDD) le 31 mai 2018 afin d'apporter des réponses concrètes aux situation difficiles rencontrées par les riverains. La remise du rapport de la mission qui devait avoir lieu en novembre 2018 a été repoussée à début 2019 mais, à ce jour, la restitution des conclusions du rapport CGEDD est toujours attendue. Il s'agit d'un sujet de préoccupation majeur pour les associations de riverains et les associations d'élus locaux, aussi, il lui demande la date de publication du rapport de la mission de médiation et d'expertise du CGEDD.

Question 19450 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Adrien Quatennens attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'abandon du service de transport ferroviaire longue distance des véhicules de particuliers. La direction de la SNCF a récemment confirmé l'arrêt définitif des autos-trains le 14 décembre 2019. Cette décision est incompréhensible et va à l'encontre de tous les intérêts sociaux et environnementaux. Ce service, né en 1957, a longtemps été une fierté du service public ferroviaire. Dans les années 1980 il permettait de transporter par le rail en moyenne 200 000 véhicules chaque année, offrant ainsi une alternative directe à leur déplacement sur les routes, avec tous les avantages que cela comporte : diminution des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique et baisse de la mortalité routière notamment. « Bagage à volonté, dormir et rêver en tout sécurité, en toute tranquillité », ainsi était réalisée la promotion de ce service. Pourtant, dès les années 1990 la direction de la SNCF a fait le choix de se désengager du secteur, l'asphyxiant petit à petit, multipliant les fermetures de sites et les suppressions de dessertes. En conséquence, en 30 ans, le trafic a diminué de 80 %. En 2017, 13 destinations ont encore été supprimées, notamment celles de Lyon et de tout le grand sud-ouest. Pour justifier l'arrêt définitif de ce service, la SNCF prétexte un faible taux de remplissage. Celui-ci a pourtant atteint 68 % en 2018. La stratégie de la direction a mis en danger ce service et pose question. En effet, elle a organisé elle-même sa propre concurrence en renforçant son partenariat avec le loueur Avis. Pire, elle met même son site internet à disposition d'une entreprise privée qui la concurrence directement : Expedicar. Celle-ci propose des services de transport par camions ou par chauffeur privé, bien plus onéreux et dramatiques sur le plan écologique, mais devrait pourtant bénéficier de la décision de la direction de la SNCF. Il s'agit d'une stratégie bien connue de casse du service public. Elle consiste en une érosion des services rendus, en une asphyxie à petit feu qui conduit à sa dégradation et à son abandon sur ce motif. Elle a ainsi engendré 6 millions d'euros de pertes en 2018. Cette décision va procéder à la remise sur la route des 35 000 véhicules transportés sur longue distance l'année dernière. Elle va à l'encontre de l'impératif écologique et menace directement plus de 30 emplois. Il l'interroge donc sur les mesures qu'elle compte prendre pour empêcher l'abandon de ce service par la SNCF et sur les outils qu'elle entend mettre en place pour le renforcer, l'améliorer, et répondre enfin à la nécessité de nouveaux modes de déplacement, à rebours de la politique qu'elle mène depuis sa prise de fonction.

Question 19449 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Louis Aliot attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les personnels de restauration ferroviaire. Les « personnels trains » des Ouigo sont présentement très inquiets et à bout de nerfs. En sous-effectifs, soumis à des cadences infernales, leurs conditions de travail se sont gravement dégradées. La direction de la SNCF souhaite d'ailleurs que les agents du service commercial trains soient désormais chargés de la restauration et de la vente ambulatoire à la place des métiers de la restauration ferroviaire. Une charge que d'aucuns jugent inopportune et mal venue. Il veut savoir si le ministère s'est penché sur cette question.

Question 19448 — transports

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Bastien Lachaud interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la question de l'intermodalité vélo-train et sur les actuelles difficultés auxquelles sont confrontés les usagers du service public pour monter à bord d'un train avec une bicyclette. « Vous aimez voyager ou vous déplacer en vélo ? Découvrez nos offres et profitez de 30 à 50 % de réduction sur l'achat d'un vélo électrique » annonce fièrement le site de la SNCF. D'un autre côté, France Vélo Tourisme, par ailleurs partenaire de la même SNCF, admet qu'« il n'est pas toujours facile de transporter son vélo dans les différents trains en France. » C'est que, derrière les annonces, la politique de la compagnie en termes d'intermodalité reste insuffisante. La notion de l'intermodalité, c'est-à-dire l'utilisation combinée de plusieurs modes de transport pour un trajet, répond à des enjeux multiples. Promouvoir l'intermodalité permet de diminuer les émissions de gaz polluants en réduisant l'usage de la voiture et de sauvegarder la santé publique. Une étude fournie par l'association du Groupement des autorités responsables de transport, « Les pratiques d'intermodalité vélo- transports collectif », explique que le coût d'un transport en voiture de 10 km est de 1 000 euros par an, pour 100 euros en vélo. Encourager l'intermodalité, c'est donc permettre des transports avec un coût soutenable, favorisant ainsi le droit à la mobilité. Malgré la publicité de la SNCF, compagnie qui tend à ériger en principe la possibilité de prendre un vélo dans un train aujourd'hui en France, de multiples obstacles remettent en cause l'effectivité de cette intermodalité, et démontre que ce type de fret est davantage envisagé comme une charge qui nuit à l'efficacité du transport ferroviaire. Il y a une distance considérable entre le droit à la mobilité des citoyens usagers du service public de la SNCF et les mesures, trop faibles, pour garantir ce droit, malgré les demandes des associations d'usagers. Plutôt que de mettre en avant la location de vélo, comme l'illustre la rubrique « Avant et après la gare » du site la SNCF qui titre « Vous souhaitez vous déplacer en vélo sur vos trajets quotidiens ou occasionnels ? Découvrez nos solutions pour louer un vélo, voyager avec et le stationner en toute simplicité. », il serait nécessaire de contraindre ce service public à améliorer la prise en charge des vélos à bord des trains. La première difficulté à faire un trajet vélo-train-vélo avec sa propre bicyclette surgit dans les transports régionaux. L'usager qui emprunte un Transilien a la possibilité de monter avec son vélo, gratuitement. Mais, ce droit lui est ôté à chaque forte affluence et aux heures de pointe - du lundi au vendredi de 6h30 à 9h30 et de 16h30 à 19h - c'est-à-dire les horaires où lui-même a besoin de prendre les transports pour rejoindre son domicile ou son lieu de travail. Dans le Grand Est, ce droit est restreint similairement. De nombreux TER ne sont pas accessibles aux vélos entre Strasbourg, Mulhouse et Bâle, du lundi au vendredi de 6 heures à 8 heures 30 et de 16 heures à 18 heures 30. Globalement, s'agissant des TER toujours, l'usager ne peut réserver une place pour sa bicyclette. Face à cette absence de garantie, on comprend aisément le travailleur qui préfère venir à la gare en voiture. D'autant plus que les parkings à vélo sont encore peu développés, et que laisser son vélo à la gare suppose de ne pas en avoir besoin à l'arrivée. Afin d'être sûr de pouvoir le conserver avec lui dans la voiture du train, le voyageur doit en théorie le démonter. Cette difficulté technique est un rempart supplémentaire pour les travailleurs qui veulent utiliser quotidiennement le vélo. Lors de trajets longue distance, entre les grandes villes de France, la difficulté ne disparait pas. L'usager doit réserver au préalable le billet de son vélo, moyennent 10 euros. Mais, outre la faible quantité de trains équipés du nécessaire pour les accueillir, il n'est pas possible de réserver une place vélo via l'application mobile en même temps que son billet. Si le train n'accepte pas les vélos, il est possible de le démonter et de le mettre dans une housse, donc avoir le temps et les outils nécessaires pour cette tâche. Ou alors cela implique de renoncer à voyager avec son vélo. Cette alternative, démonter son vélo, apparaît comme la seule possibilité de voyager avec son vélo à bord d'un ouigo, moyennant cette fois, cinq euros. Au sujet des inter-cités, il est parfois possible de réserver une place dans certains trains, mais sans réelle garantie. Ce constat montre l'absence de politique globale pour permettre aux cyclistes de voyager avec leur vélo, et a pour conséquence évidente que celles et ceux qui pourraient se déplacer à vélo plutôt en voiture en allant ou en partant de la gare, y renoncent faute de garantie. Afin de favoriser l'intermodalité, des initiatives régionales ont émergées. Ainsi, la région Pays de la Loire subventionne l'achat d'un vélo pliant pour les travailleurs ou étudiants abonnés du TER. A plus grande échelle, le Parlement européen amendait le 15 novembre 2018 le considérant 13 de la proposition de règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il renforce la position de la Commission, les entreprises ferroviaires « devraient notamment prévoir un nombre suffisant de supports de bicyclettes pour le transport de vélos assemblés dans des espaces réservés à cet effet à bord de tous les types de trains de voyageurs », et ce dans un délai de deux ans à compter de l'entrée en vigueur du règlement. A l'heure du dérèglement climatique, de la 6e extinction des espèces vivantes, il est temps d'engager une transition écologique. Les citoyens, conscients des enjeux, souhaitent participer à l'effort et utiliser davantage des de modes de circulation doux. Mais il faut que cela soit rendu possible par une politique cohérente et ambitieuse, notamment dans l'intermodalité vélo - train. Aussi, il souhaite savoir ce qu'elle compte faire pour répondre à cette nécessité de l'intermodalité, et quand la SNCF sera dans l'obligation d'aménager chacun de ces trains pour recevoir des vélos.

Question 19439 — sécurité routière

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Alexandra Valetta Ardisson interroge M. le ministre de l'intérieur sur la possibilité d'équiper obligatoirement de pneus hiver les véhicules qui circulent en période hivernale. Selon la législation actuelle, les pneus hiver sont obligatoires en France seulement si un panneau de signalisation les impose sur la route empruntée. Or, dans d'autres pays européens, les conducteurs doivent adapter systématiquement les pneus de leurs véhicules aux conditions climatiques. C'est le cas en Allemagne, par exemple, où les véhicules doivent être équipés de pneus adaptés avec une mention spécifique. Cette disposition permet notamment de garantir la sécurité routière et de réduire le nombre d'accidents. En France, le ministère de l'intérieur, le ministère des transports et les préfets des zones de montagne ont déjà engagé des discussions autour de l'hypothèse de rendre obligatoire les « pneus hiver » dans certaines conditions. Par conséquent, elle l'interroge afin de savoir si cette hypothèse est encore à l'étude. Le cas échéant, un décret modifiant le code de la route va-t-il bientôt être publié pour permettre aux préfets des régions montagneuses de rendre obligatoire la présence de pneus hiver sur les voitures ? Enfin, ces dispositions seront-elles limitées aux régions montagneuses ou leur champ d'application concernera-t-il l'ensemble de l'Hexagone ?

Question 19438 — sécurité routière

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Gilles Lurton appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les fortes inquiétudes exprimées par les entreprises d'auto-écoles traditionnelles que l'on connait tous dans les circonscriptions. Alors que la mission parlementaire confiée aux députés Françoise Dumas et Stanislas Guérini en août 2018, a rendu son rapport au mois de mars 2019 et que la loi sur les mobilités arrive devant l'Assemblée nationale, certaines propositions sont sources d'inquiétudes et d'incompréhensions au sein de l'ensemble de la profession des entrepreneurs d'auto-écoles. En effet, à la suite de ce rapport, il semblerait que, pour l'apprentissage de la conduite, le Gouvernement préconiserait de « favoriser l'émergence d'auto-école en ligne au travers de plateformes ». Une telle proposition si elle devait se concrétiser risque d'engendrer d'importants disfonctionnements. En premier lieu, la qualité de la formation risque de se dégrader. En effet, le suivi pédagogique des élèves est primordial pour délivrer une formation de qualité. Dans les auto-écoles traditionnelles, chaque élève est pris en charge par un référent qui devra suivre le stagiaire tout au long de sa formation et assumer, s'il y a lieu, son échec. De plus, le fait de maîtriser la date d'examen, de pouvoir l'avancer ou la repousser au besoin en s'adaptant au niveau de l'élève permet largement d'augmenter ses chances de succès. En deuxième lieu, au-delà de la qualité de formation sur route, il souhaite également l'interroger au sujet de la formation au code de la route. Ainsi, beaucoup d'auto-écoles traditionnelles proposent deux solutions à leurs clients, un stage intense de trois jours de cours (24 heures en tout) avec un enseignant présent pendant ces 24 heures. Ce stage coûte plus cher, mais permet d'aborder beaucoup de règles afin de mieux préparer l'élève à la route. Ces mêmes auto-écoles proposent parfois aussi le code en ligne (sous-traité à l'éditeur Code Rousseau par exemple), mais les élèves qui choisissent cette formule perdent malheureusement beaucoup de temps en leçons de conduite lorsque certains points précis sont abordés. Lorsqu'on effectue une enquête en profondeur en contactant directement La Poste et SGS qui travaillent avec les plateformes pour le Code Rousseau ou en se renseignant auprès des inspecteurs qui ont l'habitude d'examiner leurs élèves en conduite, les retours sont très insatisfaisants : il y a un problème qualitatif majeur. De fait, le low-cost n'est donc pas toujours moins cher. Ainsi, il est important d'être prudent devant les « solutions miracles » de certains de ces établissements en ligne qui proposent par exemple des leçons de 45 minutes en prétextant qu'une vidéo de 15 minutes permet de compléter l'heure. Cette pratique est difficilement admissible. C'est même une forme de tromperie. À titre de comparaison, il faut évidemment étudier comment se déroule une heure de conduite auprès d'une auto-école traditionnelle : l'élève s'installe, pendant ce temps son enseignant défini les objectifs de la leçon en l'adaptant au niveau de l'élève. À l'issue, un debriefing personnalisé est réalisé. L'intérêt de personnaliser le bilan semble indispensable ! Et dans le cadre de ce bilan, les professionnels aguerris prescrivent quelques-unes de leurs vidéos pédagogiques (que l'élève reçoit ensuite par e-mail). Ces vidéos, c'est l'enseignant qui choisit lesquelles sont envoyées à l'élève en fonction de son niveau et de ses difficultés ou des points qui seront prochainement abordés. Donc, quand certains vendent une « séance révolutionnaire » 45 minutes de conduite + 15 minutes de vidéo, les auto-écoles traditionnelles proposent de vraies heures de conduite avec bilan personnalisé et vidéos « devoir maison » à consulter en complément. Ces leçons de 45 minutes sont vendues 37 euros par l'une de ces « auto-écoles en ligne » soit, ramenées au coût horaire, 50 euros de l'heure soit l'un des prix horaires les plus chers du marché. Il souhaite donc savoir ce que le Gouvernement compte faire pour éviter que ne se développent de fausses promesses sur le marché des auto-écoles, que l'on garantisse la permanence dans la durée d'un véritable réseau de proximité qui disposera d'un local facilement accessible par les élèves comme c'est aujourd'hui le cas avec les auto-écoles traditionnelles qui sont présentes à travers la France et qui garantissent un maillage territorial efficace dans l'intérêt des citoyens qui recherchent la proximité et la véritable qualité de service, d'autant que, il ne faut jamais l'oublier, ce qui est in fine en jeu, c'est aussi la sécurité routière et par voie de conséquence, la protection véritable de l'ensemble des citoyens. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui faire connaitre les intentions du Gouvernement vis-à-vis de la formation des futurs conducteurs, candidats au permis de conduire.

Question 19430 — professions de santé

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Nicole Dubré-Chirat attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le stationnement des infirmières et infirmiers libéraux. La difficulté de stationnement est un fait qui concerne l'ensemble des Français, néanmoins, pour les plus de 100 000 infirmières et infirmiers libéraux, ce problème rend difficile l'exercice de leur profession. Les infirmiers diplômés d'État sont les seules professions de santé à se rendre régulièrement au domicile des patients. La majeure partie des soins infirmiers s'effectue au domicile des patients et ce, malgré une indemnité forfaitaire de déplacement de 2,50 euros quel que soit la distance et le temps passé pour les soins en ville. Or, à l'accroissement du nombre de personnes dépendantes nécessitant une aide médicale à domicile, s'ajoute, ces dernières années, la disparition de nombreuses places de parking, notamment en centre-ville. En dépit de la circulaire n° 86-122 du 17 mars 1986 du ministre de l'intérieur et de la décentralisation qui appelle les services de police nationale ou municipale et de gendarmerie à faire preuve d'une certaine tolérance dès lors que l'infraction n'est pas de nature à gêner exagérément la circulation, il arrive fréquemment que les personnels de santé soient verbalisés pour stationnement gênant ou interdit, étant entendu que le caducée infirmier, en l'absence du praticien au moment de la constatation de l'infraction, ne permet pas toujours à l'agent verbalisateur de déterminer que le véhicule est utilisé à des fins professionnelles. Ces situations ne sont pas tenables pour l'ensemble des professionnels de santé, la contestation des verbalisations n'est pas une solution durable et pérenne. Mme la députée interroge M. le ministre sur la manière de concilier le développement de la politique de maintien à domicile, qui représente un enjeu important pour la collectivité, et la verbalisation pour stationnement des personnels de santé dans l'exercice de leur fonction. Elle lui demande quelles solutions concrètes il est possible d'offrir à ces professionnels de santé.

Question 19407 — outre-mer

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Ramlati Ali attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conditions de délivrance des visas des mahorais de confession musulmane pour le pèlerinage à la Mecque. En effet, Mayotte, à l'inverse de La Réunion, ne dispose pas d'une mission saoudienne qui s'y déplace pour y délivrer le visa spécial « Hadj » aux pèlerins réunionnais. Aussi, afin de faciliter les démarches administratives des mahorais, le conseil départemental de Mayotte demande que la mission saoudienne qui se rend à La Réunion puisse transiter à Mayotte. L'existence d'un tel dispositif permettrait de pallier les problèmes de sécurité et des trafics de pièces d'identité avérés durant le transport de Mayotte à La Réunion par des associations de pèlerins chargées de récupérer ces pièces. Plus de 400 mahorais se déplacent à La Mecque chaque année contre une centaine de réunionnais. Il serait légitime que Mayotte puisse bénéficier de ce dispositif. Elle lui demande les mesures concrètes que compte prendre le Gouvernement pour mettre en place ce dispositif.

Question 19400 — maladies

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le statut des personnes diabétiques de type 1 et 2. D'après Santé Publique France, plus de 3,3 millions de personnes sont traitées pharmacologiquement pour un diabète, soit plus de 5 % de la population. Le diabète est une maladie auto-immune qui se caractérise par l'incapacité de la personne atteinte à sécréter de l'insuline, ce qui impose des injections régulières. Le diabète est une pathologie qui peut engendrer de graves complications et qui impacte la vie de la personne atteinte au quotidien. En effet, les personnes insulino-dépendantes, sujettes à des hypoglycémies fréquentes, sont soumises à de nombreuses restrictions. Des restrictions de délivrance de permis de conduire, auxquelles s'ajoutent des restrictions d'accès à certains métiers (tout type de transports, police nationale, aviation civile, ingénierie). Dans le même temps, les traitements évoluent et de nouvelles innovations thérapeutiques ont été mises sur le marché, facilitant le quotidien des diabétiques de type 1 et 2. C'est dans ce contexte que se sont tenus les états généraux du diabète pilotés par la fédération française des diabétiques entre novembre 2017 et novembre 2018. Cette consultation a permis de dégager 15 propositions susceptibles d'améliorer la prise en charge du diabète. Des premières mesures encourageantes ont déjà été votées, telles que la transition vers un nouveau modèle de rémunération forfaitaire (loi de financement de la sécurité sociales pour 2019) ou l'ouverture d'une conférence de consensus avec la direction générale de l'aviation civile. Elle souhaiterait savoir si de nouvelles mesures seront intégrées au projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2020, afin de garantir aux personnes souffrant de diabète un égal accès aux droits.

Question 19359 — entreprises

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Olivier Gaillard attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la perspective éventuelle d'une simplification-rationalisation des niches fiscales, exonérations, mais aussi aides bénéficiant aux entreprises. 60 milliards d'euros par an, c'est ce que coûte la complexité administrative aux entreprises françaises selon l'OCDE. Il existe une pluralité de dispositifs, connaissant des disparités dans leur application locale et une multiplicité de sources de financement. La mesure de ces dépenses, tout autant que leurs effets, est donc complexe. Le remplacement d'exonérations, aides, bénéficiant directement aux entreprises a pu être préconisé à l'appui de plusieurs rapports et articles académiques remettant en cause l'efficacité du crédit impôt recherche. En ce qui concerne les exonérations de cotisations sociales, pourtant introduites en France en 1993, les évaluations dont elles font l'objet mettent en évidence d'importants désaccords entre les experts et auteurs d'articles. À titre d'illustration, les « allègements Juppé » auraient créé ou sauvegardé entre 200 et 400 000 emplois, les « allègements Fillon » entre 2003 et 2005 auraient eu un impact très faible, voire négatif alors que la perte de 800 000 emplois en cas de suppression des exonérations (parfois lue en positif) est calculée grâce à une extrapolation des « mesures Balladur et Juppé » par le Conseil d'orientation de l'emploi dans un rapport au Premier ministre relatif aux aides publiques en 2006. Le remplacement des aides et exonérations individuelles diverses par des aides directes reçues par les entreprises participant à la création de synergies et de dynamiques collectives est alors susceptible d'être envisagé, pour faciliter notamment le partage de ressources souvent inaccessibles aux PME, et les interdépendances et débouchés de proximité dissuadant les délocalisations. Cela supposerait, au préalable et en cours de mise en œuvre, une concertation et une coordination des différentes instances de l'État mais aussi des collectivités territoriales qui deviennent les principaux vecteurs de la distribution de ressources publiques en direction du tissu productif. À l'heure où l'orientation fixée par le Président de la République est de rationaliser les niches fiscales, et de réactiver l'aménagement du territoire, notamment par des coopérations urbain-rural, il lui demande donc s'il est favorable, au niveau de son ministère, à une modification du paysage des exonérations, aides et financements aux entreprises suivant une logique territoriale et coordonnée (non segmentée) entre l'État et les collectivités territoriales, permettant de remplacer une pluralité de dispositifs onéreux (étatiques et régionaux) aux faibles contreparties et effets incertains, par des aides à des synergies, actions collectives d'entreprises. Conformément à l'axe présidentiel, ce changement d'approche de l'accompagnement conférerait plus de place et de responsabilité aux acteurs de territoire, et plus de performance aux entreprises.

Question 19350 — énergie et carburants

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Justine Benin attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le principe de péréquation tarifaire appliquée à l'électricité dans les zones non-interconnectées (ZNI), notamment dans les territoires ultramarins. La péréquation tarifaire permet de lisser les prix de l'électricité, dont les coûts réels peuvent fortement varier d'un lieu à l'autre, en fonction des modes de production, de transport, de distribution, ou encore dans certains cas de fiscalités locales différenciées. Ainsi, deux consommateurs ayant le même profil de consommation, avec le même fournisseur et la même offre, se verront facturer le même tarif, qu'il réside pour l'un à Bordeaux et pour l'autre à Saint-Pierre-et-Miquelon. À l'heure où la question des solidarités entre les territoires est au cœur des préoccupations des citoyens, ce principe de péréquation est fondamental et il doit être sanctuarisé, notamment dans les Outre-mer. Aussi, elle souhaiterait connaître les orientations du Gouvernement à ce sujet, afin de confirmer la pérennité de ce système dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l'énergie à venir.

Question 19340 — élevage

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Dominique Potier interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la prévention de la peste porcine agricole sur le territoire français. Le 13 septembre 2018, deux cas de peste porcine africaine ont été constatés et confirmés sur des sangliers en Belgique. Le nombre de cas n'a pas cessé d'augmenter depuis, pour atteindre aujourd'hui plus de 340 cas déclarés en Belgique notamment dans la zone frontalière des départements de la Meurthe-et-Moselle, des Ardennes et de la Meuse. La France reste indemne, mais cette évolution est inquiétante. Les mesures mises en place en France dès la connaissance des cas belges restent imprécises et interrogent sur leur efficacité, tant du point de vue des mesures de biosécurité que de celui des mesures cynégétiques. L'arrêté ministériel du 16 octobre 2018 impose des mesures de biosécurité à tous les élevages de suidés en France. Ces mesures sont renforcées pour les élevages situées dans les zones d'observation et zones d'observation renforcées. Or ces dernières sont inadaptées aux élevages qui pratiquent la vente directe sur leur exploitation. Par ailleurs, la découverte de deux sangliers contaminés par la peste porcine africaine tués en action de chasse le 9 janvier 2016 a conduit à la mise en place d'une zone blanche, qui s'étend sur 141 km2 dans les Ardennes, la Meuse et la Meurthe-et-Moselle. Si certains chasseurs ont pris la mesure d'une telle décision, d'autres donnent encore des consignes de chasse dans l'objectif de préserver les reproductrices. Or, à l'intérieur de cette zone, l'ensemble des sangliers devrait être éradiqué afin de protéger les autres suidés. Outre les mesures préventives qui ont été prises, l'éventualité de cas français doit être envisagée. La présence de la peste porcine africaine sur le territoire aurait des conséquences désastreuses sur la filière porcine qui représente 100 000 professionnels, 14 000 élevages ainsi que, chaque année, 23,8 millions de porcs prélevés, 2,2 millions de tonnes de viande produite et 1,2 million de tonnes de produits de charcuterie. Les industries charcutières emploient 40 000 personnes en France. La France, troisième producteur de porcs et deuxième industrie de transformation en Europe, exporte 700 000 tonnes par an, principalement vers le sud-est asiatique, pour une valeur d'un milliard d'euros. Une perte du statut de pays indemne de la peste porcine africaine fermerait l'exportation des produits de la filière porcine française vers l'étranger. L'absence de transparence au quotidien autour des informations transmises par les services de l'État génère des inquiétudes auprès des éleveurs. Des comités de lutte contre la peste porcine africaine ont certes été mis en place dans les départements frontaliers de la Belgique et au niveau régional Grand-Est, mais le périmètre d'invitation des réunions reste opaque : tous les départements concernés ne bénéficient pas du même degré d'information et la presse belge délivre parfois davantage parfois d'informations que ces comités. L'absence de dispositions contre la lutte de la peste agricole porcine au Luxembourg est également inquiétante. Il lui demande donc davantage de lisibilité et de réactivité sur le dispositif de transmission des informations relatives à la peste africaine porcine, à son évolution et à sa pérennité. Il lui demande une entière transparence sur le mode opératoire prévu pour enrayer l'épanchement de la peste porcine africaine au cas où un cas serait détecté en France. Enfin, il lui demande également d'engager un dialogue ferme avec le Luxembourg afin que ce dernier adopte des dispositifs de protection et de biosécurité.

Question 19328 — cycles et motocycles

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Virginie Duby-Muller interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le port d'un gilet rétroréfléchissant certifié obligatoire pour tout cycliste circulant la nuit. Actuellement, il est seulement obligatoire pour les cyclistes circulant hors agglomération, la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante (article R. 431-1-1). De nombreux accidents nocturnes dans les agglomérations poussent à s'interroger sur l'opportunité de généraliser l'obligation de port d'un gilet rétroréfléchissant aux zones urbaines. Elle souhaitait connaître son analyse sur ce sujet.

Question 19315 — chambres consulaires

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Jean-Louis Thiériot attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la disparition programmée de la chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA). L'article 26 de la loi de finances pour 2019 a non seulement supprimé la taxe affectée à la CNBA mais a également prévu la dissolution de l'établissement public dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi de finances. Les missions de la CNBA doivent être transférées aux chambres des métiers et de l'artisanat (CMA). Si cela est concevable pour les missions purement administratives de l'établissement telles que la tenue du registre des entreprises, en revanche, la mission essentielle de représentation des intérêts de la profession n'est pas assurée de perdurer dans l'avenir. Compte tenu de la spécificité de la profession de la batellerie artisanale, les CMA ne sont en effet pas en mesure d'assurer cette mission. M. le député fait donc part à Mme la ministre de l'inquiétude des entreprises de batellerie quant à l'avenir de leur profession. Il lui signale qu'à l'heure de la transition écologique, les voies navigables constituent un enjeu essentiel dans l'objectif de développement d'un transport de marchandises décarboné et qu'il est par conséquent indispensable que la voix des acteurs du fret fluvial soit portée par une institution juridiquement capable de dialoguer avec les pouvoirs publics. Il l'interroge donc sur les dispositions prises par le Gouvernement pour assurer la continuité de la représentation des entreprises de batellerie, notamment dans le cadre du grand débat sur la transition écologique, après la dissolution de la CNBA.

Question 19309 — audiovisuel et communication

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Luc Carvounas interroge M. le ministre de la culture sur le transfert annoncé de l'antenne de France 3 Île-de-France au siège du groupe France Télévisions à Paris. Il est nécessaire de le rappeler, l'Île-de-France ne se résume pas à Paris. En ce sens, le transfert de l'antenne régionale de la chaîne vers la capitale marquerait une fracture très nette avec le reste du territoire francilien. Pour les salariés eux-mêmes, le projet est source de nombreuses inquiétudes. C'est notamment le cas au regard des conditions de travail, qui pourraient pâtir d'un déménagement dans des locaux jugés inadaptés. Par ailleurs, alors que l'intérêt économique semble primer dans la démarche du groupe France Télévisions, de potentielles conséquences sociales sont elles aussi redoutées. Dans un contexte particulier, marqué par la défiance grandissante envers les journalistes, les salariés de l'antenne régionale de France 3 craignent donc les répercussions que pourrait avoir ce transfert. C'est particulièrement le cas quant à la qualité de l'information délivrée par la chaine, qui ne saurait être une variable d'ajustement, au gré des enjeux financiers du moment. Au regard de ces éléments, il lui demande donc de bien vouloir réévaluer, avec le groupe France Télévisions, la pertinence de ce projet de transfert et d'apporter des réponses aux inquiétudes des salariés de la chaîne à ce sujet.

Question 19301 — animaux

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Bastien Lachaud alerte M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport des animaux vivants. Lors des débats de la loi EGALIM du 27 mai 2018, un amendement visant à limiter le transport des animaux vivants a été refusé, au motif qu'il y avait déjà une réglementation suffisante, et que les modifications apportées par la loi augmentant la sanction pour maltraitance animale, y compris dans le transport, permettraient de sanctionner celles et ceux qui s'en rendraient coupables. Pourtant, les enquêtes menées par la presse et les associations de défense des animaux attestent qu'il existe de nombreux cas de manquement à la réglementation. Le cas des transports des veaux mâles depuis l'Irlande et transitant par la France est à ce titre édifiant. Ces veaux passent plus de 18 heures dans un camion sur le navire, à l'arrivée, ils devraient s'arrêter, mais de nombreux camions continuent leur route, en infraction à la réglementation en vigueur. Ceux qui s'arrêtent ne sont pas toujours exempts de maltraitance au vu des conditions d'accueil de ces veaux en transit. Ces veaux nouveau-nés ne sont pas encore sevrés, et auraient besoin de téter très régulièrement. Pourtant, les camions de transport n'ont pas toujours suffisamment d'eau pour abreuver les veaux ni ne disposent toujours des équipements adaptés. De nombreux veaux ne survivent pas au voyage. Pourtant, l'article 1 du règlement européen 1/2005 du Conseil du 22 décembre 2004 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes permet de proposer des mesures nationales visant à améliorer le bien-être des animaux au cours des transports se déroulant entièrement sur le territoire d'un État membre ou pour les transports maritimes au départ du territoire d'un État membre. Depuis plusieurs années, les ONG de protection des animaux, dont l'association CIWF, dénoncent régulièrement des conditions de transport non compatibles avec la protection minimale des animaux. Un des problèmes les plus récurrents est la durée des transports. Aussi, il souhaite savoir quelles mesures il compte prendre pour interdire le transport d'animaux non sevrés, limiter les temps de transports, et imposer que pendant les transports d'animaux vivants, ceux-ci aient suffisamment d'eau et de nourriture compte tenu de leur âge et de leurs besoins, et quels contrôles il compte mettre en œuvre pour s'assurer que la législation existante est bien appliquée.

Question 19300 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Didier Le Gac attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur la suppression d'articles du code des pensions militaires d'invalidité pourtant indispensables à ceux qui se sont sacrifiés pour la France. Il s'agit des articles L. 251-1, L. 251-2 et L. 251-5 qui accordent des tarifs réduits de 50 et 75 % sur les billets SNCF en fonction du taux d'invalidité. Outre ces réductions, sont également supprimées la gratuité pour l'accompagnant et la gratuité d'un voyage annuel sur les lieux d'inhumation. Ces suppressions sont le fait de l'ordonnance 2018-1135 du 12 décembre 2018 (article 6) portant diverses dispositions relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs. Il a ensuite été dit par les services du ministère des armées qu'avec l'ouverture à la concurrence prévue en 2020, les tarifs spéciaux dont bénéficient les pensionnés de guerre continueraient à s'imposer à la SNCF et à tout autre opérateur par des décrets en cours de préparation. Cette information intervient pourtant 4 mois après l'adoption du décret du 12 décembre 2018 qui supprimait ces tarifs spéciaux. C'est pourquoi l'Union des blessés de la face et de la tête font part de leurs inquiétudes autant que de leur colère et voient dans cette suppression et dans ce manque de concertation, les prémices du recul du droit à réparation consacré pourtant par les articles L. 1 et L. 2 du code des pensions militaires d'invalidité. En effet, autrefois garantie par une disposition législative, ce serait par décret que cette réduction serait imposée aux opérateurs de transport. Pour les associations de blessés combattants, ce mouvement serait un recul perçu comme une rétrogradation des droits accordés aux militaires blessés lors de l'accomplissement de leur devoir ; un recul tendant à gommer les spécificités du monde combattant blessé comme le montrerait la suppression des juridictions spécialisées dans le droit des PMI (transfert du contentieux des pensions aux juridictions de droit commun) ou encore la disparition de l'article 885 K du code général des impôts qui permettait à ceux qui avaient eu la possibilité de se constituer un patrimoine de bénéficier d'avantages fiscaux lorsqu'ils étaient soumis à l'TSF. C'est la raison pour laquelle il souhaite savoir si le Gouvernement confirme officiellement le maintien des tarifs spéciaux en faveur des pensionnés militaires en veillant à ce que le législateur puisse être à nouveau le garant de ces droits.

Question 19299 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 4 July 2019

Mme Caroline Fiat attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les tarifs réduits accordés aux militaires allocataires d'une pension d'invalidité, à l'adulte accompagnant le titulaire de la pension d'invalidité ainsi qu'au voyage annuel sur les lieux d'inhumation des proches de militaires décédés. Par la suppression des articles L. 251-1, L. 251-2 et L. 251-5 ces dispositifs seraient supprimés. Cette décision fait écho aux dernières réformes ferroviaires qui ouvrent la voie à la concurrence et à une politique tarifaire marchande et déconnectée des prérogatives de services publics. C'est dans le cadre d'un grand service public de transport ferroviaire que ces tarifs ont été conçus afin de faciliter la mobilité des personnes ayant perdu leur bonne santé au service de la France. Ces patriotes ont démontré un engagement sans faille à la nation. Ils sont aujourd'hui menacés dans leur mobilité par une succession de réformes hostiles aux tarifs sociaux en vigueurs avec la SNCF aujourd'hui. Les anciens combattants, les militaires invalides ont déjà subi plusieurs reculs de leurs droits sociaux et de leurs dérogations économiques. Ce nouveau dispositif résonne comme un coup de massue supplémentaire à l'égard de personnes constitutives de la République et garantes de notre défense de souveraineté, de liberté et en charge d'assurer la sécurité extérieure. À l'heure où des compagnies privées vont investir le transport ferroviaire de personnes, les représentants de la Nation ainsi que les allocataires de tarifs spéciaux sont en droits de s'interroger sur la résilience des acquis sociaux. Comment peut-on justifier un recul de tarifs avantageux à des citoyens ayant donné leur santé à la France ou souhaitant se rendre sur des lieux d'inhumations de proches décédés ? Le coût économique de ces mesures est symbolique pour la France, significatif pour les bénéficiaires. C'est au bon sens et au respect de la dignité de ces allocataires que Mme la députée fait appel en lui demandant d'assurer la restauration et la sacralisation de ces tarifs. Elle lui demande quels dispositifs elle compte prendre pour empêcher les militaires invalides, les anciens combattants, les proches de militaires décédés afin de favoriser leur mobilité dans la nouvelle donne ferroviaire.

Question 19298 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 4 July 2019

M. François Ruffin interpelle M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, à propos de la construction du Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg : quelle trace laissera-t-il ? Du goudron, ou du courage ? « La semaine dernière, j'ai encore cueilli des mirabelles, ici, et le samedi nous avons vendu ces fruits sur le marché de Strasbourg ». C'est Philippe, un agriculteur, qui racontait cela à M. le député sur une colline de Kolbsheim, à l'automne 2018 en Alsace. Mais derrière lui, on ne voyait plus de mirabelliers, ni de cerisiers, ni de pruniers. Juste des arbres coupés, des souches arrachées. Ces bois accueillaient des oiseaux. Le pic cendré, une espèce menacée. Ou encore l'alouette des champs, en chute libre. Mais en se taisant, chut, nous n'entendions aucun chant. Seulement le bruit de la tronçonneuse, le grondement des pelleteuses. Le projet du GCO date de 1973. Il a été ressorti des cartons il y a vingt ans, en 1999. C'est un projet du très vieux monde : une autoroute payante de 24 kilomètres à travers le Kochersberg, à travers les terres les plus fertiles d'Alsace. Un tronçon à péage censé désengorger la circulation aux abords de Strasbourg. Mais dès 2008, une commission d'enquête publique émettait un avis défavorable au projet en concluant que « le désengorgement n'est ni l'enjeu ni l'objectif du GCO ». Au total, sept rapports ont souligné l'inutilité du GCO. Le Gouvernement s'est assis dessus plutôt que de s'opposer aux lobbies du BTP. À l'écologie, le Gouvernement a préféré Vinci. Le chantier revient à Vinci, la concession d'exploitation de 54 ans revient à Vinci, la rente revient à Vinci. Peut-être qu'hier, à l'époque du tout voiture, à l'époque où on ne se souciait pas de la bétonisation de nos campagnes, peut-être que ce projet s'expliquait. Mais en 2019, à l'heure de l'urgence climatique, à l'heure où il faut sortir des énergies fossiles, à l'heure où les terres cultivables deviennent des biens précieux, à l'heure des rapports toujours plus alarmants livrés par le GIEC, un tel projet est injustifiable. Le GCO, c'est 300 hectares goudronnés, c'est 120 espèces animales menacées, c'est 11 cours d'eau pollués. Le chantier est malheureusement déjà bien engagé. Face à cette catastrophe environnementale, les militants anti-GCO, avec le soutien de nombreux habitants et élus locaux, ont multiplié les actions non-violentes contre le projet : recours en justice, contre-expertises, manifestations, grève de la faim, parties de foot sur le futur tracé de l'autoroute, plantage d'arbres, décrochage du portrait du Président de la République, etc. En guise de réponse, le Gouvernement leur a envoyé la police : destruction des cabanes sur la ZAD, interpellations musclées, jets de gaz lacrymogènes. Même sa collègue Martine Wonner, députée de la majorité, en a fait les frais. Récemment, des archéologues ont découvert les vestiges d'un village du néolithique ancien sur le futur tracé du GCO. Il y a 5 000 ans, nos ancêtres ont laissé des fondations et des sépultures comme traces de leur passage sur Terre. Mais que laissera M. le ministre d'État derrière lui ? Du goudron, de la pollution ? Mais nul besoin de se projeter aussi loin dans l'avenir. Demain, lorsqu'entre Kolbsheim et Vendenheim, le houblon ne poussera plus, les oiseaux ne chanteront plus, les abeilles ne voleront plus, nos enfants vous accuseront, nous accuseront collectivement, de ne pas avoir agi, d'avoir laissé faire. Et ils auront raison. On ne pourra pas dire qu'on ne savait pas, qu'on n'avait pas le choix. Ou alors, marquerez-vous votre passage sur Terre, et au ministère, par du courage ? Malgré l'état d'avancement du GCO, il est encore temps pour vous d'interrompre le désastre. Il lui demande de prendre ses responsabilités, de stopper ce projet, de rendre réel le make our planet great again . Son prédécesseur Nicolas Hulot, une fois sa liberté de parole retrouvée, a reconnu que « le grand contournement ouest est une bêtise écologique ». Il lui demande s'il aura le courage d'en dire autant.

Question 19297 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 4 July 2019

M. Guillaume Larrivé alerte une nouvelle fois Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'impérieuse nécessité de réaliser le contournement sud de la ville d'Auxerre. Il lui demande de préciser le calendrier de réalisation et le plan de financement de cette infrastructure indispensable, qui est attendue depuis des années par les Auxerrois et les habitants des communes environnantes.

proposition de loi visant à renforcer la sécurité des usagers de deux-roues motorisés

France · Senate · 19 June 2019

projet de loi autorisant l'accord entre la France et l'Allemagne relatif aux modalités de financement des infrastructures et de l'acquisition des outils de formation dans le cadre de la coopération franco-allemande dans le domaine du transport tactique aérien

France · Senate · 19 June 2019

Accord avec l'Allemagne sur le transport tactique aérien

France · National Assembly · 19 June 2019

Question 22386 — travail

France · National Assembly · 7 June 2019

M. Gilles Lurton appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur les conséquences de la taxation des contrats courts pour les entreprises de transport routier. Aujourd'hui, dans le secteur du transport, les employeurs souffrent d'une pénurie de main-d'œuvre et se voient de plus en plus fréquemment refuser la signature de contrats à durée indéterminée. Ils sont en conséquence limités dans leur recrutement et, s'ils veulent continuer de fonctionner, sont contraints de gérer leurs ressources humaines avec les outils à leur disposition sans avoir d'autres choix que de recourir à des contrats courts, ce qui correspond souvent aux demandes des seules personnes qu'ils trouvent sur le marché du travail. Les employeurs des entreprises de transport routier vivent cette taxation des contrats courts comme une véritable humiliation, eux qui seraient prêts à recourir à des contrats à durée indéterminée qu'ils ne trouvent plus aujourd'hui sur le marché du travail, non pas de leur fait mais plutôt du fait d'un manque d'appétence des jeunes générations pour le secteur des transports routiers. Par ailleurs, les entreprises de transport sont en droit de s'interroger sur la prise en compte des spécificités de certains secteurs comme la distribution de gaz pendant l'hiver par exemple ou encore la gestion des stocks par période qui nécessitent le recours à des contrats courts qui ne peuvent être assimilés à des contrats saisonniers. Il semble cependant que certains secteurs d'activités seront exclus par arrêté de cette taxation (hébergement, restauration, fabrication de denrées alimentaires, transport, travail du bois, industrie du bois, imprimerie). Aussi, il lui demande de bien vouloir lui confirmer que les entreprises de transport routier seront bien exclues de cette nouvelle taxation.

Question 22385 — travail

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre du travail sur les bénéfices du développement du télétravail dans les zones rurales. L'article L. 1222-9 du code du travail définit le télétravail comme « toute forme d'organisation du travail dans laquelle un travail qui aurait également pu être exécuté dans les locaux de l'employeur est effectué par un salarié hors de ces locaux de façon volontaire en utilisant les technologies de l'information et de la communication ». Les ordonnances pour le renforcement du dialogue social ont simplifié l'usage du télétravail pour les entreprises et leurs salariés en en simplifiant le recours et en développant un droit plus protecteur pour les télétravailleurs. Le télétravail présente des avantages réels pour les salariés dont la mission peut s'effectuer à distance en leur permettant d'économiser du carburant et du temps dans les transports, les aidant ainsi à concilier vie professionnelle et familiale tout en contribuant à diminuer leur empreinte carbone. Dans les zones rurales, où nombreux font le choix de vivre malgré la distance de leur lieu de travail, cet avantage est renforcé. Le développement du télétravail contribue significativement au dynamisme de nos territoires ruraux. Il permet à des salariés employés par des entreprises uniquement implantées dans des zones urbaines de s'installer pour des raisons économiques ou de cadre de vie dans des territoires ruraux. Ceux-ci bénéficient ainsi d'un apport démographique et économique certain. Selon le rapport de la mission d'information commune sur la préparation d'une nouvelle étape de la décentralisation en faveur du développement des territoires n° 1015, déposé le 31 mai 2018 produit par MM. les députés Arnaud Viala, Jean-François Cesarini et Guillaume Vuilletet, cette mutation des formes de travail permettra la « déconcentration de l'économie ». Parmi les prérequis indispensables à l'essor du télétravail, figure notamment l'accès à internet et donc une couverture du territoire en très haut débit satisfaisante. Le Plan France très haut débit ou le New deal mobile sont autant de mesures actuellement mises en œuvre pour y remédier. Au-delà de cet accès au numérique indispensable, elle l'interroge sur les autres leviers ou mesures spécifiques qui pourraient être envisagés pour développer l'accès en zones rurales à cette forme de travail.

Question 22384 — transports urbains

France · National Assembly · 7 June 2019

M. Stéphane Peu alerte Mme la ministre de la transition écologique et solidaire à propos du fonctionnement de la ligne 13 du métro parisien. Avec une fréquentation en augmentation constante et des difficultés rencontrées quotidiennement, la question de l'évolution de ce tronçon se pose inévitablement. Les 600 000 usagers quotidiens de la cinquième ligne de métro la plus fréquentée au monde sont contraints de subir des désagréments quotidiens intolérables, voire dangereux. Les conséquences des divers incidents techniques, pannes de signalisation, problèmes de régulation du trafic ou encore malaises voyageurs impactent directement et lourdement la vie quotidienne des voyageurs. Physiquement, un trajet sur la ligne 13 est une épreuve. Avec une fréquentation de 125 %, les rames sont trop souvent suroccupées et les voyageurs entassés les uns sur les autres. Des conditions de transports générant régulièrement des tensions entre usagers. Les voyageurs de cette ligne, qui s'acquittent chaque mois du tarif du Pass Navigo ou d'un titre de transport, sont empreints d'un sentiment amer de mépris. Ils se questionnent et perçoivent une forme d'abandon de la part de l'État. Pour alerter les autorités compétentes, ils se sont constitués en collectif et mènent régulièrement des actions pour exprimer leur indignation. Ils se demandent comment le service public du transport peut être à ce point dégradé sur cette ligne a contrario d'autres sur ce même réseau. De plus, ils ne sont pas convaincus par le plan de désengorgement qui consiste à prolonger la ligne 14 jusqu'à la mairie de Saint-Ouen. En effet, l'allongement prévoit de faire baisser la fréquentation de la ligne 13 de 20 %. Or le dynamisme grandissant de villes telles que Saint-Denis, Saint-Ouen ou Gennevilliers va attirer de nombreuses personnes et donc de potentiels usagers. Enfin, il ne faut pas oublier que se trouvent sur la ligne 13 des lieux drainant des flux considérables. M. le député pense notamment au nouveau tribunal de Paris, installé sur le tronçon de la ligne 13. Enfin, il semblerait que la RATP et Île-de-France Mobilités envisagent très sérieusement de supprimer les strapontins afin disent-ils « d'augmenter le nombre de places debout » et « limiter les conflits entre voyageurs ». Une décision choquante et dégradante pour les usagers qui attendent au contraire des mesures efficaces leur permettant de voyager dans des conditions dignes. De même que supprimer les strapontins ne règlera pas les incidents techniques et d'exploitations que connaît cette ligne. Il l'interroge en sa qualité, notamment, de garant du bon fonctionnement des transports publics sur les différentes actions ministérielles qu'elle envisage de mettre en œuvre pour améliorer rapidement les conditions de transport sur cette ligne.

Question 22383 — transports routiers

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les conséquences de l'émergence de véhicules de transports de moins de 3,5 tonnes pour assurer le transport de marchandises. D'une part, les transporteurs peuvent être amenés à privilégier la multiplication des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes, car la réglementation est perçue comme moins contraignante, alors même que cette situation pose des questions de sécurité, de protection sociale et de pollution atmosphérique et de distorsion de concurrence. Dans le cadre des conclusions de sa mission, confiée par le Premier ministre sur la régulation des véhicules utilitaires légers (VUL) et présenté le 18 avril 2019, M. le député Damien Pichereau indiquait qu'« entre 2014 et 2017, on a pu observer une augmentation moyenne de près de 10 % de la présence des VUL d'entreprises non établies en France, alors même que le trafic des VUL français a baissé de 5,4 % ». Cette émergence doit être accompagnée par la mise en place d'une réglementation adaptée qui permette d'encadrer et de réguler ces véhicules, et d'autre part de mieux contrôler les véhicules immatriculés à l'étranger. La concurrence entre deux types de véhicules repose sur une lacune dans la réglementation sociale applicable à la conduite des deux familles de véhicules pendant les temps de conduite et de repos. Le règlement européen n° 561/2006/CE définit le nombre maximal d'heures de travail des conducteurs et les périodes de repos qu'ils sont tenus de respecter. Toutefois, conformément à l'article 1er du règlement, ces règles ne s'appliquent qu'aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, et non aux véhicules utilitaires légers, même si les États membres ont la possibilité d'introduire des dispositions spécifiques. Par conséquent, les règles relatives aux poids légers diffèrent de celles des poids lourds et selon le pays dans lequel un véhicule est immatriculé. Dans le but d'assurer un partage équitable de la route, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour encadrer davantage l'émergence de ces véhicules, tant sur le plan sécuritaire que sur le plan concurrentiel, et mettre en place une réglementation permettant un contrôle plus effectif des véhicules immatriculés à l'étranger.

Question 22382 — transports routiers

France · National Assembly · 7 June 2019

M. Sylvain Waserman interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur l'articulation entre la vignette Crit'Air française et la vignette écologique allemande, l' Umwelt Plakette dans les territoires frontaliers. La France a créé en 2016 la vignette Crit'Air afin d'identifier les véhicules les plus polluants et potentiellement restreindre leur circulation en cas de pic de pollution. L'Allemagne a créé en 2008 l' Umwelt Plakette qui certifie que le véhicule est autorisé à circuler dans la zone car respectant les normes environnementales établies. Ces deux vignettes résultent de la même directive européenne. Les zones frontalières sont particulièrement pénalisées par le fait que la vignette Crit'Air et l' Umwelt Plakette ne semblent pas compatibles, pouvant donner lieu à une verbalisation d'un côté comme de l'autre de la frontière. Il l'interroge donc pour savoir si une solution pourrait être envisagée à ce sujet. Un Comité de coopération transfrontalière est créé par l'article 14 du traité franco-allemand d'Aix-La-Chapelle, en cours de ratification, qui vise à résoudre des problématiques de la vie quotidienne des citoyens frontaliers. Il l'interroge donc pour savoir si le ministère soutiendrait l'inscription de ce sujet à l'ordre du jour du Comité, pour assurer une meilleure articulation entre les deux dispositifs dans les déplacements du quotidien des habitants frontaliers.

Question 22381 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 June 2019

M. Vincent Thiébaut attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur un point clef du transport ferroviaire : les gabarits ferroviaires. La loi mobilités a permis de mettre en avant une volonté politique de l'exécutif de favoriser en France le développement des autoroutes ferroviaires. Néanmoins, il souhaite appeler à son attention la situation des opérateurs ferroviaires qui souhaitent largement pouvoir transférer sur le réseau français fret dit à haute qualité de service, des semi-remorques standard (de 4 mètres de haut) et ainsi participer activement à un report modal au service de la mobilité durable. Nécessaire à cette ambition de développer plus massivement le fret ferroviaire et le report modal qui possède de fortes potentialités économiques et environnementales, l'achèvement de la mise au gabarit GB1 de ce réseau sera examiné dans le cadre de la stratégie prévue aux termes du nouvel article 51 de la « loi LOM », qui stipule que la France doit définir une stratégie globale pour le développement du fret ferroviaire. M. le député avait alors déposé un amendement à cet article afin de finaliser la mise aux normes de ces gabarits. Suite à leur échange, il avait retiré son amendement et Mme la ministre lui avait assuré que la question des gabarits ferroviaires serait définie dans le cadre de cette stratégie. La mise aux normes des ouvrages ferroviaires au gabarit GB1 est essentielle si la France veut effectivement et rapidement avoir un report modal sur le territoire. C'est une très grande avancée qui conduira le pays à définir une stratégie claire et ambitieuse tout en s'assurant que les dispositions qui seront prises en matière de mise au gabarit seront réalistes par rapport aux budgets en jeu. Elle rendra possible à brève échéance si l'on réunit le contexte favorable, d'aboutir, au report de la route au rail de 500 000 camions par an, évitant ainsi l'émission de 450 000 tonnes de CO2 et permettant au plan industriel la production de plus de plus de 1 500 wagons supplémentaires pour les besoins du territoire national. Des projets sont en cours pour des ouvertures de lignes de ferroutage, mais potentiellement dans l'attente de l'achèvement de ces travaux de mise au gabarit GB1. Pour le projet de service multimodal entre Cherbourg et Barcelone porté par la Brittany ferries, ce sont par exemple quatre ouvrages à traiter dans les meilleurs délais entre Poitiers et Angoulême sur le corridor atlantique. En novembre 2018, Mme la ministre avait inauguré à Calais un nouveau terminal et salué la technologie Lohr Railway system. Elle connaît l'apport de l'entreprise industrielle alsacienne pour le développement des autoroutes ferroviaires sécurisées. Ce constructeur français a d'ailleurs investi dans le développement, l'homologation et l'industrialisation d'un wagon permettant le transport par rail des camions standard tout en s'inscrivant dans le gabarit GB1 des lignes et tunnels existants. Cette technologie a fait ses preuves depuis 15 ans du point de vue de la sécurité des chargements sur les wagons. Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur ce sujet.

Question 22380 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Pascale Fontenel-Personne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les contraintes, liées au réseau ferré, rencontrées par les organisateurs de séjours collectifs. Alors que chaque année, un Français sur trois ne part pas en vacances, il apparaît que les transports sont grandement responsables de ce non-départ. Dans le cadre de séjours collectifs, les voyages en train posent d'importantes contraintes logistiques, financières et d'inclusion aux organisateurs professionnels de séjours. Les modalités de réservations ne sont pas adaptées à l'organisation de séjours organisés en groupe et nécessitent d'être plus flexibles. Aussi, l'augmentation permanente des tarifs, le risque d'une augmentation de tarif à la suite d'une annulation de dossier ou les frais d'annulation de 25 % même plusieurs mois avant le séjour sont autant de contraintes qui viennent se répercuter sur les coûts d'organisation d'un séjour collectif. Enfin, l'organisation des Vacances adaptées organisées pour des groupes de personnes à mobilité réduite se heurte au manque de places disponibles pour personnes à mobilité réduite (maximum deux par rame sur les nouvelles rames de TGV). Depuis plusieurs mois, les organisateurs de séjours collectifs pour mineurs, et leurs représentants pointent ces difficultés. L'Union nationale des associations de tourisme et de plein air (UNAT) a récemment lancé un cri d'alerte, que Mme la députée, chargée par le Premier ministre d'une mission sur le tourisme pour tous, et vingt de ses collègues ont relayé pour faire part de ces griefs. Elle l'interroge quant aux solutions à envisager pour mettre fin à ces contraintes et permettre une organisation des départs en vacances en train plus accessible, plus inclusive et plus efficace. Elle lui demande également qu'une simplification de la gamme tarifaire soit étudiée, notamment sur les billets congés annuels.

Question 22379 — transports aériens

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Béatrice Piron attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les moyens mis en œuvre pour lutter contre les nuisances aériennes dans la région Île de France. La région Île-de-France accueille deux aéroports internationaux, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly ainsi qu'un aéroport pour voyages d'affaires, Paris-Le Bourget. Parmi les plus importants dans leur catégorie au niveau européen, ces trois aéroports, génèrent un nombre élevé de survols de la région : 778 000 mouvements d'avions en 2018 selon ADP. En plus des aéroports, la région accueille une vingtaine d'aérodromes. Avec la construction du terminal 4 de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, qui devrait progressivement ouvrir entre 2024 à 2037, avec pour objectif d'accueillir 35 à 40 millions de voyageurs supplémentaires, ce sont 500 mouvements d'avions en plus par jour. Les Franciliens sont déjà très exposés aux nuisances aériennes et cette augmentation du trafic aérien fait craindre une augmentation des nuisances sonores aériennes. Au-delà de la gêne occasionnée, les conséquences sanitaires du bruit ne sont plus à démontrer. Des niveaux sonores élevés ont des effets sur le système auditif notamment. Outre les effets auditifs, les nuisances sonores perturbent le sommeil, augmentent les troubles cardio-vasculaires et favorisent la baisse des capacités d'apprentissage. Le bruit est aussi un facteur qui renforce les inégalités sociales, les populations les plus exposées étant aussi généralement les plus défavorisées. Elle souhaiterait connaître les solutions envisagées pour compenser les nuisances subies par les riverains des aéroports et aérodromes d'Île-de-France alors que la région se prépare à ouvrir un nouveau terminal à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

Question 22367 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 7 June 2019

M. Michel Larive attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la nécessité de rendre les véhicules vétérinaires prioritaires en situation d'urgence. En Ariège, un jeune stagiaire vétérinaire de 14 ans a exprimé à M. le député sa profonde désolation face à un grand nombre d'interventions d'urgence des vétérinaires qui ne sont pas réalisées à temps. Du fait de blocages de circulation (manifestations, embouteillages), des retards conséquents sont constatés. De plus, le vétérinaire en milieu rural a une surface à couvrir de plus en plus importante, à mesure que s'intensifie la désertification des espaces ruraux. Or, dans des situations telles qu'un vêlage difficile, il faut intervenir dans des temps records. Ces retards sont donc préjudiciables à la bonne santé et à la vie des animaux. Pour répondre à ce problème, M. le député demande à M. le ministre de réaliser une modification d'ordre réglementaire. Il souhaite que les véhicules vétérinaires soient ajoutés dans l'article R. 415-12 du code de la route qui liste les véhicules « d'intérêt général » de catégories B. Une telle modification concerne le décret 86-1263 du 9 décembre 1986. Elle permettrait aux véhicules vétérinaires de se doter d'un gyrophare et d'un avertisseur sonore. Ces dispositifs spéciaux, lumineux et sonores, changeraient la donne. Ils garantissent la possibilité pour les vétérinaires d'intervenir rapidement dans les cas d'urgence. Cela a pour objectif d'améliorer la probabilité que les animaux soient sauvés. Il s'agit d'un impératif moral : éviter la souffrance des êtres sensibles, pour des raisons de protection animale. Il lui demande ainsi les dispositions qu'il compte mettre en place pour répondre à ce problème. Il souhaite savoir s'il va reconnaître aux véhicules vétérinaires le statut de véhicule d'intérêt général prioritaire, afin d'améliorer la qualité et l'efficacité des interventions d'urgence des vétérinaires.

Question 22347 — pollution

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la mesure des émissions de particules fines issues de l'abrasion des systèmes de freinage des transports routiers et leur impact sur la pollution de l'air. Le transport routier contribue à la pollution atmosphérique par l'émission d'oxyde d'azote (NOx) ainsi que de particules nocives pour la santé. Le CITEPA, en 2014, chiffrait à 54 % la part des émissions françaises d'oxyde d'azote émises par le secteur du transport routier. Le caractère cancérogène des particules fines présentes dans l'air n'est plus à démontrer : à l'échelle internationale, l'OMS reconnaît de façon constante leur dangerosité sur la santé humaine ainsi que la croissance des maladies chroniques et la surmortalité dues à la pollution atmosphérique. Il apparaît toutefois que les émissions polluantes d'origine routière autres que l'échappement sont actuellement assez mal identifiées. C'était d'ailleurs le constat formulé par la mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale d'octobre 2016 qui relevait que « les émissions polluantes d'origine routière autres qu'à l'échappement ont des effets assez mal quantifiés et fréquemment éludés ». Ces émissions restent ainsi mal connues, de par une grande disparité de zones d'émissions et des compositions complexes, qui peuvent différer en fonction de la nature des chaussées. L'institut AirParif intègre par exemple dans ses inventaires - limités à la région Île-de-France - les phénomènes d'abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, également consistance des chaussées). Il relève que le frottement des systèmes de freins, et plus particulièrement des plaquettes de frein, génère des particules caractérisées par une forte concentration de métaux lourds et de soufre. L'impact de ces phénomènes d'abrasion commence à être pris en compte dans le cadre de la révision de la future norme européenne Euro 7 qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs roulants. Cette norme pourrait ainsi prendre en considération les particules émises par d'autres sources que les gaz d'échappement. En outre, si le déploiement de véhicules électriques et à hydrogène permet de réduire les émissions de particules causées par les gaz d'échappement, il n'a pas incidence sur la pollution particulaire causée par l'abrasion des systèmes de freinage. Réduire le volume d'émissions de particules requiert de poser et donc d'étudier la problématique dans sa globalité. Face à ces constats, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour inciter les organismes publics et indépendants à traiter dans leurs études sur la pollution de l'air, les émissions de particules liées à l'abrasion des systèmes de freinage et les émissions de gaz d'échappement de manière distincte, et les démarches engagées avec les fabricants de systèmes de freins pour réduire les pollutions concernées.

Question 22346 — pollution

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la mesure des émissions de particules fines issues de l'abrasion des pneumatiques des transports routiers et leur impact sur la pollution de l'air. Le transport routier contribue à la pollution atmosphérique par l'émission d'oxydes d'azote (NOx) ainsi que de particules nocives pour la santé. Le CITEPA, en 2014, chiffrait à 54 % la part des émissions françaises d'oxyde d'azote émises par le secteur du transport routier. Le caractère cancérogène des particules fines présentes dans l'air n'est plus à démontrer : à l'échelle internationale, l'OMS reconnaît de façon constante leur dangerosité sur la santé humaine, ainsi que la croissance des maladies chroniques et la surmortalité dues à la pollution atmosphérique. Il apparaît toutefois que les émissions polluantes d'origine routière autres que l'échappement sont actuellement assez mal identifiées. C'était d'ailleurs le constat formulé par la mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale d'octobre 2016 « les émissions polluantes d'origine routière autres qu'à l'échappement ont des effets assez mal quantifiés et fréquemment éludés ». Ces émissions restent mal connues, de par une grande disparité de zones d'émissions et des compositions complexes, qui peuvent différer en fonction de la nature des chaussées. L'institut AirParif intègre par exemple dans ses inventaires - limités à la région Île-de-France - les phénomènes d'abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, également consistance des chaussées). Il relève que l'arrachement de matières du pneumatique lorsqu'il rentre en contact avec la surface de la route, génère des particules caractérisées par une forte concentration d'hydrocarbures, de soufre et de résine naturelle. L'impact de ces phénomènes d'abrasion commence à être pris en compte, dans le cadre de réflexions sur la révision de la norme européenne Euro 7 qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs roulants. Cette norme pourrait ainsi prendre en considération la pollution générée par les pneumatiques. En outre, si le déploiement de véhicules électriques et à hydrogène permet de réduire les émissions de particules causées par les gaz d'échappement, il n'a pas incidence sur la pollution particulaire causée par l'abrasion des pneumatiques. Réduire le volume d'émissions de particules requiert de poser et donc d'étudier la problématique dans sa globalité. Face à ces constats, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour inciter les organismes publics et indépendants à traiter dans leurs études sur la pollution de l'air, les émissions de particules liées à l'abrasion des pneumatiques et les émissions de gaz d'échappement de manière distincte, et les démarches engagées avec les fabricants de pneumatiques pour réduire les pollutions concernées.

Question 22317 — montagne

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Frédérique Lardet attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les conséquences et les enjeux de la fixation du calendrier scolaire 2020-2021 pour l'économie touristique de montagne. Élaboré en fonction des intérêts des élèves et des professeurs, le calendrier scolaire conditionne aussi l'organisation touristique, notamment dans les secteurs de montagne. Les deux tiers de l'activité économique des communes de montagne sont liés à la fréquentation touristique qui elle-même dépend de l'enneigement. La nouvelle structure du calendrier scolaire pour l'année 2020-2021 pose un souci aux territoires touristiques de montagne qui ne bénéficient pas d'un enneigement naturel jusqu'au 10 mai comme cela est proposé pour la zone B. Les vacances de printemps attirent 8 % à 10 % de la fréquentation de la saison hivernale lorsqu'elles sont entièrement placées sur le mois d'avril. Elles n'attirent que 2 % à 3 % de fréquentation lorsqu'elles sont décalées jusqu'à mi-mai. Afin de ne pas pénaliser les différents acteurs de la filière touristique française, elle lui demande de prendre en compte les réalités de l'activité touristique en montagne et de revenir à un calendrier plus adapté. A minima , elle demande si des mesures seront prises afin éviter les conséquences négatives du nouveau calendrier en termes d'emploi et de fréquentation touristique.