Transport

Ratification de l’ordonnance n° 2022-1293 du 5 octobre 2022 relative au détachement de salariés roulants ou navigants dans le domaine des transports

France · National Assembly · 23 December 2022

projet de loi autorisant la ratification du Protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses

France · Senate · 22 December 2022

Projet de loi autorisant la ratification du Protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses

France · National Assembly · 22 December 2022

Question 45295 — voirie

France · National Assembly · 3 December 2022

M. Jean-Pierre Vigier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les modalités de transfert des routes nationales aux départements ou aux régions, tel que celui-ci est prévu dans le chapitre II de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale. Suscitant un vrai débat parmi les acteurs concernés, cette disposition soulève deux principales questions. La première concerne le niveau d'investissement qui incombera aux pouvoirs publics suite à l'éventuel transfert. En effet, les départements et régions qui se verraient concéder des portions de routes nationales n'ont pas nécessairement des moyens budgétaires assez conséquents pour assurer le bon entretien et la modernisation de ces routes. Or il n'est pas acceptable que des collectivités territoriales, particulièrement dans les territoires ruraux, soient tenues comme responsables d'une possible dégradation de l'état du réseau routier : sur ce point, l'État ne peut se désengager. La deuxième question a trait, elle, au personnel. En effet, qu'adviendra-t-il de la situation des personnels qui relèvent jusqu'à présent de l'État, en cas de transfert à la région ou au département ? Leur travail exemplaire fait honneur au service public : ils doivent à ce titre faire l'objet d'une attention spécifique. Aussi, il lui demande les orientations qu'il compte prendre dans le cadre du changement de législation.

Question 45293 — transports

France · National Assembly · 3 December 2022

M. Jean-François Portarrieu attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le dernier rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, qui lui a été remis en mars 2022 et reconnaît la montée en puissance des investissements dans les transports. Cette évolution positive est cohérente avec la LOM grâce, en particulier, aux crédits temporaires du plan de relance. Le COI évoque aussi des modifications fortes du contexte à la suite de la crise sanitaire qui a fragilisé certains opérateurs de transports publics et accéléré plusieurs dynamiques sociétales, notamment le télétravail et les modes actifs. De plus, le rapport souligne les objectifs de neutralité carbone qui ont été réévalués ainsi que l'importance des questions d'équité sociale et de disparités territoriales. Si le rôle des collectivités locales est de plus en plus important aux côtés de l'État, il souhaiterait savoir s'il estime que ce partenariat doit être revisité.

Question 45290 — taxis

France · National Assembly · 3 December 2022

Mme Anne-France Brunet attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les effets de la hausse du prix des carburants sur les chauffeurs de VTC. Ces derniers ne sont plus en mesure de vivre correctement de leur travail malgré la remise de 18 centimes d'euros appliquée sur le carburant. Dans ces conditions, ils estiment avoir perdu 45 % de leurs revenus entre septembre 2021 et le 20 mars 2022 selon un sondage réalisé par l'intersyndicale nationale VTC. Dans ce contexte, Mme la députée souhaite appuyer leurs principales revendications : l'augmentation tarifaire des plateformes, le remboursement partiel de la TICPE et la mise en place d'un chèque énergie évolutif. Plus largement, elle tient à l'alerter sur la nécessaire régulation de ce secteur où le droit du travail est de plus en plus menacé par les pratiques de ces plateformes.

Question 45263 — outre-mer

France · National Assembly · 3 December 2022

M. Mansour Kamardine interroge M. le ministre des outre-mer sur la sécurisation énergétique de Mayotte. En cette période de troubles internationaux, de tension sur le transport maritime et sur les marchés internationaux des hydrocarbures, la sécurisation de l'approvisionnement de Mayotte en gaz, en essence, en kérosène et en gasoil se pose. Elle se pose d'autant plus du fait de l'éloignement de Mayotte des points de chargement de navire et d'une production électrique dépendante à 95 % des hydrocarbures. C'est pourquoi il lui demande de l'informer de la réglementation applicable à Mayotte en matière de stock de sécurité pour l'essence, le gasoil, le gaz et le kérosène. Il lui demande également quel est l'état actuel des stocks par matière et leur correspondance en durée de résilience à Mayotte. Il lui demande enfin ce qu'il a entrepris pour sécuriser l'approvisionnement du 101e département dans le contexte actuel et les mesures qu'il entend prendre en cas d'accroissement des tensions géopolitiques et d'augmentation importante des prix.

Question 45210 — automobiles

France · National Assembly · 3 December 2022

M. Olivier Falorni attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le risque d'engorgement dans les centres de contrôle technique automobile. C'est une conséquence de la pandémie et du premier confinement de 2020. Il était à l'époque quasiment impossible d'aller dans un centre pour passer un contrôle puisqu'ils ont été majoritairement fermés. Le Gouvernement avait accordé 3 mois de tolérance aux automobilistes. Ceux qui devaient passer leur contrôle en mai 2020 avaient pu l'effectuer jusqu'en juillet. Il est donc inévitable qu'un grand nombre de contrôles vont arriver à échéance en mai et juin 2022. Ils vont s'ajouter à l'activité normale d'un centre ; activité à laquelle va s'additionner les véhicules mis en service en mai et juin 2018 au plus fort de la prime à la conversion. Un pic d'un million de véhicules est ainsi attendu sur la période printemps-été. C'est également le moment des entretiens de véhicules avant les départs en vacances. Alors qu'un mois normal voit s'effectuer entre 2,5 et 3 millions de contrôle-véhicules, les professionnels s'attendent à 5 millions. Les délais de rendez-vous sont actuellement de 15 jours contre 3 jours en période d'activité normale. Les centres, responsables, communiquent déjà sur les pics à venir et préviennent les automobilistes de se préparer à l'avance. Malgré cela, nombreux seront ceux ne pourront pas effectuer ces démarches dans les délais. Aussi, pendant la période de confinement, l'ordonnance n° 2020-306 du 25 mars 2020 avait décalé de trois mois la date butoir. Ce qui a évité un contrôle hors délai et le risque d'avoir une amende à 135 euros. En conséquence, il lui demande quelles sont les mesures envisagées afin de faciliter l'activité et de la rendre plus fluide, tant pour les professionnels que pour les automobilistes.

Question 45208 — assurance complémentaire

France · National Assembly · 3 December 2022

Mme Sonia Krimi attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la question du maintien de la Mutuelle des Cheminots de Normandie. L'Autorité de contrôle prudentiel et de résolution (ACPR) a validé la fusion par absorption de la Mutuelle des Cheminots de Normandie (MCN) avec la Mutuelle Entrain, dans le but de rassembler les forces mutualistes cheminotes. Parmi les conditions suspensives du traité de fusion remis par le commissaire à la fusion à l'association pour le maintien de la MCN à l'occasion de son assemblée générale (AG) du 4 juin 2021, il est précisé que « la fusion sera effective le jour de la levée de la dernière des conditions suspensives expresses ». La première condition dispose que « l'approbation par l'AG de la mutuelle absorbée des comptes de l'exercice clos le 31 décembre 2020 ». Or la MCN relève que cette condition suspensive n'a pas été levée puisque l'AG n'a pas approuvé les comptes de 2020 mais ceux de 2019. La deuxième condition est « l'approbation de la fusion-absorption par l'AG de la mutuelle absorbée ». Seulement, lors de ladite AG, cette condition a été levée par le vote d'approbation de la fusion. La troisième condition dispose quant à elle que : « l'approbation par l'AG de la mutuelle absorbée du transfert de son portefeuille de bulletins d'adhésions et de contrats ». Ici, l'association pour le maintien de MCN relève que le transfert de portefeuille ne pouvait être approuvé puisque les deux premières conditions susmentionnées n'ont pas été levées. D'autre part, l'article L. 212-11 du code de la mutualité dispose notamment que « l'Assemblée générale de la mutuelle est obligatoirement appelée à se prononcer sur la demande de transfert. (...) L'Autorité de contrôle prudentiel et de résolution approuve le transfert s'il lui apparaît que le transfert ne préjudicie pas aux intérêts des adhérents, des membres participants, de leurs ayants droit et des bénéficiaires ». Or le Journal officiel du 17 octobre 2021 publie la décision n° 2021-VP-33 du 12 octobre 2021 de l'ACPR dont l'article 1er précise : « Est approuvé le transfert par voie de fusion-absorption du portefeuille d'opérations, avec les droits et obligations qui s'y rattachent de la « Mutuelle des Cheminots de Normandie« à la « Mutuelle Entrain ». Aussi, l'Association pour le maintien de la MCN considère que ces différentes conditions n'ont pas été respectées et demande que la décision de l'ACPR soit annulée. Elle l'interroge donc sur ses intentions concernant la problématique soulevée par l'association.

Question 66 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 November 2022

M. Hervé Saulignac appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le soutien financier apporté par l'État à SNCF Réseau et son incidence sur le maintien des petites lignes ferroviaires. Le 6 avril 2022, en pleine campagne présidentielle, l'État a signé en catimini le contrat de performance qui le lie à SNCF Réseau pour la période 2021-2030 et ce malgré les importantes réserves formulées à la fois par le Sénat, par l'Autorité de régulation des transports ou encore par l'association régions de France. Celui-ci prévoit un apport financier de l'État de 2,84 milliards d'euros par an, ce qui ne devrait même pas suffire à entretenir correctement le réseau existant. En 2018, le Gouvernement, par la voix de son Premier ministre d'alors, Édouard Philippe, s'était pourtant engagé à ne pas décider « de la fermeture de 9 000 kms de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables ». Il semblerait que le Gouvernement ait opéré un choix stratégique inverse : les laisser mourir à petit feu. L'Ardèche est le seul département de France métropolitaine à ne plus disposer de gare ferroviaire. Depuis des années, les élus locaux y sont donc mobilisés pour obtenir la réouverture de lignes ferroviaires. Aussi, les Ardéchois portent un intérêt particulier à l'avenir des petites lignes, d'autant plus dans un contexte de changement climatique qui devrait logiquement pousser au développement de ces infrastructures. Mais, au-delà du seul enjeu écologique, c'est une question d'équité territoriale et de justice sociale que pose le développement du rail : celle du désenclavement des territoires ruraux, de l'attractivité économique de ces territoires et de l'accès de tous aux mobilités. Dans son avis du 8 février 2022, l'Autorité de régulation évaluait à 4 milliards d'euros le manque d'investissements pour la période 2021-2030 au regard de la trajectoire de renouvellement du réseau préconisée par le dernier audit en date, publié en mars 2018. Aussi, il souhaite savoir comment l'État entend compenser cette différence, sans en faire supporter le coût aux usagers et tout en maintenant la qualité du service. En outre, il demande au Gouvernement de garantir qu'en l'absence de financements suffisants, le renouvellement et la modernisation du réseau ne se feront pas au détriment des plus petites lignes.

Question 50 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 November 2022

M. Jean-Pierre Vigier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'engagement de l'État en matière ferroviaire dans les territoires ruraux et en particulier dans le département de la Haute-Loire. Alors que le contexte actuel de flambée des prix de l'énergie, notamment en ce qui concerne les carburants, représente un coût financier de plus en plus important pour les Français, ces derniers n'ont souvent pas d'autre choix que de continuer à utiliser leur véhicule. C'est notamment vrai dans les territoires ruraux. Aussi, afin de proposer aux voyageurs d'autres choix de mobilités, il est de la responsabilité des pouvoirs publics et a fortiori de l'État, d'engager un vrai plan d'investissement dans les infrastructures ferroviaires. Par exemple, dans le département de la Haute-Loire, alors que la région Auvergne-Rhône-Alpes est particulièrement engagée, deux lignes supposeront un engagement important de l'État ces prochaines années : la ligne des Cévennes (section Brioude/Langogne) ainsi que la section Saint-Georges-d'Aurac/Le Puy-en-Velay (liaison Clermont-Ferrand/Le Puy). Par conséquent, il lui demande de bien vouloir préciser si l'État prévoit bien des investissements suffisants pour assurer la pérennité de ces lignes ferroviaires.

Question 44 — transports urbains

France · National Assembly · 29 November 2022

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'état des transports en commun franciliens. Bus et trains qui ne passent pas, temps d'attente interminables, rames bondées, difficultés à monter dans une rame, impossibilité complète de s'asseoir, sentiment d'étouffement : jour après jour, des centaines de milliers de franciliens vivent un véritable enfer dans les transports en commun. Ces conditions indignes pourrissent littéralement la vie de celles et ceux qui empruntent quotidiennement les transports entre leur domicile et leur lieu de travail, à commencer par les travailleurs de première ligne. Elles font perdre un temps précieux, pèsent sur les vies professionnelles et familiales. Elles favorisent les malaises de voyageurs. Elles exposent à des souffrances considérables les publics prioritaires, dans l'incapacité d'obtenir une place assise alors qu'ils ont une station debout pénible. C'est un véritable chaos qui s'est installé dans les transports publics d'Île-de-France. Partout, des trains, des bus sont supprimés, par manque de personnel ou pour faire des économies. Ainsi, en août 2022, le RER B battait des records d'irrégularité, avec 73 % d'indice de régularité seulement. Au début du mois de novembre 2022, le service n'était toujours pas rétabli à 100 % de l'offre d'avant covid-19 sur l'ensemble des lignes, alors que les usagers sont depuis très longtemps de retour dans les transports. Sur le RER C, pour ne donner qu'un exemple, le niveau de fréquentation atteint 102 % par rapport à la période pré-covid, mais il manque trente-trois trains par jour sur 509. Il manque des centaines de conducteurs pour les bus, pour les métros. En effet, la RATP et les autres opérateurs ne parviennent pas à recruter. La faute à la précarisation des métiers liée à l'ouverture à la concurrence, aux conditions de travail trop pénibles, aux salaires trop bas : 1 500 euros en début de carrière à la RATP - indigne au vu de la dureté et des responsabilités du métier ! Et quand la direction de la RATP prétend répondre à ce « problème d'attractivité » - joli euphémisme - c'est en offrant une prime pour celles et ceux qui ne poseront aucun jour de grève, aucun congé maladie, même à la suite d'un accident de travail ou d'une agression, aucun jour d'absence pour s'occuper d'un enfant malade : une véritable provocation contre les salariés, tout simplement contraire au droit du travail ! Sur le plan matériel, la situation n'est pas meilleure. Les problèmes techniques s'accumulent : pannes de signalisation, matériel défectueux. L'ensemble des chantiers visant à développer et améliorer le réseau accumulent les dysfonctionnements, les retards, les surcoûts : Eole, NexTEO, tramway 12, nouvelles rames RER. Les finances d'Île-de-France mobilités sont exsangues ; elles présenteraient un trou de 950 millions d'euros. Et pour compenser, Mme la présidente Valérie Pécresse envisage de porter le prix du pass Navigo à 100 euros. Obscène, quand l'inflation grignote déjà le pouvoir d'achat des concitoyens. Anachronique, quand il faudrait tendre au contraire à la gratuité complète des transports en commun. Les usagers au bord de la crise de nerf, qui subissent un service dégradé, devraient payer encore plus cher ? Un scandale ! Les conséquences sont dramatiques et ce au-delà même du calvaire des usagers et des salariés. Ce sont des conséquences économiques, dans une région qui compte 10 millions de déplacements par jour et constitue le cœur battant du pays. Ce sont aussi des conséquences écologiques, quand des centaines de milliers d'usagers n'ont d'autre choix que de prendre leur voiture, alors que l'urgence climatique exigerait que le développement d'une offre de transports en commun efficace, bon marché et peu polluante soit une priorité des politiques publiques. Quand les transports sont sinistrés, c'est l'intérêt de la nation qui est en danger ! Il est plus que temps pour l'État de prendre ses responsabilités. Mettre de l'ordre dans l'invraisemblable jungle de l'ensemble des parties prenantes : IDFM, la RATP, la SCNF, Alstom qui se renvoient la balle et se défausse les uns sur les autres. Stopper la privatisation, qui ne fait qu'alimenter le chaos. Investir massivement pour soutenir les acteurs, permettre le retour à 100 % de l'offre de transports, permettre à la RATP d'augmenter les salaires de ses personnels et de recruter et assurer la modernisation accélérée du réseau et des matériels, sans que les usagers doivent subir une énième augmentation des tarifs. Il lui demande ce qu'il attend pour agir et en finir avec le désastre dans les transports franciliens.

Question 41 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 November 2022

Mme Agnès Carel appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur l'évolution des horaires de la ligne de TGV Le Havre-Marseille. La SNCF a annoncé des changements radicaux d'horaires à partir du 11 décembre 2022 visant à inverser la circulation du TGV. Ce dernier ne partira plus le matin du Havre mais en milieu d'après-midi pour une arrivée tardive en soirée à Marseille empêchant toute possibilité de joindre des correspondances. Ces nouveaux horaires inquiètent les usagers de la seule ligne de TGV dont dispose la Normandie et qui relie les deux grands ports maritimes français. Les maires du Havre et de Rouen, ainsi que l'ensemble des parlementaires de Seine-Maritime, ont fait part de leur inquiétude au président directeur général de la SNCF. Cette proposition de nouvel horaire serait acceptable si et seulement s’il était prévu 2 TGV par jour, un toujours le matin et un l'après-midi. Or pour l'instant, ce n'est pas du tout le cas. Au-delà des enjeux économiques et touristiques de cette desserte, il faut rappeler que le train reste l'un des moyens de locomotion les plus respectueux de l'environnement et qu'il conviendrait de maintenir et développer un service de qualité adapté aux besoins réels des citoyens. Dans le prolongement de cette préoccupation de desserte ferroviaire et pour aller plus loin, l'attention de M. le ministre est également appelée sur l'évolution du projet de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) dont la phase d'études et de concertation préalables à l'enquête d'utilité publique devrait prendre fin cette année, selon le rapport de concertation de la commission nationale du débat public rendu le 14 janvier 2022. Les attentes des habitants sont très fortes quant à la poursuite de ce projet stratégique et d'intérêt national pour le développement économique des métropoles de Normandie et d'Île-de-France. Elle souhaiterait connaître sa position sur le changement d'horaires prochainement mis en place et dans quelle mesure l'État peut intervenir sur ce sujet qui impacte les habitants et les acteurs économiques du département de Seine-Maritime ; elle souhaiterait connaître son engagement dans le projet de TGV Paris-Le Havre.

Garantir un accès aux services d’urgence par le transport sanitaire héliporté en moins de trente minutes

France · National Assembly · 29 November 2022

Interdire les dispositifs publicitaires numériques et lumineux dans l’espace public et les espaces de transport en commun et à réguler les horaires d’éclairage des enseignes commerciales

France · National Assembly · 29 November 2022

proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution, pour le développement du transport ferroviaire

France · Senate · 28 November 2022

proposition de loi visant à supprimer les zones à faibles émissions mobilité

France · Senate · 23 November 2022

projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans les domaines de l'économie, de la santé, du travail, des transports et de l'agriculture

France · Senate · 23 November 2022

Projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture

France · National Assembly · 23 November 2022

Question 34 — transports urbains

France · National Assembly · 15 November 2022

Mme Nadège Abomangoli alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les perturbations fréquentes sur la ligne B du RER. Cette ligne, qui dessert entre autres la commune d'Aulnay-sous-Bois, a vu son nombre d'usagers quotidiens croître significativement : de 870 000 usagers en 2014, elle en accueille aujourd'hui plus d'un million par jour. Cette ligne de RER rencontre presque quotidiennement des perturbations, de même que la quasi intégralité des lignes de métro et de RER d'Île-de-France, qui accusent des retards importants et sont bondées depuis la rentrée 2022. Le CDG Express, dont l'intensification des travaux en 2023 aura un impact sur le trafic du RER B avec des fermetures régulières, ne fera qu'accroître ces difficultés. Les besoins se situent avant tout du côté des Franciliens durement touchés par l'inflation et la flambée des prix du carburant : ce sont elles et eux qui ont tout intérêt, en théorie, à emprunter les transports en commun de manière privilégiée. Mme la députée demande si des mesures, telles qu'une étude de faisabilité d'un double tunnel entre les gares du Châtelet et la Gare du Nord afin de désengorger ce tunnel accueillant deux lignes du RER, seront prises pour adapter le trafic aux besoins grandissants des Franciliens. Elle lui demande si le Gouvernement compte mettre en place un moratoire sur l'ouverture à la concurrence et si une augmentation du versement mobilité des entreprises est envisagée afin de financer un service de transports en commun de qualité.

Question 31 — transports routiers

France · National Assembly · 15 November 2022

Mme Karen Erodi interroge M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur le projet d'autoroute A 69 consécutivement aux avis émis par le Conseil national de la protection de la nature et par l'Autorité environnementale sur le projet. En effet, dans son avis du 12 septembre 2022, le CNPN écrit : « Ce dossier s'inscrit en contradiction avec les engagements nationaux en matière de lutte contre le changement climatique, d'objectif de la zéro artificialisation nette et du zéro perte nette de biodiversité, ainsi qu'en matière de pouvoir d'achat ». Dans ses recommandations du 6 octobre 2022, l'Autorité environnementale note « de nombreuses lacunes en ce qui concerne les impacts sanitaires, les consommations d'énergie et les émissions de gaz à effet de serre », mais aussi : « De façon générale, ce projet routier, initié il y a plusieurs décennies, apparaît anachronique au regard des enjeux et des ambitions actuels de sobriété, de réduction des gaz à effet de serre et de la pollution de l'air, d'arrêt de l'érosion de la biodiversité et de l'artificialisation du territoire et d'évolution des pratiques de mobilités et leurs liens avec l'aménagement des territoires. La justification de raisons impératives d'intérêt public majeur du projet au regard de ses incidences sur les milieux naturels apparaît limitée ». Mme la députée s'étonne que les possibilités d'aménagement de la RN 126 comme liaison existante et d'amélioration des offres de transport alternatives soient systématiquement rejetées, comme l'indique le CNPN dans son avis. En effet, le comité de développement mis en place le 2 novembre 2022 occulte complètement ces différents avis. Par ailleurs, le modèle économique, reposant sur une étude de trafic contestable selon les avis susmentionnés, interroge la capacité du concessionnaire à assurer seul son équilibre économique. Compte tenu des avis très critiques des services de l'État, de l'aggravation des phénomènes liés au changement climatique et des engagements pris et réaffirmés par le Gouvernement, notamment en matière de zéro artificialisation nette, elle lui demande ce qui en l'état empêche de considérer les possibilités d'aménagement de la RN 126 existante envisagées dans la pré-étude financée par les collectivités locales et de décider d'un moratoire sur ce projet.

Question 30 — transports routiers

France · National Assembly · 15 November 2022

M. Arthur Delaporte attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les nuisances provoquées par le passage de l'autoroute A13 dans le bassin de Bures-sur-Dives dans le Calvados. Alors que plus de 40 000 véhicules par jour traversent ce secteur, les conséquences sur les zones d'habitation sont nombreuses : pollution de l'air, mais aussi sonore et danger chimique par le passage de poids lourds transportant des marchandises dangereuses. Grâce à la mobilisation des habitants, l'association Stop aux nuisances autoroutières et diverses a alerté à plusieurs reprises les pouvoirs publics en proposant l'installation de murs anti-bruit à Bures-sur-Dives et la limitation de la vitesse pour les véhicules et poids lourds. Ces demandes restent sans suite. Si actuellement la construction de nouvelles autoroutes est soumise à des dispositifs de réduction des pollutions sonores, les infrastructures déjà en place ne sont pas concernées par des travaux d'aménagement. Or elles ne bénéficient pas du même niveau d'exigence de protection des habitants et de niveau sonore que les autoroutes nouvelles. Cela pose des difficultés légitimes pour les résidents à proximité des autoroutes auxquelles l'État doit répondre, en particulier dans le contexte de crise climatique que l'on traverse. Il lui demande sa position sur ce sujet.

Question 3 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 November 2022

M. Laurent Croizier interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la création d'une halte ferroviaire à l'ouest de l'agglomération du Besançon, sur la ligne TER Besançon-Dijon. Le développement des alternatives à la voiture individuelle s'inscrit dans la lutte contre le changement climatique. Pour parvenir à l'objectif fixé de neutralité carbone à l'horizon 2050, la puissance publique doit investir massivement en faveur des infrastructures de transport partout dans les territoires. La ville de Besançon est au cœur d'une aire urbaine de 250 000 habitants et concentre une part très conséquente des emplois et de l'activité en général, l'ouest de la ville étant particulièrement dynamique sur le plan économique et démographique. Naturellement, cette situation occasionne de nombreux flux et engorgements. Elle rend nécessaire le projet en cours d'achèvement du contournement de Besançon par la RN57, soutenu par l'État et la communauté urbaine de Grand Besançon Métropole, qui comprend des aménagements en faveur du transport collectif et des mobilités douces ainsi que la création d'une halte ferroviaire qui permettrait de desservir un pôle multimodal d'envergure régionale. Le schéma régional de transport (SRIT) et le plan climat air énergie territorial (PCAET) mettent tous deux en avant l'intérêt de développer cette halte ferroviaire à l'ouest bisontin. Ce secteur est en pleine expansion et présente de nombreux atouts économiques et sociaux : le CHU qui emploie 7 200 soignants et personnels hospitaliers, l'Établissement français du sang (EFS), un pôle universitaire et la technopôle « TEMIS santé » structurant l'écosystème biomédical bisontin. Au total, ce sont plusieurs dizaines de milliers de personnes qui se déplacent chaque jour dans ce secteur de l'agglomération. Le changement climatique et la montée des prix du carburant font du développement du « train du quotidien » une nécessité ; c'est d'ailleurs une priorité budgétaire énoncée par M. le ministre. L'impact serait concret pour la mobilité des habitants, leur pouvoir d'achat et la transition écologique. Aussi, il lui demande si l'État est prêt à soutenir et à cofinancer, dans le cadre du contrat de plan État région, ce projet d'intérêt local et régional, que les habitants, les élus locaux et M. le député appellent de leurs vœux.

Question 26 — transports routiers

France · National Assembly · 15 November 2022

Mme Sandrine Dogor-Such appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la mise en œuvre de la modernisation de la RN 116. Cette route nationale est un axe vital pour la desserte du département des Pyrénées-Orientales et plus largement pour le développement territorial de la plaine du Roussillon, du Conflent, du Capcir, de Cerdagne ainsi que pour la liaison avec l'Espagne et l'Andorre. Cet axe, particulièrement emprunté puisqu'il relie Perpignan aux stations de ski du département, ne répond plus depuis longtemps aux contraintes du trafic et aux exigences de la sécurité routière. Il est totalement inadapté aux flux de circulation, qui ne cessent de croître. Les habitants dénoncent depuis longtemps la dangerosité de cette route fortement accidentogène. L'arrêté du 29 septembre 2022 vient de déclarer d'utilité publique des aménagements entre Ille-sur-Têt et Prades. Il complète celui signé le 28 janvier 2022 portant particulièrement sur la déviation de Marquixanes. Ce nouvel acte concrétise la mise en œuvre du protocole d'aménagement de la RN, signé le 25 avril 2022 entre l'État, la région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée et le département des Pyrénées-Orientales, qui définit les opérations d'aménagement prioritaires et leurs modalités de financements afin de faire de la RN 116 « un itinéraire de qualité offrant fluidité et sécurité, aux usagers comme aux riverains ». L'objectif poursuivi par l'État est d'augmenter le niveau de service de l'infrastructure par : l'amélioration de la sécurité routière avec la modification de carrefours dangereux et la limitation des accès directs ; la fluidification du trafic avec la mise en place de créneaux de dépassements ; l'amélioration et la fiabilisation des temps de parcours sur l'itinéraire. Le démarrage des travaux est prévu en 2023, après l'autorisation environnementale, dans la perspective d'une mise en service en 2025 pour la première phase des travaux. Malgré ces décisions, l'inquiétude demeure. La route se dégrade, les accidents mortels se multiplient. Depuis 1998, des projets ont été adoptés, de nombreuses études ont été réalisées et la modernisation n'a pas été entreprise. Il y a une urgence extrême à entreprendre ces travaux. Elle lui demande donc de bien vouloir lui préciser la date de début des travaux, ainsi que leur durée.

Question 1 — transports routiers

France · National Assembly · 15 November 2022

M. Emmanuel Mandon attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur la nécessité d'achever la requalification de l'axe RN88-A47. Il lui rappelle qu'en 2003, un rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport du conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection générale des finances pointait, s'agissant de cet axe, « les difficultés croissantes de circulation sur cet axe périurbain en limite de capacité et seul lien entre les agglomérations stéphanoise et lyonnaise, nuisent au développement économique stéphanois et entravent le bon fonctionnement du réseau routier et autoroutier ». Près de 20 ans plus tard, la description de la situation ne semble pas être bien différente ; le plan de requalification mis en œuvre dans le cadre de la préparation de la Coupe du monde de football de 1998 est loin d'avoir permis la mise aux normes de l'infrastructure, notamment sur le secteur très contraint de la traversée de la ville de Rive de Gier. L'autoroute A47 a été mise en service en 1971 et elle assure toujours l'essentiel des liaisons entre la vallée du Rhône et la métropole stéphanoise. L'accroissement régulier du trafic, avec plus de 80 000 véhicules par jour, dont une proportion de véhicules poids lourds toujours plus forte, rend cet itinéraire très accidentogène. Si d'importants travaux visant à résorber des points noirs ont été réalisés, un certain nombre d'investissements n'ont toujours pas été engagés. Or plusieurs problèmes mériteraient d'être pris en considération : absence de voies de délestage en cas d'incidents de circulation autres que la traversée des centres-villes de la vallée du Gier, inexistence de bandes d'arrêt d'urgence sur certaines sections, échangeurs non conformes, murs de protection acoustique en attente de réalisation, absence de mur de sécurisation pour les riverains, accotements non stabilisés, etc. Face au véritable enlisement qu'a pu connaître ce dossier ces dernières années, des riverains, confrontés au quotidien aux graves nuisances et au niveau de risque élevé lié à la dangerosité de l'infrastructure, l'association « Les oubliés de l'A47 » ont décidé de se mobiliser pour obtenir l'inscription de nouveaux crédits, notamment pour renforcer la sécurité de l'infrastructure et de nouvelles protection phoniques. Compte tenu de cette situation, il lui demande de bien vouloir lui préciser les instructions qu'il entend donner, alors qu'à ce stade les arbitrages relatifs au CPER n'ont pas fait l'objet de communication.

Question 43488 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 31 October 2022

M. Victor Habert-Dassault attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la dégradation des services de proximité en gare. Les usagers rencontrent de plus en plus de difficultés à acheter ou même échanger leurs titres de transport en gare du fait de l'absence de point de vente, de pannes de distributeurs ou encore de l'obligation de réaliser les démarches depuis la plateforme internet. Or bien des usagers, souvent les personnes âgées, n'ont pas l'habitude d'utiliser les nouvelles technologies. Afin de maintenir un service public de proximité, il est important que les usagers de la SNCF puissent acheter ou échanger un titre de transport depuis la gare. Il souhaite savoir ce que compte faire le Gouvernement à ce sujet.

Question 43482 — santé

France · National Assembly · 31 October 2022

Mme Corinne Vignon appelle l'attention de Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation sur le fonctionnement des établissements relevant de sa compétence. Les positionnements convergeant de chronobiologistes, scientifiques, chercheurs et médecins sur le constat que les jeunes ont tendance, de par leurs rythmes de vie, leurs obligations professionnelles et scolaires et leurs vies sociales à retarder l'heure à laquelle ils s'endorment. Il n'est plus à nier que les jeunes adultes ont un endormissement plus tardif soumis à une plus grande sensibilité à la lumière vespérale entre 17 et 25 ans. La consommation des écrans se rajoute au problème. Le matin, ils ont objectivement les même contraintes qu'un travailleur en matière de transport pour définir leur heure de réveil. Leur comportement intrinsèque les place en restriction de sommeil, induisant une altération de leur performance scolaire et de multiples pathologies qui affectent leur santé présente et avenir et diminue leur espérance de vie. Le corps médical semble se rejoindre sur un traitement qui ne méprise pas les coutumes, qui s'adapte aux obligations, sans charge financière pour la nation, en décalant d'une heure le début des cours. Aussi, elle souhaiterait savoir si le ministère a déjà été destinataire d'un rapport en la matière, si des expérimentations ont été menées et si le Gouvernement entend se pencher sur ce sujet.

proposition de loi pour une meilleure prévention des violences routières

France · Senate · 31 October 2022

proposition de loi organique visant à rétablir un contrôle du Parlement sur les nominations des dirigeants de la SNCF

France · Senate · 28 October 2022

proposition de loi visant à appliquer un taux de TVA réduit aux transports publics

France · Senate · 28 October 2022

Proposition de loi visant à appliquer un taux de TVA réduit aux transports publics

France · National Assembly · 28 October 2022

Mise en application de la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances

France · National Assembly · 11 October 2022

Question 45508 — transports aériens

France · National Assembly · 4 October 2022

Mme Nathalie Porte interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'impact de la présence de l'aéroport de Caen-Carpiquet et donc d'un radar de l'aviation civile par rapport aux potentialités de développement de l'éolien dans un rayon de 15 kilomètres autour de l'aéroport. Actuellement, la zone de coordination du VOR (le VOR est le système de positionnement utilisé par les avions en phase d'approche de la piste d'atterrissage) limite à 5 le nombre maximum d'éoliennes dans les 15 kilomètres autour de l'aéroport. Il apparaît toutefois qu'en investissant dans un autre VOR (VOR Doppler), un nombre plus important d'éoliennes pourraient être positionnées dans ce périmètre car la direction générale de l'aviation civile ne limite plus le nombre d'éoliennes à proximité des VOR Doppler. Mme la députée lui demande d'abord de bien vouloir lui indiquer si l'hypothèse d'un changement de VOR à l'aéroport de Caen-Carpiquet est actuellement à l'étude. Et ensuite, elle l'informe que des promoteurs en développement d'éoliennes prospectent actuellement dans le rayon des 15 kilomètres en indiquant aux propriétaires fonciers que le sujet de l'investissement dans un VOR Doppler serait directement assumé par l'entreprise qui installerait des éoliennes. Elle lui demande de bien vouloir lui donner son sentiment sur ces pratiques et sur l'origine du financement qu'elle lui rapporte.

Question 45497 — professions de santé

France · National Assembly · 4 October 2022

M. Sébastien Chenu appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la problématique du ministère de tutelle des ambulanciers et des entreprises de transports sanitaires. Le code de santé publique régit le diplôme de ces professionnels et les reconnaît ainsi comme professionnels de santé. Ils doivent aussi être agréés par l'agence régionale de santé. Ils constituent, de toute évidence, un maillon essentiel dans le fonctionnement du système de santé, en particulier des urgences hospitalières. La crise du covid-19 a d'ailleurs renforcé leur rôle. Malgré cela, la convention collective nationale qui s'applique à eux est celle des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Ainsi, ils dépendent du ministère des transports. Ce traitement apporte une complexité qui n'apparaît pas nécessaire et qui pose des difficultés concernant la représentativité professionnelle. De plus, il s'agit d'un secteur d'avenir. En effet, le vieillissement de la population et la maîtrise des dépenses de santé laissent penser que le nombre de transports médicaux pourraient s'accroître dans les années à venir, faisant ainsi de la profession d'ambulancier un élément essentiel de l'alternative à l'hospitalisation à moyenne durée. Pourtant, les conditions salariales cumulées aux contraintes du métier (horaires, pénibilité, maladies professionnelles, violences...) participent à un fort turnover du personnel et à une mauvaise reconnaissance. Dans une volonté de simplicité, mais aussi de reconnaissance de la profession, les ambulanciers souhaitent être sous la tutelle du ministère des solidarités et de la santé, ce qui apparaît justifié et raisonnable. Il souhaite connaître sa position sur cette question, pour reconnaître ces hommes et ces femmes comme des acteurs à part entière du système de santé.

Permettre aux conducteurs professionnels des transports routiers d’utiliser leur compte personnel de formation pour la réalisation de stages de récupération de points

France · National Assembly · 20 September 2022

proposition de loi visant à élargir à toute l'aviation privée les restrictions s'appliquant aux services réguliers de transport aérien public de passagers

France · Senate · 12 September 2022

Proposition de loi visant à élargir à toute l'aviation privée les restrictions s'appliquant aux services réguliers de transport aérien public de passagers

France · National Assembly · 12 September 2022

proposition de loi définissant le transport ferroviaire de voyageurs comme un bien de première nécessité

France · Senate · 31 August 2022

Proposition de loi définissant le transport public collectif comme un bien de première nécessité

France · National Assembly · 31 August 2022

projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord relatif à la coopération sur les questions de sûreté maritime et portuaire

France · Senate · 24 August 2022

Modifier certaines règles relatives au transport aérien international pour limiter le trafic d’espèces sauvages

France · National Assembly · 4 August 2022

Question 44745 — professions de santé

France · National Assembly · 2 August 2022

M. Paul Molac alerte M. le ministre des solidarités et de la santé sur la nécessité de revaloriser les transporteurs sanitaires privés, dans l'attente de la mise en œuvre concrète de la réforme des transports urgents pré-hospitaliers prévue par l'article 9 de l'avenant n° 10 de la convention nationale de la profession annexé à l'arrêté du 26 février 2021. Cet article précise en effet que « l'organisation du système de garde n'est actuellement pas optimale et la tarification correspondante n'est pas à la hauteur de l'investissement des entreprises ». Pour rappel, les transporteurs sanitaires jouent un rôle essentiel dans l'amélioration de l'accès aux soins des patients, principalement ceux atteints de pathologies lourdes ou isolés dans des territoires ruraux. Leur mobilisation pour le maintien de la continuité des soins pendant la crise sanitaire affectant actuellement le système de santé en témoigne. Alors que les transporteurs sanitaires ont démontré leur capacité à s'adapter continuellement aux besoins, des difficultés financières se sont fait jour, notamment en raison d'une hausse progressive de leurs charges et de la stabilité des tarifs conventionnels depuis 2013. Ainsi, face à la nécessité de restaurer l'équilibre économique du secteur, les fédérations nationales des transporteurs sanitaires et l'Union nationale des caisses d'assurance maladie (UNCAM) ont décidé de prendre par voie d'avenant de nouvelles mesures tarifaires. Ensemble, ils se sont accordés pour mieux rémunérer les interventions et transports urgents pré-hospitaliers dans le cadre d'une réforme engagée par les pouvoirs publics pour réorganiser localement cette mission de service public, sous l'égide des agences régionales de santé. Or, alors que le prix du carburant augmente considérablement et que la tarification conventionnelle applicable aux transports sanitaires par ambulance se révèle insuffisante pour couvrir les charges réelles, notamment la nuit, la mise en œuvre de cette réforme se fait attendre. C'est pourquoi, alors que de nombreuses entreprises spécialisées dans le transport sanitaire privé sont en péril, il lui demande urgemment de tenir ses engagements.

Question 44699 — fonction publique hospitalière

France · National Assembly · 2 August 2022

Mme Sonia Krimi attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la question statutaire des ambulanciers au sein de la fonction publique hospitalière. Alors que cette profession est définie dans le code de la santé publique dans sa quatrième partie « professions de santé », les ambulanciers hospitaliers n'ont pas obtenu de revalorisation de leur carrière en raison de leur classification dans la filière ouvrière et technique. Dans le cadre du Ségur de la santé, un groupe de travail sur l'évolution des métiers des ambulanciers a été lancé. À la sortie de cette concertation, la direction générale de l'offre de soins (DGOS) a indiqué que la durée de la formation pour l'obtention du diplôme d'État d'ambulancier (DEA) ne serait pas suffisamment augmentée pour permettre une équivalence au bac. Il s'agirait pourtant d'une solution adaptée pour que les ambulanciers hospitaliers puissent évoluer vers la catégorie B de la fonction publique tout en obtenant une formation plus développée. La mise en œuvre du reclassement des permanenciers auxiliaires de régulation médicale (PARM) dans la catégorie B de la filière administrative de la fonction publique hospitalière, suite à la signature du protocole du 2 février 2010, est un exemple pertinent de revalorisation justifiée. Plus récemment, les aides-soignants, avec qui les ambulanciers hospitaliers partageaient les mêmes grilles indiciaires en catégorie C, ont obtenu cette même évolution statutaire vers la catégorie B. Il est nécessaire de rappeler que les ambulanciers hospitaliers sont des personnels formés disposant d'un permis de conduire poids lourd ou de transport en commun et qu'ils suivent régulièrement des formations complémentaires (soins d'urgence en situation sanitaire exceptionnelle, prise en charge pédiatrique). Ainsi, en complément de la revalorisation de 183 euros accordée à tous les agents hospitaliers, une réforme du statut des ambulanciers hospitaliers semble particulièrement justifiée. Aussi, dans cet objectif de reconnaissance d'une profession importante de la chaîne du soin qui a été en première ligne durant les mois de la pandémie de la covid-19, elle lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement en matière d'évolution statutaire de la profession d'ambulancier au sein de la fonction publique hospitalière.

Question 44650 — agriculture

France · National Assembly · 2 August 2022

Mme Typhanie Degois interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la situation économique des entreprises de travaux agricoles, forestiers et ruraux (ETARF) et leur inéligibilité au remboursement anticipé de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Alors que la crise énergétique et la hausse du prix des carburants atteignent l'ensemble du territoire français, les acteurs des chantiers agricoles et forestiers ne font pas figure d'exceptions. Entre janvier 2021 et janvier 2022, le prix du gazole non routier a augmenté de plus de 60 %, venant fragiliser davantage des entreprises dont l'activité a été mise à mal au cœur de la crise sanitaire que le pays traverse. Représentant plus de 21 000 entreprises, le secteur des travaux agricoles, forestiers et ruraux est un des principaux utilisateurs de gasoil dans le domaine de l'agriculture et de la forêt. Or, à l'inverse d'autres secteurs d'activité tels que le transport de marchandises ou celui de voyageurs, cette activité ne bénéficie pas aujourd'hui de la possibilité de prétendre au remboursement anticipé de la TICPE. Tandis que les ETARF, par l'intermédiaire de leur mouvement national, portent une demande visant à obtenir le remboursement anticipé de la taxe pour 2021, elle soutient cette intervention et lui demande, a minima , les mesures qu'entend prendre le Gouvernement pour soutenir la trésorerie des entreprises de travaux agricoles, forestiers et ruraux.

Question 44152 — transports routiers

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Jean-Philippe Ardouin interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la pénurie de chauffeurs de cars scolaires. Les effectifs du secteur des services publics de transport scolaire sont actuellement en forte tension. La situation s'avère tendue en Charente-Maritime, comme dans la plupart des départements de la région Nouvelle-Aquitaine. Le risque existe que certaines lignes de cars scolaires ne puissent plus être assurées dans les mois à venir. Le métier n'est pas assez attractif. Certains ont des emplois partiels avec des horaires de travail qui n'attirent pas grand nombre de candidats. Pôle emploi propose à de nombreux demandeurs d'emplois en reconversion professionnelle de bénéficier d'une formation professionnelle de « conducteur de transport en commun sur route (CRCT) ». Malheureusement, les délais d'attente entre la formation et l'obtention du titre définitif rendent incertaine les effets de ces mesures d'accompagnement. C'est ainsi que de nombreux postes restent non pourvus. Les titulaires d'un permis D peuvent également obtenir une attestation « Formation Initiale Minimum Obligatoire (FIMO) » et ainsi exercer la profession de conducteur de car sans délai, mais ils sont encore peu nombreux à profiter de ces mesures. Aussi, il demande au Gouvernement s'il peut mettre en œuvre des mesures permettant au titulaire d'un titre professionnel CTCR d'exercer dans des délais plus raisonnables afin de permettre aux services publics locaux de transport en commun scolaire de procéder au recrutement tant attendus pour assumer leurs missions de service public pour les scolaires.

Question 44151 — transports routiers

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Didier Quentin appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la hausse des tarifs des péages autoroutiers, à partir du 1er février 2022. En effet, les péages des réseaux autoroutiers augmenteront d'environ 2 % à compter du 1er février 2022, selon une série d'arrêtés publiés, le dimanche 30 janvier 2022, au Journal officiel . C'est ainsi que pour les voitures, les tarifs vont croître de 1,89 % sur le réseau Cofiroute, de 2,19 % sur les Autoroutes du Sud de la France (ASF), de 1,91 % sur la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) ou encore de 2,05 % sur les Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR). Les contrats très stricts liant les sociétés d'autoroutes à l'État prévoient une augmentation automatique des tarifs des péages tous les ans, au 1er février 2022, en fonction notamment de l'inflation et des chantiers entrepris sur le réseau. Début 2021, les tarifs des péages avaient augmenté de 0,44 %. Or le président de l'Agence de régulation des transports (ART), contrôlant les concessions d'autoroutes, dressait, le 4 mars 2020, devant la commission d'enquête du Sénat le constat suivant : « il n'existe pas d'inventaire du patrimoine autoroutier concédé, même si la privatisation de 2006 l'exigeait ». Faute d'inventaire, il semble difficile de contrôler l'équilibre économique de ces contrats, sachant que celui-ci repose sur la base de ce calcul des investissements, du patrimoine et donc de biens qui ne sont pas connus ! Ce constat est d'autant plus étonnant que le Conseil d'État impose ces inventaires dans ce type de contrats et que les textes de la privatisation de 2006 les rendaient obligatoires. Dès lors, l'augmentation annuelle, prétendument fondée sur l'inflation, apparaît très discutable en droit. La Cour des comptes, dans un rapport de juillet 2013 et l'Autorité de la concurrence, dans un avis de 2014, avaient déjà souligné, en leur temps, cette fragilité juridique, sur la base d'un avis du Conseil d'État, rendu en 2012, qui imposait à l'exécutif de régulariser ce mécanisme (le code monétaire et financier ne le permettait pas pour les autoroutes). Ces expertises publiques mettaient en cause la légalité initiale du mécanisme et elles étaient confirmées par un avis du Conseil d'État de 2012, dont la Cour des comptes s'était fait l'écho dans son rapport de juillet 2013. C'est pourquoi il lui demande s'il envisage de saisir à la fois l'Autorité de régulation des transports et l'Autorité de la concurrence, afin d'établir la justification de telles hausses des péages et d'en déterminer un juste niveau.

Question 44150 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la stratégie d'investissement et de gestion de la SNCF concernant le patrimoine des gares et leur rénovation. Depuis la crise covid, la SNCF a reçu des aides de l'État de plusieurs milliards d'euros pour compenser les pertes d'exploitation pendant les divers confinements. La presse se fait par ailleurs l'écho du vieillissement du patrimoine que constituent les gares. Un certain nombre d'entre elles nécessitent des investissements massifs pour des rénovations lourdes, des adaptations aux nouvelles normes. La filiale Gares et Connexions n'a pas les moyens de rénover seule les gares qui nécessitent un investissement conséquent. Pourtant, dans ce contexte, la SNCF a choisi de résilier le contrat de concession de rénovation de la Gare du Nord confié à l'opérateur privé Ceetrus, du fait d'un dépassement des coûts que la SNCF n'aurait supporté que modérément. Elle se prive ainsi des recettes et redevances liées à la concession pour près de 1,3 milliard d'euros, dans un contexte où les financements font défaut pour d'autres rénovations d'envergure. Dans le même temps, la SNCF a annoncé une première salve de travaux de remise à niveau pour les jeux Olympiques de Paris 2024 à hauteur de 50 millions d'euros et un nouveau plan ultérieur de rénovation à 2030, sans budget effectif annoncé. M. le député demande à M. le ministre de bien vouloir détailler d'une part la cohérence des plans d'investissement et de remise à niveau des gares françaises et d'autre part de préciser les projections budgétaires de la transformation globale de la Gare du Nord à Paris à échéance 2030. Il souhaiterait connaître enfin la forme juridique envisagée pour réaliser ces travaux et dans quelle mesure elle sera plus profitable à la SNCF.

Question 44149 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 August 2022

Mme Brigitte Kuster interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les retards et surcoûts du prolongement du chantier Eole. Après la rallonge de 650 millions d'euros en janvier 2021 exigée par SNCF Réseau, le maître d'œuvre réclame à nouveau 600 millions d'euros pour 2022, sans quoi il menace de mettre les travaux à l'arrêt. Au-delà de ce qui s'apparente à une forme de chantage, les surcoûts liés au prolongement du RER interrogent ; le dérapage de 1,7 milliard d'euros faisant passer le coût de 3,7 milliards d'euros à 5,4 milliards d'euros. Ces sommes sont absolument considérables pour les collectivités territoriales qui ne pourront y faire face sans compromettre gravement leurs capacités d'investissement. Alors que l'État a repris, au 3 janvier 2022, 10 milliards d'euros de dette de la SNCF, lui offrant un grand bol d'air, cette demande est d'autant plus inadmissible. De plus, à la question financière s'ajoute la question du calendrier de l'achèvement du chantier. Elle demande donc au Gouvernement de mettre la SNCF face à ses responsabilités pour qu'elle achève le chantier du RER E sans étrangler les collectivités territoriales. En outre, elle lui enjoint de préciser le calendrier de livraison des ouvrages et de la mise en service.

Question 44148 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Benoit Simian alerte Mme la ministre de la transition écologique sur les conséquences défavorables de la crise sanitaire sur la situation financière de la SNCF et, de fait, sur les financements alloués à l'entretien et à la modernité du réseau. M. le député interroge également la ministre de la transition écologique sur le choix de ne pas rouvrir les discussions du CPER 2021-2027 au titre du volet des mobilités. En premier lieu, M. le député tient à rendre hommage à tous les cheminots mobilisés depuis le début de cette crise sanitaire. La réforme du système ferroviaire actée dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire a été une très bonne nouvelle avec la reprise de la dette par la solidarité nationale, elle s'est accompagnée comme prévu par un nouveau contrat pluriannuel de performance actualisant celui qui avait été établi entre l'État et SNCF réseau en 2017. La crise sanitaire liée à l'épidémie a eu des conséquences défavorables sur la situation financière de SNCF réseau qui pourrait avoir des conséquences sur les financements alloués à l'entretien et à la modernisation du réseau. L'Autorité de régulation des transports a déjà alerté sur le sujet. Que prévoit Mme la ministre pour revoir la trajectoire ? Par ailleurs les difficultés rencontrées par les régions dans les volet mobilité des CPER 2021-2027 sont très inquiétantes, puisque Mme la ministre a décidé de ne pas faire d'avenant ou d'ouvrir de nouvelles négociations pour actualiser les CPER existants alors qu'avec les innovations en matière de mobilités, trains hydrogène, trains légers, comme préconisé dans le rapport Philizot, Mme la ministre en conviendra, des économies auraient été possibles au profit d'une reventilation des crédits budgétaires, d'autant que les régions ne sont pas toujours associées aux débats autour des contrats de relance et de transition écologique. Il lui demande comment elle explique ces choix de ne pas rouvrir les discussions au titre du volet mobilité des CPER.

Question 44147 — transports aériens

France · National Assembly · 1 August 2022

M. Alain Bruneel alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les fortes attentes citoyennes qui s'expriment contre le projet d'agrandissement de l'aéroport de Lesquin. L'ambition de multiplier par deux la fréquentation annuelle de l'aéroport est redoutée par de nombreux habitants qui craignent pour leur confort de vie et leur santé. De nombreuses associations de riverains, mais également plusieurs municipalités, dénoncent les nuisances sonores, sanitaires et environnementales. En effet, alors que le secteur aérien représente déjà 7,3 % de l'empreinte carbone nationale, la perspective de doubler la fréquentation de cet aéroport serait manifestement incompatible avec les objectifs de réduction des gaz à effets de serre institués par l'Accord de Paris. Ce projet s'inscrit donc à contre-courant de l'urgence écologique. Parmi les revendications qui s'expriment se trouve la question de l'instauration d'un couvre-feu nocturne sur les vols. Il souhaite relayer cette demande légitime pour la tranquillité publique. Il demande donc au ministre de bien vouloir prendre en compte la situation particulière de cet aéroport et de répondre favorablement aux demandes des habitants survolés en décrétant un couvre-feu aérien nocturne. Cela permettrait de faire respecter le sommeil des citoyens survolés en cohérence avec les recommandations de l'Anses et de l'avis de l'Autorité environnementale ayant pour objectif de garantir a minima des plages nocturnes de 7 heures de repos continu aux riverains.