M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur les conséquences concrètes de la non-cessibilité des autorisations de stationnement (ADS) des taxis, issue de la réforme entrée en vigueur en 2014, pour la continuité du service de transport sanitaire et de mobilité en zone rurale. La loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, codifiée notamment aux articles L. 3121-1 et suivants du code des transports, a mis fin au caractère cessible des licences de taxi délivrées postérieurement à son entrée en vigueur. Depuis cette réforme, les ADS sont délivrées à titre gratuit, personnel et incessible et doivent être restituées à l'autorité compétente à la cessation d'activité du titulaire. Cette évolution visait à mettre un terme à la spéculation sur les licences et à rééquilibrer les conditions d'exercice de la profession. Toutefois, dans les territoires ruraux et faiblement dotés en offre de transport, cette réforme peut produire des effets particulièrement préjudiciables. Dans certaines communes, une seule autorisation de stationnement est délivrée et permet d'assurer à la fois les déplacements de proximité et une part essentielle du transport sanitaire assis, notamment pour les personnes âgées ou en situation de dépendance. Ainsi, lorsqu'un unique chauffeur de taxi exerce actuellement et prévoit de cesser son activité à l'occasion de son départ à la retraite, cette cessation d'activité implique la restitution de l'autorisation de stationnement à la commune sans possibilité de transmission à un successeur identifié. Or, dans les faits, l'attribution d'une nouvelle autorisation, l'installation d'un nouveau professionnel et surtout l'obtention d'un conventionnement auprès de la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM) peuvent nécessiter des délais particulièrement longs : il en résulterait une période prolongée durant laquelle aucun taxi ne serait conventionné sur la commune, privant les habitants d'un service essentiel. Une telle situation contraindrait les patients à recourir à des taxis conventionnés situés dans des communes éloignées, avec des temps d'attente accrus et des surcoûts pour l'assurance maladie, ou à renoncer à certains soins. La disparition temporaire voire durable d'un taxi conventionné dans une commune rurale constitue donc un facteur aggravant des inégalités territoriales d'accès aux soins. Par ailleurs, cette impossibilité d'anticiper la transmission de l'activité décourage l'installation de nouveaux chauffeurs dans les zones rurales, où la rentabilité est déjà fragile. Elle remet aussi en cause la continuité du service public de transport de proximité, pourtant reconnue comme un enjeu majeur d'aménagement du territoire. Dans ce contexte, il apparaît que l'application uniforme du principe de non-cessibilité des autorisations de stationnement, sans mécanisme transitoire ou dérogatoire pour les communes rurales sous-dotées par exemple, est susceptible de produire des ruptures de service contraires, par exemple, à l'objectif d'égalité d'accès aux soins. Il lui demande donc si le Gouvernement entend évaluer les effets territorialisés de la réforme de 2014 sur la continuité du service de taxi en zone rurale et s'il envisage la mise en place de dispositifs spécifiques, tels qu'un mécanisme de transmission encadrée, une procédure anticipée d'attribution des autorisations ou un conventionnement accéléré auprès de la CPAM afin d'éviter toute rupture durable de l'offre de taxis conventionnés dans les communes rurales dépourvues de solution alternative.

Amendment· Amendement6rejected

Amendement 6 — ART. 2

France · National Assembly · 6 March 2026

Amendment· Amendement2rejected

Amendement 2 — ART. 2

France · National Assembly · 26 February 2026

Amendment· Amendement1rejected

Amendement 1 — ART. 2

France · National Assembly · 26 February 2026

Question· Question écrite13217answered

Question 13217 — sécurité routière

France · National Assembly · 24 February 2026

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre de l'intérieur sur les modalités d'application de la réglementation relative aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et plus particulièrement aux trottinettes électriques. Depuis leur intégration dans le code de la route, ces engins font l'objet d'un encadrement juridique spécifique destiné à concilier le développement des mobilités alternatives et la nécessaire protection des usagers de la voie publique. La réglementation fixe notamment un âge minimal de 14 ans pour la conduite, une vitesse maximale autorisée de 25 km/h, l'interdiction du transport de passagers, l'obligation de circuler sur les pistes ou bandes cyclables lorsqu'elles existent, l'interdiction de circuler sur les trottoirs sauf disposition contraire prise par l'autorité investie du pouvoir de police ainsi que l'obligation d'assurance en responsabilité civile. Des équipements obligatoires sont également prévus, tels qu'un dispositif de freinage efficace, des feux de position avant et arrière, un avertisseur sonore et des dispositifs rétro-réfléchissants. Les règles générales du code de la route relatives notamment au respect des feux de signalisation, à la conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants ou encore à l'usage du téléphone portable s'appliquent également aux conducteurs d'EDPM. Toutefois, sur le terrain, de nombreux habitants font état d'un écart persistant entre la norme et sa mise en œuvre effective. Sont régulièrement signalées des circulations à vive allure sur les trottoirs, y compris dans des zones à forte densité piétonne, des franchissements de feux rouges, le transport de passagers sur des engins conçus pour un usage strictement individuel ou encore l'utilisation d'engins manifestement débridés dépassant largement la vitesse autorisée. La question de l'assurance obligatoire demeure également source d'interrogations, dans la mesure où son contrôle apparaît matériellement difficile en l'absence de dispositif d'identification visible et systématique des engins. Par ailleurs, les forces de sécurité intérieure doivent composer avec un cadre d'intervention qui ne permet pas toujours une vérification technique immédiate de la conformité des engins, notamment en matière de bridage. Dans ce contexte, plusieurs collectivités territoriales ont adopté des mesures complémentaires relevant de leur pouvoir de police de la circulation afin d'encadrer plus strictement l'usage des trottinettes électriques sur leur territoire. Cette hétérogénéité des pratiques locales, si elle traduit une volonté d'adaptation aux réalités de terrain, peut néanmoins nuire à la lisibilité de la règle pour les usagers et soulever des difficultés d'application. Elle interroge également sur la cohérence d'ensemble du dispositif national et sur l'opportunité d'une clarification ou d'un renforcement du cadre réglementaire. Au regard de ces éléments, il lui demande, d'une part, de bien vouloir préciser le nombre de contrôles et de verbalisations opérés au cours des trois dernières années au titre des infractions commises par les conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés en distinguant, dans la mesure du possible, les principales catégories d'infractions constatées. Il lui demande, d'autre part, d'indiquer les moyens spécifiques mobilisés par les forces de sécurité intérieure pour assurer l'effectivité des contrôles, notamment en ce qui concerne le respect de la limitation de vitesse et l'obligation d'assurance. Enfin, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre législatif ou réglementaire applicable aux EDPM, notamment s'agissant des dispositifs d'identification des engins, des conditions de contrôle de leur conformité technique ou du renforcement des obligations de sécurité, afin de garantir une meilleure protection des piétons et de l'ensemble des usagers de l'espace public.

Question· Question écrite13170answered

Question 13170 — personnes handicapées

France · National Assembly · 24 February 2026

M. Thomas Ménagé alerte M. le ministre des transports sur les difficultés persistantes rencontrées par les titulaires de la carte mobilité inclusion (CMI) mention « stationnement », prévue au 3° de l'article L. 241-3 du code de la route, dans l'exercice effectif de leur droit au stationnement gratuit, en particulier depuis la généralisation des dispositifs de contrôle automatisé du stationnement sur voirie. La CMI « stationnement » ouvre un droit national clairement établi : celui pour son titulaire ou la tierce personne l'accompagnant d'utiliser, à titre gratuit et sans limitation de la durée de stationnement, toutes les places de stationnement ouvertes au public. Ce droit est reconnu sur tout le territoire national et ne saurait être remis en cause par des règles locales, les collectivités ne pouvant qu'en préciser les modalités pratiques et éventuellement limiter la durée du stationnement dans le respect du cadre fixé par la loi. Or, dans les faits, l'informatisation croissante du stationnement, notamment via l'usage de la lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI) et la généralisation du forfait de post-stationnement (FPS), a profondément modifié les conditions d'exercice de ce droit. De nombreuses communes exigent désormais, en complément de l'apposition visible de la CMI derrière le pare-brise, une démarche locale préalable : enregistrement de l'immatriculation dans une base municipale, activation d'un ticket gratuit spécifique à l'horodateur ou via une application mobile ou encore inscription sur une plateforme numérique propre à la collectivité concernée. Cette situation crée une insécurité juridique et pratique manifeste pour les personnes en situation de handicap. Un usager peut ainsi être parfaitement en règle au regard du droit national, titulaire d'une CMI valide et néanmoins faire l'objet d'une verbalisation automatique faute d'avoir accompli une formalité locale dont il n'avait pas connaissance. Ces situations donnent lieu à des contestations nombreuses, longues et souvent complexes, transférant sur des personnes déjà fragilisées la charge de la preuve et d'une démarche administrative qui peut par ailleurs avoir un coût. Cela apparaît d'autant plus paradoxal que l'État dispose déjà, au niveau national, des informations relatives à la validité des cartes mobilité inclusion, celles-ci étant produites et gérées dans un cadre centralisé. Pourtant, aucune interconnexion n'existe aujourd'hui entre ces données nationales et les systèmes de contrôle du stationnement utilisés par les collectivités territoriales. Chaque commune développe ainsi son propre dispositif, sans harmonisation, obligeant les titulaires de la CMI à multiplier les démarches selon les territoires dans lesquels ils se déplacent. Cette fragmentation va à l'encontre de l'objectif d'égalité devant le service public et la loi et nuit à la lisibilité des droits. Elle pose également la question de la proportionnalité des contraintes imposées aux personnes en situation de handicap, alors même que des solutions techniques respectueuses du règlement général sur la protection des données (RGPD) pourraient être envisagées, telles que la création d'un référentiel national minimal indiquant uniquement la validité ou non d'un droit CMI stationnement, sans mention de la nature du handicap ni de données médicales. Dans ce contexte, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif national de reconnaissance automatisée du droit au stationnement attaché à la CMI mention « stationnement », interopérable avec les systèmes de contrôle utilisés par les collectivités, afin de garantir l'effectivité d'un droit reconnu par la loi, de réduire les verbalisations injustifiées et de simplifier les démarches pour les personnes concernées. Il lui demande également si une harmonisation nationale des pratiques locales est à l'étude afin de mettre fin aux disparités territoriales actuellement constatées.

Amendment· AmendementAS22fallen