Nitrogen

Question 7975 — drogue

France · National Assembly · 1 July 2025

M. Jean-Pierre Vigier alerte Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles, sur la banalisation préoccupante de l'usage détourné du protoxyde d'azote, en particulier chez les jeunes. De nombreuses familles, en Auvergne-Rhône-Alpes comme ailleurs sur le territoire national, alertent sur la consommation croissante de ce gaz dit « hilarant », souvent inhalé à partir de cartouches de chantilly au moyen de ballons. Bien que la loi du 1er juin 2021 interdise la vente de protoxyde d'azote aux mineurs, ce produit reste largement accessible, notamment via les plateformes de commerce en ligne ou par l'intermédiaire de majeurs servant de relais d'achat. Selon les chiffres de la préfecture de police de Paris, le protoxyde d'azote est désormais la troisième substance psychoactive la plus consommée chez les jeunes, après l'alcool et le tabac, avec un âge moyen d'environ 22 ans. Ce phénomène de banalisation touche désormais lycéens, étudiants et jeunes adultes. Dans le même temps, les forces de l'ordre se trouvent aujourd'hui dans l'impossibilité d'intervenir efficacement, en raison de l'absence de fondement juridique clair leur permettant de verbaliser ou de procéder à des saisies en cas d'usage détourné constaté sur la voie publique. M. le dpéuté se félicite de l'adoption en janvier 2025, par l'Assemblée nationale, d'une proposition de loi visant à réserver la vente de protoxyde d'azote aux seuls professionnels justifiant d'un usage légal, à interdire sa commercialisation en ligne au grand public, à renforcer les campagnes de prévention et à instaurer des sanctions pénales plus dissuasives. Ce texte vise aussi à clarifier le cadre juridique de l'intervention des forces de l'ordre. Dans l'attente de son inscription à l'ordre du jour du Sénat, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour restreindre dès à présent la circulation de ces capsules à usage détourné et pour doter les forces de l'ordre d'un cadre juridique leur permettant d'intervenir en cas de consommation constatée dans l'espace public.

Question 7421 — pollution

France · National Assembly · 10 June 2025

Mme Clémence Guetté interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les conséquences des pollutions, notamment atmosphérique, touchant les habitants de la région parisienne. Les villes du Val-de-Marne, comme Créteil par exemple, se retrouvent à l'intersection de nombreuses pollutions. La pollution de l'air expose de façon constante les organismes à des gaz et particules fines nocives pour la santé. Elle y est particulièrement forte de par la présence de plusieurs autoroutes et zones de trafic très dense, de l'aéroport d'Orly et des deux incinérateurs de Créteil et d'Ivry. La pollution aux dioxines, classées cancérigènes, a été récemment confirmée autour de ce dernier. La pollution sonore y est accrue, également du fait des autoroutes et de l'aéroport : 80 % des Franciliens seraient exposés à des seuils supérieurs aux recommandations de l'OMS. La pollution des sols et des eaux touche également fortement ces territoires densément urbanisés, les pollutions touchant le lac de Créteil en sont un exemple. Des dizaines de milliers d'habitants, partout dans l'agglomération parisienne, subissent ces pollutions, souvent croisées, qui ont des conséquences directes. Plusieurs milliers de décès prématurés sont attribués à la mauvaise qualité de l'air. Un chiffre heureusement en baisse depuis des années. Elle cause en outre des maladies chroniques respiratoires et des pathologies cardiovasculaires. Selon une étude réalisée par l'Observatoire régional de la santé et Airparif, cette pollution fait perdre en moyenne 10 mois d'espérance de vie à un adulte. La dégradation du sommeil occasionnée par les nuisances sonores engendre notamment du stress, de la fatigue et peut retarder le développement cognitif. Toutes ces pollutions dégradent le cadre de vie de populations déjà plus précaires que la moyenne en France, aux habitats et équipements vétustes et aux solutions alternatives pour vivre et se déplacer plus réduites. Elles sont les premières touchées par les conséquences de la dégradation de l'écosystème et disposent de moindres ressources pour les fuir ou s'y adapter. Il est non seulement urgent de lutter contre les causes de toutes ces pollutions, mais également de mettre en place de larges plans d'adaptation des territoires, notamment les plus densément peuplés, afin de préserver la santé des habitants les plus menacés. Elle lui demande donc les mesures qu'elle compte prendre à ce sujet.

Question 7290 — agriculture

France · National Assembly · 10 June 2025

Mme Marie-France Lorho interroge Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les sanctions européennes prononcées à l'encontre des engrais russes et biélorusses. Le 22 mai 2025, le parlement européen a voté en faveur de l'augmentation des taxes à l'importation des engrais russes et biélorusses. Cette augmentation, qui s'appliquera au mois de juillet 2025, connaîtra une augmentation jusqu'en 2028, année à laquelle elle atteindra les 430 euros par tonnes. L'Union européenne importe depuis la Russie 20 % de ses besoins en fertilisants azotés (6,2 millions de tonnes ont été importés pour 2024, si l'on en croit le chef économistes des chambres d'agriculture Thierry Pouch). Depuis le début 2025, l'UE a déjà importé 2,5 millions de tonnes. Elle s'inquiète que ces sanctions portent gravement préjudice aux agriculteurs français, déjà sévèrement affectés par les dégâts climatiques comme les mesures en faveur de l'importation de denrées agricoles ukrainiennes à moindre coût. Elle lui demande quelles alternatives le Gouvernement français a prévu de présenter aux agriculteurs qui ont recours à de tels engrais.

Question 6969 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 27 May 2025

M. Serge Muller attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences concrètes de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) pour la profession des forains. Si l'objectif des ZFE est de lutter contre la pollution de l'air et d'accélérer le renouvellement du parc automobile, sa mise en œuvre génère une punition pour celles et ceux étant dans l'impossibilité de changer de véhicule. L'écologie ne peut pas et ne doit pas être punitive. Pour des professions spécifiques comme celle des forains, on énumère de nombreuses difficultés. En effet, les véhicules utilisés par les forains, souvent anciens et adaptés à des usages très particuliers, ne répondent pas toujours aux critères des vignettes « Crit'Air » exigés pour circuler dans les ZFE. Le renouvellement des véhicules représente souvent un coût impossible pour ces professionnels. La législation en vigueur prévoit des dérogations dans certains cas, mais laisse aussi la possibilité aux collectivités locales d'accorder des dérogations supplémentaires pour des situations spécifiques. Cependant, ces dérogations restent à la discrétion de chaque collectivité, ce qui peut engendrer des situations inégales selon les territoires. Il apparaît donc nécessaire de veiller à une harmonisation des pratiques pour garantir à cette profession la possibilité de continuer à exercer partout sur le territoire, afin de rendre attractive les villes.

Question 6939 — agriculture

France · National Assembly · 27 May 2025

M. François Cormier-Bouligeon attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les effets de la mise en œuvre de la directive européenne 91/676/CEE du 12 décembre 1991 sur les rendements agricoles dans un contexte d'intensification des aléas climatiques. Cette directive vise légitimement à lutter contre la pollution diffuse des eaux par les nitrates d'origine agricole, en limitant notamment les apports d'azote sur les terres agricoles. Concrètement, les doses autorisées d'azote sont calculées en fonction des rendements agricoles moyens constatés sur une période de cinq ans, avec un objectif de durabilité environnementale. Or, selon les retours d'agriculteurs du département du Cher, cette période de référence s'avère problématique. L'année 2024, marquée par de nombreuses intempéries, a lourdement affecté les rendements agricoles, entraînant une baisse significative des performances sur certaines exploitations. Dès lors, ces mauvaises années viennent mécaniquement abaisser la moyenne de rendement utilisée pour déterminer les doses autorisées d'azote. Cela crée en outre un effet pervers. La limitation des apports risque de compromettre la reprise des rendements les années suivantes alors même que l'azote est un facteur essentiel de protection et de développement des cultures. Les agriculteurs concernés, qui respectent les exigences environnementales de la directive, s'inquiètent de l'inadéquation croissante de ce mode de calcul face à la répétition des aléas climatiques, de plus en plus fréquents et violents. Pour préserver l'efficacité agronomique de la clause azote tout en maintenant un cadre environnemental rigoureux, plusieurs professionnels suggèrent d'étendre la période de référence des rendements à 7 voire 9 ans, afin de lisser l'impact des années climatiquement défavorables. Les agriculteurs préconisent également d'adapter le fonctionnement de l'assurance multi-risque climatique afin que, lors d'années catastrophiques, les calculs d'efficience ou d'indicateurs azotés soient basés non pas sur le rendement réellement obtenu, mais sur un rendement de référence établi par expertise agronomique, afin de mieux refléter les pratiques des agriculteurs et éviter de les pénaliser injustement lors d'une année désastreuse. M. le député souhaiterait donc savoir si le Gouvernement envisage de revoir le mode de calcul des doses d'azote autorisées dans le cadre de la directive nitrates, notamment en tenant compte de la fréquence accrue des évènements climatiques extrêmes. Il lui demande également si une redéfinition des critères caractérisant une « mauvaise année agricole » est à l'étude, afin de mieux adapter les outils de gestion environnementale aux réalités climatiques et agricoles actuelles.

Question 6569 — drogue

France · National Assembly · 13 May 2025

M. Serge Muller appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'usage détourné du protoxyde d'azote par un nombre croissant de jeunes. En effet, de nombreuses études mettent en avant les effets néfastes de ce gaz lorsqu'il est consommé à des fins récréatives. Les conséquences sur les consommateurs sont concrètes. Dans certains cas, les utilisateurs présentent des troubles neurologiques, des pertes de mémoire, des troubles du comportement, voire des paralysies dans les cas les plus graves. Par ailleurs, l'usage détourné de cette substance engendre également une pollution importante. Les utilisateurs ont tendance à jeter les cartouches vides de gaz dans les rues, notamment à proximité des routes et des trottoirs. Ces deux aspects liés à l'usage détourné du protoxyde d'azote doivent alerter Mme la ministre, afin de renforcer la législation concernant la facilité d'accès et de délivrance de ce produit. Face à cette situation, le Gouvernement se doit de prendre des mesures à la hauteur des enjeux, pour prévenir, guérir et dissuader. La santé des jeunes et plus largement celle de l'ensemble des Français, est un sujet qui mérite toute la vigilance et tout l'engagement de Mme la ministre. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.

Question 6423 — déchets

France · National Assembly · 6 May 2025

M. Jean-Louis Roumégas interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la pertinence du développement de la filière d'incinération des déchets via les unités de valorisation énergétique utilisant des combustibles solides de récupération (CSR). Ce modèle présente aujourd'hui des impasses majeures sur les plans sanitaire, environnemental, économique et stratégique, rendant urgente la mise en place d'un moratoire national sur les nouveaux projets en cours d'autorisation. Le projet actuellement envisagé sur le site de l'usine Amétyst à Montpellier illustre cette dérive : il prévoit la combustion de 45 000 tonnes par an de CSR, composés principalement de résidus plastiques. Ce type d'installation soulève plusieurs préoccupations graves : elle constitue un risque sanitaire majeur, lié à l'émission dans l'air, l'eau, les sols de polluants persistants comme les dioxines, furanes, métaux lourds, oxydes d'azote, particules fines (PM), composés organiques volatils (COV), mais aussi aux PFAS (substances per- et polyfluoroalkylées), désormais identifiés comme perturbateurs endocriniens particulièrement préoccupants. L'implantation de telles unités au cœur des zones urbaines densément peuplées interroge profondément la politique de santé publique, en exposant les populations aux effets délétères et cumulatifs d'émissions toxiques : cancers- impacts cardio-vasculaires- stérilité- malformations, etc. L'impact environnemental sera incompatible avec les engagements de la France en matière de transition écologique et de politique climatique. En effet, la combustion de CSR est une énergie sale, non renouvelable, car issue de la combustion majoritaire de plastiques et dérivés pétroliers. Elle génère par ailleurs des gaz à effet de serre et 30 % de cendres qui se retrouve sous forme de résidus de fumées et mâchefers, à traiter dans des filières spécialisées. Il faut souligner que 75 % des ordures ménagères résiduelles des foyers ne sont pas valorisables en CSR, leur pouvoir calorifique étant insuffisant. Par conséquent, plus de 85 % des déchets passés par cette filière TMB-CSR devront être enfouis ou incinérés ailleurs. Ce type d'installation est également un contresens stratégique. Le CSR permet in fine de maintenir une filière condamnée, celle du TMB déjà évaluée comme inutile et contraire aux objectifs de tri et de réduction des déchets. La filière CSR est bien une chaîne industrielle : un tri mécano biologique suivi d'une structure de préparation de CSR, suivi d'un incinérateur à plastiques. Il convient de noter que cette filière funeste et obsolète pénalise grandement, par ses coûts, une diversification vers le solaire et la géothermie éminemment plus souhaitables. Elle est par ailleurs, par sa nature même, aspiratrice de plastiques et contraire aux politiques de lutte contre le jetable, le suremballage et, plus largement, à l'impératif de valorisation matière. Ce sont donc bien deux stratégies antinomiques qui se font face : celle de la réduction, du réemploi et de l'économie circulaire, face à celle du tri industriel des déchets et de l'incinération. Cette dernière est clairement basée sur la stabilité du volume de déchets afin de garantir la charge nominale des structures industrielles. Enfin, ces installations représentent un gouffre financier pour les collectivités locales : actuellement, la gestion des déchets représente le troisième poste de dépenses de la Métropole de Montpellier, soit 120 millions d'euros par an. La TEOM a été augmentée deux fois en 4 ans, pour atteindre le plus fort taux de taxes en France. Montpellier, pour avoir suivi depuis 20 ans la funeste filière TMB, se situe au sommet des dépenses à ce poste. La filière CSR va considérablement alourdir encore les coûts de traitement et, ainsi, à elle seule obérer gravement notre capacité d'investissement. Cette dynamique enferme les collectivités dans des contrats longs, rigides et dépendants d'un volume constant de déchets à brûler, au détriment des politiques de réduction à la source. C'est donc bien le tandem TMB-CSR qu'il s'agit de dénoncer. En l'absence d'évaluation indépendante des impacts cumulatifs et de vision stratégique cohérente avec la hiérarchie des modes de traitement des déchets définie par la directive-cadre 2008/98/CE, ce type de projet fragilise la transition écologique et détourne les ressources publiques de solutions circulaires et soutenables. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend décréter un moratoire immédiat sur les nouveaux projets d'unités d'incinération à base de CSR, dans l'attente d'une évaluation nationale approfondie sur leur efficacité réelle, leur viabilité financière, leur compatibilité avec les engagements climatiques et leur impact sur la santé publique.

Question 5816 — pollution

France · National Assembly · 8 April 2025

Mme Sophia Chikirou alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les effets de la pollution de l'air et de l'eau à Paris et en Île-de-France, qui menacent directement la santé de près de 13 millions d'habitants. Une récente étude menée par Générations Futures et UFC Que Choisir a révélé la présence d'un « polluant éternel », l'acide trifluoroacétique (TFA), dans l'eau du robinet de plusieurs communes françaises. À Paris, une concentration de 6 200 nanogrammes par litre a été relevée, soit un niveau 62 fois supérieur à la future norme européenne de 100 nanogrammes par litre qui entrera en vigueur en 2026. Ce polluant provient notamment de la dégradation de certains pesticides comme le flufénacet et des substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS) largement utilisées dans l'industrie. Le TFA est particulièrement préoccupant car il est considéré comme quasiment indestructible dans l'environnement. Pourtant, il fait l'objet de très peu de contrôles par les agences régionales de santé (ARS) et ses effets sur la santé humaine restent encore mal connus. Elle lui demande donc quelles actions elle entend mettre en œuvre pour renforcer la surveillance des PFAS et en particulier du TFA, dans l'eau potable en France. Elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'aligner les normes françaises sur celles des pays les plus protecteurs, comme le Danemark et s'il prévoit de financer des études complémentaires sur la toxicité du TFA et des autres PFAS afin de mieux protéger la population contre les risques liés à l'exposition chronique de ces substances. Par ailleurs, la pollution de l'air dans la capitale reste une source majeure d'inquiétude. Les concentrations en particules fines (PM10, PM2.5), en dioxyde d'azote (NO2) et en ozone dépassent régulièrement les seuils recommandés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Selon Santé publique France, la pollution de l'air est responsable de milliers de décès prématurés chaque année en Île-de-France. L'Observatoire régional de santé (ORS) et Airparif ont évalué en 2021 à 7 900 le nombre de décès prématurés dûs chaque année à la pollution de l'air dans la seule région Île-de-France, soit une perte moyenne de 10 mois d'espérance de vie par adulte. Aussi, elle demande quelles sont les mesures qu'elle compte prendre pour agir contre la pollution de l'air à Paris et en Île-de-France, notamment contre la pollution issue des activités industrielles et agricoles.

Question 5685 — automobiles

France · National Assembly · 8 April 2025

M. Mathieu Lefèvre interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation des véhicules associatifs au sein des zones à faible émissions (ZFE). L'instauration des ZFE dans toutes les villes de plus de 150 000 habitants est devenue obligatoire à compter du 31 décembre 2024, conformément à la loi du 22 août 2021 relative à la lutte contre le dérèglement climatique et au renforcement de la résilience face à ses effets, dite « Climat et Résilience ». Cette disposition vise à mieux protéger les citoyens des risques liés aux pollutions atmosphériques. Toutefois, la généralisation de ces zones induit des difficultés pour de nombreuses associations, dont les déplacements se trouvent limités malgré leurs missions d'intérêt général. Bien que certains véhicules associatifs bénéficient déjà de facilités de passage, comme les véhicules d'associations agréées de sécurité civile, de nombreuses structures restent insuffisamment informées de leurs droits ou bien tout simplement exclues. Ainsi, il lui demande s'il envisage des mesures de dérogation en faveur des véhicules associatifs.

Question 5513 — cours d'eau, étangs et lacs

France · National Assembly · 1 April 2025

Mme Clémence Guetté attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la pollution des plans d'eau en Île-de-France et notamment du lac de Créteil. Tous les étés, de fortes pollutions sont constatées dans le lac de Créteil, notamment aux cyanobactéries, toxiques pour l'homme. Elles rendent la baignade impossible dans le lac et limitent les activités nautiques durant la période estivale depuis plusieurs années. Les cyanobactéries sont considérées comme une menace sanitaire par l'Agence régionale de santé (ARS) et l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses). Elles prolifèrent à cause de conditions environnementales particulières, des épisodes de chaleur successifs d'une année à l'autre. Cependant, il est à noter que ce sont les intrants, c'est-à-dire le phosphore et l'azote provenant de l'activité humaine, qui les nourrissent, amplifiés par la sécheresse des cours d'eau, qui favorisent la stagnation, comme le précise Cécile Bernard, directrice de la recherche au Muséum national d'histoire naturelle (MNHN). Le collectif du lac de Créteil alerte depuis plusieurs années sur la situation et préconise de prendre des dispositions drastiques à la source du problème pour réduire l'alimentation du lac en corps étrangers et polluants. Les réglementations déjà existantes (notamment celles relatives à la loi Lema du 30 décembre 2006) sont loin d'être respectées. En outre, le parc interdépartemental des sports du Val-de-Marne, situé entre Créteil et Choisy-le-Roi, est également sujet à cette prolifération de cyanobactéries. Cela a entraîné l'interdiction de la pratique du triathlon et l'impossibilité d'en faire un site utilisable lors des JO de 2024. Les conséquences sanitaires et environnementales de ces cyanobactéries ont des conséquences concrètes sur le quotidien des riverains et des très nombreux usagers et de la biodiversité de ce lieu remarquable. Ils et elles doivent redoubler de vigilance aux abords des plans d'eau pour éviter tout contact et même limiter leurs pratiques, comme la pêche et les activités nautiques. Cette eau ne peut par ailleurs pas être utilisée par les professionnels alors qu'elle permettrait d'économiser de l'eau potable pour l'entretien des parcs et jardins. La mairie de Créteil, en partenariat avec l'établissement publics territorial Grand Paris Sud-Est Avenir, a annoncé un projet local « Lac 2027 » visant à l'assainissement et au développement de la biodiversité sur le lac de Créteil. Pour assurer la bonne réalisation de ces objectifs et de la gestion plus large des plans d'eau sur l'ensemble de la zone de biodiversité s'étendant au parc interdépartemental et jusqu'à Villeneuve-le-Roi, il est nécessaire d'intégrer cet espace aux schémas d'aménagement et de gestion des eaux (SAGE) déjà existants et de lui faire bénéficier de plans de gestion globaux. Il est essentiel de développer et de coordonner la protection de ces zones et particulièrement du lac de Créteil, un des rares milieux humides dans le cadre urbain dense de la région parisienne, qui offre un potentiel cadre de vie et d'activité exceptionnel aux foyers précaires du Val-de-Marne, qui héberge des espèces protégées et est donc un élément essentiel des trames vertes et bleues du schéma régional de cohérence écologique d'Île-de-France (SRCE). Elle l'interroge donc sur la possibilité de renforcer à l'échelle nationale les mesures pour endiguer à la source le problème de pollution des plans et cours d'eau et demande l'intégration de ces zones non couvertes dans des plans de gestion régionaux et nationaux.

Question 5455 — agriculture

France · National Assembly · 1 April 2025

M. Hubert Brigand attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les incohérences et les dangers de sanctions non adaptées sur le marché des engrais. En effet, ce marché, connaît une forte volatilité résultant du faible nombre d'acteurs économiques, des crises géopolitiques et des tensions sur les marchés de l'énergie. L'agriculture est un secteur stratégique pour la sécurité et la résilience en Europe. Il en a toujours été ainsi et la Commission européenne l'a récemment réaffirmé. Elle reste un secteur vital pour l'avenir de l'Union européenne car elle garantit la sécurité alimentaire, le développement rural, la stabilité économique et pèse significativement dans les exportations européennes. Les engrais minéraux, en apportant aux cultures les éléments nutritifs indispensables à leur croissance, sont essentiels pour sécuriser la production agricole à la fois en quantité et en qualité et représentent le premier poste de charges variables supportées par les agriculteurs. Depuis 2022 et le déclenchement de la guerre en Ukraine, la position officielle de l'UE a été de traiter à part le marché des engrais contre toute forme de sanctions et d'interdictions. Toutefois, la campagne d'influence menée par certains producteurs d'engrais européens a déclenché des discussions sur les restrictions des importations d'engrais russes dans l'UE et la Commission européenne a proposé le 28 janvier 2025 une forte augmentation des droits de douane sur les engrais azotés (engrais contenant de l'azote) en provenance de Russie et Biélorussie. La politique actuelle conduit à maintenir le soutien à l'Ukraine en sanctionnant plus durement la Russie et les représentants de la filière agricole partagent pleinement cette politique mais ils estiment qu'il est capital que la réflexion sur les sanctions se confronte à la réalité. La Russie est un acteur historique dans les importations d'engrais azotés de l'UE et la suppression de ses volumes, sans compensation, aura malheureusement une incidence sur l'accessibilité économique des engrais pour les agriculteurs européens et une conséquence insoutenable pour leur coût de production. Depuis plusieurs années, les capacités de production d'engrais azotés de l'Europe n'ont fait que décroitre et cette production est aujourd'hui concentrée autour d'une dizaine d'acteurs. Face à cela, les acteurs de la distribution ont compensé le manque de volume dans l'UE par des importations. Cette dépendance met en évidence les fragilités de l'agriculture nationale en matière de fertilisation et la nécessité de mettre enfin en œuvre un véritable plan de reconquête de notre souveraineté en engrais au niveau européen. L'Europe ne dispose pas aujourd'hui des ressources énergétiques et minières qui seraient nécessaires pour assurer sa souveraineté en engrais. Les importations de gaz ou d'ammoniac dépendent de pays tiers et sont soumises à la géopolitique. Dans ce contexte et à la suite du choc du prix du gaz de 2022, l'UE a diversifié ses sources d'approvisionnement dans une logique pragmatique de diminution de sa dépendance. Cette logique doit, selon le secteur agricole, s'appliquer à l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des engrais azotés. Face à ces réalités et à la volonté d'appliquer des restrictions à l'importation en provenance de la Russie, une évidence semble se dégager : l'Europe devrait dans un premier temps faciliter l'accès aux engrais azotés en provenance d'autres zones de production (Amérique du Nord, Moyen-Orient, Afrique). C'est pourquoi les représentants des agriculteurs demandent dès le 1er juillet 2025, d'une part, la suppression des mesures anti dumping imposées sur les importations de mélanges d'urée et de nitrate d'ammonium (UAN) originaires de Trinité-et- Tobago et des États-Unis d'Amérique d'Amérique (règlement (UE) 2019/1688). Ces taxes sont comprises entre 22 et 29 euros/t. D'autre part, de n'appliquer des restrictions sur les engrais azotés en provenance de Russie qu'à la condition de suspendre pour une longue période les droits conventionnels de 6.5 % sur les importations d'urée, d'UAN, de DAP, de MAP, de NPK (codes NC 3102 10, 3102 80, 3105 30, 3105 40, 31 et 3105 20) en provenance des pays tiers hors Russie et Biélorussie. La disposition prévue par la Commission européenne selon laquelle elle pourra prendre cette mesure de suspension en fonction de l'évolution des prix n'aura pas d'effets, comme l'a démontré la mesure de décembre 2022. Dans un marché international d'évolution rapide des prix, la mesure arrivera trop tard pour éviter l'impact d'une crise du marché des engrais sur les agriculteurs européens, notamment français. Par ailleurs, la simple publication de la communication de la Commission européenne sur l'imposition de droit de douane dès le 1er juillet 2025 a déjà créé des tensions sur les marchés avec une hausse des prix de la solution azotée de plus de 10 %, accompagnée d'incertitudes sur la disponibilité d'engrais, non seulement très pénalisante pour les agriculteurs, mais aussi économiquement risquée pour les coopératives et les négociants agricoles, comme pour les autres acteurs de la distribution d'engrais. Or l'absence d'étude d'impact de cette proposition néglige ses effets contreproductifs, en matière de sécurité alimentaire et de fertilité des sols. La nécessité d'une telle étude est pourtant régulièrement rappelée par la Commission ou les colégislateurs. C'est pourquoi il lui demande si elle envisage une annonce de modification de la proposition de la Commission européenne ou des colégislateurs pour reporter la mise en œuvre de droit de douane au 1er juillet 2026 afin de pouvoir réaliser cette étude et adapter le règlement, donner de la prévisibilité aux acteurs et favoriser une stabilité du marché.

Question 5259 — automobiles

France · National Assembly · 25 March 2025

M. Éric Michoux alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) progressive dans les grandes villes françaises et l'exclusion de certains véhicules en fonction de leur vignette Crit'Air. Alors que la France compte déjà 25 ZFE, en 2026 ce sont 42 agglomérations qui seront visées par ce dispositif. Sans dispositif de compensation, les ZFE empêchent les citoyens les plus modestes qui ne peuvent pas changer de véhicule, de pouvoir circuler, mais aussi d'avoir accès à la santé, à l'éducation, aux commerces, à la culture... De plus, la signalisation actuelle est parfois piégeuse pour les automobilistes qui se retrouvent soudainement dans une ZFE, sans avoir été alertés en amont et sans alternative. La mise en place des ZFE ne s'accompagne pas de dispositifs de substitutions tels que des nouvelles liaisons ferroviaires avec les petites gares en zone rurale ou des parkings en périphéries des grandes villes avec transports en commun pour accéder aux centres-villes. Les dispositifs de dérogation dans certaines agglomérations avec des Pass'ZFE à faire en ligne contribuent à ce sentiment d'exclusion de la France rurale dont une partie n'a pas accès à internet. Les ZFE sont de plus en plus souvent vécues comme une exclusion des ruraux et comme une rupture de l'égalité entre les citoyens. Elles contribuent à une grogne sociale sur l'ensemble du territoire. C'est pourquoi il souhaite savoir si le Gouvernement a l'intention de suspendre et d'annuler la mise en place des ZFE.

Question 5009 — automobiles

France · National Assembly · 18 March 2025

M. Hubert Brigand attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les conséquences de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) au sein des métropoles françaises. En effet, les ZFE ont été créées par la loi d'orientation et mobilité (LOM) de 2019 et renforcées par la loi « climat et résilience » de 2021, afin de lutter contre la pollution atmosphérique des métropoles françaises. Or si l'amélioration de la qualité de l'air des villes françaises est une nécessité, cela ne peut se faire au détriment de ceux qui n'ont d'autre option que la voiture pour se déplacer. La législation actuelle de ces ZFE exclut peu à peu les habitants des zones péri-urbaines et rurales des centre villes des métropoles françaises. Depuis le 31 décembre 2024, les ZFE sont désormais obligatoires dans les 42 agglomérations françaises de plus 150 000 habitants, dont la métropole de Dijon en Côte d'Or. Ainsi, une majorité de Français et notamment les citoyens ruraux les plus modestes lorsqu'ils doivent se rendre en ville pour travailler, accéder au soins, se divertir, etc. se trouve exclue de toute circulation motorisée, suscitant une colère et une incompréhension tout à fait légitimes. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer ce que le Gouvernement entend mettre en œuvre, dans cette perspective, pour ne pas entraver la mobilité des personnes habitant en zone rurale et périphérique.

Question 4935 — produits dangereux

France · National Assembly · 11 March 2025

M. Jean-Louis Thiériot interroge M. le ministre auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargé de l'industrie et de l'énergie, sur le projet de création d'un site de captage et de stockage de dioxyde de carbone sur le territoire de la communauté de communes de la Brie nangissienne. Le projet européen « PilotStrategy » coordonné en France par le Bureau de recherche géologique et minière (BRGM) est un programme de recherche qui s'intéresse aux potentielles propriétés de stockage du dioxyde de carbone des aquifères salins profonds. Le programme a identifié le territoire de la communauté de communes de la Brie nangisienne autour de Grandpuits (Seine-et-Marne) pour y développer un « site pilote » de stockage géologique de CO2. Ce projet suscite, à raison, de vives inquiétudes dans la mesure où il s'agit en réalité de confier à des start-up étrangères, C-Questra et RepAir Carbon, la réalisation d'une expérience grandeur nature d'un procédé nouveau, sans aucun recul sur les risques que pourrait engendrer le stockage permanent de plus de 300 000 tonnes de dioxyde de carbone sous les pieds des habitants de la commune de Grandpuits et de ses environs. Alors que la stabilité de la pression nécessaire à la solidification du gaz dans la nappe phréatique n'est pas certaine et que les promoteurs du projet évoquent un risque « minime » - censé rassurer -, la population redoute d'être la prochaine victime d'une explosion de gaz carbonique à l'instar de l'éruption limnique du lac Nyos au Cameroun qui avait soudainement libéré plusieurs centaines de tonnes de gaz, causant la mort par suffocation de près de 3 000 personnes dans un rayon de 25 kilomètres. Outre le danger intrinsèque du projet, M. le député fait remarquer à M. le ministre que le choix du site a perdu toute sa pertinence depuis la fermeture définitive de l'unité d'ammoniac de l'usine de l'entreprise LAT Nitrogen, qui ne fonctionne depuis 2022 plus qu'entre 20 % et 30 % de ses capacités. La baisse drastique des émissions de CO2 autour du site force aujourd'hui les promoteurs du projet à élaborer des plans d'acheminement de CO2 hors du territoire pour alimenter des nécessités de stockage et justifier la survie du projet. M. le député alerte donc M. le ministre sur les risques inhérents du projet de stockage géologique de dioxyde de carbone à grande échelle sur la commune de Grandpuits, dont l'emplacement n'est plus justifié par une nécessité environnementale locale et dont le maintien ne servirait plus que les intérêts mercantiles de start-up étrangères en quête de terrains d'expérimentation pour leurs innovations. Il l'interroge donc sur l'avancée de ce projet à haut risque. Il lui demande si la règlementation en vigueur en matière d'installations classées pour l'environnement (ICPE) est susceptible de faire échec à sa réalisation et, dans la négative, les mesures qu'il entend prendre en ce sens.

Question 4775 — agriculture

France · National Assembly · 11 March 2025

Mme Stella Dupont attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la collecte sélective et la valorisation agricole des excrétats humains. Dans un contexte de transition écologique, économique et énergétique et compte tenu des enjeux de souveraineté, les méthodes traditionnelles de gestion des effluents urbains sont remises en question. Les excrétats humains (urines ou matières fécales), contiennent la majorité des nutriments ingérés. Les urines, en particulier, renferment plus de 80 % de l'azote excrété et peuvent être valorisées comme engrais agricoles, réduisant ainsi la dépendance aux engrais de synthèse. Néanmoins, leur valorisation est difficile une fois dilués dans les eaux usées. Des initiatives locales et à plus grande échelle, accompagnées par des programmes de recherches, comme le programme public de recherche-action d'optimisation des cycles carbone, azote et phosphore en ville (OCAPI), montrent déjà des exemples réussis de collecte et de valorisation des urines. La séparation des excrétats à la source se développe, grâce à des systèmes innovants comme la collecte sous-vide ou les toilettes en circuit fermé. Les lieux pédagogiques, à forte fréquentation et les nouvelles constructions sont particulièrement adaptés. La gestion de ces matières doit être pensée globalement, en tenant compte des usages finaux comme engrais. Pour favoriser le développement des filières de séparation à la source, elle souhaiterait savoir quel est son positionnement, notamment sur la mise en place de mécanismes financiers pour couvrir une partie des coûts liés à l'apprentissage, à la mise en relation des acteurs et au fonctionnement de ces nouvelles filières.

Question 4628 — automobiles

France · National Assembly · 4 March 2025

M. Corentin Le Fur alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences délétères de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). Institué par la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 et étendu par la loi « climat et résilience » du 22 août 2021, le dispositif ZFE, en ce qu'il entrave déjà la liberté fondamentale d'aller et venir de millions de Français, pose un problème de société auquel il est urgent de répondre. En restreignant, sur la base de leur classification Crit'Air, l'accès des véhicules considérés comme les plus polluants aux grandes métropoles, le dispositif ZFE prive actuellement près de deux millions de véhicules et autant de personnes de l'accès à certaines grandes villes françaises. Au-delà du principe même de régulation de l'accès aux ZFE, la grande lacune de ce dispositif réside dans son décalage avec les réalités du quotidien, à commencer par le pouvoir d'achat des Français. Comment croire, en effet, que les Français les plus modestes, qui sont les premiers concernés par cette réglementation, pourront, afin d'accéder aux villes, faire l'acquisition d'un véhicule neuf ou récent, qu'il soit thermique et a fortiori électrique ou hybride ? Face aux levées de boucliers légitimes, certains élus ont d'ores et déjà repoussé l'application des ZFE ou fait le choix de ne pas verbaliser les automobilistes ne respectant pas ces restrictions. Ainsi, bien qu'au 1er janvier 2025 la loi ait prévu l'extension des ZFE à toutes les agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants, soit 42 villes, une douzaine d'édiles ont décidé de ne pas appliquer la mesure ou de l'assouplir sensiblement. Si ces élus locaux ont pris cette décision, c'est parce que les ZFE suscitent de vives inquiétudes et engendrent de profondes injustices. Parce que trop de Français ont d'ores et déjà vu leur liberté fondamentale d'aller et venir entravée et que, si rien n'est fait, ils seront encore plus nombreux demain, la question de la suspension, du report, voire de la suppression des ZFE doit être posée. Dans un premier temps, un nouvel assouplissement de ce dispositif s'avère indispensable. Cet assouplissement est d'autant plus nécessaire qu'un principe de réalité s'impose : pour l'écrasante majorité des Français, qu'ils résident en milieu rural ou périurbain, la voiture est indispensable aux déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail dans des agglomérations soumises aux restrictions des ZFE. Si rien n'est fait, nombre d'entre eux seront contraints de circuler malgré l'interdiction et s'exposeront à des amendes forfaitaires qui, en l'état du droit, deviendront automatiques dès 2026. Dès lors, dans la mesure où l'application de ce dispositif s'avère particulièrement injuste pour une grande partie de la population, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin que la liberté d'aller et venir de tous les Français soit respectée.

Question 4599 — transports

France · National Assembly · 25 February 2025

M. Romain Daubié attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les difficultés engendrées par la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). Les étudiants, dépendent fréquemment de véhicules anciens pour se rendre à leur établissement ou à leur stage, mais ces véhicules, bien qu'en bon état, sont souvent interdits dans les ZFE, compromettant leur accès à l'éducation. Les actifs, notamment ceux ayant des horaires décalés ou exerçant dans des secteurs nécessitant des déplacements fréquents, sont fortement impactés, car beaucoup ne peuvent pas se permettre d'acquérir un véhicule récent ou électrique. Il est inutile de vous préciser ici que les réseaux de transports en commun sont inexistants ou insuffisants dans le département de l'Ain. Les personnes âgées, propriétaires de véhicules au kilométrage élevé mais bien entretenus, rencontrent des difficultés pour accéder aux services de santé, aux commerces ou aux lieux de vie sociale situés dans les ZFE, risquant ainsi de s'isoler davantage. Les centres hospitaliers universitaires (CHU), dans les grandes villes comme Lyon, voient leur accès perturbé pour les patients, les visiteurs et le personnel soignant, tandis que les livraisons de matériel médical et les déplacements des équipes médicales sont également affectés, compromettant la qualité des soins. Les trajets quotidiens d'un grand nombre de citoyens peuvent multiplier ces cas et rendre la situation encore plus délicate qu'elle ne l'est déjà. Face à ces difficultés, il souhaite l'interroger sur les mesures envisagées pour garantir l'accès à l'éducation et à la formation pour les étudiants, soutenir les travailleurs en leur offrant des solutions alternatives, faciliter la mobilité des personnes âgées et assurer le bon fonctionnement des CHU. Enfin, il lui demande quelles actions concrètes seront mises en œuvre pour harmoniser les règles des ZFE à l'échelle nationale et pour consulter les citoyens et les élus locaux sur les impacts de ces zones, afin de garantir une transition écologique juste, inclusive et non punitive. Il souhaite savoir si des exceptions ou assouplissements pourraient être envisagés.

Question 4189 — environnement

France · National Assembly · 18 February 2025

M. Benoît Biteau alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mort suspecte de plusieurs sangliers en automne 2024 sur les plages de la Baie de Saint-Brieuc. Selon la préfecture des Côtes d'Armor, des études en recherche d'hydrogène sulfuré ont été réalisées dans le cadre d'une autopsie sur le cadavre des quatre derniers animaux retrouvés en octobre 2024. Toutefois, les autopsies de ces animaux ont été confiées au procureur de la République de Brest et sont, à ce jour, couvertes par le secret de l'enquête. Pourtant, comme le demandent les associations, Sauvegarde du Trégor Goëlo Penthièvre et Défense des victimes des marées vertes, il apparaît essentiel de rendre publics les résultats des autopsies réalisées sur les animaux, pour prendre, le cas échéant, les mesures sanitaires nécessaires. Le préjudice écologique a par ailleurs été reconnu par le tribunal de Rennes, dans un jugement du18 juillet 2023 : les juges ont conclu à la destruction des habitats et l'effondrement massif de la biodiversité, dus à la présence d'hydrogène sulfuré issu de la décomposition des algues échouées massivement. Dans de telles conditions, attestées par une décision judiciaire, il est impossible d'envisager qu'un mammifère de passage ne soit pas intoxiqué mortellement. Et il suffit de se rendre sur les lieux de la mort de ces sangliers comme le font régulièrement les associations, en prenant toutes les mesures de sécurité, pour saisir le lien hautement probable entre la mise en évidence in situ du gaz toxique qu'est l'hydrogène sulfuré, issu de la décomposition des algues vertes échouées, et son inhalation mortelle par ces animaux de passage. À cet égard, il est important de rappeler que déjà en 2011, 36 sangliers, deux ragondins et un blaireau avaient connu le même sort sur les mêmes lieux, et que l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) et l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS), après autopsies, avaient conclu à la cause hautement probable du décès de ces animaux que constituait la présence in situ d'hydrogène sulfuré issu de la décomposition des algues vertes échouées. M. le député demande donc la mise en place d'un protocole strict dans le cas d'une mort suspecte, pour faire toute la transparence sur la dangerosité des algues vertes. Ceci visant à confirmer la présence, ou non, d'hydrogène sulfuré dans les tissus ou le sang des animaux autopsiés, ou encore la mise en évidence d'un œdème pulmonaire. Vu le caractère grave et urgent de la situation, il souhaite également savoir si elle a enfin prévu de prendre toutes les mesures sanitaires qui s'imposent ; les usagers de la zone concernée doivent également être informés des risques qu'ils encourent en la fréquentant, au-delà de simples panneaux minimisant les risques d'intoxication mortelle.

Question 4086 — transports

France · National Assembly · 11 February 2025

Mme Claire Lejeune attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mise en application des zones à faibles émissions (ZFE), imposées par la loi n° 2021-1104 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (dite loi « climat et résilience »). L'instauration des ZFE aurait dû avoir pour corollaire une incitation suffisante des ménages à envisager une conversion vers un véhicule plus propre, ainsi qu'une densification substantielle du maillage de transports en commun. Cependant, les objectifs du Gouvernement établis pour la fin d'année 2024 n'ont pas été atteints, la France ayant enregistré une chute des ventes de voitures électriques de 24,4 %, les RER métropolitains n'étant pas prêts et le réseau des transports collectifs étant largement sous-financé. En effet, malgré les différentes aides à l'électrification du parc automobile, l'achat d'un véhicule électrique demeure inaccessible pour les classes populaires et les ménages moyens. Le reste à charge pour l'achat d'une voiture neuve et l'installation d'une borne de recharge peut varier entre 10 000 et 40 000 euros selon les modèles. De ce fait, les ménages les plus précaires font face à des injonctions contradictoires. Ceux résidant dans les territoires ruraux et périurbains et qui sont contraints d'utiliser la voiture pour leurs déplacements doivent s'équiper d'un véhicule à faible émissions, alors que le marché leur est inaccessible. Ce sont actuellement 12 millions de véhicules de particuliers ou de professionnels de Crit'Air 3, 4, 5 qui sont en circulation, dont 36 % des propriétaires déclarent qu'ils seront dans l'impossibilité d'effectuer une conversion vers un véhicule électrique faute de budget. Derrière ce pourcentage, ce sont des situations sociales dramatiques qui se dessinent : les citoyens seront forcés de risquer l'amende simplement pour aller travailler. Cette impréparation de l'État, ainsi que les reculs sur les budgets de transports en commun et des aides à l'achat d'un véhicule électrique, vont introduire des inégalités massives en matière de droit à la mobilité. La précarité mobilité explosera. C'est bien le principe d'égalité, fondement de la République, qui est en jeu. Dans l'attente de solutions de mobilités permettant à ces ménages une utilisation réduite de la voiture individuelle pour leurs trajets du quotidien, les aides à la conversion pour un véhicule plus propre doivent au contraire être accrues. Ce retard en matière d'électrification du parc automobile et de développement des transports en commun aura un coût social, sanitaire et écologique considérable pour les territoires concernés et les habitants qui y résident. Aussi, elle lui demande comment elle entend garantir que les classes populaires et moyennes ne soient pas des victimes collatérales de l'instauration des ZFE à cause des insuffisances de l'État.

Question 3841 — automobiles

France · National Assembly · 11 February 2025

M. Mathieu Lefèvre alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'interdiction des véhicules de Crit'Air 3 dans les zones à faibles émissions (ZFE). En effet, cette mesure entrée en vigueur au 1er janvier 2025 au sein de la métropole du Grand Paris touche particulièrement les foyers modestes, inquiets quant à la possibilité d'utiliser leur véhicule actuel pour assurer leurs trajets du quotidien et qui, en dépit des différentes aides financières, ne peuvent envisager un changement de véhicule. Ainsi, s'il partage l'objectif écologique, il l'interroge sur la possibilité d'envisager d'autres mesures d'accompagnement afin que les plus modestes puissent s'adapter et prendre les dispositions nécessaires à cette nouvelle restriction.

Question 3812 — agriculture

France · National Assembly · 11 February 2025

M. Loïc Kervran interroge Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la position de la France vis-à-vis de la proposition de la Commission européenne de taxer les importations d'engrais russes. La Commission a adopté le 28 janvier 2025 une proposition visant à augmenter les droits de douanes sur les engrais venant de Russie. Aujourd'hui une part significative des engrais utilisés par les agriculteurs français vient de ce pays et seraient donc concernés par l'impact de la taxe proposée par la Commission. Il existe un risque important de renchérissement de ces matières essentielles aux agriculteurs français alors que les trésoreries sont déjà tendues. Aussi, il aimerait connaître la position officielle de la France sur la proposition de la Commission et les éventuelles mesures visant à développer la production nationale d'engrais et à accompagner les agriculteurs dans la période de transition.

Question 3805 — transports

France · National Assembly · 4 February 2025

M. Arnaud Le Gall interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur le déploiement des zones à faibles émissions (ZFE). Le groupe LFI-NFP partage l'objectif d'améliorer la qualité de l'air et de protéger la population des émissions de particules fines, notamment dans les zones densément peuplées et encourage le développement des mobilités vertes comme levier essentiel de la transition écologique. Mais, en l'état, la mise en place des ZFE ne répond pas aux objectifs affichés et créé une fracture sociale dans l'accès aux villes. Ainsi, dans la 9e circonscription du Val-d'Oise, faute d'alternatives fiables et efficaces en matière de transports en commun, de nombreux habitants sont contraints d'utiliser leurs véhicules personnels, dont certains sont désormais interdits de circulation dans les ZFE. En l'état, les ZFE n'ont vocation qu'au renouvellement du parc automobile, sans offrir d'alternatives aux usagers n'ayant pas les moyens d'acheter un « véhicule propre ». En effet, les infrastructures de transport en commun, comme le RER D, sont connues pour leur manque de fiabilité (retards, dysfonctionnements et défaillances quasi quotidiens), leur saturation et leur manque de régularité en journée, rendant les déplacements difficiles. À cela s'ajoute l'insuffisance de liaisons locales adaptées et le manque de dessertes fiables dans les zones plus rurales. Autant de facteurs renforçant la dépendance aux véhicules individuels. Enfin, la diminution du bonus écologique pour l'achat de véhicules propres et la suppression de la prime à la conversion compliquent davantage la transition vers des modes de transport respectueux de l'environnement pour de nombreux ménages. Or il est impératif d'accompagner ces transformations par des dispositifs ambitieux et adaptés, afin de ne pas pénaliser davantage les populations vulnérables. Dans ce contexte, M. le député, député du Val-d'Oise, demande donc à Mme la ministre si une suspension du déploiement des ZFE est envisagée afin que des alternatives ne renforçant pas les inégalités en matière de mobilité puissent voir le jour. Par ailleurs, que compte-t-elle mettre en œuvre pour permettre le renforcement et la modernisation du réseau de transports publics dans le Val-d'Oise afin de proposer des alternatives crédibles à l'utilisation des voitures individuelles ? Enfin, quel soutien financier est envisagé pour permettre à l'ensemble des ménages l'acquisition de véhicules moins polluants, notamment dans les zones où l'offre de transports collectifs est insuffisante, afin d'encourager la transition écologique ?

Question 3756 — produits dangereux

France · National Assembly · 4 February 2025

M. Mickaël Bouloux alerte Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur le respect des dispositions prévues dans la législation européenne et française quant à la publication des émissions d'ammoniac. La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets prévoit la mise en place d'un plan d'action national en vue de la réduction des émissions d'ammoniac afin d'atteindre l'objectif de réduction de 13 % des émissions d'ammoniac en 2030 par rapport à 2005. Cette loi prévoit aussi la transmission annuelle au Parlement par le Gouvernement d'un rapport de suivi du plan d'action national. Or ni plan d'action national, ni rapport n'ont été publiés, ce qui pose de sérieux problèmes de transparence sur les données environnementales et sanitaires au vu des dangers de l'ammoniac pour la santé humaine et l'environnement. En conséquence, M. Mickaël Bouloux demande la date de la publication obligatoire des rapports et données sur les émissions d'ammoniac.

Question 3599 — santé

France · National Assembly · 28 January 2025

M. Thierry Tesson alerte Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'usage détourné du protoxyde d'azote. Ce gaz, initialement destiné à des usages industriels et médicaux, est de plus en plus consommé à des fins récréatives, notamment par les jeunes. Cette pratique comporte des risques sanitaires graves, tels que des troubles neurologiques, des problèmes cardiovasculaires, ou encore des séquelles durables liées à une consommation chronique. La région Hauts-de-France semble particulièrement touchée, avec une banalisation inquiétante de l'accès à ce gaz dans le commerce, malgré son interdiction à la vente aux mineurs. Face à cette situation, il lui demande quelles actions concrètes elle prévoit de mettre en œuvre pour lutter efficacement contre l'usage détourné du protoxyde d'azote. Il souhaiterait notamment savoir si des mesures supplémentaires sont envisagées pour renforcer la réglementation de sa vente, intensifier les campagnes de sensibilisation à destination des jeunes et accompagner les professionnels de santé dans leur prise en charge des victimes de cette pratique.

Question 3428 — automobiles

France · National Assembly · 28 January 2025

M. Matthieu Marchio attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mise en œuvre des zones à faibles émissions (ZFE) dans les Hauts-de-France, dispositif qui suscite une forte opposition populaire et des inquiétudes légitimes, notamment parmi les Français les plus modestes. Ces zones, imposées par l'État sous couvert de lutte contre la pollution de l'air, s'attaquent directement à la liberté de déplacement des habitants, tout en pénalisant gravement les foyers modestes qui n'ont pas les moyens de renouveler leur véhicule. Alors que la Métropole européenne de Lille (MEL) a dû assouplir son projet initial face à la contestation, en limitant les interdictions aux seuls véhicules non classés Crit'Air, cette mesure reste profondément injuste et contre-productive. Les ZFE créent une fracture sociale et territoriale majeure. Elles privent des milliers de familles de leur mobilité quotidienne et fragilisent l'activité économique des territoires, notamment dans les zones périurbaines et rurales où la voiture est souvent le seul moyen de transport viable. De plus, ces restrictions ignorent la réalité de nombreux travailleurs qui ne peuvent se permettre d'investir dans un véhicule électrique ou hybride, malgré des aides publiques, insuffisantes et inadaptées. En outre, les ZFE reposent sur une logique punitive, sans garantie d'efficacité réelle. Aucune étude sérieuse ne démontre que ces mesures contraignantes permettent une amélioration significative et rapide de la qualité de l'air. Pire, elles alimentent un sentiment d'injustice et de défiance envers l'État, alors même que d'autres solutions plus équilibrées pourraient être envisagées, comme l'amélioration des transports en commun ou le soutien à la conversion volontaire des véhicules polluants. M. le député souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage de suspendre l'extension des ZFE, qui frappent de plein fouet les Français les plus vulnérables. Il lui demande également quelles mesures alternatives pourraient être mises en œuvre pour lutter efficacement contre la pollution de l'air, tout en respectant la liberté de déplacement et le pouvoir d'achat des citoyens ; enfin, il rappelle que ces dispositifs, loin de répondre aux besoins des habitants, aggravent les fractures sociales et territoriales, et appelle à une révision profonde de cette politique, afin qu'elle soit véritablement juste, équitable et adaptée aux réalités locales.

Question 3426 — automobiles

France · National Assembly · 28 January 2025

M. Bruno Clavet attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'impact financier des zones à faibles émissions (ZFE) pour les ménages modestes, les travailleurs contraints d'utiliser leur véhicule et les commerçants des centres-villes. Dans de nombreuses agglomérations et notamment celles de taille dite « moyenne », l'interdiction progressive des véhicules classés Crit'Air 3 et 4, en vigueur depuis le 1er janvier 2025, va engendrer des coûts insupportables pour les habitants. Selon les dernières estimations, près de 13 millions de véhicules en circulation en France seraient concernés par ces restrictions, soit environ 40 % du parc automobile actuel. Dans un contexte d'inflation persistante (+ 4,9 % en 2023) et de stagnation des salaires, de nombreux ménages ne peuvent pas se permettre d'acheter un véhicule récent, d'autant plus que les aides à la conversion restent insuffisantes face aux prix des véhicules électriques, dont le coût moyen dépasse 30 000 euros. Or ces restrictions touchent en priorité les classes moyennes et populaires. Selon une étude de l'INSEE, 70 % des actifs résidant en dehors des agglomérations utilisent leur voiture pour se rendre au travail et ce chiffre atteint 85 % dans certaines zones périurbaines. Ces populations n'ont pas accès à des alternatives viables en matière de transports en commun, rendant ces mesures particulièrement discriminantes. Par ailleurs, la mise en place des ZFE représente un grave préjudice pour les commerçants des centres-villes, qui verront leur clientèle se détourner au profit des zones commerciales périphériques, plus accessibles en voiture. En restreignant l'accès aux centres-villes pour une large part des automobilistes, ces mesures risquent donc d'accélérer la désertification commerciale et d'aggraver les difficultés économiques des commerces de proximité. Il lui demande donc si elle envisage de revoir l'application de ces interdictions pour les agglomérations de taille moyenne, d'instaurer un moratoire sur l'extension des ZFE ou de les supprimer au regard de la situation économique des ménages et des commerçants, afin de ne pas pénaliser injustement les travailleurs, les familles et les acteurs économiques qui n'ont pas d'autre choix que d'utiliser leur véhicule.

Question 3424 — automobiles

France · National Assembly · 28 January 2025

M. Jean-Pierre Taite attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les conséquences de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) au sein des métropoles françaises. Les ZFE ont été créées par la loi d'orientation et mobilité (LOM) de 2019 et renforcées par la loi « climat et résilience » de 2021, afin de lutter contre la pollution atmosphérique des métropoles françaises. Si l'amélioration de la qualité de l'air des villes française est une nécessité, cela ne peut se faire au détriment de celles et ceux qui n'ont d'autre option que la voiture pour se déplacer. La législation actuelle de ces ZFE exclut peu à peu les habitants des zones péri-urbaines et rurales des centre villes des métropoles françaises. Depuis le 31 décembre 2024, les ZFE sont désormais obligatoires dans les 42 agglomérations françaises de plus 150 000 habitants et plus restrictives dans les grandes métropoles ayant déjà appliqué les ZFE. À Montpellier, Lyon et Paris, il est désormais interdit de circuler avec l'ensemble des diesels d'avant 2006 et les essences d'avant 2011 (Crit'air 3). Ainsi, une majorité de Français se trouve tout bonnement exclue de toute circulation motorisée, suscitant colère et incompréhension chez les citoyens. La fracture entre ceux qui peuvent continuer à vivre et circuler en métropole et ceux qui ne peuvent plus s'y rendre pour voir leur famille, étudier ou recevoir des soins ne fait que s'aggraver. Aussi, il lui demande ce qu'entend mettre en œuvre le Gouvernement pour ne pas entraver la mobilité des personnes habitant en zone rurale et périphérique, pénalisées par les ZFE.

Question 3246 — déchets

France · National Assembly · 21 January 2025

Mme Julie Lechanteux attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les dangers que représentent les cartouches de protoxyde d'azote pour la sécurité des installations de traitement des déchets. En effet, il est de notoriété publique que ces cartouches sont massivement détournées de leur usage initial et utilisées comme des substances à effet psychotrope. Les conséquences immédiates sont dramatiques : plusieurs accidents de la route mortels ont été provoqués par des individus sous l'emprise du protoxyde d'azote, causant des drames qui endeuillent de nombreuses familles. Malgré les dangers sanitaires et sécuritaires que représente cet usage détourné, les autorités demeurent stoïques face à l'ampleur du problème. Pourtant, les éléments qui devraient inciter à sévir s'accumulent mois après mois. Désormais, une autre conséquence néfaste se manifeste : l'endommagement des incinérateurs et des broyeurs dans les centres de traitement des déchets. En effet, le processus de traitement des déchets exige de soumettre ceux-ci à des pressions et des températures élevées, ce qui peut provoquer l'explosion des cartouches de protoxyde d'azote. Certaines d'entre elles, destinées à un usage récréatif comme l'atteste leur emballage marketing, sont plus volumineuses que les bonbonnes utilisées dans le commerce classique. Fatalement, leur taille imposante entraîne des explosions plus violentes, endommageant les machines. Les conséquences en cascade sont catastrophiques pour les centres de tri : non seulement la sécurité physique des employés est mise en danger, mais en cas d'explosion, le site de retraitement peut être mis à l'arrêt. Pour les organismes chargés du traitement des déchets, cela constitue un véritable cauchemar logistique : les déchets, ne pouvant plus être traités sur un site, doivent être acheminés vers un autre, parfois à plusieurs dizaines de kilomètres. Pour les collectivités et, en fin de compte, pour le contribuable, la facture s'annonce conséquente. La lutte contre le fléau du protoxyde d'azote ne concerne donc pas seulement le ministre de l'intérieur ou le ministre de la santé. Il est impératif que les autorités en charge de l'environnement et donc de la gestion des déchets, prennent des mesures urgentes et efficaces pour protéger les centres de tri. Elle lui demande donc quelles actions ses services comptent entreprendre pour faire face à ce problème.

Question 3225 — automobiles

France · National Assembly · 21 January 2025

M. Fabrice Brun interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les conséquences de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) au sein des métropoles françaises. En effet, les ZFE ont été créées par la loi d'orientation et mobilité (LOM) de 2019 et renforcées par la loi climat et résilience de 2021, afin de lutter contre la pollution atmosphérique des métropoles françaises. Or si améliorer la qualité de l'air des villes française est en effet fondamental, cela ne doit pas se faire au détriment de celles et ceux qui n'ont d'autre option que la voiture pour se déplacer. À ce titre, la législation de ces ZFE n'a cessé de se rigidifier, excluant peu à peu les habitants des zones péri-urbaines et rurales des centre villes des métropoles françaises. Aussi, depuis le 31 décembre 2024, les ZFE sont désormais obligatoires dans les 42 agglomérations françaises de plus 150 000 habitants et plus restrictives dans les grandes métropoles ayant déjà appliqué les ZFE. À Montpellier, Lyon et Paris, il est désormais interdit de circuler avec l'ensemble des diesels d'avant 2006 et les essences d'avant 2011 (Crit'air 3). Même si certaines personnes et certaines villes bénéficient de dérogations, il est désormais impossible de se rendre dans ces centres-villes avec son véhicule personnel pour une majorité de Français. En ce sens, en décidant de ces obligations, les pouvoirs publics prennent le risque d'aggraver la fracture entre ceux qui peuvent continuer à vivre et circuler en métropole et ceux qui ne peuvent plus s'y rendre pour voir leur famille, étudier ou recevoir des soins. Sur le terrain, il n'est pas rare de constater incompréhension et colère face à ces mesures qui ne prennent pas en compte les habitants des zones rurales et qui n'ont d'autres moyens que la voiture pour se déplacer. Au regard de cette situation, il lui demande ce qu'entend mettre en œuvre le Gouvernement pour ne pas entraver la mobilité des personnes habitant en zone rurale et périphérique, pénalisées par les ZFE. Dans l'attente, il lui demande également si le Gouvernement est prêt à requalifier les zones à faibles émissions en zones à fortes exclusions.

Question 3224 — automobiles

France · National Assembly · 21 January 2025

Mme Tiffany Joncour attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la situation et l'injustice laissée par l'extension de la zone à faibles émissions (ZFE) aux véhicules Crit'Air 3 dans l'agglomération lyonnaise. Bien qu'il soit d'un commun accord que la qualité de l'air est un mobile particulièrement important pour des raisons écologiques et sanitaires, la décision entreprise par la métropole de Lyon laisse planer le doute sur cette justification. En effet, l'interdiction totale de circulation et de stationnement des véhicules diesel immatriculés avant 2011 et des véhicules à essence immatriculés avant 2006 qui, pour la plupart d'entre eux, sont en bon état de marche, marque pour de nombreux automobilistes et habitants de la circonscription de Mme la députée, une mesure « anti-pauvres » et « d'exclusion sociale ». Par exemple, dans les communes de Meyzieu et de Décines-Charpieu, sur la circonscription de Mme la députée, c'est respectivement 26,8 % et 28,2 % du parc automobile qui sera restreint de circulation en centre-ville lyonnais. Une mesure « anti-pauvres » à juste titre ; Mme la ministre n'est pas sans savoir la chute du pouvoir d'achat des ménages français qui ne peuvent pas encore se permettre d'acheter une nouvelle voiture hybride ou électrique pour répondre à des normes écologiques imposées. Par ailleurs, les dispositifs d'aide à l'achat ou à la location de véhicules conformes aux vignettes Crit'Air 1 sont également insuffisants pour permettre à ces modestes ménages de s'octroyer leur droit à circuler en centre-ville. Pour rappel, le bonus écologique en 2025 est affiché à 4 000 euros maximum, tandis que le prix moyen d'une voiture électrique avoisine les 30 000 euros. Il faut noter aussi, que depuis l'an 2000, la qualité de l'air s'est grandement améliorée en France selon l'Agence européenne de l'environnement, alors cette mesure bureaucratique s'avère être une réelle punition pour les citoyens périurbains français qui sont pourtant de bons élèves écologistes. Car, en effet, les classes populaires ne polluent pas volontairement : elles ne peuvent faire autrement. L'objectif de cette ZFE est aussi d'inviter les automobilistes à privilégier les modes de déplacement dits « doux », tels que le vélo ou les transports en communs. Ce qui est concevable pour les particuliers et les citadins, mais absolument inimaginable pour les professionnels, les personnes âgées, les personnes handicapées et les habitants ruraux, sans oublier de prendre en compte les fréquents dysfonctionnements du réseau TCL et des retards associés aux TER. Mal accompagnée, une ZFE est une bombe sociale. Ainsi, Mme la députée invite Mme la ministre à engager des discussions auprès de l'exécutif métropolitain lyonnais pour amener à un recul sur l'interdiction catégorique des véhicules Crit'Air 3, pour que cesse cette écologie punitive envers les Français périurbains les plus modestes. Elle alerte également sur le biais idéologique de la généralisation des ZFE sur le territoire métropolitain, qui aura pour seule finalité une fracture entre les centres-villes gentrifiés et les territoires ruraux voués à la stagnation. Elle souhaite connaître sa position sur le sujet.

Appliquer le principe « pollueur payeur » aux producteurs de cartouches de protoxyde d’azote

France · National Assembly · 21 January 2025

Question 3123 — environnement

France · National Assembly · 14 January 2025

M. Bruno Bilde appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'impact économique et social des nouvelles mesures environnementales mises en place depuis le 1er janvier 2025. La généralisation des zones à faibles émissions (ZFE) interdisant la circulation des véhicules Crit'Air 3 dans de nombreuses métropoles et l'interdiction de mise en location des logements classés G au diagnostic de performance énergétique (DPE) suscitent une vive inquiétude. Ces mesures imposent des charges disproportionnées aux ménages les plus modestes et aux classes moyennes déjà fragilisés par la hausse du coût de la vie. Dans le cadre des ZFE de nombreux automobilistes en l'absence d'aides adaptées et de solutions de transport alternatives se retrouvent dans l'impossibilité d'utiliser leur véhicule souvent indispensable à leur vie professionnelle. Par ailleurs, l'obligation de rénover des biens classés G pénalise particulièrement les petits propriétaires qui n'ont pas les moyens de financer des travaux coûteux ce qui entraîne un blocage du marché locatif et une précarisation des bailleurs les plus modestes. M. le député demande quelles mesures le Gouvernement prévoit pour accompagner financièrement les ménages concernés par ces restrictions notamment par le rétablissement d'aides comme la prime à la conversion ou par le développement de dispositifs de soutien à la rénovation énergétique. Il souhaite également savoir comment le ministère entend garantir une meilleure équité territoriale en adaptant les calendriers et les critères d'application des mesures environnementales en fonction des spécificités locales notamment dans les zones rurales et périurbaines. Enfin, il interroge M. le ministre sur les alternatives envisagées pour réduire l'impact social de ces politiques telles que la promotion de solutions techniques moins coûteuses comme les boîtiers éthanol ou le renforcement des transports collectifs dans les territoires moins bien desservis. Il appelle enfin l'attention du ministre sur l'importance d'une évaluation rigoureuse des impacts sociaux et territoriaux de ces mesures afin de garantir que la transition écologique ne devienne pas un facteur supplémentaire d'inégalités entre les Français et les territoires.

Question 3078 — automobiles

France · National Assembly · 14 January 2025

M. Kévin Pfeffer interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la possibilité d'accorder une dérogation générale pour la circulation des véhicules munis d'une carte grise « véhicule de collection » au sein des zones à faibles émissions (ZFE). Les véhicules anciens sont appréciés par les collectionneurs et propriétaires, mais aussi par des millions de sympathisants qui s'enthousiasment à leur passage. Près de 7 000 manifestations populaires sont organisées chaque année autour des voitures de collection. Ces dernières dynamisent toute la filière économique « voitures historiques » qui représentait en 2020, d'après la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), 24 000 emplois directs ou indirects et 4 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Protéger cette filière revient à préserver le patrimoine industriel et, au moment où la relocalisation de l'industrie dans le pays est une priorité, à rappeler que la France est depuis toujours un leader mondial dans le domaine de l'automobile. Pourtant, le développement des ZFE dans les métropoles françaises fait peser un nouveau risque sur la préservation de ce patrimoine roulant qui ne représenterait pourtant, d'après la FFVE, que 0,5 % du parc français. Une voiture de collection ne parcourt que 1 071 km par an (617 km pour une moto), soit quinze fois moins qu'un véhicule normal. Leur interdiction n'aurait aucun effet positif notable sur la qualité de l'air. Même si les collectivités concernées ont intégré des conditions spécifiques pour les véhicules de collections, ces conditions sont souvent ubuesques et complexes. Cette problématique a d'ailleurs fait l'objet d'une proposition de loi, adoptée par le Sénat le 11 mars 2021, visant à la création d'une vignette « collection » pour le maintien de la circulation des véhicules d'époque. Tandis que d'autres pays comme l'Allemagne ont autorisé ces véhicules à circuler librement sur leur territoire, le processus législatif français est malheureusement bloqué. M. le député demande à M. le ministre si les véhicules de collection, tels que définis par voie réglementaire et disposant d'un certificat d'immatriculation avec la mention « véhicule de collection », pourraient faire l'objet d'une identification sous la forme d'une vignette « collection ». Cette vignette viendrait alors protéger ces véhicules des mesures de restrictions de circulation prévues au sein des ZFE. Le cas échéant, il lui demande si le Gouvernement envisage d'inscrire la proposition de loi adoptée au Sénat à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Il relaie également auprès de Mme la ministre la demande de la FFVE de travailler sur la possibilité d'intégrer les voitures de collection aux dérogations nationales déjà prévues par un décret et souhaite connaître les perspectives à ce sujet.

Question 2925 — énergie et carburants

France · National Assembly · 24 December 2024

Mme Mathilde Hignet attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de la consommation sur le grand nombre de pannes liées au système d'AdBlue constatées sur les véhicules diesel. L'AdBlue est un additif indispensable au fonctionnement des véhicules diesels équipés de filtre à particules spécifique SCR. Stocké dans un réservoir dédié, reconnaissable à son bouchon bleu, cet additif est injecté dans le système d'échappement une fois le moteur allumé et vient limiter les émissions dangereuses d'oxyde d'azote. Il permet ainsi aux véhicules de respecter les normes en matière de pollution. Or de très nombreux conducteurs utilisant l'AdBlue constatent des défauts, les obligeant à se rendre chez un garagiste, sous peine de ne plus pouvoir rouler. En 2023 l'association de protection des consommateurs UFC-Que choisir a initié un appel à témoignages auquel ont répondu 1 731 consommateurs français. Selon ces témoignages, dans 91 % des cas, il existe un reste à charge pour les automobilistes, qui en moyenne avoisine les 1 000 euros, mais qui peut dépasser 3 000 euros pour certains d'entre eux. Ces pannes sont connues de longue date des constructeurs, mais ils ont fait le choix de fermer les yeux. La dégradation du liquide à partir de 25 °C et, surtout, sa cristallisation n'aurait pas bien été prise en compte. Les véhicules concernés sont commercialisés depuis plus d'une décennie. Le problème n'est donc pas isolé mais bien généralisé. De plus, le phénomène ne se limite pas au marché français. Des témoignages ont aussi été relevés dans les mêmes proportions dans différents pays de l'Union européenne. Suite à son enquête, l'association UFC-Que choisir a interpellé la DGCCRF puis la Commission européenne. Début 2024 l'association indique se rapprocher de la direction générale du marché intérieur, de l'industrie, de l'entrepreneuriat et des PME, instance européenne en charge de la surveillance de la conformité. Il est possible de prendre des mesures contraignantes et coercitives vis-à-vis des constructeurs. Pour preuve, l'autorité de régulation du marché en Italie a trouvé fin 2023 un accord avec les deux principaux constructeurs mis en cause, Peugeot et Citroën, les engageant à compenser financièrement les victimes, en fonction de l'âge du véhicule, des kilomètres parcourus et de la date de remplacement du réservoir AdBlue. Considérant que les automobilistes n'ont pas à assumer les défaillances des constructeurs, Mme la députée souhaiterait savoir quelles suites ont été données par la DGCCRF à la saisine de l'association UFC-Que choisir. Le problème étant par ailleurs généralisé sur le marché européen, elle demande à Mme la secrétaire d'État si elle va interpeller la Commission européenne pour que les consommateurs européens soient protégés de ces dérives.

proposition de loi visant à renforcer la lutte contre les usages détournés du protoxyde d'azote

France · Senate · 18 December 2024

Proposition de loi visant à renforcer la lutte contre les usages détournés du protoxyde d’azote

France · National Assembly · 18 December 2024

Question 2897 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 17 December 2024

Mme Angélique Ranc attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la situation préoccupante du pays en matière de sécurité. L'altercation du 1er décembre 2024 qui a conduit à la mort d'un Aubois, Enzo Lainé, et à la blessure de l'un de ses amis avec la même arme, alors qu'ils sortaient de boîte de nuit, a eu lieu non loin de la 3e circonscription de l'Aube, à seulement quelques kilomètres de Villenauxe-la-Grande. Il appartiendra à la justice de faire la lumière sur la culpabilité ou non des mis en cause. Mais il n'en demeure pas moins que l'utilisation d'une arme blanche au cours d'une altercation témoigne d'un véritable ensauvagement de la société. Loin d'être un cas isolé, cette affaire n'est que la dernière d'une longue série de violences et de règlements de comptes funestes sur le territoire national. Dans l'Aube, bien que les homicides soient en baisse, les coups et blessures volontaires entre 2022 et 2023 étaient en augmentation de 10,9 %, avec 1 814 coups et blessures volontaires recensés pour la seule année 2023, selon le service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI). Ce nombre est d'ailleurs en augmentation depuis 2016 avec une hausse de 8,5 % en sept ans. De nombreux faits ont lieu dans le cadre intrafamilial. Cependant, on observe également une augmentation des violences en dehors du cadre familial avec des confrontations de plus en plus brutales. Ainsi, en février 2024, c'est un père de famille qui avait reçu deux coups de cutter dans la gorge devant sa femme et ses deux enfants mineurs, en plein centre-ville de Troyes. Selon la préfecture de l'Aube dans un bilan réalisé en février 2024, les faits qui connaissent la plus forte augmentation dans le département sont les atteintes volontaires à l'intégrité physique (+12,6 %). Pour elle, le nombre de violences physiques non crapuleuses pour 1 000 habitants recensées en 2023 placent le département au-dessus de la moyenne nationale. Plus globalement, on observe une hausse des faits de violence en France avec une augmentation de 4 % des homicides entre 2022 et 2023 et une augmentation de 5 % de coups et blessures volontaires sur la même période. Cette banalisation de la violence appelle à des réponses concrètes de la part de l'État. Mme la députée attire donc l'attention M. le ministre sur les actions qu'il compte prendre afin de limiter l'ensauvagement qui gangrène le pays. Elle l'interroge en particulier sur les mesures qui pourraient être prises afin de décourager les délinquants de passer à l'acte ; il devient en effet nécessaire de renforcer les moyens des forces de l'ordre afin de rendre leur présence dissuasive et de sanctionner les passages à l'acte de manière plus rigoureuse.

Question 2702 — climat

France · National Assembly · 10 December 2024

Mme Christine Loir alerte Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur l'impact de la création des zones à faibles émissions (ZFE) sur la profession foraine. En effet, la loi du 22 août 2021 portant sur la lutte contre le dérèglement climatique restreint la circulation de certains véhicules dans les ZFE. Ils devront posséder une vignette Crit'Air qui permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d'émissions de polluants atmosphériques. Les agglomérations de plus de 150 000 habitants seront contraintes d'ici au 31 décembre 2024 de créer des ZFE, dans lesquelles les véhicules autorisés à circuler seront classés suivant le niveau de pollution fixé par la vignette Crit'air. Cette mesure s'attaque directement aux particuliers et aux travailleurs de la classe moyenne qui n'ont pas les moyens d'investir dans de nouveaux véhicules moins polluants car trop onéreux. Les ZFE font partie d'une écologie punitive, c'est une mesure socialement injuste, qui vient cibler les ménages de la classe moyenne et fait porter la responsabilité de la pollution sur les automobilistes et travailleurs. Cette mesure est d'autant plus incohérente car cela va empêcher les familles modestes d'accéder aux soins, de faire leurs courses, de travailler s'ils n'ont pas investi dans un véhicule qui entre dans les critères de la ZFE. De plus, des dérogations ont déjà été accordées, notamment pour les véhicules de collection, ce qui est une injustice pour les Français n'ayant pas les moyens d'investir. Au surplus, des représentants de la Confédération française d'associations et de syndicats de la profession foraine ont interpellé Mme la députée car les véhicules des forains sont également touchés si cette mesure est poursuivie d'ici la fin de l'année. En effet, il existe environ 30 000 familles de forains, dont au moins 80 % d'entre eux n'auront pas la possibilité de changer de véhicule et seront forcés d'arrêter leur activité dans les métropoles, villes où leur chiffre d'affaires est le plus important. C'est pourquoi elle appelle son attention sur la nécessité d'abolir cette mesure ou de créer une dérogation pour les familles qui auront besoin d'accéder aux métropoles pour y travailler et pour s'y soigner. Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Question 2480 — énergie et carburants

France · National Assembly · 3 December 2024

Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur le développement des biodiesels et notamment le HVO (huile végétale hydrotraitée) en Europe et sur sa relative absence en France. Ce carburant est fabriqué à partir d'huiles végétales, résiduelles ou de déchets. C'est un carburant paraffinique de synthèse, certifié durable conformément à la directive énergies renouvelables de l'Union européenne. Plusieurs pays européens distribuent ce gazole en station-service, un carburant dont le bilan des gaz à effet de serre est de 90 % inférieur à celui du diesel fossile. Par un arrêté du 30 juin 2024, le Gouvernement autorise la distribution du gazole XTL (dont le HVO) en station-service ainsi que l'avitaillement en « bord à bord ». L'incitation fiscale est un atout permettant de rendre attractif ce nouveau biocarburant comme c'est le cas pour le carburant Ethanol E85 et de lutter efficacement contre les émissions de CO2 et de NOx. Elle lui demande si la fiscalité du gazole XTL sera aussi attractive que pour l'E85.

Interdiction totale de la vente, de la détention et de la consommation du protoxyde d’azote pour les particuliers

France · National Assembly · 3 December 2024

proposition de loi visant à restreindre la vente de protoxyde d'azote aux professionnels et à renforcer les actions de prévention des consommations détournées

France · Senate · 19 November 2024

Restreindre la vente de protoxyde d’azote aux seuls professionnels et renforcer les actions de prévention sur les consommations détournées

France · National Assembly · 19 November 2024

proposition de loi visant à renforcer la prévention et la lutte contre le risque incendie lié aux batteries au lithium et aux cartouches de protoxyde d'azote dans les installations de collecte, de tri et de recyclage

France · Senate · 24 October 2024

Proposition de loi visant à renforcer la prévention et la lutte contre le risque incendie lié aux batteries au lithium et aux cartouches de protoxyde d'azote dans les installations de collecte, de tri et de recyclage

France · National Assembly · 24 October 2024

Question 812 — automobiles

France · National Assembly · 15 October 2024

M. Emmanuel Blairy attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la perte de valeur afférente à la mise à la destruction prématurée des véhicules essence classés Crit'air 3 dans le cadre du dispositif de la prime à la conversion et ce jusqu'à la prise d'effet de la loi « réemploi des véhicules », au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires. Dans ces conditions, M. le député souhaite savoir s'il est envisagé de donner instruction aux sous-préfets d'engager sans délai dans chaque département l'enlèvement de ces véhicules chez les concessionnaires automobiles et leur stockage temporaire par l'État jusqu'à ce que les véhicules soient gracieusement transmis aux collectivités territoriales organisatrices de la mobilité qui les demanderont. Ces dispositions permettraient d'assurer qu'un maximum de personnes éligibles bénéficient, le jour venu, de voitures à loyer modéré. Il lui demande sa position sur le sujet.

Question 768 — agriculture

France · National Assembly · 15 October 2024

Mme Christelle D'Intorni attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de la souveraineté alimentaire et de la forêt sur la culture de la spiruline et les régimes d'équivalences du label bio AB européen pour des spirulines produites hors d'Europe. La spiruline est un aliment ancestral produit à base de cyanobactéries, des bactéries photosynthétiques microscopiques qui se développent dans des lacs d'eau douce. Ce n'est ni une plante, ni une algue. Depuis des siècles, cet aliment est consommé en galettes, notamment par les Aztèques ou les Kanembous, peuple vivant au bord du lac Tchad. Au XXe siècle, la spiruline a été redécouverte en tant que complément alimentaire en raison de ses très riches apports nutritionnels et depuis 1999, des producteurs la cultivent en France dans des fermes aquacoles. La spiruline a été classifiée à tort comme une algue marine par la règlementation européenne ce qui rend l'obtention de la certification produits biologiques AB particulièrement difficile. En effet, cette règlementation permet seulement l'utilisation d'engrais azoté d'origine minérale naturelle (non disponible aujourd'hui de façon écologique) ou d'origine végétale (non directement assimilable par la spiruline, moins riche en azote et de provenance aujourd'hui non écologique). Au contraire, pour les autres filières agricoles ,les intrants d'origine animale sont bien souvent également admis. La règlementation européenne définit, des règles de production précises, empêchant l'utilisation des engrais produits à partir de matières organiques animales, bien que ce soit pour la spiruline la principale source de nutriments en milieu naturel. La spiruline importée avec un label bio non européen bénéficie grâce au régime d'équivalence du label bio européen alors qu'elle ne répond pas aux mêmes exigences. Les produits importés sont souvent de bien moindre qualité et la réalité de l'équivalence en matière de normes et de contrôle parfois douteuse. Les consommateurs sont donc trompés et les producteurs français lésés. Dans cette perspective, elle lui demande quelles sont les actions entreprises par le Gouvernement pour garantir que le régime d'équivalence du label bio européen ne soit pas détourné au détriment des producteurs français et quelles initiatives ont été engagées pour faire amender la règlementation européenne afin de permettre l'utilisation d'engrais azoté d'origine animale dans la culture de la spiruline biologique.

Question 95 — agriculture

France · National Assembly · 8 October 2024

Mme Christelle Petex interroge Mme la ministre de l'agriculture, de la souveraineté alimentaire et de la forêt sur l'obtention de la certification biologique pour la spiruline notamment freinée par les régimes d'équivalence des pays hors Union européenne. La spiruline est un organisme microscopique essentiellement consommé pour ses apports nutritionnels et ses bienfaits pour la santé, plus particulièrement pour sa forte teneur en protéines et son taux élevé de fer. En France, la spiruline est cultivée en circuit fermé dans des bassins sous serres qui permettent de conserver la chaleur, de protéger la culture des intempéries et de la pollution. Dans la pratique, les productions en France restent aujourd'hui les plus écologiques et les plus biologiques, même sans label, car elles utilisent très peu d'énergie, aucun produit de traitement ni aucun produit polluant. L'utilisation des produits minéraux et oligo-éléments qui nourrissent la spiruline sont reconnus biologiques, mis à part l'azote qui est la seule raison pour laquelle la mention biologique leur est interdite. L'Europe accepte uniquement, pour sa production biologique, l'azote d'origine végétale, même si dans la nature la spiruline se nourrit majoritairement d'azote d'origine animale. Malheureusement, les producteurs ne disposent que d'urée et de forme d'azote issue de compost végétal et animal. Toutefois, l'immense majorité des spirulines vendues sur le marché français sont certifiées biologiques et arborent souvent le drapeau tricolore. Pourtant, il s'agit bien de spirulines produites hors de l'Union européenne. De plus, la certification biologique garantit uniquement que les intrants utilisés répondent à leur propre référentiel, qui peut être différent d'un pays à un autre et ces labels n'assurent en rien la qualité nutritionnelle des aliments. Alors que les producteurs français se démènent depuis de nombreuses années avec les instances politiques pour trouver des solutions administratives et techniques, les produits étrangers hors Union européenne, bénéficient toujours du régime d'équivalence. Ce régime d'équivalence signifie qu'une spiruline produite en Chine par exemple, cultivée selon le cahier des charges bio du pays de production, bénéficie automatiquement du label AB et du label feuille européenne sur le territoire français. Cela explique donc la raison pour laquelle une grande majorité de la spiruline vendue en France n'est pas cultivée localement. En ce sens, elle lui demande pourquoi ne pas faire de la certification biologique une priorité en autorisant l'azote d'origine végétale et animale et comment on peut autoriser un régime d'équivalence qui met en porte à faux les productions françaises de spiruline.

Question 745 — transports routiers

France · National Assembly · 8 October 2024

M. Aurélien Saintoul interroge Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur les véhicules utilitaires légers qui bénéficient d'une dérogation pour circuler dans les zones à faible émission (ZFE). En effet, depuis le 1er juin 2021 dans la métropole du Grand Paris, les véhicules Crit'Air 4 et 5 et catégories non classées ne peuvent plus circuler les jours ouvrés de 8 h à 20 h. Ces restrictions seront étendues aux véhicules de Crit'Air 3 au 1er janvier 2025 et aux véhicules de Crit'Air 2 à l'horizon 2030. Pour ne pas pénaliser celles et ceux dont l'usage d'un véhicule sous le coup de ces restrictions serait obligatoire, un certain nombre d'exceptions ont été incluses à ces restrictions, notamment pour les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises tels que définis à l'annexe 5 de l'arrêté du 9 février 2009. Or ces dérogations n'intègrent pas de façon précise les véhicules utilitaires professionnels ou associatifs, dont la substitution par un véhicule équivalent de Crit'Air 1 est impossible. Aussi, il souhaite savoir si elle compte faire évoluer la législation afin de garantir aux professionnels et associatifs la possibilité d'user d'un véhicule dont la substitution par un véhicule équivalent de Crit'Air 1 est impossible.

Question 744 — transports routiers

France · National Assembly · 8 October 2024

Mme Christine Arrighi interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'abandon du projet de contournement ouest de Montpellier de Vinci Autoroutes (COM) et plus largement sur la promesse de l'annonce d'abandon de plusieurs projets autoroutiers. Le projet de COM est une liaison à caractère autoroutier entre l'A750 et l'A709 traversant du nord au sud l'ouest de Montpellier et Saint-Jean-de-Védas. L'emprise au sol prévue par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) pour ce projet irait jusqu'à 8 voies plus 2 bandes d'arrêt d'urgence. Ce projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) signée en septembre 2021. L'objectif affiché de ce réaménagement de la route actuelle en tronçon d'autoroute d'environ 6 km est double : relier l'A750 à l'A9 (via l'A709) et fluidifier le trafic sur l'ouest de Montpellier. L'utilité publique du projet présenté a reposé essentiellement sur des gains de temps pour les usagers des itinéraires passant par le COM à hauteur de 3,5 %, soit quelques minutes à peine, sur la base de résultats entachés d'une large fourchette d'incertitudes. Il est démontré que les automobilistes réinvestissent les gains de temps liés à la vitesse dans l'allongement des distances parcourues. Et ces trajets allongés entraînent à la fois croissance des consommations énergétiques, émissions de gaz à effet de serre et étalement urbain. Or les gains de temps supposés permis par le COM, déjà très limités, ne prennent en compte ni le trafic induit, ni l'étalement urbain induit, qui sont absents dans l'analyse socio-économique. Les prendre en compte déconstruit tout l'édifice de valorisation du projet. De plus, ce projet cache un effet rebond très préoccupant : un report de trafic de poids lourds et un report des bouchons sur l'autoroute urbaine A7091. En intégrant le trafic induit mis en avant par une étude du Shift project et que Vinci n'avait pas pris en compte dans le document de l'enquête publique, les estimations obtenues indiquent que le COM va augmenter les émissions de GES équivalentes sur la période 2028-2048 à : +269 000 tonnes de CO2 dans le scénario optimiste, +460 000 tonnes de CO2 dans le scénario pessimiste. La déclaration d'utilité publique est également fragilisée par l'absence de prise en compte effective des réserves du commissaire enquêteur, pourtant essentielles : la présentation d'une étude pour une alternative du projet limitée à 70 km/h qui n'est toujours pas rendue publique et la garantie du financement du projet. Par ailleurs, si la démonstration de l'utilité du projet est sujette à caution, l'enquête publique a permis de mettre en évidence les impacts incontestables du projet de COM sur l'environnement : destruction et imperméabilisation des sols, dont 24 ha de très bonnes terres agricoles ; destruction d'habitats d'espèces protégées, ou menacées ; destruction de végétation remarquable dont 6 ha de boisements classés ; dégradation de la qualité de l'air avec augmentation des concentrations en particules fines et de dioxyde d'azote (NO2), apparemment sous-évaluée ; augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES), liée en particulier au transit accru de poids-lourds et à l'urbanisation induite ; altération de paysages remarquables et d'un tronçon de la Ceinture verte de la grande ville, espace essentiel de respiration à préserver et le cloisonnement renforcé du territoire avec ses ruptures de continuité écologique conduisant à une régression de la biodiversité ; risque accrus d'inondation par entraves additionnelles à la circulation des eaux. Le Haut Conseil pour le climat (HCC) a enjoint à M. le ministre dans son dernier rapport « d'acter l'urgence et engager les moyens nécessaires au rehaussement de l'action pour l'adaptation et la décarbonation en France, en Europe et à l'international ». Ce projet automobile de contournement ouest de Montpellier serait en totale contradiction avec les recommandations du HCC. Ces raisons amènent Mme la députée à affirmer que ce projet de COM Vinci Autoroute est contraire aux engagements climatiques de la France à travers les accords de Paris, qu'il n'est pas en mesure de réduire durablement les congestions routières, bien au contraire et qu'il aura un impact écologique négatif sur la métropole de Montpellier. Comme d'autres projets tels que l'emblématique A69, ce projet des années 90, pensé uniquement « voitures », est dépassé. Un autre projet centré sur le report modal vers les transports en commun, ainsi que vers des pistes cyclables, est possible. Ces aménagements limiteront les impacts sur les espaces naturels et favoriseront des franchissements confortables pour les piétons et les cyclistes. L'État doit aussi s'engager et financer le développement de l'étoile ferroviaire (ligne Montpellier - Paulhan et Montpellier - Lodève pour répondre aux besoins du quotidien) et du fret. M. Beaune, alors ministre des transports, avait pris des engagements d'annonce de l'abandon de plusieurs projets autoroutiers en contradiction avec les engagements climatiques de la France. Mme la députée s'interroge sur le maintien de cet engagement, à moins qu'il ne s'agisse encore d'un nouveau renoncement à d'autres engagements comme l'ont été le Pass rail ou l'engagement de l'ancienne Première ministre Mme Borne d'une enveloppe de 100 milliards d'euros pour le ferroviaire. Au regard des enjeux climatiques, sociaux et environnementaux actuels et pour anticiper les besoins en mobilités sur le long terme, elle lui demande de lui confirmer l'abandon de ce projet de COM Vinci Autoroute et de lui indiquer une date d'abandon des autres projets autoroutiers.

Question 248 — eau et assainissement

France · National Assembly · 8 October 2024

Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur l'opportunité d'installer des toilettes sèches et urinoirs secs partout sur le territoire pour répondre à la problématique de la raréfaction de l'eau. Les sécheresses actuelles et futures alertent le pays sur la gestion de la ressource hydrique. Il est alors essentiel de revenir à des questionnements qui peuvent paraître basiques, tels que la manière de gérer les déjections. En effet, les quantités d'eau potable, d'électricité et de ressources fossiles utilisées pour évacuer les toilettes, transporter et traiter les eaux usées ont des impacts négatifs sur l'environnement que l'on est en capacité d'amoindrir très facilement. La chasse d'eau d'une toilette conventionnelle utilise environ 6 litres d'eau à chaque usage et totalise près de 30 % de l'utilisation totale de l'eau dans une habitation. Par ailleurs, près de 20 % de l'eau potable est perdue avant même d'atteindre les habitations. « Le rendement moyen des réseaux de distribution évalué pour l'année 2021 est de 81,5 % (en 2020, 80,1 %) » note l'Office français de la biodiversité (OFB) dans son panorama 2021 sur les services publics d'eau et d'assainissement. Lorsqu'un robinet qui fuit peut gaspiller jusqu'à 120 litres d'eau par jour, c'est l'équivalent de 600 litres pour une chasse d'eau cassée. Il est alors possible et urgent de montrer l'exemple en changeant les infrastructures publiques. Ainsi, des collectifs de citoyens appellent à installer des toilettes et urinoirs secs dans toutes les communes françaises. Le principe initial des toilettes sèches est de mélanger des déchets végétaux secs (copeaux de bois, paille, terre...) aux matières organiques (selle et urine). La matière ainsi constituée entre dans un cercle de recyclage et est récupérée sous forme de compost. L'absence de produits chimiques permet par ailleurs d'alléger la pollution générée par les sanitaires. Les urines peuvent aussi être collectées séparément sans chasse d'eau pour produire des engrais. Des techniques existent aujourd'hui pour une application à échelle conséquente (bâtiment, quartier), telles que les toilettes à séparation. Des projets pilotes voient le jour en France. La gestion séparative des excrétas permettrait le retour au sol de quantités importantes de nutriments pour l'agriculture (gisement estimé à 200 kT azote au niveau national, alors qu'aujourd'hui la production d'engrais repose majoritairement sur des ressources fossiles et minières). La perturbation des cycles biochimiques de l'azote et du phosphore est l'une des neuf limites planétaires établies en 2009 par un collectif de chercheurs car elles remettent en cause la stabilité de la biosphère. La récupération des urines pourrait constituer une opportunité d'amortir le « risque élevé » que le seuil de dépassement du cycle de l'azote représente actuellement. Cette mesure servirait alors de modèle pour les particuliers et contribuerait à sensibiliser la population à cet enjeu écologique. Elle répondrait enfin à la persistance des inégalités territoriales et au manque de toilettes publiques dans de nombreuses villes, notamment en zone rurale. Elle lui demande donc si elle compte prendre en considération cette proposition dans les plus rapides délais.