Transport

Question 17914 — transports aériens

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Pierre Henriet appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'illégalité du 1° de l'article 1er de l'arrêté du 16 mars 2026 modifiant diverses dispositions relatives aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et sur la nécessité d'en obtenir l'abrogation. Cette disposition interdit aux pilotes d'ULM âgés de 70 ans et plus d'effectuer des vols à titre onéreux. Or ce texte apparaît, pour partie, entaché d'illégalité, tout en portant une atteinte sérieuse au corps des instructeurs français de 70 ans et plus, qui représentent le contingent majoritaire assurant la pérennité de la formation des jeunes pilotes en France. L'illégalité de cette disposition tient à sa méconnaissance du règlement européen (UE) 2018/1139, qu'elle était pourtant censée mettre en œuvre. Ce règlement délimite précisément les catégories d'aéronefs pour lesquelles les pilotes de 70 ans et plus ne peuvent plus effectuer de vols rémunérés. L'arrêté contesté en a fait une application excessive en étendant cette restriction à des catégories d'aéronefs qu'il ne visait pas, à savoir les ULM pendulaires, les ULM trois axes et les ULM hélicoptères - soit le contingent le plus important du parc ULM français. Les instructeurs de 70 ans et plus se trouvent ainsi privés de la possibilité d'effectuer des vols rémunérés sur ces appareils, ce qui obère la capacité nationale de formation des jeunes pilotes et des candidats pilotes. Cette disposition est en outre affectée d'une contradiction interne manifeste. Alors que le 1° de l'article 1er interdit purement et simplement aux pilotes de 70 ans et plus d'effectuer des vols rémunérés sur l'ensemble des classes d'ULM, le 12° du même article 1er, en fixant à un an la durée de validité du certificat médical d'absence de contre-indication à la pratique d'une activité à titre onéreux en ULM pour les pilotes de 70 ans et plus, présuppose au contraire que ces mêmes pilotes demeurent susceptibles d'exercer une telle activité rémunérée. Ainsi, il lui demande s'il entend réserver une suite favorable au recours gracieux déposé le 4 août 2026 entre ses mains par la Fédération française d'ULM, tendant à l'abrogation du 1° de l'article 1er de l'arrêté du 16 mars 2026 modifiant diverses dispositions relatives aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés.

Question 17911 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 1 September 2026

Mme Valérie Rossi appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les incertitudes persistantes concernant le taux de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) applicable aux prestations de vols en montgolfière. Les entreprises exerçant cette activité font actuellement face à des interprétations divergentes de la réglementation fiscale. Alors que certaines ont, pendant de nombreuses années, appliqué le taux réduit de TVA correspondant aux prestations de transport de voyageurs, l'administration fiscale semble désormais, dans le cadre de certains contrôles, considérer que les vols en montgolfière relèvent d'une activité de loisir soumise au taux normal. Cette situation donne lieu à des litiges et à des redressements dont les conséquences financières peuvent être particulièrement lourdes. Cette incertitude est d'autant plus préoccupante que les entreprises concernées sont majoritairement de petites structures, disposant de capacités financières limitées. La remise en cause, sur plusieurs exercices, du taux de TVA appliqué peut ainsi entraîner des rappels importants, susceptibles de compromettre la pérennité de certaines d'entre elles. Au-delà de la situation individuelle des entreprises contrôlées, la multiplication de ces divergences d'interprétation révèle la nécessité de sécuriser rapidement le cadre fiscal applicable à cette activité. Il apparaît indispensable que la doctrine fiscale précise clairement la qualification des vols en montgolfière, en déterminant s'ils doivent être considérés comme une activité de transport de voyageurs ou comme une prestation de loisir et qu'un taux de TVA unique et clairement identifié soit appliqué de manière homogène sur l'ensemble du territoire. Ainsi, elle lui demande s'il envisage une clarification de la doctrine fiscale afin de mettre un terme à la multiplication de contrôles reposant sur des interprétations différentes, qui fragilisent des entreprises ayant besoin de visibilité pour établir leurs tarifs, gérer leur activité et respecter leurs obligations fiscales.

Question 17893 — personnes handicapées

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Yannick Monnet appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur les difficultés rencontrées par les familles de personnes en situation de handicap lourd lorsque leur état de santé nécessite le recours à un transport sanitaire pour leurs déplacements entre différents lieux de vie familiaux. De nombreuses personnes en situation de handicap ou de grande dépendance partagent en effet leur temps entre plusieurs lieux de vie, notamment les domiciles de leurs parents. Lorsque leur état de santé le permet, ces déplacements peuvent être assurés directement par les familles. Toutefois, l'évolution du handicap, une perte d'autonomie ou la survenue d'un accident peuvent rendre impossible le transport dans un véhicule classique et imposer le recours à un véhicule sanitaire adapté, voire à une ambulance avec un transport en position allongée. Or, lorsqu'ils ne sont pas directement liés à une hospitalisation, à des soins ou à des examens médicaux, les déplacements entre deux domiciles familiaux n'entrent pas, en principe, dans le cadre habituel de prise en charge des transports sanitaires par l'assurance maladie. Les familles se retrouvent alors confrontées à des dépenses qui peuvent atteindre des montants importants lorsqu'elles doivent effectuer ces trajets régulièrement. Cette situation peut conduire certains parents à réduire la fréquence d'accueil de leur enfant ou de leur proche en situation de handicap, faute de pouvoir assumer financièrement le coût du transport. Une telle situation soulève une véritable difficulté. Le besoin de recourir à un transport sanitaire ne résulte pas d'un choix de la personne ou de sa famille, mais directement de son handicap et de son état de santé. L'absence de solution de prise en charge peut ainsi avoir pour conséquence indirecte de limiter le maintien des relations familiales des personnes les plus lourdement dépendantes. Le maintien des liens familiaux participe pourtant pleinement à la qualité de vie, à l'équilibre et à l'inclusion sociale des personnes en situation de handicap. Il apparaît dès lors nécessaire que les dispositifs publics puissent prendre en considération ces situations particulières, qui se situent aujourd'hui à la frontière entre les politiques de santé, de compensation du handicap et de soutien aux familles. Il lui demande si le Gouvernement envisage de faire évoluer la réglementation afin que les transports rendus médicalement indispensables par le handicap ou la perte d'autonomie, notamment lorsqu'ils sont nécessaires au maintien régulier des liens familiaux, puissent bénéficier d'une prise en charge adaptée, que ce soit au titre de l'assurance maladie, de la compensation du handicap ou d'un dispositif spécifique.

Question 17859 — enseignement

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Aurélien Dutremble appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur l'avenir du maillage scolaire rural en Saône-et-Loire et sur les suites de l'expérimentation menée dans le département pour préparer la carte scolaire des rentrées 2027 à 2031. Selon les projections de l'éducation nationale, la Saône-et-Loire pourrait perdre jusqu'à 7 666 élèves d'ici 2035. Cette baisse démographique doit être anticipée, mais elle ne saurait conduire à considérer que moins d'élèves signifie nécessairement moins de classes, moins d'écoles et moins de moyens. 63 % des communes de Saône-et-Loire disposent encore d'une école publique. Ce maillage constitue une richesse pour un département rural : il participe à la réussite scolaire de tous, garantit un service public de proximité, contribue à l'attractivité des communes et favorise l'installation des familles. Or les documents présentés dans le cadre de l'expérimentation interrogent explicitement l'opportunité de « concentrer le réseau des écoles ». Une telle orientation ne peut devenir la réponse systématique à la baisse des effectifs. Elle entraînerait l'éloignement des écoles, l'allongement des transports pour les enfants et pourrait rendre inutiles d'importants investissements réalisés par les collectivités. Les maires, qui connaissent les réalités et les besoins de leur territoire, doivent conserver une place déterminante dans l'avenir de leurs écoles. Les habitants des communes rurales acquittent les mêmes impôts et ont droit, comme tous les Français, à un service public d'éducation accessible et de proximité. Les services départementaux de l'éducation nationale ayant remis au ministère, en juillet 2026, leur rapport sur l'évolution de l'offre scolaire en Saône-et-Loire, il lui demande d'en rendre publiques les conclusions et de préciser les orientations qu'il entend retenir pour les rentrées 2027 à 2031. Il lui demande également s'il garantit que cette programmation ne deviendra pas une programmation des fermetures de classes et d'écoles rurales, qu'aucune réorganisation ne sera imposée contre l'avis des communes concernées et que la baisse démographique permettra au contraire de maintenir des classes à effectifs raisonnables, au service de la réussite scolaire de tous les élèves ; la baisse démographique ne doit pas devenir le plan social de l'école rurale.

Question 17852 — eau et assainissement

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur l'opportunité d'engager, dans les Alpes-Maritimes, la création d'une unité de dessalement d'eau de mer destinée à sécuriser durablement l'approvisionnement en eau potable du département. Les épisodes de sécheresse successifs démontrent en effet la vulnérabilité croissante des ressources hydriques. Dès le 1er juin 2026, l'ensemble des Alpes-Maritimes a été placé en vigilance sécheresse, alors que le département enregistrait un déficit pluviométrique proche de 87 % et que 70 % des nappes surveillées se situaient sous les normales saisonnières. Avec l'augmentation des températures et la multiplication annoncée des sécheresses, la sécurisation de l'alimentation en eau potable doit désormais être pensée sur le temps long. Plusieurs territoires déjà confrontés à cette raréfaction de la ressource ont fait du dessalement un véritable outil de souveraineté hydrique. La métropole de Barcelone bénéficie ainsi de l'usine du Llobregat, capable de produire jusqu'à 60 millions de mètres cubes d'eau potable par an et de contribuer à l'approvisionnement de 4,5 millions d'habitants. En période de sécheresse, cette installation fonctionne à pleine capacité et a permis de retarder les restrictions d'eau. De même, la ville israélienne d'Eilat, confrontée depuis plusieurs décennies à une ressource naturelle très limitée, a développé très tôt le dessalement et assure aujourd'hui une part essentielle de son approvisionnement grâce à cette technologie. Dans ce contexte, alors que les Alpes-Maritimes disposent de près de 200 kilomètres de façade méditerranéenne, il apparaît nécessaire d'étudier sans attendre la faisabilité technique, environnementale et financière d'une unité de dessalement susceptible de constituer une ressource complémentaire et mobilisable prioritairement lors des périodes de tension hydrique. Il lui demande quelle est la position du Gouvernement sur le développement d'unités de dessalement d'eau de mer en France métropolitaine et particulièrement sur le littoral méditerranéen, s'il entend engager ou soutenir une étude de faisabilité pour l'implantation d'une telle infrastructure dans les Alpes-Maritimes et si l'État serait disposé, notamment dans le cadre du Plan Eau, à accompagner techniquement et financièrement les collectivités territoriales dans la réalisation d'un tel équipement.

Question 17844 — climat

France · National Assembly · 1 September 2026

Mme Sophia Chikirou appelle l'attention de M. le Premier ministre sur l'urgence de préparer le pays aux conséquences de l'épisode El Niño 2026-2027. Météo-France constate que l'épisode a débuté en juin 2026 et que l'anomalie de température de la zone Niño 3.4 a dépassé 2 °C en juillet. De nombreux organismes de météorologie mettent en garde. Ainsi, la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) estime à plus de 90 % la probabilité qu'il atteigne une intensité très forte durant l'automne et l'hiver 2026-2027 et à 69 % celle qu'il dépasse tous les épisodes mesurés depuis 1950. Le Bureau australien de météorologie relève quant à lui une accumulation de chaleur sous la surface du Pacifique équatorial sans précédent depuis 1979. Le Centre commun de recherche de la Commission européenne juge l'événement pratiquement certain et avertit que ses effets sur les sécheresses, les inondations, les tempêtes et les prix alimentaires pourront se prolonger après son pic. Le Met Office britannique prévoit, pour l'Europe du Nord-Ouest, un automne et un début d'hiver plus humides, venteux et orageux, puis un risque de froid marqué en fin de saison. Les travaux consacrés à l'hiver 1783-1784, jusqu'à 5 °C sous les normales, rappellent d'ailleurs que la combinaison d'un El Niño extrême et d'une oscillation nord-atlantique négative peut produire un froid durable, puis des inondations catastrophiques. Nul ne peut affirmer que ce scénario se reproduira, nul ne peut non plus l'écarter. L'hiver 2025-2026 a déjà démontré le coût de l'impréparation : février 2026 a été le mois de février le plus pluvieux jamais enregistré en France, les tempêtes Nils et Pedro ont fait trois morts et 1,2 milliard d'euros de dommages et la consommation électrique a atteint 90,5 GW le 6 janvier, son plus haut niveau depuis 2018. Cette vulnérabilité est d'abord sociale puisque 350 000 personnes sont sans domicile selon la Fondation pour le logement, le Collectif Les Morts de la Rue a recensé au moins 929 décès de personnes sans chez-soi en 2025, 35 % des personnes vivant en France déclarent avoir eu froid dans leur logement et 1,2 million de coupures d'énergie ou de réductions de puissance pour impayés ont été pratiquées en 2024. Les infrastructures ne sont pas moins exposées : réseaux d'électricité, d'eau et de télécommunications, transports, hôpitaux et établissements médico-sociaux, écoles dont les installations de chauffage sont en défaillance chaque hiver. Les outre-mer, où Météo-France situe les premiers effets de l'épisode, cumulent insularité, dépendance aux importations, fragilité des réseaux et prix alimentaires déjà très élevés. Ils exigent donc une préparation propre à chaque territoire. À l'échelle européenne, enfin, aucun plan opérationnel n'a été rendu public, alors que le Portugal a adopté dès avril 2026 un programme de 22,6 milliards d'euros contre les phénomènes extrêmes et que le Gouvernement britannique a intégré El Niño à son plan national de résilience. L'enjeu n'est pas de promettre une prévision certaine plusieurs mois à l'avance, mais de savoir si l'État se saisira d'alertes concordantes pour se préparer avant que les morts, les coupures et les pénuries ne surviennent. Elle lui demande s'il entend désigner sans délai un responsable interministériel et présenter au Parlement avec diligence un plan national d'anticipation comportant l'ouverture préventive, et non au dernier moment, de places d'hébergement en nombre suffisant pour la mise à l'abri de toute personne qui le demande, le renforcement du 115 et des maraudes, ainsi que l'interdiction de toute coupure ou réduction de puissance d'électricité et de gaz pour impayés pendant la période d'alerte, si ce plan prévoira des tests de résistance et des plans de continuité pour les réseaux d'énergie, d'eau et de télécommunications, les transports et les hôpitaux ainsi que le contrôle immédiat des installations de chauffage des écoles et des bâtiments publics, si ce même plan garantira la sécurisation des stocks alimentaires et énergétiques essentiels et, en cas de hausse excessive des prix, le recours à l'article L. 410-2 du code de commerce pour bloquer le prix d'un panier de produits de première nécessité, ainsi que des plans de sécurisation propres à chaque territoire ultramarin, et enfin s'il compte saisir la présidence irlandaise du Conseil de l'Union européenne et le président du Conseil européen afin d'inscrire cette préparation à l'ordre du jour du Conseil Environnement du 12 octobre 2026 et du Conseil européen des 15 et 16 octobre 2026.

Question 17833 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Lionel Tivoli appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les nouvelles règles de cotation applicables à l'association de plusieurs actes de radiologie conventionnelle. La décision de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie du 14 octobre 2025, entrée en vigueur le 5 novembre 2025, prévoit désormais que les actes de radiologie conventionnelle associés entre eux relèvent de la règle générale prévue par la classification commune des actes médicaux (CCAM). Celle-ci limite à deux le nombre d'actes pouvant être tarifés au cours d'une même séance, l'acte dont le tarif est le plus élevé étant facturé à taux plein et le second à 50 % de sa valeur. Cette disposition marque une évolution par rapport à la règle antérieure, qui permettait l'association d'un nombre non limité d'actes de radiologie conventionnelle, les actes suivant le premier étant alors tarifés à 50 %. Or plusieurs patients font état de difficultés concrètes lorsque leur prescription comporte des radiographies de plusieurs régions anatomiques, par exemple à la suite d'une chute nécessitant l'examen d'une épaule, d'un coude et d'une hanche. Certains centres d'imagerie leur proposent alors de répartir ces examens sur plusieurs rendez-vous, voire sur plusieurs journées. Si une telle pratique résulte, même indirectement, des règles de cotation, elle soulève une difficulté majeure de cohérence de la politique de santé. Elle peut imposer plusieurs déplacements à des patients âgés, fragiles ou à mobilité réduite, retarder l'établissement d'un diagnostic complet et, lorsque ces déplacements font l'objet d'une prescription de transport prise en charge, générer plusieurs trajets en VSL ou en taxi conventionné. Une mesure destinée à maîtriser les dépenses d'imagerie médicale pourrait ainsi, dans certaines situations, provoquer des dépenses supplémentaires d'assurance maladie et dégrader simultanément le parcours de soins du patient. Ainsi, il lui demande si une évaluation a été réalisée des conséquences de cette nouvelle règle de cotation sur le fractionnement des examens de radiologie conventionnelle et sur les dépenses induites de transport sanitaire, quel est le nombre de situations dans lesquelles plusieurs actes prescrits pour un même épisode clinique ne peuvent être tarifés au cours d'une seule séance, et si le Gouvernement envisage, en lien avec l'assurance maladie, d'adapter les règles de la CCAM afin de permettre, lorsqu'une même prescription médicale justifie l'exploration de plusieurs régions anatomiques, la réalisation et la tarification de l'ensemble des radiographies nécessaires au cours d'un rendez-vous unique, selon des modalités tarifaires adaptées, afin de privilégier à la fois l'intérêt du patient, la rapidité du diagnostic et la maîtrise globale des dépenses de santé.

Question 17820 — transports routiers

France · National Assembly · 25 August 2026

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre des transports sur la très grande émotion que suscite dans un département frontalier comme les Ardennes l'intention des autorités belges de mettre en place une taxe pour les véhicules français souhaitant ou devant se rendre en Belgique à compter du 1er janvier 2027. Il souhaite connaître l'analyse du Gouvernement quant à la conformité de ce projet au droit européen. Il souhaite également savoir si le Gouvernement envisage d'intervenir auprès des autorités belges pour manifester l'incompréhension des populations françaises, particulièrement dans les départements frontaliers où le nombre d'utilisateurs du réseau routier belge sont des frontaliers ou des personnes fréquentant les sites touristiques belges.

Question 17819 — taxis

France · National Assembly · 25 August 2026

Mme Laurence Robert-Dehault attire l'attention de M. le ministre des transports sur la situation des artisans-taxis titulaires d'une autorisation de stationnement (ADS) délivrée postérieurement à la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. L'article L. 3121-2 du code des transports prévoit que les autorisations de stationnement délivrées après la promulgation de cette loi sont incessibles et ont une durée de validité de cinq ans, renouvelable dans les conditions prévues par les textes. À l'inverse, les titulaires d'ADS délivrées avant le 1er octobre 2014 disposent, sous certaines conditions d'exploitation effective et continue, de la faculté de présenter à titre onéreux un successeur à l'autorité administrative compétente. Cette différence de régime crée aujourd'hui une situation particulièrement délicate pour les artisans ayant obtenu une ADS après 2014. Ainsi, un artisan-taxi titulaire d'une ADS délivrée le 1er janvier 2022 peut avoir consacré plusieurs années de travail et réalisé des investissements importants pour développer son entreprise, fidéliser une clientèle et assurer la pérennité de son activité, sans pour autant pouvoir valoriser son ADS au moment de sa cessation définitive d'activité ou de son départ à la retraite. À l'inverse, les titulaires d'ADS délivrées avant 2014 peuvent, sous réserve du respect des conditions légales, présenter un successeur à titre onéreux. Cette différence de traitement est susceptible de soulever une difficulté particulière pour les artisans-taxis qui ont engagé des investissements professionnels significatifs en considérant leur activité comme leur outil de travail et leur principal patrimoine professionnel. Elle peut également affecter les perspectives de transmission de certaines entreprises artisanales de taxi, alors même que leurs titulaires ont contribué pendant de nombreuses années à l'offre de transport de proximité dans les territoires. Dans ce contexte, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de mieux prendre en compte la situation des titulaires d'ADS délivrées après 2014. Elle lui demande notamment s'il envisage de conduire, en concertation avec les représentants de la profession et les collectivités compétentes, une étude sur les conséquences économiques et patrimoniales de l'actuel régime des ADS récentes. Elle souhaite également savoir si le Gouvernement serait favorable à une évolution du cadre législatif permettant, sous des conditions strictement définies, d'autoriser la cession ou la transmission d'une ADS délivrée après 2014 lors du départ à la retraite ou de la cessation définitive d'activité de son titulaire, ou, à défaut, de prévoir un mécanisme d'indemnisation adapté tenant compte notamment de la durée d'exploitation, des investissements réalisés et de la situation professionnelle du titulaire. Une telle réflexion permettrait de mieux reconnaître le travail et les investissements consentis par les artisans-taxis, tout en recherchant un équilibre entre la nécessaire régulation de l'accès à la profession, les intérêts des collectivités en matière d'organisation du service et l'objectif d'équité entre les différentes générations de titulaires d'ADS.

Question 17802 — outre-mer

France · National Assembly · 25 August 2026

Mme Béatrice Bellay appelle l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur les conséquences particulièrement graves de la sécheresse qui frappe actuellement la Martinique et sur la nécessité d'une mobilisation urgente et coordonnée de l'État afin de préserver les exploitations d'élevage et le cheptel martiniquais. La Martinique connaît un épisode de sécheresse dont les effets sur les exploitations agricoles atteignent désormais un niveau critique. La raréfaction des ressources en eau et en fourrage place les éleveurs dans une situation économique et humaine extrêmement difficile et menace, au-delà de la campagne actuelle, la pérennité de la production locale. Les données établies au 13 août 2026 par la Coopérative des éleveurs de Martinique (CODEM) témoignent de l'ampleur de la crise. Sur le périmètre de la coopérative, représentant environ 6 000 bovins et 500 ovins-caprins, 200 mortalités bovines avaient déjà été constatées au 15 juillet 2026, contre 148 sur la même période en 2025, soit une progression de 35 %. Pour la seule filière bovine, les pertes et surcoûts sont évalués à environ 277 000 euros : près de 80 000 euros de manque à gagner sur la production commercialisée, 52 000 euros correspondant à la surmortalité constatée par rapport à 2025 et environ 145 000 euros de surcoûts alimentaires. À ces montants s'ajoutent les pertes de production de la filière ovine-caprine, les dépenses nécessaires à l'approvisionnement en aliments de substitution, les conséquences du blocage de la chaîne entre naisseurs et engraisseurs ainsi que les opérations de fauche engagées dans l'urgence. Les pertes et dépenses actuellement chiffrées atteignent ainsi environ 383 000 euros. Cette somme ne constitue toutefois qu'un premier ordre de grandeur. Elle ne prend notamment pas en compte l'ensemble des mortalités des petits ruminants, certains coûts supportés directement par les exploitants ni les conséquences à moyen terme de la dégradation des performances de reproduction du cheptel. La crise affecte désormais l'organisation même de la filière. Plus de 70 veaux sevrés sont actuellement en attente de placement, les engraisseurs ne disposant plus des ressources fourragères suffisantes pour les accueillir. Des éleveurs naisseurs pourraient être contraints de conduire prématurément ces animaux à l'abattoir, avec pour conséquence une perte prévisionnelle d'environ 57 750 euros d'aides POSEI, en plus de la perte économique résultant de l'absence d'engraissement. La situation présente également une dimension structurelle particulièrement préoccupante. Les professionnels font état d'animaux trop amaigris pour être commercialisés, de mortalités de veaux nouveau-nés et de vaches, de pertes de poids au sevrage et d'une forte dégradation des performances reproductives. Dans certaines exploitations, l'intervalle entre deux vêlages pourrait atteindre deux à trois ans, contre environ quinze mois en situation normale. Les conséquences de la sécheresse de 2026 risquent ainsi de se prolonger bien au-delà de l'épisode actuel, avec moins de naissances, un renouvellement insuffisant du cheptel et une diminution du nombre d'animaux disponibles pour la campagne 2027. Cette situation est d'autant plus préoccupante dans un territoire insulaire où les possibilités d'approvisionnement extérieur sont contraintes par l'éloignement et par des coûts de transport élevés. Les besoins urgents en fourrages, bagasse, mélasse et autres aliments de substitution entraînent des dépenses supplémentaires que nombre d'exploitations ne sont plus en capacité d'assumer seules. La sauvegarde de l'élevage martiniquais relève ainsi d'un enjeu qui dépasse la seule indemnisation ponctuelle des pertes : elle engage la capacité productive du territoire, la résilience de son agriculture face au changement climatique et l'objectif de souveraineté alimentaire des outre-mer. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre, en coordination avec le ministère chargé de l'Agriculture, afin d'apporter une réponse immédiate à la situation des éleveurs martiniquais. Elle souhaite notamment savoir si le Gouvernement entend examiner sans délai les conditions de mobilisation du Fonds de secours pour les outre-mer et des autres dispositifs susceptibles de permettre l'indemnisation des pertes agricoles résultant de cette sécheresse. Elle lui demande également si un soutien exceptionnel de l'État pourra être mobilisé pour financer l'achat et surtout l'acheminement vers la Martinique de fourrages et d'aliments de substitution, afin que les surcoûts directement liés à l'insularité ne constituent pas un obstacle à la sauvegarde des animaux. Elle souhaite enfin savoir si la ministre entend réunir rapidement les services de l'État, les ministères concernés et les représentants des filières agricoles martiniquaises afin d'élaborer un plan d'urgence pour l'élevage, associant soutien immédiat aux exploitations, prévention de la décapitalisation du cheptel, traitement des pertes d'aides POSEI directement provoquées par la sécheresse et préparation de la reconstitution des capacités productives pour 2027.

Question 17783 — énergie et carburants

France · National Assembly · 25 August 2026

M. Emmanuel Taché appelle l'attention de Mme la ministre déléguée, porte-parole du Gouvernement auprès du Premier ministre, et ministre déléguée, chargée de l'énergie auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, sur la multiplication des coupures d'électricité qui affectent la ville d'Arles et, plus largement, plusieurs communes des Bouches-du-Rhône. Entre l'après-midi du jeudi 6 août et la matinée du vendredi 7 août 2026, quatre pannes électriques successives ont touché la commune d'Arles, privant d'électricité près de 4 000 foyers selon la mairie. Le maire d'Arles, M. Patrick de Carolis, a interpellé publiquement les gestionnaires du réseau, Enedis et RTE, dénonçant des « interruptions répétées » aux conséquences concrètes pour les habitants comme pour les commerçants, restaurateurs et artisans en pleine saison estivale : pertes de denrées, difficultés économiques et mise en danger des personnes les plus fragiles en période de forte chaleur. Il a demandé la tenue d'une réunion avec Enedis ainsi que des travaux de renforcement de la fiabilité du réseau et a par ailleurs interrogé la cohérence du projet de ligne à très haute tension portée par RTE entre le Gard et Fos-sur-Mer, destiné à alimenter la zone industrielle de Fos, alors que le réseau existant peine à garantir une alimentation stable aux Arlésiens. Cet épisode n'est pas isolé. Au cours de l'été 2026, plusieurs autres communes des Bouches-du-Rhône ont connu des coupures de courant significatives liées à la fragilisation du réseau par les épisodes caniculaires : Martigues et Châteauneuf-les-Martigues, Aubagne, dont le maire a également exprimé sa colère contre Enedis, ainsi que Marseille, où le quartier du Pharo, a subi une coupure de plus de vingt-quatre heures en pleine vague de chaleur. Cette accumulation d'incidents, concentrée sur un même territoire et une même saison, interroge sur la capacité du réseau de distribution départemental à faire face à la fréquence croissante des épisodes de canicule. Si Enedis indique avoir investi 140 millions d'euros en 2025 pour fiabiliser le réseau dans les Bouches-du-Rhône, permettant une baisse de 12 % des coupures entre juillet 2025 et juillet 2026 et prévoit 5 millions d'euros d'ici 2028 pour le seul enfouissement de câbles à Arles, ces efforts apparaissent en décalage avec l'ampleur et la répétition des incidents constatés cet été. Il lui demande de bien vouloir préciser les mesures que le Gouvernement entend prendre pour accélérer le renforcement et la sécurisation du réseau de distribution électrique dans les Bouches-du-Rhône face à la multiplication des épisodes caniculaires et de clarifier les arbitrages retenus, dans le cadre de la régulation exercée par la Commission de régulation de l'énergie sur les investissements d'Enedis et de RTE, entre le financement de grands projets de transport tels que la ligne à très haute tension Gard-Fos et le renforcement prioritaire de la fiabilité des réseaux de distribution locaux desservant directement les populations.

proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution, visant à « repopulariser » le billet de congés annuels

France · Senate · 18 August 2026

proposition de loi visant à sécuriser le financement des dessertes ferroviaires d'aménagement du territoire

France · Senate · 18 August 2026

Question 17774 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 18 August 2026

M. Aurélien Taché attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur le projet de construction d'un parc à thème d'ampleur inédite sur le site de l'ancien parc Mirapolis, à Courdimanche, dans le Val-d'Oise. L'État négocierait avec la société Qiddiya Investment Company la construction d'un complexe de loisirs d'environ 500 000 m², pour un investissement annoncé supérieur à un milliard d'euros. Une réunion interministérielle, pilotée par le préfet de la région Île-de-France, aurait déjà réuni plusieurs cabinets ministériels sur ce dossier. Un projet de cette ampleur soulève des inquiétudes légitimes quant à ses conséquences sur la biodiversité locale, la consommation d'espaces naturels et agricoles, la ressource en eau, les besoins énergétiques et le trafic routier généré dans une agglomération déjà soumise à des tensions de circulation et dont la population souffre de courantes défaillances de la desserte des transports en commun. Il souhaite savoir si le Gouvernement entend soumettre ce projet à une étude d'impact environnemental complète et indépendante préalablement à toute décision. Il souhaite également savoir si une concertation publique associant les élus locaux et nationaux du territoire, les associations de défense de l'environnement et la population de l'agglomération de Cergy-Pontoise est prévue et selon quel calendrier. Il rappelle que, lors du projet EuropaCity porté sur ce même secteur du Val-d'Oise, une expertise complémentaire avait été confiée au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), devenu depuis l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD). Il souhaite savoir si elle entend, de la même manière, saisir l'IGEDD d'une expertise indépendante sur le projet de parc à thème envisagé à Courdimanche et selon quel calendrier une telle saisine pourrait intervenir.

Question 17771 — sécurité routière

France · National Assembly · 18 August 2026

M. Christophe Naegelen attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le port du casque obligatoire pour les utilisateurs de trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et sur la nécessité d'une réponse homogène du Gouvernement à ce sujet. La démocratisation de ce mode de transport, en particulier chez les jeunes, s'accompagne d'une hausse préoccupante de l'accidentalité. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 79 personnes sont décédées en 2025 dans des accidents impliquant un EDPM, soit 34 décès de plus qu'en 2024 et environ 1 100 utilisateurs de trottinettes ont été gravement blessés, en hausse de 33 % sur un an. Si l'attention se porte le plus souvent sur la protection des conducteurs eux-mêmes, une partie de cet accidentalité touche également des piétons percutés par ces engins. A la différence des statistiques de mortalité et de blessures concernant les utilisateurs d'EDPM, aucune donnée nationale solide ne permet aujourd'hui d'isoler spécifiquement le nombre de piétons victimes de collisions avec une trottinette électrique, ce qui limite l'évaluation précise du risque que ces engins font peser sur les usagers les plus vulnérables de l'espace public. Face à cette situation, plusieurs collectivités ont imposé localement le port du casque par arrêté préfectoral ou départemental. Cette multiplication d'initiatives locales, aussi légitimes soient-elles face à l'urgence, aboutit à un cadre réglementaire inégal selon les territoires, source de confusion pour les usagers et d'inégalité de protection selon le lieu de circulation. Aussi, il souhaiterait savoir si le Gouvernement entend rendre le port du casque obligatoire au niveau national pour tous les utilisateurs de trottinettes électriques et d'EDPM et selon quel calendrier une telle mesure pourrait, le cas échéant, être inscrite dans le code de la route.

Question 17768 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 18 August 2026

M. Thierry Perez attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'opportunité de mieux associer les agriculteurs volontaires à la prévention et à la lutte contre les incendies dans les territoires ruraux. Dans plusieurs secteurs de l'Isère, des incendies récents ont rappelé la vulnérabilité des exploitations agricoles, des espaces naturels, des hameaux isolés et des habitations situées à proximité de zones exposées. Face à ces risques, les services départementaux d'incendie et de secours accomplissent un travail essentiel. Toutefois, dans certains territoires ruraux, la rapidité d'intervention dans les premières minutes d'un départ de feu peut être déterminante pour limiter sa propagation. Les agriculteurs disposent souvent d'une connaissance fine du terrain, des chemins d'accès, des points d'eau, des parcelles, des zones boisées et des contraintes locales. Ils sont également présents quotidiennement sur leur exploitation et peuvent, dans certains cas, disposer de matériels susceptibles d'être mobilisés en appui des services de secours, notamment pour le transport ou la projection d'eau. Cette participation ne saurait évidemment se substituer à l'action des sapeurs-pompiers ni remettre en cause l'autorité opérationnelle du commandement des secours. Elle pourrait toutefois constituer un appui utile, dès lors qu'elle serait strictement encadrée par des conventions conclues avec les SDIS, définissant les conditions de mobilisation, les responsabilités, les règles d'assurance, les besoins de formation et les modalités d'intervention. Plusieurs agriculteurs volontaires se disent prêts à s'inscrire dans une telle démarche. Certains disposent déjà de tonnes à lisier ou d'équipements pouvant être utilisés pour le transport d'eau. D'autres envisagent l'acquisition de matériels plus adaptés à la lutte contre les incendies, tels que des cuves ou dispositifs de projection d'eau. Le coût de ces équipements représente toutefois une charge importante pour des exploitations agricoles déjà confrontées à de nombreuses difficultés économiques. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend encourager la mise en place de conventions entre les SDIS et les agriculteurs volontaires afin de renforcer les capacités locales d'appui à la prévention et à la lutte contre les incendies. Il souhaite également savoir si des dispositifs d'aide, de subvention ou d'accompagnement peuvent être mobilisés pour soutenir l'acquisition, par les agriculteurs, d'équipements adaptés à cette mission d'intérêt général, dès lors que leur utilisation s'inscrit dans un cadre coordonné avec les services de secours.

Question 17762 — outre-mer

France · National Assembly · 18 August 2026

Mme Béatrice Bellay interroge M. le ministre des transports sur les conséquences, pour les dessertes aériennes ultramarines, du projet de contrat de régulation économique conclu entre l'État et Aéroports de Paris pour la période 2027-2034. Selon les éléments rendus publics, ce projet prévoirait une augmentation des redevances passagers de 34 % sur les lignes domestiques et de 21 % sur les liaisons européennes et ultramarines, contre 16 % sur les dessertes internationales. Une telle différenciation apparaît particulièrement préoccupante dès lors que les liaisons entre les outre-mer et l'Hexagone ne relèvent pas d'une mobilité de convenance mais constituent, pour les populations concernées, une nécessité liée à l'accès aux soins, aux études, à l'emploi, aux liens familiaux et, plus largement, à l'exercice effectif de la continuité territoriale. Le rapport d'information de la Délégation aux outre-mer de l'Assemblée nationale sur l'impact des taxes et redevances applicables au transport aérien ultramarin - dont Mme la députée est co-rapporteure - rappelle à cet égard qu'il n'existe, pour l'essentiel de ces déplacements, aucune alternative modale crédible à l'avion. Cette nouvelle hausse s'inscrirait en outre dans un contexte d'alourdissement continu des prélèvements pesant sur le transport aérien. Le même rapport évalue à près de trois milliards d'euros le montant annuel de la fiscalité spécifique au secteur et souligne que ces charges se traduisent directement par une augmentation du prix des billets et une fragilisation de l'économie des dessertes ultramarines. Cette évolution paraît d'autant plus difficile à comprendre que l'Autorité de régulation des transports a refusé à deux reprises, les 16 décembre 2025 et 10 février 2026, des demandes d'homologation présentées par Aéroports de Paris portant sur l'évolution de ses redevances. À cette occasion, ADP avait indiqué que ces refus ne remettaient pas en cause sa capacité à financer les investissements programmés. La question de la répartition de l'effort financier est donc centrale. Le projet de contrat de régulation économique prévoit des investissements très importants destinés notamment à renforcer la capacité et l'attractivité du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle. Il serait difficilement justifiable que les passagers ultramarins, captifs de l'aérien du fait de leur éloignement géographique, contribuent proportionnellement davantage que les passagers internationaux au financement de cette stratégie. Le rapport précité préconise d'ailleurs de faire évoluer le système de « double caisse » d'Aéroports de Paris vers un système de « caisse aménagée », afin que les bénéfices issus des activités commerciales contribuent plus significativement au financement des investissements aéronautiques et permettent ainsi de limiter la hausse des redevances répercutées sur les compagnies puis, in fine , sur les passagers. Elle lui demande en conséquence si le Gouvernement entend revoir la trajectoire tarifaire prévue pour les liaisons ultramarines afin de limiter l'évolution des redevances au niveau de l'inflation, conformément à l'exigence de continuité territoriale ; s'il envisage de conditionner son accord au contrat de régulation économique à une meilleure contribution des recettes commerciales d'ADP au financement de ses investissements et quelles garanties il entend apporter afin que les investissements destinés au renforcement du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle ne soient pas financés de manière disproportionnée par les voyageurs des liaisons ultramarines.

Question 17746 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 18 August 2026

M. Hubert Brigand attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences des réductions de crédits annoncées pour la formation des demandeurs d'emploi en Bourgogne-Franche-Comté. En effet, la région a déjà été confrontée, pour son programme régional de formation 2026, à une diminution de 25 millions d'euros de ses moyens, qui aurait entraîné l'annulation de près de 90 actions de formation. Elle fait désormais état d'une nouvelle menace pour 2027, avec la suppression annoncée de la participation financière de l'État aux pactes régionaux d'investissement dans les compétences, qui représenterait, selon les estimations régionales, une perte supplémentaire de 41,5 millions d'euros. Or cette situation inquiète fortement les acteurs de la formation professionnelle et les entreprises. Elle risque de réduire le nombre de parcours permettant aux demandeurs d'emploi d'acquérir une qualification et de répondre aux besoins de secteurs qui rencontrent pourtant des difficultés de recrutement. Les conséquences pourraient être particulièrement importantes dans les territoires ruraux. La suppression d'une formation à proximité peut constituer un obstacle insurmontable pour une personne ne disposant pas de moyen de transport. Une offre située à plusieurs dizaines de kilomètres n'est pas nécessairement une offre réellement accessible. Cette baisse des commandes publiques fragilise également les organismes de formation implantés localement. L'exemple d'Onlineformapro, qui a engagé une importante restructuration avec un plan de sauvegarde de l'emploi prévoyant 40 suppressions de postes sur 94 salariés, illustre les conséquences très concrètes de cette diminution d'activité. Au-delà des emplois concernés, c'est une expertise et un maillage territorial construits au fil des années qui risquent de disparaître. La formation professionnelle des demandeurs d'emploi constitue pourtant un investissement directement utile à l'économie. Elle permet de faciliter le retour à l'emploi, de répondre aux besoins de compétences des entreprises et de lutter contre les difficultés de recrutement. Dans les territoires ruraux, elle participe également au maintien des jeunes et des actifs et contribue à lutter contre la désertification. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour préserver les moyens consacrés à la formation des demandeurs d'emploi en Bourgogne-Franche-Comté, garantir le maintien d'une offre de proximité dans les territoires ruraux et assurer aux régions une visibilité suffisante sur leurs financements. Il lui demande également s'il entend maintenir la participation financière de l'État aux pactes régionaux d'investissement dans les compétences afin d'éviter une nouvelle réduction de l'offre de formation dès 2027.

Question 17735 — climat

France · National Assembly · 18 August 2026

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre des transports sur les dégâts subis par les routes françaises du fait des canicules. Dans le département de l'Oise, plusieurs tronçons de route ont dû être fermés durant les périodes de fortes chaleurs du fait de leur impraticabilité. La direction générale du patrimoine routier et immobilier du département de l'Oise le reconnaît, l'entretien des routes est fait pour économiser les fonds publics, mais cela occasionne des frais supplémentaires pour maintenir les infrastructures en état durant des évènements exceptionnels. Il l'interroge donc sur la manière dont il envisage d'accompagner les petites communes pour faire face aux évènements naturels exceptionnels.

Question 17725 — voirie

France · National Assembly · 11 August 2026

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur la situation du chantier de la rocade de Gap, sur les nombreuses incertitudes qui entourent désormais son achèvement ainsi que sur la nécessité d'établir les responsabilités dans les échecs successifs rencontrés par ce projet. Attendue depuis plusieurs décennies, cette infrastructure doit permettre de détourner une partie du trafic de transit du centre-ville, d'améliorer la sécurité et la fluidité des déplacements et de réduire les nuisances supportées quotidiennement par les habitants de l'agglomération gapençaise. Son aboutissement constitue donc un enjeu majeur pour la qualité de vie des Gapençais comme pour l'attractivité et le développement de l'ensemble du bassin de vie. Alors que la mise en service de la section centrale était attendue depuis plusieurs années, un phénomène de glissement de terrain a conduit à la suspension du chantier à compter du 9 septembre 2025. Cette interruption, intervenue à un stade avancé des travaux, suscite une incompréhension légitime parmi les habitants, qui ont déjà connu de nombreux reports et attendent désormais une information précise sur les conditions et le calendrier de reprise du chantier. La situation produit par ailleurs des conséquences qui dépassent le seul projet routier. Le glissement de terrain a fortement affecté une canalisation principale du canal de Gap et entraîné des perturbations dans l'alimentation en eau de plusieurs secteurs de l'agglomération. Malgré les interventions engagées par l'association syndicale autorisée du canal de Gap et une remise en eau progressive, le réseau n'a pas encore retrouvé un fonctionnement pleinement normal. Cette situation appelle donc une réponse globale de l'État. Elle concerne à la fois la sécurité du site, l'alimentation en eau, la mobilité quotidienne des habitants, le devenir d'un équipement public attendu depuis plusieurs décennies et l'utilisation de sommes considérables d'argent public. Le coût de la section centrale, initialement évalué à environ 36 millions d'euros, avait déjà été porté à 62,5 millions d'euros avant même la prise en compte complète des conséquences du nouveau glissement de terrain. Les Gapençais sont en droit de connaître les causes précises des difficultés rencontrées, les éventuelles insuffisances des études préalables, de la conception, du suivi ou de la conduite du chantier, ainsi que les responsabilités susceptibles d'être engagées. La recherche des responsabilités ne saurait toutefois se limiter au seul évènement ayant provoqué l'interruption des travaux en septembre 2025. Elle doit également porter sur l'ensemble des difficultés qui ont marqué ce projet au fil des années : retards répétés, réévaluations successives du coût, choix techniques contestés ou insuffisamment anticipés, défauts éventuels de coordination entre les différents intervenants et absence de visibilité durable sur le calendrier d'achèvement. Il apparaît ainsi nécessaire qu'un bilan complet et transparent soit établi sur la conduite du projet depuis son origine. Celui-ci devra permettre de déterminer si les études réalisées étaient suffisantes au regard des caractéristiques géologiques du site, si les alertes techniques ont été correctement prises en compte, si la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre ont exercé leurs missions dans des conditions satisfaisantes et si les procédures de contrôle, de suivi et d'exécution des marchés ont permis de prévenir les risques aujourd'hui constatés. L'établissement de ces responsabilités ne doit cependant pas retarder davantage les opérations nécessaires à la sécurisation du terrain et à l'achèvement de l'ouvrage. Il doit permettre, parallèlement, d'éviter que le coût des erreurs ou défaillances éventuellement constatées repose intégralement sur l'État, les collectivités territoriales et, en définitive, sur les contribuables. Elle lui demande donc de préciser les conclusions des expertises géologiques, géotechniques et techniques réalisées depuis l'interruption du chantier, ainsi que les solutions désormais envisagées pour stabiliser durablement le secteur concerné. Elle lui demande également de communiquer un calendrier prévisionnel clair portant sur la reprise des travaux, l'achèvement de la section centrale et sa mise en service effective. Compte tenu des reports successifs, ce calendrier devra être régulièrement actualisé et porté à la connaissance des habitants en toute transparence. Elle souhaite par ailleurs connaître les mesures prises par l'État pour garantir la sécurisation et le fonctionnement pérenne du canal de Gap, ainsi que les dispositions prévues pour éviter de nouvelles interruptions de l'alimentation en eau des particuliers, des exploitations agricoles et des autres usagers du réseau. Elle l'interroge sur le montant prévisionnel actualisé du chantier, sur les surcoûts directement liés au glissement de terrain et sur les procédures que l'État entend engager afin d'établir les responsabilités des différents intervenants et, le cas échéant, d'obtenir la prise en charge d'une partie de ces dépenses par les acteurs dont la responsabilité serait reconnue. Elle lui demande plus largement si le Gouvernement entend diligenter ou rendre publique une analyse complète de la conduite de ce chantier depuis son lancement, afin d'identifier les causes et les responsabilités des échecs successifs qui l'ont affecté, qu'elles relèvent des études préalables, des choix techniques, de la gouvernance du projet, de la coordination des intervenants ou de l'exécution des travaux. Enfin, elle lui demande de confirmer l'engagement de l'État en faveur de l'achèvement de la section centrale et de préciser la manière dont celui-ci entend accompagner la réalisation des sections nord et sud, afin que les Gapençais disposent enfin d'une rocade complète, cohérente et réellement susceptible de réduire le trafic de transit dans le centre-ville.

Question 17722 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 11 August 2026

M. Julien Rancoule interroge M. le ministre des transports sur le financement du projet de réouverture de la ligne ferroviaire entre Limoux et Quillan, dans l'Aude. Dans sa réponse publiée le 9 septembre 2025 à la question écrite n° 9172, le Gouvernement indiquait que la région Occitanie avait « suspendu le projet pour des raisons budgétaires ». Il précisait également que « l'État a été au rendez-vous des engagements financiers contractualisés avec la région Occitanie sur ce projet, continuera à les tenir et à accompagner la région dans sa démarche ». Or à l'occasion d'un déplacement à Quillan le 29 juillet 2026, la présidente de la région Occitanie a déclaré à propos du retour du train en Haute Vallée de l'Aude : « Aujourd'hui, les travaux sur cette ligne sont suspendus faute de financement de l'État. Il faut que le Gouvernement entende le besoin d'investissement dans le ferroviaire ». Elle a également affirmé que « l'État a baissé fortement les dotations » et que la région Occitanie aurait ainsi « perdu 500 millions d'euros en trois ans ». Ces déclarations semblent donc en contradiction avec les éléments communiqués précédemment par le Gouvernement concernant le financement de cette ligne. Il lui demande par conséquent si l'État a, depuis sa réponse du 9 septembre 2025, réduit, supprimé ou différé tout ou partie des financements qu'il s'était engagé à consacrer à ce projet et, le cas échéant, pour quels montants. Dans le cas contraire, il lui demande de confirmer que l'État a bien respecté l'ensemble de ses engagements financiers contractualisés concernant la ligne Limoux-Quillan et de préciser les financements actuellement disponibles ou programmés pour permettre la poursuite du projet. Enfin, il lui demande de préciser à quelles diminutions de dotations ou de concours financiers de l'État peut correspondre la perte de 500 millions d'euros en trois ans évoquée par la présidente de la région Occitanie, s'il confirme ce montant et, le cas échéant, dans quelle mesure ces diminutions auraient affecté la capacité de la région à financer ce projet ferroviaire. Il lui demande également de préciser l'état d'avancement de l'étude relative aux conditions de financement des petites lignes ferroviaires, que l'État indiquait avoir engagée dans sa réponse du 9 septembre 2025, ainsi que son calendrier d'achèvement et, si celle-ci est désormais terminée, les conclusions et propositions qui en ont résulté.

Question 17708 — santé

France · National Assembly · 11 August 2026

Mme Sophie Ricourt Vaginay alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les arbitrages tarifaires susceptibles d'être décidés à l'encontre de la radiologie libérale à l'occasion du projet de loi de financement de la sécurité sociale (PLFSS) pour 2027. Une nouvelle étape de baisse des tarifs d'imagerie est en effet annoncée pour janvier 2027, après deux baisses du forfait technique déjà intervenues en novembre 2025 et au 1er juillet 2026, dans le cadre d'une enveloppe d'économies de 300 millions d'euros partagée avec le secteur du transport sanitaire. Cette trajectoire s'appuie notamment sur le rapport Charges et Produits pour 2027 de la Cnam, publié le 2 juillet 2026, qui affiche un taux de rentabilité financière de 25,2 % pour la radiologie libérale. Mme la députée souhaite alerter Mme la ministre sur les limites de cet indicateur : il ne porte que sur 681 unités légales « mono-activité », qui regroupent à elles seules 13 389 sites, soit une moyenne de 20 sites par structure. Ce chiffrage traduit une forte surreprésentation des grands groupes d'imagerie consolidés au sein de l'échantillon retenu, par rapport aux cabinets de taille modeste ou isolés, tels que ceux que l'on rencontre dans des territoires comme les Alpes-de-Haute-Provence ou les Hautes-Alpes. Elle relève par ailleurs que ce taux n'est jamais croisé, dans le rapport, ni avec la part de dépassements d'honoraires (secteur 2) présente au sein de l'échantillon, ni avec le niveau des capitaux propres des sociétés étudiées, alors que ces deux éléments influent directement sur le calcul d'un ratio de rendement du capital investi. Elle note enfin que cette grille de lecture financière, empruntée à l'analyse d'entreprise, n'est appliquée à aucun établissement public de santé, ce qui interdit toute mise en perspective avec le coût du même acte réalisé à l'hôpital. À la différence d'un plateau d'imagerie hospitalier, financé par l'investissement public, un cabinet de radiologie libéral porte seul le coût d'achat, de mise aux normes et de renouvellement de ses scanners et de ses IRM. Une contraction durable de ses marges, si elle ne tient pas compte de cette réalité, ferait courir le risque d'un report de cette charge, à terme, soit sur les patients, via un parc d'équipements vieillissant, soit sur les comptes publics. Une étude indépendante de l'Institut Sapiens, publiée en mars 2026, alerte sur le risque économique d'un tel choix : selon sa modélisation à l'horizon 2025-2030, une baisse uniforme de 300 millions d'euros des tarifs d'imagerie coûterait in fine 180 millions d'euros de plus au système de santé, quand une stratégie fondée sur la pertinence des actes permettrait au contraire 160 millions d'euros d'économies nettes, soit un différentiel de 340 millions d'euros entre les deux trajectoires. Cette étude rappelle qu'un examen d'imagerie coûte entre 80 et 200 euros, quand une journée d'hospitalisation s'élève à environ 950 euros et qu'un cancer diagnostiqué à un stade tardif engendre des surcoûts de prise en charge pouvant atteindre 1,6 à 7,7 fois ceux d'un diagnostic précoce. Elle souhaite donc savoir si, avant toute nouvelle mesure de régulation tarifaire pour 2027, elle entend demander à la Cnam un chiffrage complémentaire distinguant la situation des cabinets indépendants de celle des groupes consolidés ; faire établir un bilan objectif de l'effet des baisses déjà appliquées en 2025 et 2026 sur l'offre de soins d'imagerie, en particulier dans les territoires ruraux et de montagne et arbitrer, dans le PLFSS pour 2027, en faveur d'une politique d'économies fondée sur la pertinence des actes plutôt que sur une réduction uniforme des tarifs d'imagerie.

Question 17698 — police

France · National Assembly · 11 August 2026

M. Éric Pauget attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le rôle croissant des polices municipales dans la sécurité quotidienne des Français qui appelle à un contrôle du Parlement. Véritable maillon du continuum de sécurité, il rappelle que les policiers municipaux assurent désormais des missions essentielles de prévention, de tranquillité publique, de sécurisation des écoles, des commerces, des transports et des manifestations. Face à la délinquance, à la criminalité ou au risque terroriste, ils interviennent également et de plus en plus fréquemment aux côtés de la police nationale et de la gendarmerie nationale. Souhaitant d'abord mesurer la place croissante des polices municipales en France, il lui demande de bien vouloir lui préciser l'évolution du nombre de policiers municipaux en France et combien d'agents sont armés et équipés de caméras-piétons pour la période comprise entre 2017 et 2026. Mesurant l'importance capitale du concours financier de l'État en faveur de l'équipement des collectivités territoriales en outils de protection et de sécurisation du domaine public, il souhaiterait connaître, au niveau national, dans le département des Alpes-Maritimes et au sein de sa septième circonscription, le montant des financements de l'État consacrés à l'équipement, à la formation et à la vidéoprotection des polices municipales ainsi que le nombre de caméras de vidéoprotection financées ou cofinancées pour la période comprise entre 2017 et 2026. Rappelant les résultats des expérimentations ou des dispositifs de coopération opérationnelle mis en œuvre localement, M. Éric Pauget il lui demande de présenter les nouvelles mesures envisagées pour renforcer la protection juridique, les capacités d'intervention, la formation et l'équipement des policiers municipaux ainsi que la trajectoire budgétaire envisagée pour la prochaine décennie par son ministère concernant le Fonds interministériel de prévention de la délinquance et de la radicalisation qui fêtera ses 20 ans en 2027.

Question 17688 — justice

France · National Assembly · 11 August 2026

Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur les conséquences, pour les territoires hyper-ruraux, des orientations budgétaires envisagées pour la protection juridique des majeurs. La lettre de mission du 16 janvier 2026 confiée conjointement à l'IGAS, à l'IGJ et à l'IGF prévoit d'identifier 150 millions d'euros d'économies sur ce secteur, soit une baisse estimée entre 15 % et 20 % des financements publics actuels et l'arrêté du 27 mai 2026 fixant les dotations régionales limitatives a d'ores et déjà notifié une baisse de 0,64 % à la région Occitanie, alors même que le vieillissement démographique et la complexification des situations accompagnées tirent les besoins à la hausse. Dans un département comme la Lozère, ces orientations menacent directement la continuité du service public de la protection. Le service MJPM géré par l'UDAF de la Lozère, intégralement financé par la dotation globale de financement et dont les dépenses sont très majoritairement des dépenses de personnel, ne pourrait absorber une telle contraction que par des suppressions de postes, dans un secteur déjà marqué par de fortes tensions de recrutement. Or la charge de travail ne peut s'y mesurer au seul nombre de mesures par délégué : l'isolement géographique, l'absence de transports en commun, l'éloignement des services publics et la désertification médicale imposent aux mandataires des temps de déplacement considérables, qui grèvent structurellement les budgets et que les comparaisons tarifaires nationales entre services associatifs et mandataires individuels ne reflètent pas. Le public protégé y est par ailleurs particulièrement vulnérable (selon l'étude populationnelle de l'ANCREAI de 2024, plus d'une personne protégée sur deux vit sous le seuil de pauvreté, 53 % présentent un handicap psychique ou des troubles psychiatriques et 22 % n'ont aucun entourage familial), de sorte que le délégué mandataire y est bien souvent l'unique point de contact et le dernier rempart contre l'exclusion sociale. Elle rappelle enfin que l'étude d'impact réalisée en 2020 par le cabinet Citizing évaluait à 1,50 euro les bénéfices socio-économiques générés par euro public investi dans l'action des services MJPM, les économies recherchées à court terme risquant ainsi de se traduire par des surcoûts supérieurs pour l'assurance maladie, l'aide sociale départementale et les services judiciaires. Elle lui demande en conséquence de préciser les intentions du Gouvernement quant aux suites qui seront données à cette mission d'inspection, de garantir que la dotation globale de financement des services mandataires sera maintenue à un niveau permettant d'assurer la sécurité et la dignité des personnes protégées, d'indiquer si les surcoûts objectifs liés à l'hyper-ruralité seront intégrés dans les futures modulations budgétaires et de confirmer que les fédérations et services départementaux, notamment les UDAF des départements ruraux, seront pleinement associés aux concertations à venir.

Question 17687 — industrie

France · National Assembly · 11 August 2026

M. Éric Michoux interroge M. le ministre de l'intérieur sur le soutien à la filière française des avions bombardiers d'eau. L'année 2026 est marquée par des incendies d'une intensité exceptionnelle. Plus de 119 000 hectares ont déjà été détruits depuis le début de l'année. Les mégafeux constituent désormais une menace régulière pour le pays. Le 4 juin 2026, depuis la base de la sécurité civile de Nîmes-Garons, M. le ministre a annoncé la commande de deux nouveaux Canadairs (dont la livraison est estimée pour 2032 ou 2033). Il déclarait également sa volonté de soutenir l'émergence d'une filière industrielle française des avions bombardiers d'eau. Dans le même temps, plusieurs entreprises françaises développent des solutions innovantes dans ce domaine, parmi lesquelles Positive Aviation, Hynaero ou Kepplair. Certaines d'entre elles annoncent une mise en service dès la saison 2029, avec une capacité de transport d'eau 30 % supérieure à celle des Canadairs pour un coût deux fois inférieur. Ces fleurons de l'industrie française indiquent avoir déjà obtenu des engagements de clients étrangers, alors qu'aucune commande n'a été passée par l'État à ce jour. Alors que la souveraineté industrielle est régulièrement présentée par le Gouvernement comme une priorité nationale, les professionnels s'interrogent sur l'absence de commande publique susceptible d'accompagner le développement de ces programmes souverains. Aussi, il lui demande quelle stratégie le Gouvernement entend mettre en œuvre pour favoriser l'émergence d'une véritable filière française des avions bombardiers d'eau et s'il envisage de recourir à des précommandes afin d'accompagner ces projets et de renforcer la souveraineté industrielle de la France.

Question 17641 — voirie

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le manque de coordination intercommunale pour réaliser des itinéraires vélos dans les territoires ruraux. Dans bien des cas, dans la ruralité, ce sont les communes et les départements qui disposent de la compétence voirie. Là où les communautés de communes n'ont pas pris la compétence voirie pour les itinéraires vélos d'intérêt communautaire, la réalisation des itinéraires vélos intercommunaux rencontre une double difficulté. D'une part, dans cette configuration relativement courante, chaque commune est chargée de réaliser son tronçon. Or le hasard du découpage géographique induit que certaines communes ont de grands travaux à leur charge, alors que certaines de ces communes sont peu peuplées et disposent de peu de ressources. L'effort financier est mal réparti, alors que cet équipement sera potentiellement utilisé par tous les habitants du bassin de vie. D'autre part et plus problématique encore, si une commune veut créer un chemin pour rejoindre la commune suivante, elle ne peut réaliser que son tronçon jusqu'à la frontière communale, sans garantie que la commune voisine réalise l'autre moitié. Dans l'incertitude, beaucoup des projets restent bloqués. Il y a donc besoin de coopération intercommunale et les communautés de communes et communautés d'agglomération sont le bon niveau pour cela. Il conviendrait donc que les communautés de communes aient l'obligation de prendre la compétence pour les itinéraires vélos d'intérêt communautaire afin de coordonner les travaux et les itinéraires. Pour leur part, les départements disposent d'une expertise voirie unique dans la ruralité. Une solution pourrait être de leur assigner une obligation d'assurer une assistance à maîtrise d'ouvrage pour les communes et communautés de communes rurales, d'autant plus si celles-ci sont peu peuplées (moins de 30 000 habitants). La situation actuelle désavantage la ruralité, car de fait l'obligation légale de compétence voirie existe pour les métropoles, ce qui leur permet d'avancer de manière coordonnée pour la réalisation d'itinéraires vélos. Dans la situation actuelle, la ruralité est en train de perdre beaucoup de temps. La mobilité vélo est d'autant plus freinée que les routes hors agglomération sont généralement circulées à 80 ou 90 km/h, donc particulièrement dangereuses pour les usagers vulnérables. Ce manque d'itinéraires vélo sécurisés accroît la dépendance à la voiture individuelle pour les déplacements du quotidien. Or une part importante des déplacements, dans la ruralité comme ailleurs, est de courte distance (moins de 5 km). Ils sont réalisables en vélo dès que les itinéraires seront sécurisés. Elle lui demande quelles évolutions réglementaires il entend engager afin de permettre une meilleure coordination intercommunale de la réalisation des itinéraires cyclables en milieu rural, en confiant aux communautés de communes la compétence relative aux itinéraires cyclables d'intérêt communautaire et en renforçant l'appui des départements aux collectivités rurales par une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage.

Question 17635 — transports routiers

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Jean-Paul Lecoq interroge M. le ministre des transports sur les conséquences, pour les usagers de la route et notamment normands, de la fermeture pour 9 mois du tunnel de Saint-Cloud dans le sens Paris-province. En effet, la direction des routes d'Île-de-France (DiRIF) a annoncé que le tube nord du tunnel de Saint-Cloud va faire l'objet d'importants travaux de confortement rendus nécessaires après inspection de cet ouvrage proche des 100 ans de sa construction. Ces travaux lourds, en l'occurrence une nouvelle coque en béton armé coulée à l'intérieur, vont nécessiter sa fermeture complète à la circulation du 16 novembre 2026 à la fin août 2027 dans le sens Paris-province. Cette situation bien compréhensible du point de vue de la sécurité et de l'avenir de ce tunnel important sur l'axe ouest Paris-province et notamment vers la Normandie, suscite bien légitimement de fortes inquiétudes parmi les usagers, particuliers et professionnels, de la 8e circonscription de Seine-Maritime qui accueille la principale place industrialo-portuaire du pays. La liaison routière avec la capitale ou ses boulevards périphériques est, pour beaucoup, une nécessité quotidienne qui est déjà contrariée par des conditions de circulation souvent difficiles en entrée et en sortie de Paris, mais aussi par un coût de plus en plus pesant dans le pouvoir d'achat des ménages et les coûts des entreprises. A fortiori car, au-delà des tarifs des péages sur l'A13 déjà élevés, s'ajoute le péage en vigueur sur les ponts de Normandie et de Tancarville, phénomène unique en France pour franchir un fleuve hors ouvrage autoroutier. Durant ces travaux, la DiRIF va mettre en place deux grands itinéraires de déviation permettant de rejoindre l'ouest francilien depuis le boulevard périphérique : via la RD910 puis la RN118, avec des possibilités de rejoindre l'A86, la RN12 puis l'A12 et l'A13 plus à l'ouest mais également via la RN13 puis l'A14, permettant de rejoindre l'A13 plus à l'ouest. Cependant, l'A14, qui paraît être l'itinéraire de déviation à privilégier pour ne pas surcharger les autres axes mentionnés aujourd'hui fortement fréquentés, est l'une des plus onéreuses de France pour un trafic relativement faible. Ainsi, pour un automobiliste, l'utiliser conduirait à débourser 10,80 euros (6,60 euros en tarif vert), 45,70 euros (36,30 euros) pour un chauffeur routier, pour effectuer un trajet de moins de 20 km, alors que ce trajet est actuellement sans péage par le tunnel de Saint-Cloud. Ce tarif sur l'A14 viendrait ainsi se cumuler avec les tarifs des péages en vigueur sur l'A13 et celui des ponts. Ainsi pour revenir de Paris sur la période des travaux du tunnel de Saint-Cloud, un automobiliste havrais, rouellais, gonfrevillais, gainnevillais ou harfleurais devrait débourser pour effectuer 200 kilomètres : 24,60 euros de péages contre 13,80 euros actuellement (52,20 euros aller-retour contre 27,60 euros actuellement). Un tarif plus élevé que le coût du carburant utilisé. Par ailleurs, M. le député rappelle à M. le ministre des transports que les conditions de circulation particulièrement dégradées sur la ligne ferroviaire Le Havre-Paris, mais également sa forte fréquentation, sont incompatibles pour envisager sérieusement un report conséquent du trafic routier vers Paris sur le ferroviaire pendant ces travaux. Il lui demande quelles démarches peuvent être menées afin d'obtenir du concessionnaire routier SANEF/SAPN la gratuité de passage sur l'A14 le temps des travaux sur le tunnel de Saint-Cloud, sachant que le bénéfice net consolidé du groupe SANEF (767 millions d'euros) et le revenu opérationnel de 2,11 milliards d'euros tirés de son activité essentiellement issue des péages autoroutiers, lui permettraient aisément ce geste commercial en direction des automobilistes qui chaque jour lui permettent de réaliser ses profits ; et, en cas de refus, si le ministère sollicitera le concessionnaire des ponts de Tancarville et de Normandie afin de suspendre les péages de passage le temps desdits travaux, permettant ainsi que les automobilistes du Havre et de son agglomération ne soient pas davantage pénalisés que les autres au regard des coûts de déplacement qu'ils devront acquitter sur cette période.

Question 17634 — transports routiers

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Graziella Melchior appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les entreprises françaises de transport routier assurant des liaisons avec le Royaume-Uni lorsqu'elles sont confrontées à la découverte de migrants clandestins dans leurs véhicules. Malgré la mise en œuvre de mesures de sécurisation de plus en plus exigeantes, certains transporteurs sont victimes des agissements de réseaux de passeurs particulièrement organisés, qui parviennent à s'introduire dans les remorques sans que les conducteurs ou les entreprises puissent raisonnablement prévenir ces intrusions. Les autorités britanniques peuvent alors prononcer des sanctions administratives d'un montant particulièrement élevé, y compris lorsque les entreprises concernées contestent toute négligence ou toute complicité et engagent des recours. Les professionnels s'interrogent également sur les difficultés rencontrées pour accéder aux éléments de preuve susceptibles d'établir leur bonne foi, notamment les enregistrements de vidéosurveillance des aires de stationnement. Dans ce contexte, elle lui demande d'indiquer le nombre d'entreprises françaises concernées chaque année par de telles procédures, de préciser les échanges engagés entre les autorités françaises et britanniques sur cette problématique, ainsi que les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de mieux protéger les transporteurs français victimes de ces intrusions et de garantir une prise en compte effective des mesures de sécurité qu'ils mettent en œuvre.

Question 17633 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Denis Fégné appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le faible recours au dispositif de « billet de congé annuel » proposé par SNCF Voyageurs. Créé en 1936 dans le prolongement des conquêtes sociales du Front populaire et de l'instauration des congés payés, ce dispositif permet aux salariés, agents publics, travailleurs indépendants, demandeurs d'emploi, retraités et à plusieurs autres catégories de bénéficiaires d'obtenir, une fois par an, une réduction de 25 % sur un voyage aller-retour en train d'au moins 200 kilomètres effectué en France. Cette réduction peut également bénéficier, sous certaines conditions, aux membres du foyer accompagnant le titulaire. Alors que le coût des transports constitue un frein croissant au départ en vacances de nombreux ménages et que les pouvoirs publics encouragent le report modal vers le rail pour répondre aux enjeux climatiques, ce dispositif apparaît particulièrement pertinent pour soutenir le pouvoir d'achat des Français tout en favorisant les mobilités décarbonées. Pourtant, force est de constater que ce droit demeure largement méconnu. Selon un sondage réalisé en juin 2026, près de 70 % des salariés déclarent ignorer l'existence de cette réduction, tandis qu'une très faible proportion seulement indique la connaître et l'utiliser. En 2025, seulement 24 000 billets de congé annuel auraient ainsi été demandés alors que plus de 27 millions de travailleurs et travailleuses pourraient potentiellement y prétendre. Cette situation semble résulter à la fois d'une absence de communication institutionnelle sur ce dispositif historique et d'une procédure d'obtention particulièrement complexe. En effet, la demande nécessite aujourd'hui le téléchargement d'un formulaire spécifique, son dépôt via un agent conversationnel, puis l'achat du billet par téléphone ou auprès d'une agence agréée, sans possibilité de réservation directe sur les plateformes numériques couramment utilisées par les voyageurs. Dans ce contexte, il lui demande de lui indiquer les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'améliorer la visibilité du billet de congé annuel auprès des usagers, notamment au travers de campagnes nationales d'information, les démarches qu'il envisage d'engager auprès de SNCF Voyageurs afin de renforcer la promotion de ce dispositif, notamment par une information plus visible en gare, sur les outils numériques de l'entreprise et lors des différentes étapes d'achat des billets, et, enfin, s'il entend inviter SNCF Voyageurs à simplifier et à dématérialiser davantage les modalités d'accès à ce dispositif, afin de le rendre plus lisible, plus accessible et de permettre à un plus grand nombre de Français d'exercer effectivement ce droit.

Question 17632 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Éric Michoux appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'entretien du patrimoine ferroviaire et, plus particulièrement, des infrastructures métalliques telles que les quais, passerelles et autres équipements présents sur le réseau ferré. Plusieurs élus et usagers font état d'un vieillissement accéléré de ces ouvrages en raison d'un entretien courant défaillant, notamment des travaux de protection contre la corrosion et de remise en peinture. Ces travaux n'étant pas réalisés dans les temps, c'est le patrimoine ferroviaire qui se détériore et qui devient potentiellement dangereux pour les utilisateurs. Il lui demande si le Gouvernement entend prévoir des crédits dans le cadre du budget pour 2027 afin de renforcer l'entretien de ces infrastructures et de poursuivre les opérations de rénovation nécessaires sur l'ensemble du réseau ferroviaire.

Question 17631 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Colette Capdevielle appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés que rencontrent les usagers du dispositif national « Abonnement Élèves, Étudiants et Apprentis » (AEEA), qui permet aux jeunes réalisant leurs études loin de leur domicile de bénéficier de tarifs préférentiels sur les trajets TGV et Intercités. Dans sa réponse à une précédente question écrite sur le sujet, le Gouvernement a justifié, le 3 juin 2025, l'achat de lots de dix billets valables durant deux mois seulement par la nécessité de garantir l'équilibre économique du dispositif. Toutefois, plusieurs difficultés, pourtant régulièrement signalées par les usagers, demeurent sans réponse. Les billets achetés grâce à ce dispositif ne peuvent être vendus qu'au sein des guichets et toute modification de réservation nécessite également un déplacement en gare. Pourtant, l'identité du bénéficiaire est bel et bien vérifiée lors de la délivrance de l'attestation annuelle puis lors de l'achat des billets. Rien ne semble donc justifier que ces opérations ne puissent être réalisées depuis l'application SNCF Connect . Par ailleurs, lorsqu'un usager n'est plus en mesure de prendre son train peu avant le départ, il est impossible pour lui d'annuler rapidement son voyage afin de libérer une place dans des trains bien souvent complets. Des places vides et financées par des fonds publics sont donc inutilisées. De surcroît, ce dispositif demeure largement méconnu par de nombreux élèves, étudiants, apprentis, familles et personnels des établissements, alors qu'avec un taux moyen de réduction de 77 %, il constituerait une aide cruciale pour les étudiants. Une meilleure information auprès des établissements du second degré et de l'enseignement supérieur permettrait de développer le recours à l'AEEA. Mme la députée lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend mettre en place afin de permettre l'achat, la modification et l'annulation des billets de l'AEEA directement via SNCF Connect . Elle lui demande également s'il envisage de renforcer la communication autour du dispositif.

Question 17630 — transports aériens

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur l'évolution récente de la réglementation applicable aux ULM. En effet, l'intérêt de l'ultra-léger motorisé (ULM) a toujours été de permettre aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes. Malheureusement, de cette liberté initiale rappelant le rêve d'Icare, une réglementation est née et a évolué, certes de façon progressive, mais toujours de plus en plus restrictive. Ainsi, en 1982 apparut le premier texte réglementaire dont la philosophie était proche de ce qui se passait en vol libre. La réglementation a ensuite connu quatre évolutions majeures, une en 1981, une en 1998, une en 2019 et la dernière en 2025/2026. En ce sens, l'arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et l'arrêté du 16 mars 2026 viennent restreindre encore un peu plus la liberté des pratiquants s'adonnant à la pratique de l'ULM, dont la philosophie est justement la liberté. Ainsi, depuis le 1er juillet 2025, les dispositions générales applicables à tous les ULM sont entrées en vigueur, ainsi qu'une partie du chapitre consacré aux activités particulières. Le 1er juillet 2026 marque l'entrée en application du chapitre relatif aux vols locaux à titre onéreux, les fameux VLO. Puis, à compter du 1er octobre 2026, l'arrêté s'appliquera dans son intégralité, notamment pour les vols de découverte (VLD). Or l'ULM n'est pas seulement une classe d'aéronefs définie par des limites réglementaires, c'est bien plus que cela : c'est la possibilité de s'envoler sans contrainte inutile ; c'est la possibilité de posséder son propre aéronef pour un budget équivalent à celui d'une automobile ; c'est la possibilité de voyager ; c'est l'assurance de se faire plaisir à chaque vol ; c'est l'assurance de rencontrer des gens passionnants parce que passionnés ; c'est être responsable, aussi bien de son appareil que de ses vols et de son attitude. Pourtant, sans qu'aucune étude d'impact n'ait été réalisée auprès des structures afin d'évaluer les conséquences humaines et économiques des nouvelles contraintes qu'elle entend imposer unilatéralement et sans véritable concertation avec les acteurs concernés, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a notamment porté l'âge limite pour l'exploitation commerciale d'un ULM à 70 ans, avec un suivi médical renforcé, c'est-à-dire en contradiction totale avec le principe de simplification administrative et de non-discrimination. Plus largement, la DGAC, comme tout organisme public, devrait évaluer l'impact de ses projets d'évolution législative avant de les publier dans la précipitation. Ce principe devrait être inscrit dans le processus de la DSAC-ERS, en tant que service public. D'autant plus que l'arrêté du 16 mars 2026 instaurant cette limite d'âge apparaît, à bien des égards, illicite dans la mesure où, d'une part, il s'agit d'une interdiction générale pour les pilotes de 70 ans et plus d'effectuer des vols à titre onéreux, même s'ils présentent un « certificat médical d'absence de contre-indication », ce qui constitue indubitablement une discrimination fondée sur l'âge entrant dans le cadre des dispositions de l'article 14 de la convention européenne des droits de l'Homme et de l'article 21 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. D'autre part, l'interdiction générale de principe de l'arrêté du 16 mars 2026 ne s'appuie sur aucun fondement légal réel. En effet, cet arrêté s'appuie sur l'article L. 6521-4 du code des transports, qui lui-même se fonde sur un règlement européen délimitant expressément les types d'aéronefs dont les pilotes âgés de 70 ans et plus ne peuvent exercer une activité de transport public (donc des vols à titre onéreux). Or ce règlement (UE) 2018/1139 ne vise que les avions, les hélicoptères, les paramoteurs, les ballons et les autogires. Par conséquent, en sont expressément exclus les ULM. Cette nouvelle surtransposition d'un texte européen est malheureusement une caractéristique de l'administration française, qui oublie trop souvent que, dans une démocratie libérale, « la liberté est la règle et la restriction de police l'exception ». Or les conséquences de cette nouvelle réglementation dépassent largement le cas individuel des pilotes concernés : moins de baptêmes proposés, alors que c'est souvent la première porte d'entrée vers la pratique ; un tissu associatif local fragilisé, dans des clubs où les seniors assurent une présence que les actifs, pris par leur emploi, ne peuvent pas offrir ; des compétences pédagogiques qui disparaissent, alors que l'expérience de ces pilotes et instructeurs est une garantie de sécurité, à travers l'expérience vécue, pas un facteur de risque. Et, plus largement, une mission fédérale mise à mal : la FFPLUM, délégataire de service public pour l'ULM, voit sa capacité d'action réduite par une norme qui ne correspond pas à la réalité de son activité, surtout que rien, à ce jour, ne démontre qu'un pilote ULM de plus de 70 ans, médicalement apte, présente un risque comparable à celui visé par la réglementation du transport commercial applicable aux compagnies aériennes. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend inviter son administration à revenir à plus de raison sur ce point et s'il entend lui imposer de faire droit aux demandes légitimes de la FFPLUM, qui est manifestement dans son bon droit, dans la mesure où la limite d'âge de 70 ans imposée aux pilotes et instructeurs ULM dans la pratique des VLO (vols locaux onéreux, organisés par des organismes à but lucratif) et des VLD (vols locaux de découverte) apparaît être une contrainte disproportionnée qui prive le mouvement ULM d'une partie de ses forces vives les plus disponibles et les plus motivées, au moment même où la fédération a besoin de relais pour se développer sur le territoire.

Question 17629 — transports

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Marie-France Lorho appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de coordination des services de transports entre des régions transfrontalières. Les mineurs résidant en Vaucluse scolarisés dans une région voisine, notamment en Auvergne-Rhône-Alpes, se voient refuser l'accès au pass scolaire AURA Scolaire + Mobilité région du fait de leur appartenance territoriale au Vaucluse. La souscription au pass annuel ZOU dépendant de la région Paca ne leur permet par ailleurs pas d'accéder à leur établissement scolaire situé dans cette région voisine. En l'absence de coordination, il est proposé aux élèves concernés de souscrire deux titres de transport distincts pour un seul et même trajet (un titre TER pour la région Auvergne-Rhône-Alpes ; un pass annuel ZOU ! pour le tronçon vauclusien). Les pass annuels ZOU interrégionaux ne s'adressent pas aux mineurs. Cette double souscription constitue une charge très importante pour les familles ; en l'absence de solution, cette situation constitue une entrave faite à l'instruction des enfants concernés. Elle lui demande comment il compte coordonner de manière efficace ces services de transports et s'il compte interpeller les présidents de région sur cette question.

Question 17594 — ruralité

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Sophie-Laurence Roy appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation des élèves scolarisés au sein des regroupements pédagogiques intercommunaux dispersés en milieu rural. Depuis le transfert de compétence organisé par l'article 15 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la France, les régions assurent l'organisation des transports scolaires en application de l'article L. 3111-7 du code des transports. L'article R. 3111-5 du même code définit ces services comme destinés à assurer la desserte des établissements d'enseignement. Les régions en déduisent, dans leurs règlements, une exclusion des trajets à finalité périscolaire. Cette lecture produit des effets dommageables dans les regroupements pédagogiques intercommunaux dispersés, où les classes, la restauration scolaire et l'accueil périscolaire sont répartis entre plusieurs communes. Les familles dont les enfants sont scolarisés sur un site dépourvu de garderie se voient refuser tout transport vers la commune qui accueille ce service, au motif que le trajet ne relève pas du transport scolaire. Les parents qui travaillent sont alors contraints d'assurer eux-mêmes deux trajets quotidiens supplémentaires ou de renoncer à la scolarisation de proximité, ce qui fragilise directement les écoles rurales que la Nation entend pourtant maintenir. Cette situation est aggravée par l'hétérogénéité des règlements régionaux et, au sein d'une même région, des règlements départementaux. En Bourgogne-Franche-Comté, le règlement applicable au Doubs prévoit la prise en charge des trajets entre l'école et le lieu de restauration situé dans une autre commune, quand le règlement applicable à l'Yonne exclut expressément tout transport périscolaire. Des familles placées dans une situation identique sont ainsi traitées différemment selon leur département de résidence, à l'intérieur d'une même collectivité régionale. Elle lui demande si le Gouvernement entend clarifier par voie réglementaire la portée de l'article R. 3111-5 du code des transports pour les regroupements pédagogiques intercommunaux dispersés, de manière que l'établissement de rattachement des élèves s'entende du regroupement dans son ensemble et non du seul site d'enseignement fréquenté, et quelles mesures il envisage afin de garantir aux familles rurales un traitement égal sur l'ensemble du territoire national et de sécuriser le financement des délégations d'autorité organisatrice de second rang consenties aux syndicats intercommunaux à vocation scolaire.

Question 17584 — professions de santé

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Antoine Villedieu appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante du transport sanitaire privé. Depuis plusieurs années, la profession accompagne les réformes demandées par les pouvoirs publics tout en faisant face à une augmentation continue de ses charges. Aujourd'hui, la combinaison du gel de certaines tarifications, des conséquences de la nouvelle convention des taxis conventionnés, de l'absence de revalorisation du transport urgent préhospitalier depuis 2018 et des difficultés croissantes de recrutement fragilise fortement l'équilibre économique de nombreuses entreprises du secteur. Dans le même temps, ces mêmes entreprises ont dû absorber une hausse continue de leurs charges incluant salaires, carburants, assurances, véhicules, équipements médicaux, entretien, énergie et coûts de fonctionnement. Or contrairement à la majorité des secteurs économiques, leurs ressources sont strictement encadrées et ne permettent pas de répercuter ces augmentations. Dans le cadre de la crise énergétique, la flambée des prix des carburants a porté un sévère coup à ces entreprises qui œuvrent dans un secteur à faible rentabilité. Face à la désertification rurale, cette problématique revêt une importance majeure tant l'accès aux soins pour les habitants des territoires ruraux est difficile. La réorganisation progressive de l'offre de soins implique des distances de plus en plus longues à parcourir, ce qui se traduit par une hausse des besoins de transport malgré des moyens toujours plus faibles. En revanche, les missions assurées par les entreprises du secteur, elles, ne varient pas : de jour comme de nuit, les jours fériés et en fin de semaine, dans des délais contraints et sur des territoires plus étendus. Les conséquences commencent à faire leur apparition sur le terrain : reports d'investissements, renouvellements de véhicules différés, difficultés croissantes de recrutement et, pour la première fois, refus de certaines missions devenues économiquement intenables. Faute de rentabilité suffisante, de nombreuses sociétés sont contraintes de repousser le renouvellement de leurs véhicules, de différer certains investissements ou de limiter leurs capacités de développement. À terme, cette situation est intenable et risque de dégrader progressivement la qualité de l'offre de transport sanitaire proposée aux patients, alors même que les besoins ne cessent d'augmenter. En effet, elle creuse également les inégalités entre les territoires car dans les grandes agglomérations, les patients bénéficient généralement d'une offre de soins dense, de réseaux de transport développés et de distances réduites pour accéder aux consultations ou aux traitements. À l'inverse, les habitants des territoires ruraux doivent souvent parcourir plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de kilomètres pour consulter un spécialiste ou bénéficier d'une prise en charge adaptée. Une fois de plus, ce sont les plus fragiles, les personnes en situation de handicap, les personnes âgées ou encore les patients en affection de longue durée qui en payent le prix. Enfin, la situation sociale du secteur en interne devient intenable ; la profession estime le manque d'ambulanciers à environ 15 000 pour répondre aux besoins du secteur. Néanmoins, les ambulanciers diplômés d'État qui ont passé 800 heures de formation sont quasiment à égalité salariale avec les salariés rémunérés au SMIC. Cela traduit une absence de reconnaissance totale de leurs compétences et se solde par une perte totale d'attractivité du métier à long terme. Ainsi, il lui demande de prendre des mesures concrètes permettant au secteur de pouvoir continuer à exercer ses missions fondamentales afin de préserver durablement l'accès aux soins dans les territoires ruraux.

Question 17579 — professions de santé

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Élise Leboucher appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation de crise que rencontrent depuis plusieurs mois les entreprises de transports sanitaires du secteur privé. Au quotidien, ces entreprises représentent un maillon indispensable de l'accès aux soins d'urgence et constituent des partenaires essentiels pour le service d'aide médicale d'urgence (SAMU), en assurant des gardes de transport sanitaire d'urgence sur une large partie du territoire et cela 24 heures sur 24, tous les jours de la semaine. Les SAMU et les ambulances hospitalières étant de plus en plus embolisés, ce sont désormais 55 % des admissions aux urgences qui sont effectuées par l'intermédiaire des ambulances privées. Ces entreprises effectuent également des prestations de transport programmé d'entrée et de sortie d'hospitalisation ou pour amener des patients pour des consultations médicales. Leurs missions se sont également élargies à la réalisation de certains actes médicaux tels que l'administration de médicaments ou d'électrocardiogrammes (ECG), qui permettent parfois d'éviter une aggravation de l'état de santé des patients, mais qui pourtant ne leur confèrent aucune revalorisation tarifaire supplémentaire. Le secteur des ambulanciers privés, comme beaucoup d'autres acteurs de soins de proximité, doit malheureusement pallier les conséquences de la désertification médicale et de la crise de l'hôpital public. La fermeture des hôpitaux de proximité, l'éloignement géographique des patients des services hospitaliers, l'embolisation du SAMU et des services d'urgence, le maillage insuffisant de professionnels de santé sur le territoire et la baisse des prescriptions médicales encouragée par les autorités de santé emportent en effet de nombreuses incidences pour ces transporteurs sanitaires. Ils doivent faire face à une démultiplication croissante de leurs gardes d'urgence préhospitalière pour se tenir prêts à tout transport d'un patient aux urgences (UPH). Leurs trajets de transport de patients sont de plus en plus longs et ils se trouvent parfois contraints d'emmener les personnes d'un hôpital à un autre. Enfin, cette augmentation du temps d'activité dédié aux urgences et la baisse des prescriptions de transport sanitaire poussée par les autorités publiques entraînent un fort recul de leurs activités de transports sanitaires programmés. L'impact de ces mutations de la filière emporte des conséquences économiques délétères avec une perte de rentabilité financière des entreprises du secteur. Ceci est accentué par le fait que la tarification des actes, qui n'a pas évolué depuis 2003, n'indemnise pas la hausse du nombre de gardes UPH, les trajets à vide ou les durées d'attente. Pour l'intersyndicale des entreprises du secteur, le constat est sans équivoque et plus qu'alarmant, puisque chaque année les transporteurs sanitaires privés perdent en moyenne 1 % de rémunération et que les arrêts d'activités et liquidations sans reprise de patientèle se démultiplient. Par effet de cercle vicieux, cette disparition d'ambulanciers privés dans les territoires aggrave encore un peu plus la situation de ceux qui demeurent en élargissant encore davantage le champ géographique d'intervention de leurs gardes UPH. L'explosion des coûts des carburants vient encore davantage peser sur la situation financière des sociétés ambulancières. Cette fragilisation économique du secteur constitue un risque majeur de rupture du maillage territorial de l'accès aux soins. En effet, lors d'une cessation d'activité d'un ambulancier privé, il est très fréquent qu'une partie des secteurs qu'il couvrait ne puisse pas être reprise par les autres transporteurs, laissant des communes et des personnes sans possibilité de transport médical et conduisant parfois à des renoncements aux soins. Sur ce point, les organisations représentatives déplorent l'absence d'instrument de mesure permettant d'évaluer la réalité des territoires se trouvant dépourvus d'une couverture en transport médical. La disparition progressive des ambulanciers privés entraîne aussi un déport de plus en plus important du transport médical sur les professionnels du SDIS et des établissements de santé. Cette situation vient exposer les résidents des EHPAD à des délais d'attente de plus en plus allongés lors d'un besoin de transport médical d'urgence, le service régulateur du 15 ne les considérant pas comme les patients les plus prioritaires en raison de la présence de professionnels de santé auprès d'eux dans les établissements. Dans le département de la Sarthe, depuis 2021, le nombre de sociétés de transport médical est passé de 41 à 34 avec 8 procédures de redressement judiciaire actuellement en cours. À cela s'ajoutent, pour les années précédentes, 8 arrêts d'activité dont 2 liquidations sans reprise de patientèle et autorisation de mise en service (AMS), obligeant à répartir les gardes médicales qui étaient assurées par ces deux sociétés. La situation financière de plusieurs sociétés sarthoises est menacée à terme compte tenu de l'absence de trésorerie grevée par la baisse du nombre d'actes réalisés. Des entreprises ne disposent par exemple que d'un seul mois de visibilité. Il est aussi important de préciser que certains établissements de santé accusent d'importants retards de paiement auprès des ambulanciers privés. L'intersyndicale locale évalue ces sommes à près de 450 000 euros en Sarthe. Certains conflits existent également avec la Caisse primaire d'assurance maladie (CPAM) de la Sarthe concernant des indus liés à des trajets que cette dernière juge non conformes, ce que réfutent les représentants locaux du secteur. Pour ce qui concerne les aides du Gouvernement pour compenser l'inflation des prix du carburant, la moitié des entreprises sarthoises n'a pas pu y avoir accès en raison d'une procédure trop complexe. Du fait de cette précarité économique, 100 % des entreprises sarthoises déclarent devoir réduire leur périmètre d'intervention et durcir leurs critères d'acceptation pour les transports programmés, ce qui expose nombre de patients à de grandes difficultés à trouver un transport sanitaire. Les communes rurales éloignées des centres urbains ou certaines communes moyennes comme Guécélard, Changé, Mulsanne ou Yvré-l'Évêque sont parmi les plus touchées. Dans la circonscription de Mme la députée, en seulement quelques années, ce sont deux sociétés d'ambulance qui ont été contraintes de cesser leur activité à Louplande et Noyen-sur-Sarthe et ont vu leurs AMS transférées sur d'autres communes. Malgré cette situation de crise qui menace avec une intensité de plus en plus importante et malgré le rôle primordial qu'ils remplissent pour l'accès aux soins, les représentants de la profession déplorent l'absence d'une volonté réelle des pouvoirs publics d'agir pour assurer la pérennité du modèle économique du transport médical privé. Au contraire, les négociations sur la revalorisation des rémunérations n'avancent pas. La situation du secteur a même été encore davantage déstabilisée par le choix du Gouvernement, lors de l'examen du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 (PLFSS 2026), d'augmenter les franchises médicales de participation forfaitaire venant ainsi limiter la prise en charge du transport médical par l'assurance maladie. Avec d'autres députés, elle s'était opposée à cette mesure. Les professionnels déplorent le fait que le transport médical soit régulièrement pointé comme responsable de dépenses excessives pesant sur l'assurance maladie et que, sur la base de cet argument qu'ils contestent, leur secteur soit utilisé comme marge d'économies budgétaires. En Sarthe, cette absence de volonté d'écouter les difficultés rencontrées par le secteur s'est illustrée par le refus de l'Agence régionale de santé (ARS) de la Sarthe de recevoir les représentants des ambulanciers qui sont en grève depuis le 30 juin 2026 et font l'objet de réquisitions pour les UPH par le préfet du département. Cette demande de rencontre avait pourtant été soutenue par un autre député sarthois. Les propos émis par l'ARS pour justifier ce refus de rencontre pointent une posture de lobbying des ambulanciers privés, ce qui n'est pas acceptable au regard de la réalité quotidienne et des difficultés majeures rencontrées par ces professionnels. Sur le plan national, les quatre organisations représentatives du secteur se sont fédérées et ont lancé une mobilisation nationale à la suite du dernier PLFSS afin d'alerter sur la menace imminente pesant sur l'avenir de la profession. Les représentants nationaux ont été reçus par des membres du cabinet du ministère le 21 mai 2026. La légitimité de leurs revendications y aurait été reconnue, mais l'absence de budgets disponibles pour y répondre leur aurait été opposée. Une aide carburant supplémentaire leur avait alors été promise, puis a finalement été annulée. Les représentants du secteur mettent en avant l'urgence de revaloriser la rémunération de leurs actes en renégociant rapidement une nouvelle convention avec la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM), celle actuellement en vigueur datant de 2003. Ils pointent aussi le besoin d'une transformation systémique du mode de tarification de leurs actes qui, selon eux, ne devrait plus être kilométrique mais fondée sur le forfait, afin de compenser les pertes de rémunérations liées à l'allongement des durées de transports médicaux et à la hausse du nombre de gardes UPH. Ils déplorent enfin l'incohérence des choix politiques d'économies budgétaires, qui conduisent à faire peser un surcoût global sur les finances publiques qui sera bien supérieur aux mesures de soutien qui devraient être mises en œuvre pour empêcher la disparition des entreprises de transport médical. Elle lui demande quelles mesures et réformes tarifaires elle entend mettre en œuvre pour revaloriser le transport sanitaire privé et assurer sa pérennité économique, et s'il existe des instruments permettant d'évaluer l'impact des disparitions d'entreprises sur le recul de l'accès aux soins afin de recenser précisément les territoires dépourvus d'offres de transport médical.

Question 17570 — personnes handicapées

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Élise Leboucher appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur l'absence de publication du décret d'application de l'article 61 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 (LFSS 2025) promulguée le 28 février 2025 qui doit permettre l'intégration des entreprises du transport de personnes à mobilité réduite dans le champ du transport sanitaire. Au quotidien et sur l'ensemble du territoire, les entreprises spécialisées dans le transport des personnes à mobilité réduite (PMR) assurent un accompagnement indispensable à l'accès aux soins de patients en situation de handicap, en situation d'obésité, de perte d'autonomie ou concernés par des pathologies nécessitant un suivi médical régulier. Aussi, dans des départements ruraux très touchés par la désertification médicale et le nombre insuffisant de solutions en transport médical adapté, comme c'est le cas pour la Sarthe, ces entreprises constituent un maillon essentiel de l'accès aux soins. Pourtant, depuis des années, les acteurs du secteur alertent sur l'absence d'un réel cadre juridique venant réglementer leurs activités et rémunérations et la non-prise en compte des particularités de leur profession et des difficultés économiques et opérationnelles rencontrées dans l'exercice de leurs missions. La rémunération de leurs prestations n'est pas suffisante et vient fragiliser la viabilité économique de nombreuses entreprises du secteur. Pour sortir de cette impasse, le Conseil national consultatif des personnes handicapées (CNCPH) préconise depuis plusieurs années l'intégration de ces structures dans le champ du transport sanitaire et la création d'un agrément sanitaire spécifique qui serait dédié aux seules entreprises réalisant exclusivement du transport médical programmé de PMR. Cet agrément les dispenserait de l'aide médicale urgente (AMU) applicable aux autres transporteurs sanitaires, tout en garantissant la prise en charge par l'assurance maladie. Le CNCPH préconisait d'intégrer ces véhicules de transport adapté en dehors des quotas départementaux pour les structures déjà conventionnées au 1er janvier 2025, tout en encadrant strictement les normes techniques et d'équipage pour les transports bariatriques et cela afin d'assurer une accessibilité universelle à tous les patients. Enfin, le CNCPH demandait une revalorisation du montant de remboursement qui est actuellement équivalent à celui du transport sanitaire classique, mettant en avant le fait que le coût du transport sanitaire pour les PMR ou des personnes en situation d'obésité est, au regard de l'organisation spécifique, des équipements et équipages nécessaires, bien plus important que celui d'un transport sanitaire classique. Aussi, l'adoption de l'article 61 de la LFSS 2025 avait suscité de l'espoir auprès des professionnels du transport adapté, celui-ci visant à mettre fin à cette situation d'injustice en prévoyant une réforme de la réglementation du secteur et des modalités de rémunération et de prise en charge par l'assurance maladie. Ces dispositions venaient compléter l'article L. 6312-5 du code de la santé publique pour adapter le cadre juridique applicable aux structures exerçant exclusivement une activité de transport des PMR, reconnaître le rôle majeur rempli par elles dans l'accès aux soins des publics vulnérables et leur apporter de la sécurité juridique en les intégrant au champ d'application du transport médical en véhicule sanitaire. Cet article, entré en vigueur le 28 février 2025, prévoyait la publication d'un décret d'application devant intervenir dans un délai maximal de six mois et qui devait préciser les conditions d'exercice, d'agrément des véhicules, de prise en charge par l'assurance maladie et de bonne articulation de ces entreprises avec les autres acteurs du transport sanitaire. Pourtant, dix-sept mois après, la publication de ce décret n'est toujours pas intervenue, laissant les professionnels concernés dans une situation de forte incertitude quant à l'avenir de leur secteur dont la viabilité financière déjà fragile est encore davantage mise à mal avec l'inflation massive du coût des carburants. Cette absence de publication du décret provoque enfin des disparités entre territoires, avec des différences d'interprétation entre les caisses primaires d'assurance maladie (CPAM) et agences régionales de santé (ARS), plaçant les professionnels en situation d'insécurité juridique. Cette situation semble enlisée depuis l'automne 2025, où des échanges techniques s'étaient pourtant tenus entre les organisations syndicales représentatives et la direction générale de l'offre de soins (DGOS), à la suite de quoi un document d'arbitrage avait été transmis au cabinet de la ministre de la santé. Aucune décision n'en avait découlé. Le 31 mars 2026, le Gouvernement a indiqué qu'un projet de décret avait été soumis au Conseil d'État. Depuis, aucun calendrier sur la mise en œuvre effective de cette réforme n'a encore été communiqué. Les représentants de la profession font état d'une situation économique particulièrement menaçante, avec de nombreuses entreprises qui, confrontées à une hausse des charges d'exploitation, se retrouvent contraintes de procéder à des restructurations, de licencier ou d'envisager une cessation totale de leurs activités. Comme cela existe déjà dans le secteur du transport ambulancier privé, les procédures de redressement judiciaire et les faillites se multiplient. Cette situation est encore plus marquée dans les territoires ruraux où, pour de nombreuses communes, ces entreprises constituent parfois l'une des seules solutions de transport pour permettre aux personnes à mobilité réduite, en situation de handicap ou malades d'accéder à leurs consultations médicales ou à leurs soins. Selon le CNCPH, ce sont au moins 24 % des personnes en situation de handicap qui déclarent déjà avoir renoncé à des soins, confrontées à des freins d'accessibilité et de transport. Aussi, un affaiblissement du maillage de cette offre en transport médical adapté provoquerait un risque réel de rupture d'accès aux soins pour ces publics, dans des territoires déjà fortement frappés par les inégalités de santé. Cette longue attente crée légitimement de la colère et de l'incompréhension parmi les professionnels. Il n'est pas acceptable que près d'un an et demi après l'adoption de la loi, le décret nécessaire à sa mise en œuvre n'ait toujours pas été publié, mettant ainsi en danger toute une profession essentielle au quotidien, en bloquant la mise en œuvre d'une réforme législative pourtant largement adoptée par le Parlement, qui plus est avec le soutien du Gouvernement, lors de l'examen du PLFSS 2025. En conséquence, elle lui demande d'indiquer les raisons expliquant ce retard dans la publication du décret d'application, de préciser l'état d'avancement du projet de décret, la date envisagée pour sa publication et, dans l'intervalle, les mesures transitoires envisagées pour soutenir les entreprises de transport sanitaire adapté, endiguer les faillites, préserver le maillage territorial et garantir la continuité de l'accès aux soins pour les personnes à mobilité réduite, et, enfin, de détailler la nature des garanties réglementaires et financières qui seront prévues au sein de ce décret pour assurer la pérennité économique à long terme de l'activité des structures de transport des personnes à mobilité réduite.

Question 17567 — personnes âgées

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Delphine Lingemann interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur le financement des soins dentaires en EHPAD. Depuis 2021, plusieurs établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD) du Puy-de-Dôme, dont la commune de Beauregard-l'Évêque, ont mis en place un dispositif innovant permettant l'intervention d'un chirurgien-dentiste directement au sein des établissements afin de réaliser des bilans bucco-dentaires et des soins auprès des résidents. Ce dispositif a démontré son utilité, avec une augmentation constante du nombre de résidents pris en charge, tout en évitant des déplacements souvent impossibles ou particulièrement éprouvants pour des personnes âgées en perte d'autonomie. Or dans le cadre du nouvel appel à projets de l'agence régionale de santé, les conditions de financement ont été fortement revues à la baisse. Le financement des journées de soins dentaires est réduit de 500 euros à 350 euros, tandis que le nombre de résidents à prendre en charge quotidiennement est porté de 12 à 15. Ces nouvelles modalités rendent le dispositif économiquement non via ble pour le praticien, qui a annoncé ne plus pouvoir intervenir dans les établissements. Cette situation apparaît d'autant plus paradoxale que les EHPAD sont parallèlement encouragés à renforcer la prévention de la dénutrition et à améliorer l'hygiène bucco-dentaire de leurs résidents. Les difficultés d'organisation des transports sanitaires et le refus fréquent de certains résidents de quitter leur établissement rendent pourtant indispensable la réalisation des soins directement sur place. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend revoir les modalités de financement de ces interventions afin de garantir leur pérennité et, plus largement, quelles mesures il envisage pour assurer un accès effectif aux soins bucco-dentaires des personnes âgées vivant en EHPAD.

Question 17566 — outre-mer

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Jean-Victor Castor appelle l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur les suites données aux engagements pris à l'issue de la réunion du 23 juin 2026 avec les représentants du monde socioprofessionnel guyanais. Le 23 juin 2026, une réunion s'est tenue entre la ministre des outre-mer, les élus guyanais et les représentants du monde socioprofessionnel afin d'échanger sur la grave crise économique et sociale que traverse la Guyane. À l'issue de cette rencontre, plusieurs engagements avaient été pris et des arbitrages gouvernementaux étaient annoncés pour le mois de juillet sur des dossiers essentiels au développement du territoire. Or à ce jour, les élus ainsi que les acteurs économiques demeurent dans l'attente de réponses concrètes. Cette absence de visibilité intervient alors que la situation économique continue de se dégrader et que les discussions relatives au projet de loi de finances sont désormais engagées. Parmi les principaux sujets en attente figurent notamment la réforme de la gouvernance et de la réglementation des carburants, les difficultés de trésorerie des entreprises, l'accompagnement des filières agricoles, minières et des transports sanitaires, ainsi que la pérennisation et la sanctuarisation de la ligne budgétaire unique (LBU), indispensable au financement du logement social, et plus largement les moyens consacrés à la commande publique. Dans ce contexte, M. le député lui demande de préciser les arbitrages retenus sur chacun de ces dossiers, leur calendrier de mise en œuvre et les mesures qu'elle entend prendre afin d'apporter, dans les meilleurs délais, des réponses aux attentes exprimées par les élus et les représentants socioprofessionnels guyanais, alors que la situation économique et sociale du territoire demeure particulièrement préoccupante.

Question 17560 — outre-mer

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Stéphane Lenormand appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les délais de mise en œuvre du tarif réduit de taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) prévu pour les territoires ultramarins. En effet, l'article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services prévoit un tarif réduit de TSBA pour les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi que pour les liaisons entre ces territoires. Dans sa réponse à la question écrite n° 5440, publiée le 15 juillet 2025, le Gouvernement indiquait avoir saisi la Commission européenne afin d'obtenir la validation de ce dispositif. Pourtant, près de dix-huit mois après l'adoption de cette mesure, seules les liaisons aériennes relevant d'une obligation de service public bénéficient aujourd'hui du tarif réduit. Les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins, en demeurent exclues. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que les territoires ultramarins dépendent entièrement du transport aérien pour assurer leur continuité territoriale. Faute d'entrée en vigueur du tarif réduit voté par le Parlement, la TSBA continue d'alourdir le coût des déplacements vers et depuis les outre-mer, avec des conséquences directes sur le pouvoir d'achat des habitants, l'attractivité touristique et économique des territoires, ainsi que sur la compétitivité d'économies déjà fortement contraintes par l'éloignement et l'insularité. Par ailleurs, le tarif réduit prévu par le législateur, applicable de manière indifférenciée à l'ensemble des compagnies desservant les liaisons concernées, ne semble pas de nature à soulever des difficultés au regard du droit de la concurrence. En conséquence, il lui demande de préciser l'état d'avancement de la procédure engagée auprès de la Commission européenne, le calendrier prévisionnel retenu pour l'entrée en vigueur du tarif réduit de TSBA sur les liaisons entre l'Hexagone et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins et si, dans l'attente de cette mise en œuvre, le Gouvernement entend prévoir des mesures transitoires afin de limiter la charge financière pesant sur les déplacements aériens et de garantir le respect effectif du principe de continuité territoriale.

Question 17556 — mines et carrières

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Julie Delpech appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'exclusion des entreprises des industries de carrières et matériaux de construction des dispositifs d'aide destinés à compenser la hausse du coût du gazole non routier (GNR). Les entreprises du secteur des granulats, du béton et des matériaux de construction sont particulièrement exposées aux évolutions du prix du GNR, indispensable au fonctionnement de nombreux équipements de forte puissance utilisés dans les carrières et les centrales de production, tels que les engins de terrassement, les pelleteuses, les dumpers ou les concasseurs. Or les alternatives électriques adaptées à ces matériels spécifiques demeurent encore limitées, voire inexistantes, ce qui rend ces entreprises fortement dépendantes de ce carburant. Dans le contexte de la crise énergétique actuelle, des dispositifs d'aide ont été mis en place afin de soutenir certains secteurs particulièrement exposés à la hausse du coût du GNR. Une aide exceptionnelle a ainsi été instituée au bénéfice des entreprises du bâtiment et des travaux publics, tandis qu'un dispositif spécifique a également été créé pour les entreprises utilisant du GNR dans le cadre de travaux agricoles ou forestiers. Les entreprises des industries de carrières et matériaux de construction demeurent toutefois exclues de ces mécanismes, alors même qu'elles sont elles aussi fortement consommatrices de GNR et connaissent d'importantes difficultés économiques liées au recul de la construction neuve, à la hausse des coûts de production et aux investissements nécessaires à leur décarbonation. Cette situation interroge d'autant plus que ces entreprises, majoritairement constituées de petites et moyennes entreprises, jouent un rôle essentiel dans l'approvisionnement des territoires en matériaux indispensables à la construction de logements, à la réalisation des infrastructures et à l'entretien des réseaux routiers. Leur présence au plus près des besoins locaux contribue également à limiter les distances de transport, les coûts logistiques et les émissions associées. En conséquence, elle lui demande pour quels motifs les industries de carrières et matériaux de construction ont été exclues des dispositifs d'aide liés au GNR et si le Gouvernement envisage d'étendre le bénéfice de ces aides aux entreprises de ce secteur ou de mettre en place un dispositif adapté à leurs contraintes spécifiques, afin de garantir une plus grande équité de traitement entre les différentes activités professionnelles fortement dépendantes du gazole non routier.

Question 17555 — mer et littoral

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Jean-Michel Brard appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur les difficultés rencontrées par les collectivités autorités portuaires pour financer les opérations de dragage, essentielles à la sécurité et à l'accessibilité des ports. Ces opérations, dont le coût ne cesse d'augmenter en raison des exigences environnementales (notamment pour le traitement des sédiments pollués), pèsent lourdement sur les budgets des collectivités. Cette situation pourrait contraindre à réduire ou renoncer à ces opérations, mettant en péril la sécurité maritime et l'activité économique locale (pêche, plaisance, réparation navale, transports maritimes). Aujourd'hui, les grands ports maritimes mutualisent leurs moyens via un groupement d'intérêt économique (GIE) pour optimiser les coûts. Une piste pour alléger la charge financière serait d'élargir ce dispositif aux ports gérés par les collectivités locales. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement envisage pour permettre aux collectivités de poursuivre ces missions essentielles dans des conditions financières soutenables et s'il envisage d'étendre l'accès au GIE aux ports des collectivités locales.

Question 17541 — industrie

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Danielle Brulebois appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur le développement rapide de l'assemblage en Europe de poids lourds électriques de constructeurs chinois selon le schéma dit « SKD » ( semi-knocked-down ), consistant à expédier depuis la Chine des modules quasi finis pour un simple montage final sur le territoire européen. Plusieurs constructeurs chinois ont ainsi engagé une production européenne en 2026, notamment en Autriche, avec des livraisons déjà effectives auprès de grands transporteurs et des objectifs de plusieurs milliers d'unités à l'horizon 2030. Dans ce schéma, l'essentiel de la valeur ajoutée — batteries, chaînes de traction, électronique de puissance — demeure produit en Chine, tandis que la filière française et européenne du poids lourd, qui a massivement investi dans l'électrification de ses sites, est exposée à une concurrence bénéficiant de soutiens publics étrangers considérables. Cette question revêt une acuité particulière dans le département du Jura, dont le tissu industriel est directement lié à la chaîne de valeur du véhicule électrique. Le site de Syensqo à Tavaux produit ainsi le PVDF, fluoropolymère utilisé comme liant des batteries lithium-ion et pour lequel il n'existe pas, à ce jour, de substitut industriel éprouvé. Mme la députée plaide pour que ce matériau soit expressément reconnu comme stratégique dans le cadre des discussions en cours sur l'Industrial Accelerator Act et que la production européenne de batteries soit ainsi adossée à des intrants produits sur le sol européen. L'électronique de puissance, cœur technologique des chaînes de traction électriques, y est également représentée, notamment par la société Tech Power Electronics à Courlaoux, dont la situation illustre la fragilité de ces maillons stratégiques. Un schéma d'importation qui cantonne l'Europe au montage final de modules incorporant batteries et électronique produites en Chine prive précisément ces entreprises françaises de leurs débouchés, au moment même où la puissance publique les a soutenues au titre de la souveraineté industrielle. Mme la députée salue l'évolution du dispositif des certificats d'économies d'énergie qui, depuis le 1er juin 2026, réserve les aides à l'acquisition de poids lourds électriques aux véhicules assemblés dans l'Espace économique européen. Elle observe toutefois qu'un critère fondé sur le seul lieu d'assemblage ne permet pas de distinguer une production intégrée en Europe d'un montage final de modules importés et peut donc être satisfait par le schéma SKD lui-même. Elle relève par ailleurs que les droits compensateurs institués par l'Union européenne en octobre 2024 à l'issue de l'enquête anti-subventions ne visent que les véhicules électriques de transport de personnes, à l'exclusion des véhicules des catégories N2 et N3, qui ne font l'objet d'aucune mesure ni enquête équivalente. Elle lui demande en conséquence : d'une part, s'il entend faire évoluer les critères d'éligibilité des dispositifs de soutien, notamment les fiches relevant des certificats d'économies d'énergie, vers une exigence de taux minimal de valeur ajoutée réalisée dans l'Espace économique européen, incluant les composants stratégiques tels que les batteries, leurs liants et l'électronique de puissance ; d'autre part, quelle position la France entend porter auprès de la Commission européenne quant à l'ouverture d'une enquête anti-subventions sur les importations de poids lourds électriques originaires de Chine, y compris sous forme de modules destinés à l'assemblage.

Question 17477 — bâtiment et travaux publics

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Éric Michoux interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation des petites et moyennes entreprises de travaux publics, confrontées à une forte hausse de leurs coûts d'exploitation en raison de la guerre au Moyen-Orient. En effet, les professionnels alertent sur l'augmentation significative des coûts du carburant, du transport et de certains approvisionnements. De nombreuses PME peinent à préserver leur équilibre économique, en particulier lorsque les hausses de charges ne peuvent être intégralement répercutées sur les marchés en cours. Cette situation alarmante vient s'ajouter aux conséquences des précédentes crises ( covid , guerre en Ukraine). Les TPE, PME et artisans constituent un maillage important de l'économie locale et sont créateurs d'emplois. Leur avenir est, à ce titre, particulièrement préoccupant pour l'économie nationale. Alors que le projet de loi de finances pour 2027 est en cours de préparation, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend proposer afin de soutenir les petites et moyennes entreprises de travaux publics et de préserver leur compétitivité.

Question 17476 — automobiles

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Matthias Tavel interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le dispositif de « leasing social » de voitures électriques. Lancée en janvier 2024, via des contrats généralement conclus pour une durée de trois ans, l'offre de « leasing social » permettant l'accès à une voiture électrique à un tarif préférentiel verra donc ses premiers contrats arriver à échéance au début de l'année prochaine. Déjà, à l'approche de l'expiration de leurs contrats, les premiers bénéficiaires concernés s'interrogent sur les conditions de renouvellement. Nombreux sont en effet ceux qui ne disposeront pas des moyens financiers nécessaires ni pour acheter la voiture à son prix résiduel, qui reste pour eux rédhibitoire, ni pour recourir au leasing classique. Ils souhaitent donc pouvoir reconduire un nouveau contrat de leasing social pour un véhicule dont ils dépendent souvent pour leurs déplacements quotidiens domicile-travail. Le lancement du dispositif en 2024 a en effet prouvé l'attente pour la location à prix réduit de tels véhicules, au-delà du volume prévu par le dispositif gouvernemental. La reconduction de ce dispositif sur un volume maintenu à 50 000 nouvelles voitures par an porte donc à environ seulement 150 000 le nombre de véhicules simultanément concernés sur le territoire. Ce nombre limité de véhicules – certains experts évoquent un besoin porté à un million de véhicules – laisse craindre que de nombreuses personnes qui bénéficiaient du dispositif depuis 2024 n'en disposeront plus pour l'année à venir. Le secteur des transports représente de loin le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France (34 % en 2024 en ne considérant que le transport domestique). Son électrification est donc une priorité – qui ne doit pas oublier d'être combinée à une réduction du parc et à des véhicules plus légers. Si la nouvelle SNBC-3 omet pour l'essentiel les deux derniers points, elle envisage bien l'électrification du parc auquel le leasing social de véhicules électriques contribue. Ces dernières années pourtant, la baisse des émissions du secteur ralentit, alors que le Réseau Action Climat estime par exemple que réussir l'objectif de la SNBC-3 nécessiterait de réduire de 4,7 % les émissions du secteur par an entre 2025 et 2030 : il y a donc besoin d'un changement d'échelle. Il lui demande donc de préciser les modalités de fin de contrat pour ceux qui arrivent à échéance et si des conditions d'accès préférentielles sont prévues pour un « renouvellement » de contrat. Enfin, en vue de réaliser un changement d'échelle, il lui demande s'il prévoit une augmentation du volume de véhicules mis à disposition et si, à l'instar d'un parc social possédé par l'État et mis à disposition des plus précaires, il envisage la constitution d'une flotte gérée directement par la puissance publique, sans déléguer la mise en œuvre du dispositif par des compagnies de leasing .

Question 17468 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Patrick Hetzel interroge Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'avenir des contrats de plan État-région. Il lui demande, d'une part, de lui communiquer le calendrier des financements région par région depuis dix ans et, d'autre part, de préciser quels sont les projets du Gouvernement en la matière et s'il y a des initiatives très structurantes envisagées, notamment en matière d'enseignement supérieur et de recherche ou encore en matière d'infrastructures de transport.

Question 17452 — transports routiers

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Loïc Kervran attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les difficultés rencontrées par les entreprises spécialisées dans le transport de grumes, dont l'équilibre économique a été récemment fragilisé par plusieurs évènements successifs. Les tensions géopolitiques intervenues au Moyen-Orient ont entraîné une hausse sensible du coût des carburants. Cette augmentation a lourdement pesé sur la trésorerie des entreprises de transport de grumes, dont les charges d'exploitation sont particulièrement dépendantes du prix du gazole. Nombre d'entre elles n'ont pu répercuter immédiatement ces surcoûts, absorbant ainsi une part importante de cette hausse au détriment de leur équilibre financier. Dans un second temps, les épisodes de fortes chaleurs ayant touché le territoire national ont conduit, dans plusieurs départements, à restreindre l'accès aux massifs forestiers afin de prévenir les risques d'incendie. Si ces mesures répondaient à un impératif de sécurité, elles ont eu pour conséquence de ralentir, voire d'interrompre temporairement, l'exploitation forestière et les opérations de transport de grumes, générant une baisse brutale d'activité et de nouvelles tensions sur la trésorerie des entreprises concernées. Ces difficultés revêtent un caractère particulièrement préoccupant pour les transporteurs de grumes en raison de la nature même de leur activité. Spécialisées dans un transport directement dépendant de l'exploitation forestière, ces entreprises ne peuvent réorienter leurs véhicules vers d'autres marchés lorsque les chantiers forestiers sont interrompus. Les restrictions d'accès aux massifs forestiers entraînent ainsi un arrêt quasi immédiat de leur activité, tandis que les charges fixes liées à des matériels hautement spécialisés, particulièrement coûteux, continuent de peser sur leur trésorerie. Cette vulnérabilité économique distingue ces entreprises de nombreux autres acteurs du transport routier et mérite une attention particulière, tant leur rôle est indispensable à la continuité de la filière bois et à l'économie des territoires ruraux. Il lui demande, en conséquence, quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'accompagner ces entreprises face aux conséquences économiques de ces évènements exceptionnels. Il souhaite notamment savoir si des dispositifs spécifiques de soutien à leur trésorerie ou d'accompagnement conjoncturel pourraient être envisagés afin de préserver la pérennité de cette profession indispensable à la filière bois et à la vitalité économique des territoires ruraux.

Question 17451 — transports par eau

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Éric Bothorel attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur une distorsion de concurrence concrète entre navires français et navires d'autres États membres, notamment néerlandais, dans l'application de l'exonération de TVA prévue pour les navires affectés à la navigation en haute mer. Le droit européen prévoit, à l'article 148 de la directive TVA 2006/112/CE, une exonération pour certaines opérations portant sur les navires utilisés pour la navigation en haute mer et exerçant une activité commerciale. La Commission européenne rappelle que cette exonération concerne le transport maritime international et les navires utilisés pour la navigation en haute mer. En France, cette règle est transposée notamment à l'article 262 du code général des impôts et précisée par le Bulletin officiel des impôts du 24 février 2021 - BOI-TVA-CHAMP-30-30-30-10 La doctrine administrative française retient une méthode stricte : pour apprécier l'affectation à la haute mer, l'administration se fonde sur le nombre de trajets effectués hors des eaux territoriales, avec un seuil de 70 %, en nombre de voyages. Cette interprétation pose une difficulté majeure pour les navires professionnels français qui alternent de longues navigations hauturières et de nombreuses sorties côtières courtes. Dans ce cas, le critère du nombre de trajets ne reflète pas l'utilisation réelle du navire. À titre d'exemple, La Nébuleuse , battant pavillon français, armé au commerce au Registre international français, homologué pour toutes les mers, ayant réalisé une traversée vers le Brésil en 2024-2025, peut avoir parcouru l'immense majorité de ses milles et passé l'essentiel de son temps de navigation en haute mer. Pourtant, s'il effectue parallèlement de nombreuses sorties commerciales courtes vers Bréhat, ces sorties locales peuvent représenter plus de 30 % du nombre annuel de trajets. Le navire perd alors le bénéfice de l'exonération, alors même que son utilisation réelle - en distance et en temps - reste très majoritairement hauturière. La doctrine néerlandaise apparaît beaucoup plus souple et plus représentative de l'activité réelle. Le texte officiel néerlandais prévoit que l'usage à 70 % en haute mer peut être démontré par plusieurs méthodes : la distance parcourue en haute mer, le nombre de trajets, le temps de navigation ou le temps opérationnel en haute mer, voire une moyenne sur cinq ans. Il précise également qu'un trajet comprenant une partie en haute mer peut être comptabilisé comme un trajet de haute mer. Ainsi, deux navires exerçant une activité comparable peuvent être traités différemment selon leur État d'établissement. Un navire néerlandais, y compris un navire du patrimoine exploité commercialement, peut bénéficier du taux zéro de TVA sur la base d'une appréciation par la distance ou le temps passé en haute mer, puis venir se vendre sur le marché français avec une structure de coûts allégée. À l'inverse, un navire français réalisant pourtant une activité hauturière significative peut être exclu de l'exonération uniquement parce qu'il effectue de nombreuses petites sorties côtières. Il ne s'agit pas de demander un avantage particulier, mais un alignement de la doctrine française sur une interprétation plus équilibrée et économiquement réaliste, déjà appliquée par un autre État membre. Ces dispositions françaises n'étant pas législatives mais relevant de la doctrine des impôts, il lui demande s'il compte permettre aux exploitants français de démontrer le seuil de 70 % selon l'une des méthodes suivantes, au choix et sous contrôle documentaire : la distance parcourue en haute mer ; le temps de navigation ou d'exploitation passé en haute mer ; le nombre de trajets effectués en haute mer. Cette évolution préserverait l'objectif du droit européen, éviterait les effets de seuil absurdes et rétablirait une concurrence plus équitable entre navires professionnels français et navires étrangers opérant ou se commercialisant en France. Elle serait particulièrement importante pour les navires du patrimoine maritime, qui supportent des coûts d'entretien élevés, participent à l'attractivité touristique des territoires littoraux et contribuent à la transmission d'un savoir-faire maritime vivant. Il sollicite donc son appui pour une clarification ou un assouplissement de la doctrine applicable aux navires de commerce affectés à la navigation en haute mer et souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Question 17450 — transports par eau

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences des récentes mobilisations organisées contre le chantier du canal Seine-Nord Europe et sur les garanties de sécurité apportées à ce projet stratégique pour les Hauts-de-France. Au début du mois de juillet 2026, plusieurs organisations opposées au projet ont appelé à une mobilisation nationale contre le canal Seine-Nord Europe. Lors de cette manifestation, alors qu'un parcours avait été déclaré, une partie des participants a tenté de se diriger vers les emprises du chantier, conduisant les forces de l'ordre à intervenir afin d'empêcher toute intrusion et de protéger les personnels ainsi que les installations. Ces évènements ont nécessité un important dispositif de sécurité et ont ravivé les inquiétudes quant au risque de voir certaines mouvances radicales faire de ce chantier un nouveau symbole de contestation des grands projets d'infrastructures. Ce projet revêt une importance stratégique majeure pour les Hauts-de-France. Il constitue un levier essentiel pour le développement économique, industriel et logistique du Nord, pour le transport fluvial, pour l'attractivité des territoires et pour la création de milliers d'emplois directs et indirects. Dans le même temps, ce chantier fait déjà face à des difficultés importantes. Son coût a connu plusieurs réévaluations successives depuis son lancement, atteignant désormais un niveau très supérieur aux estimations initiales. La Cour des comptes a d'ailleurs appelé à une vigilance accrue sur la maîtrise financière du projet, soulignant les risques liés à l'évolution de son coût, à son financement et à sa gouvernance. La dernière estimation du coût du canal s'élève à 7,3 milliards d'euros, contre 3,5 milliards d'euros lors des premières estimations. Dans un contexte où la Cour des comptes appelle à renforcer le pilotage de ce chantier stratégique et à éviter toute nouvelle dérive de coûts ou de délais, les actions de blocage sont susceptibles d'aggraver les risques déjà identifiés. Tout retard supplémentaire, toute interruption du chantier ou toute dégradation des installations serait susceptible d'alourdir encore la facture supportée par les finances publiques et par les collectivités partenaires. Il apparaît donc indispensable de garantir la continuité des travaux et la protection des personnels comme des infrastructures. Il lui demande de préciser le nombre de forces de sécurité intérieure mobilisées lors des récents évènements, le coût de ces opérations pour l'État ainsi que le bilan des éventuelles dégradations constatées, d'indiquer combien d'interpellations ont donné lieu à des poursuites judiciaires et quelles infractions ont été retenues à l'encontre des personnes mises en cause, de préciser si le Gouvernement a évalué l'impact que pourraient avoir de nouvelles actions de blocage sur le calendrier prévisionnel du chantier et sur le risque d'aggravation des surcoûts déjà relevés par la Cour des comptes, de faire connaître les dispositifs pérennes que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir la sécurité des salariés, des entreprises et des infrastructures participant au chantier et enfin, de préciser si le Gouvernement envisage de renforcer durablement la protection de ce projet d'intérêt national, notamment en lui faisant bénéficier d'un dispositif de sécurisation renforcé au regard de son caractère stratégique.

Question 17449 — transports par eau

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences économiques des interruptions de navigation sur le canal du Nord résultant des travaux de réalisation du canal Seine-Nord Europe, dont le nouveau tracé emprunte en partie celui de l'ouvrage existant. Dans son rapport public thématique du 10 avril 2026, « La construction du canal Seine-Nord Europe et ses conséquences », la Cour des comptes relève que la fermeture du canal du Nord pendant environ deux ans « pourrait fragiliser les bateliers français », en les contraignant à adapter leur activité et en faisant perdre à certains transporteurs, utilisateurs actuels de l'ouvrage, l'habitude du recours au mode fluvial. Elle recommande en conséquence à la Société du canal Seine-Nord Europe, à M. le ministre et à Voies navigables de France d'élaborer dès 2026, avec les usagers du réseau fluvial des Hauts-de-France, un plan d'adaptation à cette fermeture provisoire. Or les usagers sont déjà confrontés à des interruptions de navigation. Le canal du Nord a été fermé du 2 mars au 5 avril 2026 dans le cadre des travaux, après un premier chômage conduit par Voies navigables de France du 18 septembre au 16 octobre 2023. Ces interruptions sont intervenues alors que le Gouvernement indiquait que la fermeture partielle n'interviendrait qu'à l'horizon 2029-2030 pour une durée d'environ dix-huit mois. Les informations désormais disponibles apparaissent toutefois contradictoires. Le 28 janvier 2026, l'organisation professionnelle Entreprises fluviales de France a indiqué que la coupure préalable à la mise en eau était désormais évaluée entre 20 et 22 mois et présentée comme résultant de contraintes budgétaires et non de seules nécessités techniques. La Cour des comptes retient pour sa part une durée d'environ deux ans. Enfin, la Société du canal Seine-Nord Europe a indiqué le 13 avril 2026 que la démarche engagée avec la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et Voies navigables de France l'avait été en 2025, « six ans avant l'échéance annoncée », ce qui situerait cette coupure en 2031. Ni sa date, ni sa durée, ni son périmètre géographique ne sont donc clairement établis. Cette incertitude est loin d'être sans conséquences. La Cour des comptes rappelle que les études conduites entre 1984 et 1993 avaient écarté l'aménagement du canal du Nord existant en raison, précisément, de l'interruption du trafic qu'il aurait imposée, la construction d'une liaison neuve présentant l'avantage de ménager la continuité de la navigation. Une coupure de vingt mois ou davantage prive ainsi le projet de l'un des avantages qui avaient fondé son choix. Les chargeurs, notamment des filières céréalières, des matériaux de construction et des engrais, redoutent désormais un report durable vers la route. Ces interrogations interviennent alors que la Cour des comptes évalue le coût final du projet à 7,3 milliards d'euros hors taxes courants, contre 3,5 à 4 milliards dans les estimations initiales, relève un besoin de financement résiduel de 2,23 milliards d'euros hors frais financiers et retient un coût financier de l'ordre de 1 à 3 milliards d'euros au titre de l'emprunt de bouclage. Il lui demande de dresser le bilan des interruptions de navigation déjà intervenues dans le cadre du chantier, en précisant leur durée cumulée, les tonnages concernés et la part des trafics revenus à la voie d'eau après chaque interruption. M. le député demande également à M. le ministre de préciser le calendrier désormais retenu jusqu'à la mise en service du canal Seine-Nord Europe, la nature juridique de la coupure à venir, sa durée, son périmètre, les raisons des écarts entre les annonces successives et les mesures étudiées pour en réduire la durée. Il souhaite également connaître les conclusions de l'étude d'impact présentée aux professionnels en février 2026, savoir si le plan d'adaptation recommandé par la Cour des comptes est désormais arrêté, selon quel calendrier il sera publié, quelles mesures d'accompagnement sont prévues pour les artisans bateliers, les entreprises fluviales, les chargeurs et les ports intérieurs, notamment en matière d'indemnisation ou de droits de navigation, sur quel fondement juridique et sur quels crédits et connaître le devenir des sections du canal du Nord qui ne seront pas intégrées au nouveau tracé ainsi que des entreprises qui y sont implantées. Il lui demande enfin si la conférence de financement recommandée par la Cour des comptes sera réunie avant la fin de l'année 2026.