Transport

Question 573 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Typhanie Degois alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la suppression de trains express régionaux sur la ligne Lyon-Chambéry. En raison de travaux réalisés en gare de Lyon-Part-Dieu, l'ensemble de la ligne TER est modifié depuis le 9 décembre 2018, et de nombreuses communes de l'Avant-pays savoyard se retrouvent privées de trains dans un contexte où la mobilité est devenu un enjeu majeur avec l'examen à venir du projet de loi d'orientation des mobilités. D'une part, les habitants et usagers de cette ligne sont inquiets dans la mesure où plus de 80 % des trains desservant le bassin de vie sont supprimés, alors même que la capacité ferroviaire de la gare de Lyon-Part-Dieu n'est réduite que de 20 %. Si une alternative a été proposée avec la mise en place de bus, cette solution n'est que partielle puisque les capacités d'accueil sont moindres et les délais de transports rallongés. D'autre part, l'absence de concertation préalable avec les usagers interroge quant à la valeur de la décision prise. Dès lors, la suppression des trains et l'insuffisance de réponses satisfaisantes apportées en Savoie risque d'entraîner un report des usagers vers la route, et la mobilisation récente en atteste. À l'heure d'une mobilité propre et d'un développement d'un service public ferroviaire de qualité, la situation rencontrée par les habitants de l'Avant-pays savoyard semble en contradiction avec ces deux enjeux. Elle lui demande donc quelles actions elle compte mener afin que cette situation trouve une issue favorable pour les citoyens et pour l'ensemble d'un bassin de vie dont l'accessibilité est primordiale.

Question 571 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Aurore Bergé attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le sujet important et sensible de la mobilité des franciliens. Les personnes habitant sur la circonscription rencontrent quotidiennement des difficultés dans leurs déplacements. Considérés comme privilégiés car habitant en Île-de-France, près des grandes entreprises et des centres de décisions, la réalité est toute autre. L'absence de mobilité crée de la fracture territoriale et sociale. C'est un enjeu d'égalité majeur. C'est également un enjeu de transition écologique. En effet, les habitants du Sud Yvelines sont contraints de se déplacer en voiture pour aller travailler et pour leur vie quotidienne. Les transports collectifs présentent un maillage insuffisant pour renoncer à l'automobile. Cela est d'autant plus vrai pour les habitants des territoires ruraux. Mais un obstacle majeur à l'utilisation des transports en commun est le défaut de stationnement. En effet, si des parkings-relais sont en cours d'ouverture aux portes de Paris, pour les gares les plus éloignées d'Île-de-France le nombre de projets est largement insuffisant. La région a indiqué que la gratuité de ces parcs pourrait être mise en place pour les détenteurs de Pass Navigo, ce qui constitue une décision importante, mais une accélération de leur création doit être impulsée si l'on veut une évolution des mobilités à la hauteur des enjeux. Le territoire du Sud Yvelines est desservi par des lignes SNCF à l'efficacité discutable à certaines périodes. Mais ces dessertes ont le mérite d'exister et ont même vocation à faire l'objet d'investissements importants pour améliorer leur performance dans les années à venir. Aujourd'hui en grande banlieue, les gares sont desservies par quelques parkings qui sont payants ou non sécurisés. Elle souhaiterait connaître les mesures qui seront prises pour encourager l'utilisation des trains pour les habitants de la grande banlieue en leur apportant des solutions concrètes à leur vie quotidienne comme la création de parcs de stationnement gratuits et sécurisés aux abords des gares.

Question 567 — transports urbains

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Albane Gaillot attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les dysfonctionnements de la ligne 7 du métro, qui dessert la ville de Villejuif. La vitalité économique et la qualité de vie de Villejuif et des villes alentour se traduisent par une importante densité démographique. Du fait des denses déplacements pendulaires qui en découlent, un train toutes les 3 minutes 30 en période de pointe et toutes les 10 minutes en cas de perturbation ne suffisent pas à combler les besoins des habitants en matière de transports en commun. À ce problème de temps d'attente trop important s'ajoutent des incidents techniques à répétition et ce, sans qu'aucune information ne soit communiquée aux voyageurs et qu'aucun bus de substitution ne soit mis à leur disposition. La détérioration des conditions de transport a d'importantes conséquences sur la vie professionnelle et familiale des usagers. Aussi, elle lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en œuvre afin que la RATP et l'autorité organisatrice des transports Île-de-France Mobilités garantissent un service public allant dans le sens des usagers.

Question 565 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Alain Bruneel attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir de la desserte TGV reliant le Douaisis à Paris Nord.

Question 16942 — Union européenne

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Grégory Besson-Moreau interroge M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conséquences d'un no deal pour les entreprises françaises. À moins de deux mois du Brexit, le no deal s'installe désormais à Bruxelles comme un scénario presque raisonnable. Evidemment pas souhaitable, mais de moins en moins improbable. La question du commerce est fondamentale. C'est l'un des aspects les plus redoutés d'un Brexit sans accord : l'enjeu est immense, alors que le Royaume-Uni réalisait, en 2015, plus de 55 % de ses importations et 45 % de ses exportations, en valeur, depuis et vers l'Union européenne. De nouvelles barrières, tels que des droits de douane auraient donc un effet redouté par les milieux d'affaires. Selon les projections du gouvernement britannique, un Brexit sans accord mènerait à une baisse de 37 %, en moyenne, du volume total d'échanges entre l'Union et le Royaume-Uni. Au total, les exportations britanniques baisseraient de 12 % et les importations de 18 %. S'il faut souligner le remarquable travail de Michel Barnier, négociateur en chef de l'Union européenne, qui a su maintenir l'unité des 27, et qui continue, il lui demande quelles dispositions le Gouvernement compte prendre pour protéger les entreprises et notamment les PME.

Question 16940 — transports par eau

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Jean-Luc Mélenchon attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le contenu de la stratégie portuaire de la France, notamment sur la question de la réparation navale. A l'occasion du comité interministériel de la mer du 15 novembre 2018, M. le Premier Ministre a annoncé une nouvelle réforme des ports et des changements de gouvernance permettant de construire une « véritable stratégie nationale portuaire ». Concernant le Grand Port Maritime de Marseille, celui-ci serait intégré dans un « système portuaire Méditerranée Rhône Saône » avec une meilleure association du port de Lyon. La création d'un groupement d'intérêt économique (GIE) réunissant les ports de Marseille, Sète, Toulon, Port la Nouvelle, Nice et Port-Vendres est également évoquée. Les objectifs cités sont l'innovation, la structuration de la réparation navale, la recherche de nouveaux trafics de marchandises et de conteneurs. Ils laissent de côté les trafics voyageurs, les questions d'emploi, de formation et d'environnement. Pourtant, il y a urgence. Les concurrences, souvent néfastes, entre les ports de la façade méditerranéenne ne manquent pas, notamment sur les ferrys ou les navires rouliers en méditerranée. Concernant la réparation navale, des aberrations se produisent au sein même de la Métropole Aix Marseille Provence. Le Grand Port Maritime de Marseille et le port de la Ciotat, distants de trente-cinq kilomètres seulement, se livrent concurrence dans le secteur du refit et de la réparation de yachts. Ils viennent l'un et l'autre de mettre en place des ascenseurs à bateaux de grande capacité. Ils visent tous deux le même marché, qui ne pourra pas être extensible à la mesure de l'augmentation de l'offre. Il aimerait savoir pourquoi La Ciotat n'est pas citée dans le GIE. Certes ce n'est pas un port de commerce mais un lieu important dans la réparation navale. Il presse Mme la ministre d'intégrer des objectifs sociaux, environnementaux et une logique de spécialité renforcée pour une stratégie portuaire de l'État français digne de ce nom.

Question 16939 — transports par eau

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Sophie Panonacle attire l'attention de Mme la ministre du travail sur la nécessité de doter Pôle emploi d'une division maritime. Pôle emploi organise depuis 2016 une semaine de l'emploi maritime sur le littoral, afin de mettre en valeur l'attractivité des métiers de la mer. La quatrième édition de cette manifestation sera organisée du 11 au 16 mars 2019 dans treize régions, aussi bien dans l'Hexagone qu'en outre-mer. Les métiers de l'économie bleue sont faiblement valorisés auprès des jeunes élèves et étudiants, d'autant plus s'ils résident loin du bord de mer. Aussi, cet évènement est essentiel pour permettre de faire face aux difficultés de recrutement auxquels les employeurs sont confrontés. En particulier, le secteur naval doit composer avec un défaut structurel de personnel qualifié sur certains métiers, en raison d'un manque de lisibilité aussi bien de l'offre de formation que des débouchés proposés. Pour pallier cette difficulté, le Premier ministre a annoncé, lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) de novembre 2018, faire de « l'attractivité des métiers de la mer un axe prioritaire de [la] politique maritime sur le quinquennat ». A ce titre, la mesure 69 du CIMer prévoit la consolidation et la généralisation de la semaine nationale de l'emploi maritime en mars 2019, et la création d'un portail maritime visant à faciliter l'identification des carrières maritimes. Alors que Pôle emploi estime que le nombre d'emplois dans les métiers de la mer devrait passer de 500 000 à 1 million d'ici 2030, une valorisation pérenne de ces métiers donnerait une meilleure visibilité aux carrières maritimes, aussi bien aux élèves et étudiants vivant sur le littoral qu'à l'intérieur des terres. Aussi, elle lui demande de lui indiquer les mesures qui pourraient être prises pour doter Pôle emploi d'une division maritime, de nature à assurer la promotion des métiers de la mer dans toutes les agences Pôle emploi du territoire national et tout au long de l'année.

Question 16938 — transports par eau

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Marielle de Sarnez attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur le déclin du pavillon français. En 1960, la marine marchande de notre pays était au 5e rang mondial. Soixante ans après, elle n'est plus qu'au 31e rang. Malgré de nombreuses mesures de soutien, rien ne semble freiner cet inexorable déclassement. Sous l'effet d'une concurrence mondiale particulièrement exacerbée, apparaît une succession continue des dépavillonnements dans la flotte de transport comme dans la flotte de service maritime. Tous les secteurs sont très fragilisés, de courte et de longue distances. Cette situation soulève un double paradoxe dans la mesure où la France possède le deuxième plus grand territoire maritime mondial et demeure un pays de référence pour ce qui concerne la construction navale. Face à cette situation alarmante, elle lui demande de lui préciser si des mesures d'urgence sont à l'étude, qui permettront d'arrêter le déclin et de relancer durablement ce secteur stratégique pour notre pays.

Question 16920 — sécurité routière

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Emmanuelle Anthoine alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les auto-écoles de proximité. En effet, ces auto-écoles de proximité subissent ces dernières années une concurrence agressive et fiscalement déloyale face au développement d'une offre numérique de formation à la conduite. Leur pérennité pourrait être menacée à moyen terme. Or, dans nos territoires ruraux, les auto-écoles de proximité sont les seuls centres de formation accessibles aux jeunes désireux d'obtenir le permis de conduire. Si ces structures venaient à disparaître, une nouvelle fracture territoriale émergerait. C'est pourquoi, elle lui demande quelles sont les mesures que le Gouvernement entend mettre en place pour garantir une concurrence fiscalement loyale entre les différentes offres de formation à la conduite et assurer la pérennité des auto-écoles de proximité.

Question 16912 — santé

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Philippe Berta attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conclusions de l'enquête menée par le quotidien Le Monde et financée par le Centre européen de journalisme, sur les échantillons sanguins prélevés à des fins de diagnostic durant l'épidémie d'Ebola qui a fait plus de 11 000 morts en Afrique de l'ouest, entre 2014 et 2016. Selon les données inédites de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) obtenues par Le Monde , près de 269 000 prélèvements ont été réalisés, dont près de 24 000 positifs, dans les trois pays touchés par l'épidémie, c'est-à-dire la Sierra Leone, le Liberia et la Guinée. Si ces échantillons ont été initialement collectés à visée diagnostique, ils se sont rapidement avérés contenir des informations précieuses pour la recherche scientifique. Le contexte d'urgence de l'épidémie, doublé d'une concurrence exacerbée entre laboratoires, a abouti, d'après l'enquête précitée, à perdre la trace d'une grande partie des échantillons sanguins sortis du pays par des canaux officieux ou des voies officielles mais opaques. Cette situation extrêmement préoccupante, si elle est avérée, pose des questions d'éthique scientifique : absence de consentement, anonymat non respecté, circulation non sécurisée des échantillons et des données. Mais, plus grave, elle pose surtout la question des actuels détenteurs des échantillons infectés, de leurs intentions et de leur niveau de compétence. Face à ces révélations alarmantes, il lui demande de bien vouloir lui préciser l'analyse que fait son ministère de la localisation de ces échantillons sanguins infectés par Ebola et les intentions de la France à ce sujet.

Question 16889 — professions de santé

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Charles de la Verpillière appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les graves conséquences que risque d'engendrer la mise en application de l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017, prévoyant de transférer aux établissements publics hospitaliers le financement des transports sanitaires inter-établissements en lieu et place de l'assurance-maladie. Ce transfert implique la fin du « tour de rôle » qui permettait de faire travailler différents prestataires locaux (taxis et ambulanciers indépendants notamment), et doit être remplacé par les procédures de passation des marchés publics (soumission au code des marchés publics). Ces travailleurs indépendants, et notamment les taxis, ont déjà été fragilisés ces dernières années, et leur rôle reste important en milieu rural (au-delà des transports sanitaires, transports des personnes âgées et des personnes non motorisées).Ce nouveau système de financement des transports sanitaires inter-établissements risque de conduire à une compensation insuffisante des frais engagés pour de nombreux établissements publics hospitaliers, qui dans le cadre des transferts risquent de privilégier des structures plus proches, au détriment d'autres critères (et au détriment des patients) pour des raisons d'équilibre budgétaire. Ceci fragiliserait également à terme des établissements de soins « trop éloignés » des centres urbains. Aussi, ces nouvelles dispositions, élaborées et adoptées trop hâtivement sans réflexions approfondies sur les conséquences qui pourraient en résulter, risquent de fragiliser tant les professions du transport concernées, que les établissements de soins. Il lui demande en conséquence quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour protéger les différents acteurs concernés par la loi nouvelle.

Question 16880 — politique extérieure

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Clémentine Autain alerte Mme la ministre des armées sur la situation des personnels civils afghans de recrutement local de l'armée française. Nombre d'entre eux, interprètes, cuisiniers ou ouvriers se retrouvent aujourd'hui abandonnés par la France, qu'ils ont servie, car on leur refuse désormais le visa et le droit de venir s'installer dans le pays. En Afghanistan ou sur la route de l'exil, ils peuvent être considérés comme des collaborateurs d'une ancienne d'armée d'occupation, et se retrouvent de ce fait dans une situation de péril permanent. Mme la députée souhaite d'ailleurs rappeler la décision du Conseil d'État qui a établi sur ce sujet « la carence des autorités publiques françaises », ainsi que l'expression du Président Emmanuel Macron qui a, quant à lui, évoqué dans sa campagne une « trahison » de la France. Elle l'alerte donc sur une nécessaire modification du cadre législatif existant, susceptible de protéger dans la loi les auxiliaires de l'armée française en zones de conflits.

Question 16872 — police

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Christophe Blanchet alerte M. le ministre de l'intérieur sur la mobilisation des effectifs de police pour la surveillance de détenus hospitalisés. La réglementation en vigueur semble stipuler qu'au bout de 24h, c'est à l'administration pénitentiaire de prendre le relai des policiers pour la surveillance des détenus hospitalisés au sein de l'institution hospitalière. Dans les faits, il a pu constater lors d'une journée passée avec la police nationale en novembre dernier que ce décret n'est pas appliqué. Des forces de la police nationale sont contraintes d'assurer cette surveillance, qui ne fait pourtant plus parti de leurs prérogatives une fois le seuil de 24h dépassé. Ce dépassement de fonction louable en l'absence d'application du décret pose néanmoins un problème majeur. C'est d'abord une diminution de l'efficacité des hommes sur le terrain du fait du manque de policiers mobilisés, mais également un désaveu cinglant pour ces hommes qui se voient contraints d'effectuer cette mission peu valorisante alors que leur place est sur le terrain. Dans une période où, on le voit bien, les forces de police sont mobilisées de manière exceptionnelle au quotidien, et avec un criant manque de moyens, il serait temps de les décharger de cette tâche de surveillance chronophage. Dans ce contexte, il est urgent de de faire respecter la réglementation actuelle, ou d'envisager un dispositif alternatif qui pourrait s'inscrire dans des dispositifs spéciaux prévus dans les prochaines constructions de prison. Il lui demande si le gouvernement entend mener des travaux en ce sens.

Question 16860 — personnes handicapées

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Jean Terlier attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur les potentialités d'accueil de jour, voire temporaire, sur les maisons d'accueil spécialisées (MAS) départementales. Le Gouvernement a fait de vraies promesses et pris de réels engagements en termes de simplification et d'aide pour la vie des personnes en situation de handicap : facilitation de la garde d'enfants et amélioration de l'allocation d'éducation pour les enfants de moins de 20 ans en situation de handicap ; amélioration de la couverture de santé et facilitation de l'accès aux soins ; gratuité ou accès aux tarifs sociaux pour les accompagnants dans les transports publics. Il convient de saluer tous les progrès mais également de rappeler les difficultés et problèmes qui subsistent. Le département du Tarn, dont M. le député est l'élu, connaît particulièrement de véritables obstacles en termes de capacités d'accueil de jour, même temporaire sur la maison d'accueil spécialisée « Lucie Nouet » de Saint-Sulpice, gérée par l'APAJH du Tarn. Dans ce département donc, ce sont 150 personnes actuellement en attente de placement. Lilian et Calvin qui ont 20 ans, Aurélie, Lucas et Léo âgés de 19 ans et bien d'autres personnes en situation de handicap, en âge plus avancé, se heurtent aux problématiques de placement ou de rapprochement familial. Plus généralement, ce manque évident de lits et de places touche chacun des départements et plus spécifiquement les départements ruraux. Bien sûr, des réseaux trans-départementaux pourraient être organisés mais alors les enfants les plus jeunes et les plus fragiles se trouveraient hébergés à plusieurs kilomètres et heures de transport de leur famille. Or, en situation de particulière vulnérabilité et de jeune âge, le lien singulier familial est primordial. Le comité de pilotage du volet national polyhandicap de la stratégie quinquennale de l'évolution de l'offre médico-sociale s'est réuni dernièrement, le 6 novembre 2018. Cette réunion a permis de faire un point d'étape sur les actions entreprises et de se fixer des priorités sur un an pour améliorer le quotidien des personnes et de leurs familles. Pour 2018-2019, ont été définies comme priorités : la scolarisation, un groupe de travail devrait être mis en place afin de permettre à tous les enfants de bénéficier d'un apprentissage scolaire adapté à leurs besoins ; le développement de solutions pour les personnes adultes polyhandicapées répondant à leurs attentes spécifiques ; la communication pour s'assurer que les moyens nécessaires sont mis à la disposition des enfants et des adultes polyhandicapés pour pouvoir communiquer avec leur entourage. La réflexion est également engagée afin de renforcer l'allocation de soins infirmiers, notamment la nuit, au sein des établissements médico sociaux. Même si ces axes prioritaires de réflexions sont encourageants et même si le travail de suivi coréalisé depuis plusieurs années par les MAS du Tarn, en collaboration d'ailleurs avec la MDPH et la DD ARS, permet à tous ces professionnels d'envisager le dispositif « Via Trajectoire » comme une première réponse d'adaptabilité, il n'en demeure pas moins qu'aujourd'hui les familles restent démunies, avec très peu de solutions pour l'hébergement et l'accueil de leurs proches. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui préciser aujourd'hui ce que le Gouvernement envisage de mettre en œuvre pour que les numerus clausus départementaux de places d'accueil ne soient plus des obstacles à l'inclusion ou un « handicap » pour améliorer le quotidien des personnes et de leurs familles.

Question 16843 — numérique

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Fabien Gouttefarde interroge M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie et des finances et du ministre de l'action et des comptes publics, chargé du numérique, sur les conditions de mise en œuvre effective du pouvoir de sanction de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes à l'encontre des opérateurs de téléphonie mobile. Dans le cadre de l'accord entre le Gouvernement, l'Arcep et les opérateurs mobiles, annoncé en janvier 2018, qui vise à répondre à l'enjeu majeur d'améliorer la couverture en voix et en data, avec pour priorité l'objectif d'aménagement du territoire dans les conditions d'attributions des fréquences 900, 1800 et 2100 MHz, et dont les autorisations arrivent à terme entre 2021 et 2024, les opérateurs ont accepté de prendre des engagements qui sont, depuis lors, retranscrits dans leurs autorisations d'utilisation des fréquences actuelles. Ainsi, un dispositif prévoyant la couverture de 5 000 nouvelles zones par opérateur, et pour la mise en œuvre duquel le Gouvernement fournira une liste jusqu'à 600 zones par opérateur en 2018, 700 en 2019, 800 en 2020, 2021 et 2022, puis 600 par an et par opérateur au-delà, a été établi. En outre, en application de l'article D. 98-6-2 du code des postes et des communications électroniques, les opérateurs doivent publier des cartes de couverture de leurs services mobiles. Ces cartes publiées par les opérateurs, font, depuis 2007, l'objet d'une campagne annuelle de mesures par l'Arcep afin de vérifier leur fiabilité avec la réalité sur le terrain. Aussi, il l'interroge sur les mesures de contrôle effectivement exercées depuis la mise en œuvre de l'accord de janvier 2018, sur le point de savoir si ces mesures de contrôles révèlent ou non des disparités entre engagements et couverture réelle ainsi que sur les sanctions envisagées, le cas échéant, et leurs modalités d'exécution.

Question 16841 — mort et décès

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Pieyre-Alexandre Anglade attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les complications liées au transport de cercueils entre la France et la Belgique. Pour les Français qui décèdent en Belgique, les modalités techniques du transport des cercueils vers la France entraînent de lourdes conséquences affectives, financières et administratives pour leurs proches. En effet, les cercueils sont scellés hermétiquement en Belgique et ne peuvent être rouverts en France. Cette interdiction empêche les proches qui le souhaitent de voir le corps des défunts. En vue d'adopter des procédures respectueuses des intérêts de chacun, des négociations bilatérales ont lieu avec certains pays transfrontaliers dans l'objectif de fixer des procédures acceptables. Alors qu'entre l'Espagne et la France les négociations ont pris fin en 2017 avec la signature d'une convention bilatérale, la convention avec la Belgique n'a toujours pas abouti. Conscient que les négociations ont débuté en 2015, il l'interpelle sur la nécessité de conclure cet accord dans les plus brefs délais.

Question 16840 — montagne

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Vincent Rolland appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la publication des décrets d'application de la loi du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne. Ladite loi, dans son article 27, donne la possibilité aux représentants de l'État dans les départements de déterminer, après avis du comité de massif, les éventuelles obligations d'équipement des véhicules en période hivernale. Cette disposition doit faire l'objet d'un décret. Elle permettrait, à coup sûr, de répondre à une partie des problématiques vécues sur les routes chaque hiver en zone de montagne touristique. Le Gouvernement avait indiqué sa volonté d'une publication du décret dans des délais permettant une application de la mesure dès l'hiver 2018-2019. Constatant qu'il n'en est rien, il souhaite connaître l'état d'avancement du décret et les dates de publication prévues.

Question 16793 — État

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Bénédicte Peyrol interroge M. le ministre de l'intérieur sur le coût annuel global du soutien apporté aux anciens ministres de l'intérieur. Le 20 octobre 2018, dans une interview donnée au Journal du Dimanche , M. le ministre a indiqué : « Je souhaite enclencher rapidement la suppression de la protection à vie des anciens ministres de l'intérieur ». Elle lui demande de lui indiquer, pour chacun des anciens ministres de l'intérieur, les coûts de la protection, des véhicules et des conducteurs mis en place en 2018.

Question 16752 — énergie et carburants

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Véronique Riotton interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'efficacité et l'avenir du dispositif des certificats d'économies énergie (CEE). La quatrième période, qui court de 2018 à 2020, a vu le doublement de l'objectif d'économies d'énergie à réaliser pour le porter à 1 600 TWh cumac, dont 400 TWh cumac à réaliser auprès des ménages en situation de précarité énergétique. Il existe aujourd'hui des incertitudes sur le prolongement de cette quatrième période après 2020, ainsi que sur les objectifs des futures cinquième et sixième périodes. Elle considère cependant qu'il est indispensable d'annoncer, très en amont, l'ambition et les objectifs des prochaines périodes, pour permettre à l'ensemble des filières, aux investisseurs, et aux obligés de ce mécanisme de se préparer. En conséquence, elle souhaiterait qu'il lui indique le calendrier et le niveau d'ambition retenu pour les prochaines périodes.

Question 16732 — communes

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Jennifer De Temmerman appelle l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les conditions d'application de l'article 55 de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, s'agissant de communes soumises à de fréquentes évolutions démographiques. La loi « SRU », prévoit dans son article 55 l'obligation pour certaines communes de disposer d'un taux minimum de logements sociaux, selon des critères définis par le code de la construction et de l'habitation (CCH). Toutefois, cet article n'apporte aucune précision sur le sort des communes de plus de 3 500 habitants qui, au gré de la fluctuation de la population au sein de l'agglomération à laquelle elles appartiennent, se voient assujetties, ou non, en fonction des recensements annuels, à la loi SRU. Il a été rapporté à Mme la députée que, consécutivement à la sortie de communes du périmètre fixé à l'article 55, certains préfets y autoriseraient la vente de logements locatifs sociaux, sans prendre en compte l'éventualité que les communes concernées soient à nouveau soumises à la loi à très court terme. C'est le cas notamment de la commune d'Avesnes-les-Aubert, dans le Nord, qui d'un côté est appelée par la préfecture à maintenir ses efforts en termes de programmation de logements locatifs sociaux (en vue d'un re-basculement du nombre d'habitants de la commune voisine de Caudry à 15 000), et de l'autre assiste impuissamment à la vente d'un de ses logements sociaux car elle ne rentre plus dans le périmètre de la loi SRU depuis 2018. L'imprécision de l'article 55 sur les effets des fluctuations de population ajoutée à la contradiction des directives préfectorales cristallisent la frustration et la colère des maires qui, avec des moyens souvent limités, s'efforcent de concilier les obligations légales avec les attentes des habitants. Pour ces raisons, elle souhaiterait connaître les moyens mis en place par Mme la ministre pour remédier au cas des communes qui, en matière de logements locatifs sociaux, sont dépendantes des évolutions démographiques fréquentes d'une commune avoisinante.

Question 16725 — chômage

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Jean-Michel Jacques interroge Mme la ministre du travail sur l'aide à la mobilité en cas de reprise d'activité sur des contrats courts. L'un des critères d'attribution de l'aide à la mobilité octroyée par Pôle emploi est la durée minimum de 3 mois consécutifs du contrat de travail, qu'il soit à temps plein ou à temps partiel. Alors que 30 % des personnes au chômage ont déjà refusé un emploi à cause des frais inhérents aux transports ou à l'hébergement, l'aide à la mobilité sur les contrats courts permettrait aux personnes concernées de remettre le pied à l'étrier, notamment à la suite d'un chômage de longue durée mais aussi dans le cas des intermittents du spectacle en cours d'acquisition de leur statut (moins de 507 heures). Aussi, il lui demande de bien vouloir l'informer des éventuelles pistes de réflexion relatives à la modification de ce critère d'attribution de la prime à la mobilité.

Question 16706 — aquaculture et pêche professionnelle

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Danièle Obono attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions d'élevage et d'abattage dans la filière piscicole. Des associations de protection animale ont récemment dénoncé l'opacité entourant les pratiques dans les élevages et les abattoirs en aquaculture à travers plusieurs enquêtes en France qui mettent en lumière la sélection génétique et l'état sanitaire déplorable des poissons, la forte densité, le manque hygiène et l'absence d'oxygène dans les bassins ainsi que les nombreux additifs dans l'alimentation. Par ailleurs, les souffrances inhérentes au transport (manipulations brutales et régulières) et à l'abattage (sans étourdissement) ont également été relevées. L'Institut national de la recherche agronomique (INRA) et l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) reconnaissent pourtant les poissons comme des êtres sensibles et des animaux sociaux ayant des besoins biologiques et comportementaux spécifiques. 91 % des Français considèrent que les poissons devraient être au moins autant protégés que les autres animaux d'élevage (sondage ComRes pour Eurogroup for Animals et CIWF, 2018). Or la réglementation encadrant la production de poisson en France et en Europe est quasi inexistante (aucune norme contraignante) en matière de protection animale (tant dans les élevages standards que dans l'agriculture biologique). Enfin, le plan de filière établi par l'interprofession concerne uniquement des objectifs de rentabilité et n'apporte pas de réponse concrète aux souffrances endurées par les poissons et aux attentes sociétales pour offrir une protection au moins similaire à celle des autres animaux. Elle souhaiterait donc connaître les dispositions que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les normes encadrant les conditions d'élevage et de mise à mort des poissons dans la filière piscicole.

Question 16694 — administration

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Vincent Rolland interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les problématiques soulevées par la dématérialisation des démarches administratives. Alors que la France consacre 3 % de son PIB aux dépenses sociales, près de 15 % de la population française demeure en situation de pauvreté. Pire encore, les prestations sociales ne bénéficient en moyenne qu'à deux personnes sur trois éligibles. Il y a donc un véritable problème d'accès aux droits sociaux dans notre pays, et on ne peut pas le résumer uniquement à un manque de moyens alloués. Le numérique est aujourd'hui un outil d'information et de démarches administratives majeurs. Le Gouvernement français a annoncé qu'en 2022 l'ensemble de ces services seront dématérialisés, rendant ainsi les démarches en lignes obligatoires. Mais si internet et les nouvelles technologies peuvent simplifier le quotidien et être un levier de modernisation de l'administration, il s'agit de prêter attention à ce qu'ils ne contribuent pas à aggraver dans le même temps l'exclusion et les inégalités. Il y a un risque de voir la fracture numérique. Le Défenseur des droits, dans un récent rapport, rappelait d'ailleurs que les personnes sans accès à internet, ou qui sont peu à l'aise avec cet outil, rencontrent plus de difficultés dans leurs démarches que les autres. Cela explique en partie pourquoi, toujours selon le même rapport, une personne sur cinq éprouve des difficultés à accomplir les démarches administratives courantes. Par conséquent, il souhaite connaître les mesures que compte prendre le Gouvernement pour garantir à tous les citoyens un accès réel aux démarches administratives, quelles que soient les générations, les territoires et le niveau d'équipement informatique.

proposition de loi pour l'inscription du droit au télétravail dans le code du travail et la généralisation de sa pratique en cas de grèves des transports

France · Senate · 28 November 2019

Proposition de loi pour l'inscription du droit au télétravail dans le code du travail et la généralisation de sa pratique en cas de grèves des transports

France · National Assembly · 28 November 2019

Question 777 — transports aériens

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Michèle Tabarot appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la situation des riverains de l'aéroport de Cannes-Mandelieu. Nombre d'entre eux font en effet part de leur exaspération face aux nuisances sonores générées mais aussi de leurs inquiétudes quant à leur sécurité et à l'impact environnemental et de santé publique des survols répétés avec une trajectoire d'atterrissage qui survole une zone densément peuplée par plus de 50 000 habitants. Cet état de fait se traduit par un accroissement du nombre de plaintes relatives, notamment, au non-respect des trajectoires et altitudes définies. Les évolutions intervenues ces dernières années, avec la fin de la limitation du nombre de mouvements annuels et la hausse du tonnage autorisé, ont par ailleurs conduit à une augmentation notable des vols. La volonté de veiller à ce que l'activité de l'aéroport de Cannes-Mandelieu puisse se conjuguer au mieux avec la sérénité de la population est partagée par tous. Aussi, elle aimerait qu'elle puisse lui faire connaître l'état d'avancement des analyses de trajectoires alternatives, notamment la trajectoire Nord-Ouest, sollicitées depuis de nombreuses années par les riverains, les associations et les élus locaux. Par ailleurs, elle la remercie de lui faire connaître toute mesure qui pourra être prise pour contribuer à la réduction des nuisances, s'agissant notamment de sanctions plus efficaces en cas de non-respect des trajectoires.

Question 768 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Christine Hennion interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de la liaison ferroviaire dite Charles de Gaulle (CDG) Express. Le Charles de Gaulle Express est aujourd'hui à son énième péripétie. Le 5 février 2019, à la suite d'une enquête publique, le Gouvernement a confirmé la construction du CDG Express, pour une inauguration prévue pour les jeux Olympiques de 2024. Mme la ministre l'affirmait alors, il faudrait éventuellement « toucher au calendrier », au regard des conclusions du préfet Michel Cadot et de SNCF Réseau, mais sans que la construction ne se fasse « au détriment des transports du quotidien ». Depuis février 2019, ce calendrier s'est révélé impossible à tenir. Rénovation de la gare du Nord, travaux de modernisation du RER B, la ligne 15 ouest.... Pas moins de 15 grands projets doivent être menés ou lancés d'ici à 2024 sur le faisceau ferroviaire Nord de Paris. C'est donc dans ce cadre que le 15 avril 2019, SNCF Réseau a présenté deux scenarii , sur lesquels le Gouvernement doit aujourd'hui se prononcer. Le premier scénario prévoit une inauguration décalée de quatre mois (mai 2024) pour les jeux Olympiques. Pour y parvenir, il faudrait cependant deux interruptions de circulations de trois semaines sur la partie nord du RER B, avec des bus comme moyen de transports de substitution. Depuis plus de 20 ans, les Franciliens subissent déjà une mauvaise exploitation de la ligne. Autre crainte, le rajout des quatre trains CDG Express sur l'axe emprunté par le RER B fragiliserait l'exploitation de celui-ci avec des travaux prévus pour la période 2024-2026. En d'autres termes, ce scénario « jeux Olympiques » risquerait d'accroître les problèmes d'une ligne dont la modernisation est aujourd'hui essentielle. Ce choix manquerait en plus de cohérence, à l'heure où la loi pour l'orientation des mobilités doit améliorer la mobilité du quotidien. Le second scénario détend le calendrier à la fin 2025 et épargne la plupart des avanies des usagers du RER B, sans l'objectif sous-jacent des jeux Olympiques. Mme la députée souhaite aussi que le Gouvernement réaffirme la continuité du projet des lignes 15 et 17, dans le cadre du Grand Paris Express, qui doivent relier l'aéroport Charles de Gaulle à l'horizon 2030. L'idée originelle du Grand Paris Express était et est, elle lui rappelle, de désenclaver les banlieues, avec l'objectif de faire transiter les voyageurs hors des murs parisiens. Elle souhaite donc connaître la décision du Gouvernement entre les deux scenarii présentés par SNCF Réseau qui impacteront la vie des usagers du RER B, et réentendre la volonté du Gouvernement de construire les lignes 15 et 17.

Question 20387 — transports urbains

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Luc Carvounas interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la multiplication des incidents impactant la ligne D du RER. Chaque usager du RER D peut témoigner des mauvaises conditions de transport sur la ligne. Les pannes, retards et suppressions sont légion. Sur le dernier trimestre, l'association SADUR estime à 30 par jour le nombre de trains supprimés sur tout ou partie de leur parcours. Bien que certaines perturbations du trafic soient liées à des « incidents voyageurs », une large part reste imputable à la vétusté des infrastructures. De fait, il n'est pas rare de constater des avaries sur les trains, sur le matériel ferré ou encore sur les écrans d'affichage en gare (comme au début du mois de juin 2019). En été particulièrement, l'ancienneté des trains pose problème et impose aux voyageurs des conditions de transport difficiles (pannes, absence de climatisation). Alors que le projet de loi d'orientation des mobilités est discuté à l'Assemblée nationale, M. le député s'inquiète de n'y voir figurer aucune disposition visant à remédier à cette situation inacceptable. Il lui demande donc de bien vouloir détailler les mesures qu'elle entend mettre en œuvre afin de garantir aux Franciliens un service de qualité sur le réseau RER, en particulier sur la ligne D.

Question 20386 — transports routiers

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Marine Brenier alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le déclassement de la promenade des Anglais du réseau routes à grande circulation. Le 11 juillet 2018, Mme la ministre adressait une lettre au maire de Nice concernant le retrait de la promenade des Anglais du réseau routes à grande circulation (RGC), l'informant qu'après avis favorable de sa part, elle avait demandé au à M. le préfet des Alpes-Maritimes, de procéder à la constitution d'un dossier de référence devant servir de base de travail à une future concertation avec l'ensemble des parties prenantes. La ministre doit savoir que ce déclassement répond à un nouvel impératif d'aménagement de la promenade, qui fait notamment suite à l'attentat du 14 juillet 2016. Celui-ci doit conduire à la déviation des poids-lourds sur l'autoroute A8 et sur la voie Mathis, dans le but de désengorger la circulation et de renforcer la sécurité. De plus, la promenade des Anglais a été identifiée par la métropole Nice-Côte-d'Azur comme un axe devant intégrer une zone à faible émission. Presqu'un an après ce courrier, elle souhaiterait savoir où en est ce processus et quel est le délai envisagé pour ce déclassement.

Question 20385 — transports par eau

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Dimitri Houbron attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, sur la consolidation de la participation communautaire au financement du canal Seine-Nord Europe. Il rappelle que ce projet, présentant des avantages d'ordre économique et écologique, vise à relier la Seine et l'Escaut dans un objectif de privilégier et de favoriser le transport fluvial aux réseaux routiers. Il précise que ce canal de 107 kilomètres, d'une profondeur de 4,5 m et d'une largeur de 54 m, permettra de s'adapter au gabarit européen dit « Vb », et qu'il effectue la liaison nécessaire à l'existence d'une voie reliant le port du Havre au Benelux. Il rappelle toute l'importance du canal Seine Nord, ses enjeux économiques, écologiques et sociaux alors qu'il est connu qu'un transport fluvial de ce gabarit équivaut à 4 trains complets ou encore 220 camions. Baisse du coût du transport, libération des voies routières, réduction de l'emprunte carbone, autant de changements significatifs qui seront les conséquences directes de l'installation de ce canal. Parallèlement à la voie en elle-même, il évoque également les multiples initiatives locales à bâtir autour de ce nouvel écosystème, notamment l'aménagement des rives créant des microsystèmes favorisant le développement de la faune et la flore locales, rappelant ainsi l'implication des collectivités, de l'État et de l'Europe en ce qui concerne les politiques environnementales, ainsi que la nécessité d'établir de nouveaux systèmes de transport commerciaux. Considérant donc le principal obstacle à la réalisation de ce canal, il ajoute que l'Union européenne doit, selon le projet, participer au financement de celui-ci à hauteur de plus de 40 % du coût total. Bien que l'ensemble des parties prenantes s'évertue à mettre sur pied un montage financier finalisé, au regard de l'envergure de cette future infrastructure, il s'interroge sur la pérennité des garanties européennes toujours en attente d'être concrétisées. Il interroge donc le Gouvernement de manière à savoir si l'État dispose de garantie de paiement de la part de l'Union européenne, et dans ce cas si une date limite existe. Le cas échéant, en cas de doutes émis par les institutions, quelles garanties devrait-on fournir pour témoigner de la faisabilité du projet ? Il note finalement que le projet inclut la destruction de six habitations uniquement sur le premier tronçon, et lui demande, à ce titre, si les coûts totaux des expropriations sont pris en compte dans le budget total du canal.

Question 20384 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Pierre Morel-À-L'Huissier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. Engagée à l'initiative de l'Union européenne, cette ouverture touche déjà le transport de marchandises et le transport international de voyageurs. Elle touchera, demain, les trains régionaux ainsi que les TGV. Or cette ouverture pourrait avoir des conséquences économiques et sociales négatives pour les citoyens. Elle pourrait notamment conduire à l'abandon des petites lignes, ou à une augmentation du prix des billets. Il souhaite donc savoir quelles seront les conséquences, notamment économiques et sociales, de cette ouverture.

Question 20383 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Benoit Simian attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'importance de préserver un parc de matériel Corail de nuit et de jour pour la création de nouvelles liaisons et pour offrir aux opérateurs entrants un matériel efficace et bon marché. Le matériel Corail est âgé mais de très bonne qualité. Par ailleurs il est composé de voitures tractées, ce qui est particulièrement efficace surtout en convois de plus de sept voitures. Les voitures tractées offrent des coûts d'entretiens réduits. L'utilisation de voitures pilotes permet de constituer des rames réversibles, et éviter les besoins de manœuvres dans les gares de rebroussement. Les opérateurs entrants qui souhaitent intervenir sur le marché de type Intercité de nuit (ou de jour) seront probablement intéressés par les rames tractées. L'opérateur autrichien ÖBB a basé sa stratégie sur ce type de trains avec succès. En France les Intercités 100 % Éco ont également rencontré un certain succès avec l'utilisation des voitures Corail. Pour ce qui concerne les Intercités de nuit, l'offre est actuellement réduite à deux lignes. Pourtant la France est le plus grand pays de l'Union européenne en surface et les lignes LGV ne peuvent desservir toutes les liaisons. Les trains de nuit seraient pertinents en particulier sur les transversales et d'autant plus pour le sud de l'Hexagone, par exemple pour relier la région Nouvelle Aquitaine aux régions Grand Sud ou Rhône-Alpes. Dans l'attente de l'ouverture de nouvelles lignes de nuit ou de jour, il serait pertinent de préserver le matériel roulant, d'autant plus qu'il existe une pénurie de voitures couchettes au niveau de l'Union européenne (UE). Abandonner aujourd'hui le parc Corail pourrait se révéler onéreux : un opérateur entrant ne pourra pas racheter à ses frais des voitures neuves qui s'amortissent sur 30 ans. C'est donc à l'État d'anticiper les économies réalisables. Il est possible d'éviter dans les prochaines années d'acheter intégralement neuf des voitures trains de nuit en rénovant - progressivement - un nombre croissant de voitures Corail. L'État gagnera donc à préserver les voitures couchettes mais aussi les sièges inclinables qui permettent des « petits prix » très appréciés, ou encore les Corails de jour qui pourront être rénovés par exemple en voitures-lits. Actuellement SNCF Mobilités est le seul opérateur autorisé à utiliser les rames Corail. La SNCF s'appuie sur la directive REACH pour justifier une interdiction de les céder, pour raison de présence d'amiante (non mobile, enfermé dans les cloisons et les planchers). Pourtant il semble que l'Union européenne n'a pas arrêté de décision définitive sur ce point. L'interdiction de cession constitue dans tous les cas une distorsion de concurrence, dans la mesure où les opérateurs entrants se verraient refuser l'utilisation d'un matériel que la SNCF peut par contre continuer à utiliser. Aussi, afin d'optimiser les dépenses publiques en vue de la reprise du trafic, il souhaiterait savoir si le Gouvernement est en mesure d'exiger de l'opérateur SNCF des mesures conservatoires du parc Corail. Il interroge également le Gouvernement afin de savoir s'il pourra veiller à rendre possible la cession de ce matériel aux opérateurs entrants souhaitant offrir des prestations de type train de nuit ou de jour. Enfin, il demande si le gouvernement pourra intervenir auprès de l'UE pour valider la possibilité de céder à la concurrence le matériel Corail inutilisé.

Question 20382 — transports aériens

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les émissions de gaz à effet de serre dans le transport aérien et la fiscalité avantageuse dont il bénéficie. Le 7 décembre 1944, juste après la Seconde Guerre mondiale, 52 pays signaient la Convention de Chicago qui indique que « le carburant, les huiles lubrifiantes [...] sont exempts des droits de douane, frais de visite ...[...] imposés par l'État ou les autorités locales ». La taxation du carburant des vols internationaux est donc interdite par cette convention, désormais signée dans sa neuvième et dernière version de 2006, par les 191 membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Aujourd'hui, seul un accord entre l'ensemble de ces pays pourrait remettre en question la fiscalité avantageuse dont bénéficie le transport aérien. Le transport aérien représenterait environ 3 % des émissions globales à effet de serre, mais le GIEC estime que sa part serait en réalité deux à quatre fois plus importante. Et les prévisions de croissance du trafic mondial viennent corroborer ces chiffres. En octobre 2018, l'association du transport aérien international (IATA) prévoyait ainsi une multiplication par deux du trafic d'ici 2037. Cette augmentation du trafic aérien semble toutefois difficilement compatible avec les objectifs de réduction de gaz à effet de serre prévus dans les accords de Paris. C'est dans ce contexte que nous avons appris par voie de presse qu'une étude avait été commandée par la direction générale des transports de la Commission européenne en 2017 sur le secteur aérien au sein de l'Union européenne. Cette étude préconiserait d'introduire une taxe kérosène via un prélèvement de 33 centimes par litre de carburant. Cette taxe répercutée sur le prix du billet entraînerait mécaniquement une baisse de la demande et donc une réduction de 10 % des émissions de dioxyde de carbone. Pour être juste et efficace, cette mesure devrait être imposée à l'échelle européenne. Une taxation à l'échelle française aurait pour seule conséquence de pousser les compagnies à faire le plein à l'étranger. Alors que le Conseil des ministres des transports européens débute à Bruxelles le 6 juin 2019, elle souhaiterait connaître les mesures qu'elle envisage pour réduire l'empreinte carbone du transport aérien.

Question 20381 — transports aériens

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Gérard Menuel attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences observées suite au changement de tracé des couloirs aériens pour l'accès par l'Est de l'aéroport d'Orly. L'approche de cette aéroport été modifié il y a huit ans et a provoqué des nuisances sonores importantes sur des bassins de population entiers, comme par exemple celui de Romilly-sur-Seine. Cette approche entraîne une consommation de carburant supplémentaire (établi par certains à 17 000 tonnes par an), générant ainsi une pollution atmosphérique qui pourrait être évitée. Une association s'est constituée sur ce secteur, l'OCACBRA (Collectif du Couloir Aérien), elle réclame depuis longtemps un rendez-vous auprès du ministère pour pouvoir présenter le résultat de leur travail sur plusieurs scénarios qui permettraient de déplacer le point de navigation aéronautique (OKIPA) sans que cela n'impact la circulation aérienne. D'ailleurs, une de leurs propositions offre la possibilité de réduire la distance d'approche et évite le survol de leur zone tout en ne perturbant pas d'autres zones urbaines, au final, il y aurait une réduction de consommation de carburant et une véritable réduction sonore. De ce fait, il lui demande de bien vouloir porter une attention particulière à la requête de cette association.

Question 20372 — sécurité routière

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Isabelle Valentin alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir de nos auto-écoles. Les auto-écoles forment depuis toujours nos conducteurs avec un accompagnement très efficace. Elles interviennent en amont pour que la sécurité routière, le cœur de l'apprentissage, soit respectée en aval avec un suivi personnalisé et une unité d'apprentissage sur l'ensemble du territoire. Les moniteurs contribuent à former un conducteur pour transmettre les bons automatismes dans un objectif de sécurité routière. Partant, ces auto-écoles ont su s'implanter au niveau local avec un objectif de proximité auprès des citoyens avec une multiplication des locaux. C'est devenu une habitude bien ancrée de pouvoir se rendre dans une auto-école pour rencontrer le personnel, ce qui créé un lien fort à terme. Le contact humain est toujours recherché à l'heure actuelle pour effectuer cette formation dans un contexte favorable à l'obtention du permis de conduire. Toutefois, il apparaît que l'ubérisation amorcée depuis quelques années tue à petit feu les auto-écoles traditionnelles. En effet, c'est une concurrence déloyale étant donné que les plates-formes n'ont pas les charges sociales et peu de TVA. De surcroit, les tarifs étant attractifs, les jeunes mordent à l'hameçon, or, le taux de réussite des candidats libres est actuellement de 35 %, contre 65 % pour les candidats présentés par les écoles. C'est un chiffre très problématique pour nos futurs conducteurs à l'heure où obtenir le permis rapidement est essentiel pour se projeter. Ainsi, elle lui demande ce qui peut être fait pour permettre la viabilité de ce corps de métier.

Question 20370 — sécurité routière

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Joachim Son-Forget interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réglementation des nouveaux modes de déplacement urbain, hoverboard , monoroue, gyropode et trottinette électrique. Aujourd'hui, ces modes de déplacement sont tolérés sur les trottoirs si leur vitesse n'excède pas 6 km/h mais sont bannis des pistes cyclables et de la route. Si cette dernière est trop dangereuse pour ces modes de déplacement, les pistes cyclables, elles, sont adaptées à leur vitesse et à leur mobilité. Pourtant, la législation en vigueur les en bannit. Cette interdiction entraîne des usages dangereux pour les piétons sur les trottoirs et dans les zones piétonnes. En particulier dans les centres-villes historiques où les trottoirs sont mal adaptés à cette pratique, ainsi qu'au déplacement des personnes handicapées. Pour désengorger les trottoirs et les axes routiers, inciter à développer des pistes cyclables et donner la possibilité aux citoyens de se déplacer de manière plus respectueuse de l'environnement et plus économique, il conviendrait que les pouvoirs publics s'interrogent sur l'opportunité d'autoriser ces nouveaux modes de déplacements sur les pistes. Aussi, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur le sujet.

Question 20356 — professions de santé

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Marine Brenier alerte M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés pratiques concernant les soins à domicile par les professionnels de santé. Avec le développement de la médecine ambulatoire, il devient indispensable de mieux accompagner les professionnels de santé pour développer les soins à domicile. Cependant, cet exercice est complexe pour les professionnels de santé car il nécessite de la réactivité et donc la possibilité pour le professionnel de stationner facilement et à proximité des domiciles des patients, ce qui n'est pas toujours aisé dans les centres ville. En effet, ces derniers se font régulièrement verbaliser et il devient nécessaire de trouver une solution efficiente. La circulaire n° 86-122 demandant aux agents de police d'être « tolérants » vis-à-vis du stationnement des véhicules des professionnels de santé, ne permet pas dans sa rédaction actuelle d'offrir les garanties nécessaires à la non verbalisation des professionnels de santé et encore moins de pouvoir réserver des places pour leurs véhicules. La ville de Nice s'est déjà engagée pour une gratuité du stationnement des professionnels de santé effectuant des soins à domicile, mais elle souhaiterait aller plus loin, sur l'ensemble de son parc de stationnement en surface. Pour répondre à cet enjeu, il faut adapter la réglementation et offrir, dans le périmètre gratuit, des capacités de stationnement spécifiques. Elle souhaite donc savoir si les soins à domicile peuvent être légalement considérés comme une livraison de prestation à domicile, permettant ainsi aux professionnels de santé de pouvoir stationner sur les zones de livraison dans un périmètre urbain payant. De même, elle souhaiterait savoir s'il prévoit des évolutions du cadre législatif et réglementaire existant afin de facilité l'accompagnement à domicile des plus fragiles, des malades et des seniors notamment.

Question 20349 — police

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Jean-Jacques Ferrara attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le mode de gestion des services de police en Corse qui reste aujourd'hui inchangé, malgré l'évolution du statut de l'île au cours des dernières décennies. L'unité SGP police rapporte que le caractère ultra-marin du territoire, l'éloignement géographique, les moyens de transports, les difficultés financières, le coût de la vie, la complexité d'exercer sont autant de faits qui ne sont pas pris en compte par le ministère de l'intérieur. Il apparaît ainsi que les DDSP sont gérées comme des départements du continent. La double campagne pour les gendarmes ayant exercé et exerçant en Corse est notamment un sujet sensible depuis des dizaines d'années. L'unité SGP police constate l'éviction quasi systématique de la police nationale pour les avantages que la gendarmerie et demande donc que cette injustice soit réparée par l'attribution d'un an tous les quatre ans d'exercice, avec effet rétroactif à partir d'une date donnée. De plus, la DDSP de Corse-du-Sud ne possède qu'une seule commune, Ajaccio. L'évolution démographique et le transfert de la population vers l'extérieur de cette commune (Sarrola Carcopino, Bastellicaccia) se poursuit rapidement. Il est important aujourd'hui d'anticiper l'augmentation du nombre d'habitants sur ces communes. Le rattachement de ce nouveau bassin de population doit être envisagé et réalisé dans un avenir proche. Cet agrandissement de la circonscription permettrait d'obtenir des effectifs supplémentaires et la création d'un service de police déconcentré, donc plus réactif et au contact de la population. Cette ville est, en outre, gangrenée par les trafics de stupéfiants. La direction régionale de la police judiciaire agit sur les trafics nationaux et internationaux. La sécurité publique essaye du mieux qu'elle peut sur les trafics dits de « cité ». Il faut savoir qu'à ce jour seul trois fonctionnaires travaillent sur cette thématique. Ils assurent tout le volet technique, opérationnel et procédural des enquêtes. L'unité SGP police réclame depuis longtemps l'affectation de fonctionnaires de police spécialisés dans cette matière. Il leur a été répondu que leurs effectifs étaient déjà trop importants par rapport aux doctrines d'affectations. Pourquoi ne pas prendre en compte cette demande ? Enfin, il existe sur le continent des services d'unités médico-judiciaires qui ont pour charge la gestion des victimes, GAV, IPM, décès. À Ajaccio, ce sont les urgences de l'hôpital qui assurent ce rôle. Les délais d'attente peuvent se chiffrer en heures, la proximité avec d'autres patients, proximité entre auteur et victime, présentent des risques de sécurité. Il lui demande si un projet de création d'UMJ est envisagé à ce stade.

Question 20333 — personnes handicapées

France · National Assembly · 5 November 2019

M. André Chassaigne alerte Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur la nécessité de prendre en compte la situation des personnes handicapées utilisant un véhicule lorsque le contrôle du stationnement payant est effectué automatiquement. Sur les zones de stationnement payant, certaines collectivités locales ont mis en place un système de contrôle par lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI), installé sur des véhicules de 2 ou 4 roues, équipés de caméra, qui parcourent les rues. Le fichier des plaques ainsi constitué est rapproché de celui des numéros rentrés dans l'horodateur par les utilisateurs du véhicule à leur arrivée. Ce dernier fichier précise aussi l'emplacement du véhicule. À défaut de paiement, l'utilisateur du véhicule risque le règlement d'un forfait post-stationnement (FPS) envoyé par courrier postal ou par voie dématérialisée. Toutefois, d'après la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) « le constat de l'absence ou de l'insuffisance de paiement » doit être vérifié sur place par un agent et « en temps réel » Cette contrainte réduit de fait l'intérêt organisationnel et financier du système LAPI. Or certaines collectivités ne respectent pas cette obligation de contrôle physique avant l'envoi du FPS. Dans ce cas, les personnes handicapées ayant placé derrière le pare-brise une carte attribuant la gratuité de stationnement peuvent donc quand même être sanctionnées. Il existe bien une procédure de contestation mais qui impose un recours administratif, voire le paiement préalable du FPS, alors que les personnes en situation de handicap sont souvent fragiles et peu accoutumées à de telles démarches. En outre, il peut être difficile pour elles de prouver que la carte de stationnement gratuit était bien présente et visible. Il lui demande que les personnes en situation d'handicap utilisant un véhicule ne soient pas discriminées lors des contrôles automatiques de stationnement payant et que l'État s'assure que les collectivités respectent bien les prescriptions de la CNIL.

Question 20321 — outre-mer

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Justine Benin attire l'attention de M. le ministre de la culture sur l'application du principe de continuité territoriale concernant les territoires ultramarins en période électorale. Lors des dernières élections européennes, certains citoyens ultramarins ont déploré la suspension de la diffusion télévisée de toutes les chaînes d'information nationales. Du fait du caractère anticipé des élections dans les territoires d'outre-mer, l'application de l'article L. 49 du code électoral relatif à la neutralité des moyens de communication prend effet avant le territoire métropolitain. Par conséquent, pour pallier le décalage de la période électorale, les chaînes de télévision, en grande majorité centralisées en Hexagone, préfèrent suspendre la diffusion de leur programme, les vingt-quatre heures précédant les élections en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à Mayotte, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, à La Réunion, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon et à Wallis-et-Futuna. Cette mesure drastique viole le principe de continuité territoriale présent dans l'article L. 1803-1 du code des transports ainsi que dans que l'article 2 du chapitre II de la directive 89/552/CEE du Conseil européen du 3 octobre 1989, visant à la coordination de certaines dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives à l'exercice d'activités de radiodiffusion télévisuelle. Soucieuse du respect du droit à l'information des populations ultramarines, Mme la députée souhaiterait que la suspension de la communication dans les territoires d'outre-mer les vingt-quatre heures précédant le vote soit reconsidérée. Ainsi, elle l'interroge quant à la possibilité de mettre en place des mesures conciliant à la fois le principe de neutralité des médias en période de scrutin électoral, et le droit à l'information des citoyens des départements et des collectivités d'outre-mer.

Question 20311 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Véronique Louwagie attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur l'inquiétude des artisans, entreprises des secteurs du bâtiment, des travaux publics et du paysage, au sujet d'une éventuelle remise en cause dans la loi de finances pour 2020, de l'avantage fiscal appliqué au gazole non routier (GNR). La suppression de cette réduction fiscale, que le Gouvernement avait tenté une première fois d'imposer dans le cadre de la loi de finances pour 2019, a en effet été évoquée ces dernières semaines comme une solution afin de compenser pour partie la baisse de l'impôt sur le revenu voulue par le Président de la République. Cette suppression aurait de lourdes conséquences économiques pour des milliers d'entreprises, par ailleurs déjà fortement impactées par l'augmentation du prix des carburants. Aussi, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement concernant l'application de la suppression de l'avantage fiscal lié au GNR.

Question 20310 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Patrick Hetzel attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur un possible réexamen de l'avantage fiscal sur le gazole non routier (GNR). Prévue initialement dans le PLF 2019, la suppression du taux réduit de TICPE sur le GNR n'avait pas été adoptée. Il semblerait que le Gouvernement envisage de réexaminer. Les professionnels des travaux publics et du paysage expriment une très grande inquiétude. En effet, cette suppression risque de fragiliser la trésorerie d'un grand nombre de petites et moyennes entreprises. Ce serait 750 millions euros de hausse de taxe dans le BTP, dont 700 millions pour le seul secteur des TP, soit l'équivalent de la totalité de la marge nette des TP. Cette hausse du coût du carburant ne pourra pas être répercutée intégralement sur la facturation, imposant à ces sociétés d'en supporter l'impact économique avec des conséquences certaines en termes d'emplois et d'investissement. Le Gouvernement justifie cette mesure par des motivations écologiques. Or les entreprises ne disposent pas d'alternative, les constructeurs ne proposant pas d'autres motorisations. Aussi, il lui demande ce qu'il envisage pour ne pas déstabiliser ce secteur créateur d'emplois locaux et dont l'activité même participe à la cohésion des territoires.

Question 20308 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Pierre-Henri Dumont attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur le devenir de l'avantage fiscal sur le gazole non routier (GNR). Le gazole non routier (GNR), carburant principalement utilisé par les entreprises de travaux publics et du bâtiment, constitue un poste significatif dans les charges desdites entreprises, et jouit à ce titre d'une fiscalité allégée. Cet avantage fiscal, dont la suppression avait été repoussée une première fois dans le projet de loi de finances 2019, semble être de nouveau menacé, au regard des dernières déclarations du ministre de l'économie et des finances. Les entreprises, ne disposant pas d'alternatives au matériel actuellement utilisé, se trouvent doublement pénalisées. Il conviendrait dès lors - si tant est que la décision relève d’une telle intention - de préférer, à l'écologie punitive, une écologie incitative en accompagnant les entreprises dans le renouvellement de leurs flotte d'engins, et en leur permettant l'achat et l'investissement dans du matériel et des équipements fonctionnant aux énergies renouvelables. Il lui demande donc ce que le Gouvernement compte entreprendre afin de préserver le secteur de l'artisanat et du bâtiment, qui ne saurait pâtir d'un énième ajustement des finances publiques, qui rechignent à faire les véritables économies qui s'imposent.

Question 20307 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Isabelle Valentin attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la suppression des taux réduits sur le gazole non routier dans le domaine des travaux publics. Aujourd'hui cela représente 45 % des utilisateurs de gazole non routier et l'État semble faire erreur sur un point : dans ce domaine d'activité, il n'y a pas que des grandes entreprises. En effet les artisans et les TPE représentent la majorité des travailleurs de ce secteur où le gazole non routier n'est pas une niche fiscale mais un outil de travail. Une augmentation soudaine et uniforme de cette taxe ferait subir injustement aux petites entreprises des conséquences plus importantes allant jusqu'à la défaillance. Alors ces travailleurs, fierté des départements, qui ont besoin de clarté et d'être accompagnés pour participer à la transition énergétique du pays, se retrouvent privés de leur emploi. Ceux qui tiendront le choc n'auront rien gagné puisqu'il leur manque une vue à long terme permettant de gérer notamment leurs machines ainsi que leurs stocks de gazole. L'idée d'augmenter progressivement cette taxe tout en accompagnant les artisans vers des outils et pratiques vertes montrerait une vision globale et positive de la politique écologique dans un contexte où cette recette de 1 milliard d'euros tombe à point nommé pour participer à la baisse d'impôt sur le revenu concédé par le Gouvernement. Ainsi, il faut savoir de qui l'État est au service, selon quels arguments et surtout savoir si on veut une écologie non pas punitive mais participative. Aussi, elle lui demande ses intentions sur le gazole non routier afin de ne pas pénaliser injustement les artisans et TPE tout en les accompagnant dans leur transition.

Question 20306 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Jean-Jacques Gaultier attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur l'éventuelle remise en cause du taux réduit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques applicable actuellement au gazole non routier pour les entreprises du bâtiment, des travaux publics et du paysage mais aussi du transport, du monde agricole et de l'artisanat. La suppression du taux réduit déstabiliserait ces entreprises déjà fortement impactées par la hausse du prix des carburants et fortement soumises à la concurrence au sein de l'Union européenne et des pays tiers. En conséquence, il lui demande dans quelles conditions le Gouvernement a l'intention de réexaminer la question de la taxation sur le gazole non routier.

Question 20305 — impôts et taxes

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Stéphane Viry attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances au sujet du statut fiscal du gazole non routier (GNR). En effet, le ministère a engagé des discussions avec les organisations professionnelles concernées, en indiquant les pistes de financement des mesures sociales et fiscales octroyées ces derniers mois, en réponse à la contestation sociale profonde dans le pays. Au titre des rabots de niches fiscales, apparaît la proposition de mettre fin, en trois ans, au taux réduit de fiscalité sur le gazole non routier. Cette mesure, déjà ajournée au sein du projet de loi de finances pour 2019, lorsque la crise était à son paroxysme, avait également largement émue le secteur de l'artisanat et du BTP, entre autres. Remettre en cause l'avantage fiscale sur le GNR c'est en effet prendre le risque de voir disparaître bon nombre d'entreprises dont les marges sont déjà largement érodées, ce qui entraineraît un risque majeur sur l'emploi. La mise en place progressive, sur 3 ans, de cette décision, pour permettre aux entreprises d'adapter leurs prix, notamment dans le cadre des marchés publics auxquels elles soumissionnent n'est pas de nature à rassurer. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement pourrait envisager d'autres pistes d'économies à proposer dans le cadre du PLF 2020, moins risquées en termes d'effet sur l'emploi.

Question 20263 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Gérard Menuel alerte M. le ministre de l'économie et des finances sur les inquiétudes émises par les chambres syndicales des artisans et des petites entreprises du bâtiment (CAPEB) et la chambre nationale des artisans et des petites entreprises des travaux publics et du paysage (CNATP) à propos du réexamen de l'avantage fiscal sur le gazole non routier (GNR) envisagé par le Gouvernement. Remettre en cause cette disposition fiscale reviendrait à pénaliser les entreprises artisanales du BTP qui sont déjà confrontées à une hausse non négligeable du carburant. Rappelons qu'il constitue un poste significatif dans leurs charges. Augmenter cette ligne budgétaire viendrait d'une part, à diminuer leur marge financière et d'autre part, à déstabiliser l'ensemble du secteur du BTP. L'enjeu est ailleurs. L'urgence n'est pas à la suppression des avantages fiscaux mais à l'accompagnement des entreprises pour les aider à faire évoluer, en lien avec les constructeurs, leur flotte d'engins, afin qu'elles puissent disposer d'alternatives et se tourner vers des énergies renouvelables. Il convient de ne pas oublier que l'abandon de cette mesure fiscale aurait inévitablement un impact sur le budget des collectivités locales avec lesquelles elles travaillent. Une seconde piste sur laquelle le Gouvernement tenterait de revenir : la remise en cause de la TVA à taux réduit dans le domaine de la rénovation dans le bâtiment. Alors même que le secteur de la construction neuve est en baisse, ce dispositif permet de maintenir une activité de croissance dans le bâtiment grâce à l'entretien-rénovation. C'est également un moyen efficace de lutter contre le travail dissimulé et enfin un outil indispensable pour le maintien des objectifs fixés en matière de rénovation énergétique. Il souhaite connaître par conséquent sa position sur ces mesures, sachant que toute tentative de réforme sur la fiscalité des métiers de l'artisanat et du bâtiment risquerait de mettre à mal la santé économique de ces entreprises.

Question 20261 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Nadia Ramassamy interroge Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie et des finances, sur le devenir de la souveraineté technologique, intellectuelle et énergétique française face à la privatisation programmée des barrages hydroélectriques. À La Réunion, dans les autres territoires d'outre-mer et dans toutes les régions montagneuses du pays, les barrages hydroélectriques assurent non seulement des emplois qualifiés directs, indirects et induits, mais aussi une production d'électricité propre. Or une directive européenne de février 2014 prévoit, pour les concessions de service public, donc les barrages, la mise en concurrence avec les entreprises non seulement européennes mais aussi du monde entier. En outre, lors de sa transposition en droit français en 2016, l'État n'a pas prévu une exemption qui était pourtant possible soit au titre de la « réserve de sûreté » utilisée pour la gestion de l'eau qui alimente les populations ou au titre de l'« intérêt stratégique» pour la gestion de barrages qui déterminent la survie d'une région. Alors que l'Allemagne a transposé la directive en affirmant que la production, le transport et la distribution de l'eau sont exclus du champ de la mise en concurrence. La gestion des barrages est donc à la merci des intérêts de puissances étrangères et d'acteurs privées peu regardants sur la sûreté des sites et ce, alors que l'énergie des barrages peut être plus aisément régulée, représente les deux tiers de l'électricité renouvelable en France, 12 % du mix électrique français et 30 % à La Réunion, apporte 1,5 milliards de rentrées fiscales par an, participe à la gestion des ressources en eau et dans l'aménagement touristique et territorial. C'est pourquoi elle la remercie par avance de bien vouloir prendre en considération ses propositions, à savoir modifier l'ordonnance de 2016 de transposition de la directive de 2014 afin d'exclure la gestion de l'eau de la mise en concurrence comme le prévoit la directive, puis créer des concessions souveraines par une nouvelle loi et enfin, changer les turbines des barrages existants. En sus de relancer la production d'électricité renouvelable, ces mesures participeraient à la défense des intérêts stratégiques du pays.

Question 20227 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Sébastien Cazenove appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les difficultés rencontrées par les buralistes frontaliers. 25 000 buralistes sont présents sur la totalité du territoire métropolitain, et constituent un point de contact essentiel pour l'ensemble de la population, notamment en zone rurale. Pour faire suite aux récentes hausses du prix du tabac dans le cadre des campagnes de santé publique et soutenir l'activité des buralistes, plusieurs mesures ont été prises en faveur de la transformation des débits comme l'aide à la transformation, le rehaussement du montant de la prime de diversification des activités et l'éligibilité à la remise compensatoire des débitants. Toutefois, le marché illicite des cigarettes, très prégnant dans les départements frontaliers comme les Pyrénées-Orientales, pénalise fortement le commerce des buralistes pour lesquels les cigarettes représentent le produit d'appel au chaland et généraient jusqu'alors des ventes additionnelles, qui faute de clients, n'ont plus lieu. Aussi, l'ensemble de ces mesures ne parviennent pas à compenser la baisse de leur chiffre d'affaire. Conséquence possible de la hausse des prix, un rapport a récemment dévoilé que 7,61 milliards de cigarettes en circulation sont illicites, soit plus d'une cigarette consommée sur dix. Il souhaite donc lui demander quelles sont les mesures mises en œuvre par le Gouvernement pour lutter efficacement contre cette contrebande particulièrement dans les territoires frontaliers et ce qu'il envisage d'entreprendre relativement à la fiscalité européenne sur le tabac.

Question 20217 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Fadila Khattabi attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le sujet des restes à charge que représentent, notamment pour les affections de longue durée, les frais entraînés par la maladie et ses traitements non remboursés en totalité aux usagers du système de santé. Une étude, conduite par 60 millions de consommateurs du 25 octobre 2016, montre que malgré le dispositif des affections de longue durée (ALD) dont les frais de prise en charge sont couverts à 100 % par l'assurance maladie, le reste à charge des personnes relevant de ce régime était estimé en 2014 à 750 euros par an et par personne. Subjective, la perception du reste à charge est dépendante des ressources et du niveau de vie des personnes malades. Les personnes subissant des baisses de revenus déclarent davantage de frais restés à leur charge. Ces frais peuvent être liés à des frais de transports pour les examens de suivi (26 % des personnes ayant un reste à charge) ; des médicaments peu ou pas remboursés qui sont encore prescrits dans la période de l'après-cancer pour prévenir ou soigner les effets indésirables (29 %) ; des consultations avec des professionnels comme des psychologues, des diététiciens... (26 %) ; des dépassements d'honoraires par exemple pour les opérations de reconstruction mammaire ou de changement d'implant mammaire plus de 10 ans après la fin des traitements (23 %) ; des problèmes dentaires (18 %). De plus, les frais occasionnés par la maladie cancéreuse ne s'arrêtent pas avec la fin des traitements. En effet, 1 personne sur 2 déclare avoir un reste à charge entre 2 et 5 ans après la fin des traitements. Elles sont encore presque 2 sur 10 à en déclarer plus de 25 ans après les traitements. Particulièrement sensible à cette question, elle souhaite connaître les actions qu'elle compte mettre en place afin de réduire voir de supprimer ces restes à charge.