Transport

Question 20216 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Bertrand Sorre interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le sujet des restes à charge que représentent, notamment pour les affections de longue durée, les frais entraînés par la maladie et ses traitements non remboursés en totalité aux usagers du système de santé. Une étude, conduite par 60 millions de consommateurs du 25 octobre 2016, montre que malgré le dispositif des affections de longue durée (ALD) dont les frais de prise en charge sont couverts à 100 % par l'assurance maladie, le reste à charge des personnes relevant de ce régime était estimé en 2014 à 750 euros par an et par personne. Subjective, la perception du reste à charge est dépendante des ressources et du niveau de vie des personnes malades. Les personnes subissant des baisses de revenus déclarent davantage de frais restés à leur charge. Ces frais peuvent être liés à des frais de transports pour les examens de suivi (26 % des personnes ayant un reste à charge) ; des médicaments peu ou pas remboursés qui sont encore prescrits dans la période de l'après-cancer pour prévenir ou soigner les effets indésirables (29 %) ; des consultations avec des professionnels comme des psychologues, des diététiciens... (26 %) ; des dépassements d'honoraires par exemple pour les opérations de reconstruction mammaire ou de changement d'implant mammaire plus de 10 ans après la fin des traitements (23 %) ; des problèmes dentaires (18 %). De plus, les frais occasionnés par la maladie cancéreuse ne s'arrêtent pas avec la fin des traitements. En effet, 1 personne sur 2 déclare avoir un reste à charge entre 2 et 5 ans après la fin des traitements. Elles sont encore presque 2 sur 10 à en déclarer plus de 25 ans après les traitements. Particulièrement sensible à cette question, il aimerait connaître les actions qu'elle compte mettre en place afin de réduire voir de supprimer ces restes à charge.

Question 20215 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Corinne Vignon appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le sujet des restes à charge que représentent, notamment pour les affections de longue durée, les frais entraînés par la maladie et ses traitements non remboursés en totalité aux usagers du système de santé. Une étude, conduite par 60 millions de consommateurs du 25 octobre 2016, montre que malgré le dispositif des affections de longue durée (ALD) dont les frais de prise en charge sont couverts à 100 % par l'Assurance maladie, le reste à charge des personnes relevant de ce régime était estimé en 2014 à 750 euros par an et par personne. Subjective, la perception du reste à charge est dépendante des ressources et du niveau de vie des personnes malades. Les personnes subissant des baisses de revenus déclarent davantage de frais restés à leur charge. Ces frais peuvent être liés à des frais de transports pour les examens de suivi (26 % des personnes ayant un reste à charge) ; des médicaments peu ou pas remboursés qui sont encore prescrits dans la période de l'après-cancer pour prévenir ou soigner les effets indésirables (29 %) ; des consultations avec des professionnels comme des psychologues, des diététiciens... (26 %) ; des dépassements d'honoraires par exemple pour les opérations de reconstruction mammaire ou de changement d'implant mammaire plus de 10 ans après la fin des traitements (23 %) ; des problèmes dentaires (18 %). De plus, les frais occasionnés par la maladie cancéreuse ne s'arrêtent pas avec la fin des traitements. En effet, une personne sur deux déclare avoir un reste à charge entre 2 et 5 ans après la fin des traitements. Elles sont encore presque 2 sur 10 à en déclarer plus de 25 ans après les traitements. Particulièrement sensible à cette question, elle souhaite connaître les actions qu'elle compte mettre en place afin de réduire, voire de supprimer, ces restes à charge et lui apporte son plein soutien dans cette démarche.

Question 20207 — animaux

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Claire O'Petit attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la mort des requins-marteaux et d'une raie-manta de l'aquarium de Nausicaa à Boulogne-sur-mer. Entre 2011 et 2019, tous les animaux, soit 30 au total, sont morts dans cet établissement ainsi qu'une raie-manta (sur un effectif de deux animaux). En parallèle un bassin de ce même établissement se fissure et des centaines de sardines meurent étouffées. À ce jour, il n'y a toujours pas d'explication officielle quant à ces événements. Concernant les requins-marteaux, des scientifiques avancent le fait que ces animaux sont particulièrement fragiles et ne supportent pas la vie en captivité. Le requin-marteau est une espèce en danger, présente sur la liste rouge de l'Union internationale pour la conservation de la nature (IUCN), notamment à cause de la pêche à l'aileron et du braconnage. Les 30 individus de Nausicaa ont tous été capturés en milieu naturel, au large de l'Australie, et ont été acheminés jusqu'aux Pays-Bas en avion-cargo puis par transport routier jusqu'en France. Les raie-mantas ont aussi été capturées en milieu naturel, au large de la Floride. Elle souhaiterait donc connaître les mesures envisagées pour garantir l'interdiction de toute nouvelle capture en milieu naturel d'espèces sur liste rouge IUCN à des fins de divertissements dans les parcs zoologiques et les aquariums.

Question 20203 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 5 November 2019

M. Jean-Marie Sermier interroge Mme la ministre des armées sur l'article 6 de l'ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 portant diverses dispositions relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs. Celui-ci supprime plusieurs dispositions du code des pensions militaires d'invalidité, ce qui aboutit à la suppression de certaines réductions sur les tarifs SNCF dont bénéficiaient les pensionnés et leurs accompagnants. Il entrainera une remise en cause de certains voyages mémoriels organisés sur les tombes de soldats « morts pour la France ». M. le député souligne à la fois l'impact financier important de la mesure pour les personnes concernées et, au-delà, le triste symbole qu'elle représente à l'égard de personnes qui se sont battues pour le pays. Il lui demande donc de prendre des mesures pour maintenir les tarifs spéciaux en faveur des pensionnés militaires.

Question 20199 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 5 November 2019

Mme Pascale Boyer attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'absence, dans le projet de loi des mobilités, d'une réduction sur les tarifs SNCF pour les titulaires d'une pension militaire. Le récent projet de loi d'orientation des mobilités prévoit la suppression de l'avantage, accordé aux titulaires d'une pension militaire d'invalidité égale ou supérieure à 25 %, d'une réduction sur les tarifs appliqués aux billets de train SNCF, pour eux et leurs accompagnateurs. En effet, l'ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 portant diverses dispositions relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, prévoit la suppression des quatre derniers alinéas de l'article L. 251-1 et l'abrogation des articles L. 251-2, L. 251-5 et L. 523-1 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre. Dès lors, les bénéficiaires d'une pension militaire d'invalidité d'au moins 25 % ne pourront plus se rendre sur les sépultures de « Morts pour la France » par train à un tarif réduit alors même que c'est en regard d'une reconnaissance envers nos invalides de guerre que cet avantage a été mis en place. Devant la nécessité d'adapter à nouveau le dispositif, elle lui demande quelles sont les mesures envisagées afin de permettre aux invalides de guerre de continuer à bénéficier d'un tarif réduit lors de l'utilisation du réseau ferroviaire SNCF.

Question 25164 — transports urbains

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Audrey Dufeu Schubert interroge M. le ministre de l'intérieur sur les règles entourant la mise en place des bandes et pistes cyclables. De nombreux citoyens utilisent de nouvelles formes de mobilité dans leurs déplacements du quotidien. Celles-ci se sont développées ces dernières années et ont été encouragées par les pouvoirs publics afin de lutter contre le réchauffement climatique. Elles ont nécessité une adaptation de la voie publique afin de permettre un partage de la route entre ses différents utilisateurs. Cependant, certaines incohérences subsistent et peuvent parfois mettre en danger les Français qui prennent quotidiennement le vélo pour se déplacer. Les collectivités déterminent la signalisation et une partie de celle-ci doit être obligatoirement précédée d'un arrêté municipal. Cependant, concernant les pistes cyclables, un doute semble subsister. Or celui-ci inquiète les associations de cyclistes qui craignent que l'absence d'arrêté municipal empêche la verbalisation des véhicules stationnés sur les voies cyclables qui constituent, pour eux, un véritable danger au quotidien. Ainsi, un arrêté municipal, et a fortiori un arrêté préfectoral, peut être nécessaire pour acter la création de la piste/bande cyclable. Cependant, certaines sont installées par les communes, sans arrêté préalable, avec la mise en place d'éléments de signalisation. Aussi, un certain nombre d'automobilistes et de cyclistes s'interrogent sur le caractère obligatoire, ou non, de l'arrêté municipal préalablement à la création de la piste ou de la bande cyclable et de l'impact juridique en cas d'absence d'arrêté. Aussi, elle l'interroge sur les mesures à prendre afin de clarifier les règles de mise en place des pistes et bandes cyclables et ainsi lever les insécurités juridiques qui subsistent.

Question 25163 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Richard Ramos interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la ligne de train Paris-Orléans. En effet, il n'a de cesse d'être interpellé sur ce sujet : 4 000 voyageurs utilisent quotidiennement ce moyen de transport. M. le député attire l'attention sur le fait qu'aujourd'hui le train met plus d'une heure pour faire le trajet, alors qu'il y a encore quelques années, il mettait moins d'une heure. En outre, les travaux réalisés sur cette ligne, prévus en journée, perturbent encore plus la circulation des trains. A priori , il y aurait une impossibilité de les effectuer la nuit. Il lui demande à quand le retour du trajet Paris-Orléans à 58 minutes et avec un retour depuis Paris, permettant de revenir après 23 heures.

Question 25162 — transports aériens

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Bertrand Bouyx alerte M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur la situation des consommateurs ayant subi un préjudice financier et moral suite notamment à la mise en redressement judiciaire de la société de transport aérien XL Airways en septembre 2019. Les clients de la société Aigle Azur, mise en liquidation judiciaire le même mois, sont dans une situation similaire. Ces citoyens, ces familles, sont plusieurs dizaines de milliers à voir des investissements souvent importants au regard de leurs revenus être perdus sans, qu'à ce jour, une indemnisation, complète ou partielle, ne soit envisagée voire envisageable. Les compagnies aériennes ne devraient-elles pas, sur le modèle des agences de voyage, être dans l'obligation légale de souscrire une garantie financière afin d'être en mesure de rembourser leurs clients et de couvrir les frais de rapatriement des voyageurs en cas de défaillance. Il souhaite donc l'interroger sur la possibilité de création d'un fonds d'indemnisation au profit des consommateurs floués mais également sur la suite que compte donner le Gouvernement sur les réglementations à mettre en place afin de sécuriser les fonds des voyageurs en cas de défaillance des compagnies aériennes.

Question 25161 — transports aériens

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'importance de mettre en place un dispositif qui permette de protéger les consommateurs en cas de défaillance de compagnies aériennes opérant en France. À la rentrée 2019, deux compagnies aériennes ont été mises en liquidation. Or par manque de protection, les consommateurs n'ont que très peu de chances d'être indemnisés, sauf à être passés par une agence de voyage dans le cadre de la vente d'un forfait touristique (« vol plus hôtel »). En effet, dans le cadre de la procédure collective ouverte pour ces deux compagnies, les passagers ne sont placés qu'au bas de la liste des créanciers, bien après les salariés, l'État, les organismes sociaux et les banques. Il n'existe, à ce jour, aucune garantie financière protégeant les consommateurs, qui permettrait de couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes, alors que, par ailleurs, les textes imposent à toute agence de voyage de souscrire une telle garantie financière. Cette garantie financière est destinée à rembourser la totalité des fonds déposés par les clients pour les forfaits et prestations touristiques, ainsi qu'à couvrir les frais de rapatriement des voyageurs en cas de défaillance de l'agence. Il lui demande donc de préciser ses intentions afin de remédier aux problèmes engendrés par la défaillance des compagnies aériennes au détriment des consommateurs.

Question 25160 — transports

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Yves Daniel interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les répercussions du décret n° 2019-850 du 20 août 2019 relatif aux services de transport d'utilité sociale (TUS). Entré en vigueur le 23 août 2019, ce décret vient compléter la partie réglementaire du code des transports par 5 articles qui précisent les modalités de fonctionnement de ces services assurés par des associations. Il indique notamment les prestations sociales y ouvrant droit et fixe un cadre légal aux initiatives qui se sont multipliées dans les territoires, principalement ruraux, pour lutter contre l'isolement des personnes qui ne disposent pas d'un moyen de déplacement personnel. En conditionnant l'accès des personnes à ces services de transports, une grande partie d'entre eux s'en voit privée, contribuant ainsi à créer de nouvelles injustices. En effet, les nouvelles dispositions instaurent des conditions différentes pour l'accès à un service de transport solidaire selon son lieu de résidence et ses ressources, limitent les déplacements dans un périmètre n'excédant pas 12 000 habitants ou pour rejoindre un pôle d'échange multimodal d'une unité urbaine voisine de plus de 12 000 habitants. Selon l'association Retz'Chauffeurs qui propose un service de déplacements accompagnés solidaires, le motif médical représente près de 50 % des demandes. Dans les zones rurales, il est rare qu'un établissement médical se trouve au sein d'un périmètre de 12 000 habitants. Les personnes concernées doivent donc majoritairement rejoindre la métropole la plus proche où se trouvent tous les services de santé. En limitant le lieu de destination au pôle multimodal de ces grandes unités urbaines, il en résulte une totale abstraction de ces personnes qui souffrent d'une mobilité réduite et qui sont en incapacité de prendre les transports en commun seules. Par ailleurs, en instaurant un maximum de revenu inférieur ou égal à 746 euros pour une personne seule et 1 119 euros pour un couple, cela exclut de facto ceux qui perçoivent un revenu inférieur au seuil de pauvreté (1 026 euros) et qui sont confrontés chaque jour à des problèmes de mobilité, particulièrement en milieu rural. Il y a également le problème de la non prise en compte des inégalités urbaines des territoires ruraux intermétropolitains où la présence de pôle multimodal n'est pas systématique. Alors que la solidarité et la mobilité sont des causes nationales, ce décret va justement à l'encontre même de la volonté de transformer en profondeur la politique des mobilités. Il lui demande donc quelles actions seront mises en place par le Gouvernement pour remédier à ces situations.

Question 25159 — télécommunications

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Cécile Muschotti attire l'attention de M. le ministre de la culture sur la reprise, par les fournisseurs d'accès à internet (FAI) grâce aux box internet de chaque distributeur via leurs offres en triple play , des chaînes de télévision qui diffusent leurs programmes par la télévision numérique terrestre (TNT). Comme la loi le dispose, le Conseil supérieur de l'audiovisuel (CSA) et l'Agence nationale des fréquences (ANFR) veillent à la bonne réception des signaux audiovisuels et peuvent intervenir conformément à l'article L. 112-12 du code de la construction et de l'habitation. Toutefois, il existe des situations où la couverture de la TNT n'est pas optimale, ces situations correspondant souvent à des zones géographiques situées en-dessous d'une falaise ou dans des « cuvettes » rendant la réception impossible, même à l'aide d'une parabole. Cependant, le consommateur a la possibilité de souscrire aux services de télévision des FAI et de bénéficier de l'offre des chaînes TNT via le récepteur de leur box ADSL ou fibre. Toutefois, subsistent des conflits entre opérateurs de chaînes de télévision qui décident temporairement de ne plus diffuser les chaînes éditées par leurs concurrents. Aussi, elle lui demande quelles mesures pourraient être mises en place afin que toute chaîne ayant passé une convention avec le CAS soit obligatoirement reprise par les distributeurs et FAI dans leurs offres télévision de base.

Question 25151 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Richard Ramos interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les véhicules d'intérêt général prioritaires. Ces derniers, lorsqu'ils sont en opération, ne sont pas assujettis au péage, comme le stipule l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière, créé par l'article 171 de la loi n° 2017-1837 du 30 décembre 2017. Il n'y aucun décret d'application paru depuis l'adoption de cette mesure : ainsi, quelles en sont les raisons ? Il lui demande à quelle date le décret sera appliqué et lui rappelle que les véhicules prioritaires doivent injustement assumer cette charge alors que le contexte financier est toujours plus difficile.

Question 25120 — pollution

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Marielle de Sarnez attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la pollution engendrée par le non-respect, par les automobilistes, de l'arrêté du 12 novembre 1963 qui précise que « les véhicules en stationnement doivent avoir leur moteur arrêté, sauf en cas de nécessité, notamment lors des mises en route à froid ». L'édiction de ce texte publié il y a cinquante-six ans était déjà motivé par des arguments de santé publique. Le non-respect de cette obligation est punissable d'une peine de contravention de quatrième classe et l'immobilisation du véhicule peut être prescrite. Compte tenu de ces éléments, la réponse du ministère de l'intérieur en date du 26 novembre à la question écrite de Mme la députée publiée au Journal officiel le 16 juillet 2019, a donc de quoi surprendre. Cette réponse fait en effet état de 1 628 infractions relevées par la gendarmerie nationale depuis 2014, soit une moyenne de 270 infractions par an. La France compte trente-neuf millions de véhicules et on dénombre chaque jour plusieurs centaines de millions de déplacements en voiture. Pour la seule Île-de-France, et malgré la baisse enregistrée, il s'agit de près de quinze millions de déplacements quotidiens en voiture. De ce point de vue, les statistiques du ministère de l'intérieur paraissent dérisoires et ne permettent nullement de lutter contre la pollution du transport routier qui a des effets néfastes sur la santé et contribue au réchauffement climatique. Elle lui demande par conséquent s'il est envisagé de conduire une action de sensibilisation forte, conjointe aux deux ministères, qui permettrait ainsi d'alerter les automobilistes sur les risques liés à leur comportement et sur les sanctions qu'ils encourent.

Question 25114 — personnes handicapées

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Patrick Vignal interroge Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur l'accessibilité à la voirie et au transport pour les personnes aveugles et malvoyantes. Cet enjeu concerne une part importante de la population ; en France, l'INPES estime à plus de 200 000 le nombre de personnes concernées par une cécité ou une malvoyance profonde tandis que le nombre d'individus touchés par une malvoyance « moyenne » et « légère », souvent difficilement correctible, s'élèverait à plus d'un million de personnes. Si de nombreuses mesures ont été prises ces dernières années afin de rendre ces individus plus autonomes dans leurs déplacements, les associations concernées attendent encore un certain nombre de changements, parmi lesquelles l'harmonisation des normes en termes de voirie ou l'amélioration de l'environnement sonore, dans les rues, sur les quais et dans les couloirs. Aussi, il souhaiterait connaître les mesures que le Gouvernement entend mettre en place en termes d'aménagement d'espace public qui peut apparaître hostile aux personnes aveugles et malvoyantes.

Question 25086 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur le décalage entre la réforme du lycée et du baccalauréat et les difficultés rencontrées par les élèves de l'enseignement secondaire pour effectuer un stage d'observation en entreprise hors période scolaire. En effet, même si la réforme du lycée et du baccalauréat est organisée de manière à accompagner l'élève dans son choix d'orientation, notamment dans la perspective d'une poursuite d'études, l'arrêté du 1er juillet 2015 relatif au parcours avenir, qui prévoit la possibilité d'organiser diverses actions, dès la classe de cinquième et jusqu'en classe de terminale, en partenariat avec les entreprises, ne répond que partiellement à la demande des lycéens. Ainsi, l'aide à l'orientation qui peut être complétée par des stages en milieu professionnel ne peut suffire. En effet, ces stages sont prévus par l'article L. 332-3-1 du code de l'éducation modifié par la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel et le décret du 24 juin 2019 qui a modifié l'article D. 331-6 du code de l'éducation relatif aux séquences d'observation afin de permettre aux élèves scolarisés en classes de quatrième et de troisième et au lycée d'effectuer des séquences d'observation en milieu professionnel, sans limite d'âge, dans le respect des conditions fixées aux articles D. 331-3, D. 331-8 et D. 331-9 du code de l'éducation. Ces stages ont une durée maximale d'une semaine seulement, et cette semaine sera proposée pendant les vacances scolaires aux élèves de lycées en vue de l'élaboration de leur projet d'orientation professionnelle. Or cette seule semaine ne peut suffire à la découverte du monde professionnel pour beaucoup de lycéens. Il faut pouvoir apporter davantage d'ouverture vers l'entreprise, la fonction publique et le milieu associatif en donnant la possibilité aux lycéens demandeurs de davantage de stage de pouvoir bénéficier de plus de flexibilité en matière de signatures de convention entre les entreprises, administrations ou associations. Aussi, il lui demande bien vouloir lui indiquer les mesures que le Gouvernement compte mettre en œuvre afin d'apporter de meilleures perspectives dans l'ouverture du monde du travail aux lycéens en leur facilitant l'accès à un nombre de stages plus important.

Question 25085 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Pierre Morel-À-L'Huissier attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur la nécessité de maintenir les petits collèges ruraux, notamment ceux de moins de 100 élèves. Ces collèges ruraux, très dynamiques, sont vitaux pour les familles qui habitent et travaillent dans les zones rurales. Sans eux, les collégiens devraient souvent faire plusieurs heures de transport scolaire matin et soir ou bien rester en internat. Ces collèges sont souvent exemplaires de par leurs nombreux projets (projets culturels, sections sportives...) et connaissent un bon niveau de réussite. Leur taille humaine et le faible effectif des classes sont des atouts qui pourraient d'ailleurs être très utiles pour scolariser des jeunes rencontrant des difficultés dans des collèges plus grands. Enfin, à une époque où les zones urbaines sont au bord de l'asphyxie et où de nombreuses familles viennent s'installer dans les territoires ruraux, il est primordial de maintenir ces collèges essentiels à la ruralité de demain. La fermeture de ces établissements conduirait à de graves inégalités d'accès à l'éducation sur le territoire. Aussi, il lui demande les actions prochaines que compte prendre le Gouvernement pour défendre ces établissements.

Question 25072 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Maxime Minot appelle l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la nécessaire lutte contre la contrebande de tabac dans l'Oise. En effet, alors que le nombre de débits de tabac est passé de 332 à 319 dans le département, la hausse constante du prix du tabac, développe le marché parallèle. Ce trafic grève près de 10 % de leurs activités sur le tabac. Pour l'endiguer, il faut noter la pleine mobilisation des douanes qui appellent à une plus grande coopération avec les buralistes, notamment, dans la remontée d'informations. Aussi il lui demande de bien vouloir lui confirmer que les efforts seront poursuivis en 2020 contre le trafic de tabac dans le département.

Question 25071 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Alexandra Valetta Ardisson attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les données institutionnelles relatives à la délinquance. L'état 4001 est aujourd'hui la source administrative relevant les crimes et délits constatés par les services de police et de gendarmerie. L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales émet des réserves sur cet outil car les libellés des infractions n'ont pas évolué depuis 1995. Les phénomènes criminels relatifs aux violences conjugales et à la cybercriminalité ne sont par exemple pas détaillés. De plus, les infractions constatées par d'autres administrations, si aucune instruction judiciaire n'est en cours par la police ou la gendarmerie, ne sont pas incluses. Elle souhaiterait savoir si des pistes d'amélioration de cet outil sont actuellement à l'étude par le ministère.

Question 25058 — banques et établissements financiers

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Fabrice Brun attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la diminution du nombre de distributeurs automatiques de billets (DAB) dans les zones rurales. Si un nombre croissant de citoyens, plus particulièrement en zones urbaines ou dans les métropoles, ont recours aux moyens de paiement dématérialisés ou connectés, dans les zones rurales le paiement en espèce est une pratique quotidienne et dans cette perspective la présence de DAB dans les communes est souvent vitale pour le maintien du commerce de proximité. Pourtant depuis plusieurs années les établissements de crédits, y compris ceux liés à l'État mènent une politique de raréfaction des points d'accès à l'argent liquide en France. Cette évolution renforce le sentiment de relégation dont souffrent trop souvent les territoires ruraux et les zones enclavées, déjà confrontés à la fracture numérique, au manque de transports en commun, de services publics. Les habitants des zones concernées ont le sentiment qu'à la désertification médicale vient en effet s'ajouter un nouveau phénomène, celui de la désertification bancaire. En raison de cette disparition progressive des distributeurs automatiques de billets dans leurs communes certains citoyens sont parfois obligés de parcourir jusqu'à 30 kilomètres pour retirer des espèces. La présence d'un distributeur conditionnant bien souvent la survie d'une économie de proximité, les commerçants de nos villages voient leur chiffre d'affaires se contracter. Les solutions proposées par les pouvoirs publics tels que les points de contacts proposés par La Poste, ne sont pas suffisants, ce qui conduit parfois des élus locaux à se mobiliser pour prendre en charge une partie du coût d'un distributeur afin de préserver tant bien que mal l'attractivité de leur commune. Dans cette perspective il lui demande si le Gouvernement entend explorer de nouvelles pistes et les mettre en œuvre sous forme d'expérimentations afin de maintenir un point d'accès à l'argent liquide dans les communes rurales.

Question 25055 — assurances

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Francis Vercamer attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur les difficultés que rencontrent fréquemment les automobilistes français lors d'accidents matériels avec des véhicules assurés à l'étranger. En France, les assureurs ont mis en place la convention IRSA (Indemnisation règlement des sinistres automobiles) et son complément la convention IDA (Indemnisation directe de l'assuré) dans le but de simplifier et d'accélérer les procédures d'indemnisation en matière de sinistre automobile. Cependant, cette convention ne s'applique pas aux compagnies étrangères. Dès lors, lorsqu'un accident matériel a lieu avec un véhicule non immatriculé en France et même si l'assuré n'est pas responsable du sinistre et qu'il a souscrit à un contrat tout risque, il devra attendre plusieurs mois avant d'être remboursé de ses frais de réparation car son assureur ne le remboursera qu'à partir du moment où l'assureur adverse lui aura versé l'indemnisation relative à son sinistre. De même, dans le cas où l'assurance du véhicule sinistré ne parvient pas à découvrir l'identité du propriétaire de l'automobile adverse, celle-ci ne sera pas en mesure d'appliquer son recours et l'assuré ne bénéficiera donc d'aucune d'indemnisation. Ces situations étant assez fréquentes en zones transfrontalières, il souhaite savoir si le Gouvernement entend intervenir sur le sujet afin d'accompagner les victimes d'accidents ou dans quelle mesure il prévoit d'agir au niveau européen à l'heure de la libre circulation des personnes et des marchandises.

Question 25053 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Audrey Dufeu Schubert attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Lors de précédents plans obésité, le manque de transports bariatriques en France était souligné et des moyens ont été alloués afin de permettre le déploiement d'au moins une ambulance équipée afin de transporter des personnes souffrant d'obésité 24h/24 et 7 jours/7. Si ce déploiement est bénéfique puisqu'il permet d'améliorer l'accès aux soins des personnes obèses, rien n'a toutefois été aménagé afin de permettre une prise en charge complète de ces transports. En effet, outre un équipement adapté, les ambulances bariatriques nécessitent également un nombre plus n'important de personnes présentes lors du déplacement, de quatre à huit personnes au lieu de deux. Ces deux facteurs font augmenter le prix de transport. Or, la sécurité sociale ne prévoit pas un remboursement plus important en cas de transport en ambulance bariatrique. Cela signifie, hors déplacements pris en charge directement par l'établissement de santé, que les personnes doivent supporter un reste à charge. Celui-ci peut s'avérer extrêmement élevé, plus d'une centaine d'euros par transport et est donc de nature à entraîner une hausse du taux de non-recours aux soins. Les complications associées à l'obésité sont nombreuses et nécessitent une prise en charge régulière. Celle-ci ne peut pas avoir lieu lorsque le patient n'a pas les moyens de prendre en charge le transport spécialisé nécessaire. Aussi, elle lui demande les mesures que le Gouvernement peut prendre pour améliorer la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique.

Question 25052 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Patrick Hetzel attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Il s'agit d'une ambulance spécialement équipée pour des personnes obèses ou handicapées avec un équipage à quatre personnes. Même avec une prescription médicale, le remboursement s'effectue uniquement sur la base d'un transport habituel, ce qui ne couvre pas l'ensemble des frais de transport. Le reste à charge pour les malades peut être extrêmement élevé, pouvant atteindre 500 euros pour un aller-retour à l'hôpital. Cette situation est insupportable financièrement et discriminatoire par rapport aux autres patients bénéficiant d'ambulances. Aussi il lui demande s'il est prévu de modifier la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique afin de ne pas exclure de l'accès aux soins les personnes obèses et de mettre un terme à cette inégalité de traitement.

Question 25051 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Cyrille Isaac-Sibille alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le reste à charge pour les personnes obèses nécessitant un transport en ambulance bariatrique. L'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017 fixe le cadre mais ne précise rien concernant la prise en charge des ambulances bariatriques. Une personne souffrant d'obésité, nécessitant des transports à l'hôpital pour de nombreuses pathologies type cardiaque, respiratoire se voit dans l'obligation de financer le surcoût lié au transport bariatrique avec ambulance adaptée à sa corpulence en l'absence de texte. Il souhaiterait savoir s'il serait possible de faire bénéficier au personne souffrant d'obésité massive ou morbide (dit également de stade 3) d'un reste à charge zéro pour leur transport sanitaire en ambulance bariatrique.

Question 25050 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Sébastien Nadot attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Les frais de transport pour une personne souffrant d'obésité sont aujourd'hui pris en charge seulement pour partie par l'assurance maladie, le transporteur devant utiliser une ambulance spécifique avec un équipage supplémentaire. Or les patients souffrant d'obésité doivent se rendre fréquemment en établissement hospitalier pour diverses consultations voire hospitalisations et subissent ainsi à chacun de leurs déplacements un reste à charge qui peut être très élevé et atteindre plusieurs centaines d'euros. Il lui demande comment elle entend répondre aux malades souffrant d'obésité qui souhaitent pouvoir demain bénéficier d'une prise en charge totale des frais de transport en ambulance bariatrique.

Question 25047 — animaux

France · National Assembly · 11 October 2019

Mme Samantha Cazebonne attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le non-respect des règles minimales de protection animale par certains pays d'exportation de la filière bovine française. Qu'il s'agisse des conditions de transport d'animaux vivants une fois le sol européen quitté ou des méthodes utilisées dans les abattoirs, les règles de l'Organisation mondiale pour la santé animale (OIE) ne sont pas suivies dans les principaux pays destinataires, comme l'ont récemment montré des images tournées par Animals international au Maroc, en Tunisie et au Liban. Après des jours de transport dans des conditions régulièrement épinglées car contraires à la réglementation européenne, les animaux français exportés subissent, dans ces pays, des sévices formellement interdits dans les abattoirs français et européens. C'est pour ces raisons que le Parlement européen a, en février, enjoint la Commission européenne à favoriser une transition vers le transport de viande ou de carcasses et non d'animaux vivants. Elle souhaite donc savoir quelles sont les mesures prévues en France pour assurer cette transition.

Question 25046 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Xavier Paluszkiewicz interroge Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur les démarches administratives émises par l'Office national des anciens combattants (ONACVG) dans le cadre de demandes de citoyens. En effet, nombreux sont les aînés qui lui ont fait part des difficultés éprouvées par les personnes âgées pour constituer et déposer un dossier de demande en bonne et due forme auprès de l'ONAC en raison de sa complexité. Ce faisant, en 2018 l'ONACVG relevant du Secrétariat général pour l'administration (SGA) travaillait sur l'élaboration d'un guide pratique ainsi que de nouvelles mesures pour permettre l'allégement des procédures actuelles de demande d'aide financière. Dès lors, il lui demande de lui communiquer le bilan des effets de l'application dudit guide pratique, ainsi que des possibles dispositions à mettre en œuvre afin de fluidifier ce processus si urgent pour les personnes concernées.

Question 25039 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Hugues Renson attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur l'impact environnemental de l'implantation de nouveaux entrepôts de e-commerce et de nouvelles zones commerciales en périphérie. En effet, ces entrepôts de e-commerce et ces zones commerciales en périphérie vendant des produits textiles et électroniques ont un fort impact environnemental et une incidence évidente sur la vie économique de nos centres-villes et petits commerces. La fabrication et le transport des produits textiles et électroniques représentent près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre des Français selon une étude de l'ADEME en 2018. Signe de cette surproduction, on estime qu'en moyenne une personne achète 60 % de vêtements en plus qu'il y a 15 ans et les conserve moitié moins longtemps. Le e-commerce réduit les besoins en main-d'œuvre, détruisant ainsi des emplois, comme aux États-Unis où pour 178 000 emplois créés entre 2002 et 2016, 448 000 furent détruits dans la grande distribution. La construction prévue d'un immense entrepôt de 160 000 mètres carrés, prévu près de Lyon, par Amazon, pourrait avoir des conséquences écologiques et sociales néfastes. Quant aux grandes zones commerciales en périphérie, qui impactent négativement les petits commerçants et les centres-villes, notons que l'Allemagne adopte une politique limitant l'implantation des zones commerciales en dehors des centres-villes, faisant en sorte que 67 % du chiffre d'affaires commercial est réalisé en centre-ville, contre 38 % en France. Ainsi, considérant le programme Action cœur de ville lancé en décembre 2017 et les recommandations du Haut conseil pour le climat appelant la France à réduire son empreinte carbone et ses émissions de gaz à effet de serre liées aux importations, il lui demande s'il est envisagé d'imposer un moratoire sur la construction d'entrepôts de e-commerce et de nouvelles zones commerciales en périphérie.

Question 25033 — agriculture

France · National Assembly · 11 October 2019

M. Bertrand Sorre alerte M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les grandes difficultés que connaissent certaines exploitations agricoles, exposées aux rayonnements électro-magnétiques. Cette exposition aux radiofréquences affecte sensiblement la santé et la production laitière (tant en qualité qu'en quantité) des cheptels. L'association nationale Animaux sous tension a porté à sa connaissance des cas d'exploitations agricoles implantées sur sa circonscription de la Manche, où l'activité agricole demeure forte avec une dominante en élevage laitier. D'autres cas, aux conséquences dramatiques, ont été identifiés sur le territoire français. Il ne s'agit pas avec cette question de remettre en cause la production et le transport de l'électricité par des lignes à moyenne ou haute tension ou d'opposer la production électrique à d'autres énergies alternatives. Si mesurer et évaluer la propagation et la nocivité des ondes sur les organismes peut s'avérer complexe à ce stade des connaissances scientifiques spécifiques à ce sujet, le lien de causalité entre l'exposition et l'état de santé semble avéré (quand l'alimentation électrique est coupée, les troubles s'estompent significativement). Les conséquences sont telles avec des pertes directes d'animaux (parfois en grand nombre) et de productivité qu'il conviendrait d'apporter des moyens pour étudier les aménagements à prévoir, voire le déplacement de certaines exploitations avec l'octroi de compensations pour les exploitants concernés. Des solutions techniques simples et quasiment sans surcoût seraient utilement intégrées dès l'ébauche d'un projet de bâtiment agricole afin de stopper la diffusion des champs électromagnétiques. Celles-ci doivent être portées à la connaissance de tous les futurs candidats à la construction. Par ailleurs, il pourrait paraître opportun de confier la réalisation d'études géo-biologiques à un organisme indépendant. Au regard de ces divers éléments, il le sollicite pour connaître sa position sur les mesures qu'il entend mettre en place pour venir en aide aux exploitations touchées et empêcher la survenue de nouveaux cas.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2019-761 du 24 juillet 2019 relative au régulateur des redevances aéroportuaires

France · Senate · 9 October 2019

Question 22790 — transports par eau

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Loïc Dombreval attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les conséquences du transport maritime en termes de santé publique et d'atteinte à l'environnement. Une étude dirigée en 2018 par M. James Corbett, professeur et chercheur à l'université du Delaware, souligne que cette pollution maritime serait à l'origine d'environ 14 millions de cas d'asthme infantile et de 400 000 décès prématurés par an, à la suite de cancers du poumon ou de maladies cardiovasculaires notamment, soit plus de 1 000 morts par jour. Toujours selon cette étude, actuellement les 200 plus gros navires produisent autant de dioxyde de soufre que l'ensemble des automobiles en circulation dans le monde et produisent également 2 ou 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, tels que le dioxyde de carbone. A l'issue de 12 ans de travail, l'Organisation maritime internationale est parvenue à un accord limitant la concentration de soufre du fioul maritime à 0,5 % dès 2020 contre 3,5 % actuellement. Partant des considérations environnementale et de santé publique et des spécificités de la mer méditerranée (mer fermée et concentrant sur ses rives population dense et activités économiques), il souhaite savoir si elle entend aller au-delà de l'accord de l'OMI en imposant un fioul à 0,1 % aux abords des zones portuaires françaises de cette zone à l'instar de ce qui existe déjà le long des côtes américaines, en Mer du Nord et en Mer baltique, ou de ce que quelques compagnies commencent à consentir volontairement dans le cadre de chartes adoptées avec des communes portuaires.

Question 22789 — transports

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Fabien Di Filippo attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur l'impossibilité pour certaines personnes de se rendre sur leur lieu de travail, dans le cadre de la mise en place du système Crit'Air. Le système Crit'Air, certificat qualité de l'air, mis en place dans les grandes agglomérations de plus de 100 000 habitants est un moyen injuste choisi par le Gouvernement pour lutter contre la pollution urbaine. Ainsi, conformément à la loi sur la transition énergétique, les villes peuvent interdire ou restreindre la circulation aux véhicules les plus polluants, c'est-à-dire ceux de classe 4 ou 5 selon les normes Crit'Air. En effet, nombreux sont les automobilistes inquiets, qui, n'ayant pas les moyens de changer de véhicule, s'exposent à une interdiction de circuler en cas de pic de pollution. En milieu rural, l'usage de la voiture personnelle est souvent la seule solution pour se rendre sur son lieu de travail, l'offre de transports étant très limitée. Ainsi, cette mesure impacte principalement les foyers modestes et ruraux travaillant dans les aires urbaines métropolitaines et n'ayant pas la capacité de contracter un crédit pour acquérir une voiture moins polluante, n'étant pas éligible à la prime à la conversion et n'ayant accès à aucun autre moyen de transport. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer quelles sont les réponses que le Gouvernement entend introduire plus d'équité dans sa politique de taxes environnementales en donnant aux automobilistes n'ayant pas d'alternative au véhicule personnel pour aller travailler, afin qu'ils puissent plus facilement accéder à une vignette Crit'Air leur permettant de circuler quelles que soient les conditions, ou accéder à une offre abordable et complète de transports publics qui ne rallonge pas leur temps de transports dans des proportions inacceptables.

Question 22776 — sécurité routière

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Bernard Brochand attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la situation des EDP (engins de déplacement personnels) tels que les trottinettes électriques et autres engins à une roue et gyropodes. Actuellement en France les utilisateurs d'EDP non motorisés sont considérés comme des piétons par l'article R. 412-34 du code de la route et peuvent donc circuler sur les trottoirs et sur les espaces autorisés aux piétons. Par ailleurs la circulation dans l'espace public des EDP motorisés n'est pas réglementée car ils ne sont pas considérés comme une catégorie de véhicules définie par le code de la route. Pour certains leur vitesse peut atteindre les 50 km/h et le port de casque et de gants de protection n'est pas obligatoire. Ce nouveau mode de transport urbain pose un problème de sécurité pour l'ensemble des usagers de la voie publique essentiellement pour les piétons et les accidents sont en forte progression. Alors qu'aucune assurance spécifique obligatoire n'est mise en place pour les utilisateurs de ces EDP, il lui demande de bien vouloir lui préciser quelles actions le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de permettre un partage sécurisé de la voie publique sans pour autant décourager une alternative de mobilité intéressante pour les petits trajets quotidiens.

Question 22764 — professions de santé

France · National Assembly · 8 October 2019

Mme Muriel Ressiguier alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la situation des assistants de régulation médicale. En juin 2019, par décret, il a été attribué une indemnité forfaitaire pour prime de risque au personnel soignant du service des urgences, mais les assistants de régulation médicale, rattachés aux services administratifs, en ont été exclus. Pourtant, ils ont un rôle important dans le traitement des urgences. Ils réclament donc que cette prime de 118 euros leur soit également attribuée. En tant que députée de l'Hérault, elle a été interpellée par Mme Muriel Rivière, au nom de l'ensemble des assistants de régulation médicale du SAMU 34 (ARM) au sujet de leur charge de travail et des risques socio-professionnels auxquels ils sont confrontés au quotidien. Elle les a rencontrés, dans leurs locaux de Vailhauquès, en présence du directeur adjoint des ressources humaines du CHU de Montpellier. Les ARM de l'Hérault traitent plus de 500 000 appels entrants et 250 000 appels sortants, pour une population de 1 165 000 habitants, hors période estivale. Ils sont chargés d'assurer une écoute médicale permanente, de déterminer et de déclencher le plus rapidement possible une réponse adaptée, de s'assurer de la disponibilité des moyens d'hospitalisation publics ou privés, et d'organiser le transport. Premier maillon de la chaîne, ils sont eux aussi soumis au stress et doivent faire face à des situations anxiogènes. La charge de travail est depuis plusieurs années croissante (environ 10 % d'appels en plus chaque année), à effectif constant, ce qui engendre une pression grandissante au quotidien pour les ARM. Sans compter un sentiment de manque de reconnaissance et une prise en charge des patients de fait plus compliquée. Dans l'Hérault, les ARM sont en grève depuis le 13 août 2019. En France, près de 40 centres d'appel du 15 sont actuellement en grève, dont certains depuis plusieurs mois. Dans le milieu de la santé, plusieurs professions, dont les aides-soignants, les infirmiers en psychiatrie et les urgentistes, ont alerté par divers moyens ces derniers mois, le ministère de la santé et la population sur la dégradation des conditions de travail, et la maltraitance institutionnelle qui en découle. Leur cri d'alarme ne doit pas être ignoré. Une réflexion de fond s'impose, à laquelle les personnels concernés doivent être associés. Le système de santé français doit être préservé, et des moyens conséquents humains et financiers doivent être alloués, pour permettre une prise en charge de qualité des patients. Plus que des primes, ce sont les salaires qui doivent être revalorisés. C'est pourquoi, elle lui demande si elle a conscience de la situation et si elle compte prendre des mesures concrètes pour revaloriser le salaire des ARM et dans quel délai.

Question 22762 — professions de santé

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Jean-François Eliaou interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la situation des assistants de régulation médicale (ARM) des centres 15. En effet, les ARM traitent des centaines de milliers d'appels entrants sur la ligne du 15 et assurent une écoute médicale permanente, visant à déterminer et à déclencher dans le délai le plus rapide la réponse la mieux adaptée à la nature des appels, à s'assurer de la disponibilité des moyens d'hospitalisation publics ou privés adaptés à l'état du patient et à en organiser le transport le cas échéant. Leur charge de travail est depuis plusieurs années croissante et rendue difficile du fait de l'exigence et l'agressivité des appelants qui au quotidien portent atteinte psychologiquement aux assistants de régulation médicale (insultes menaces ). Le 28 juin 2019, via le décret n° 2019-680, la ministre des solidarités et de la santé a attribué une indemnité forfaitaire de 118 euros bruts pour prime de risque au personnel soignant du service des urgences et aux agents du SMUR de la fonction publique hospitalière. En sont exclus les assistants de régulation médicale. Il souhaiterait savoir si elle envisage d'attribuer cette indemnité aux ARM, qui sont également exposés à des risques sociaux professionnels.

Question 22750 — personnes handicapées

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Fabien Di Filippo attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les conditions de prise en charge en milieu scolaire, des élèves souffrant d'un handicap. Sur les 10 départements du Grand-Est en 2018, 340 000 élèves en situation de handicap étaient scolarisés en milieu ordinaire et 166 000 disposaient d'un accompagnement humain. Au niveau national, ils sont 23 500 nouveaux élèves à la rentrée 2019. L'augmentation du besoin d'accompagnement de ces enfants se traduit malheureusement par un net ralentissement du délai de traitement des demandes par les services de la Maison départementale des personnes handicapées (MDPH), unique interlocutrice en la matière. En effet, certaines demandes ne peuvent être traitées à temps, faute de personnel suffisant au sein des MDPH. Certains parents d'enfants en situation de handicap n'ont pas d'AVS/AESH au jour de la rentrée scolaire. Des enfants, qui bénéficient pourtant d'un accompagnement, voient leur AVS changer d'une année à l'autre, mettant ainsi à mal les liens de confiance noués, et pouvant ralentir la progression et l'adaptation de l'enfant au milieu scolaire. A ces difficultés peuvent s'ajouter d'autres problèmes comme celui du transport adapté aux enfants, d'emploi du temps ou encore d'organisation de la famille. La circulaire de rentrée 2019, publiée au Journal officiel du 5 juin 2019, a pour objet de préciser les actions et moyens à mettre en œuvre dès la rentrée 2019 pour instituer dans chaque académie et dans chaque département un service public de l'école inclusive. Elle prévoit, entre autres, de mieux accueillir les parents et mieux scolariser les élèves et de simplifier les démarches administratives. Force est de constater que les écueils passés perdurent lors de cette rentrée scolaire 2019-2020. Aussi, il lui demande comment le Gouvernement compte rapidement améliorer les conditions d'accueil des enfants en situation de handicap en milieu scolaire et permettre l'accélération du traitement des dossiers par les MDPH.

Question 22746 — outre-mer

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Jean-Philippe Nilor attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les tarifs excessifs des billets d'avion entre la France hexagonale et l'outre-mer. En effet, en cette période estivale, on constate un prix moyen des billets particulièrement élevé sur l'ensemble des grandes compagnies au départ des départements dits ultramarins. La problématique réside dans le fait que ces billets ne soient très chers que dans un sens de voyage : départements ultramarins vers l'Hexagone. A titre d'exemple, sur les trois compagnies aériennes principales, pour un aller simple Fort-de-France Paris, fin août début septembre 2019, il faut compter entre 947 euros et 1 700 euros, tandis que pour la même période, mais en sens inverse, Paris Fort-de-France, le coût moyen varie entre 200 euros et 678 euros. Quand on sait que chaque année, la majorité des bacheliers doivent quitter leur territoire à cette période par manque de structures post bac, afin de s'installer dans l'Hexagone avec un parent, pour d'effectuer la poursuite de leurs études. Quand on sait également que ces étudiants vivent malgré eux loin de leur famille et de leur terre natale, et ne peuvent rentrer chez eux qu'à cette période, il est alors indispensable d'entrevoir des solutions pour faciliter la mobilité des citoyens. Certes, le dispositif que constitue L'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (LADOM) profite à une part non négligeable du public, toutefois cette aide est réservée exclusivement à un certain type d'étudiant. D'autre part, la lourdeur administrative des demandes d'aides représente un obstacle majeur à la présentation de dossier au préalable. Il lui demande donc quelles dispositions elle compte prendre afin de stopper ces inégalités.

Question 22705 — justice

France · National Assembly · 8 October 2019

M. François Cormier-Bouligeon attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur les violences à l'encontre des dépositaires de l'autorité publique. Depuis le début de l'année 2019, ce ne sont pas moins de 17 000 outrages à agents qui ont été enregistrés, soit une augmentation de 10 % par rapport à 2018. Quant aux faits de violence, ils ont augmenté de 23 % avec 23 000 cas enregistrés. Un chiffre qui correspond à environ 110 agressions par jour à l'encontre des pompiers et des forces de l'ordre. Les syndicats estiment que la réponse pénale à ces violences n'est pas suffisamment dissuasive à ce jour. Il lui demande donc quelle politique pénale le Gouvernement entend mettre en œuvre pour faire diminuer les violences à l'encontre des dépositaires de l'autorité publique.

Question 22697 — impôts et taxes

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Jean-Carles Grelier attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur les mesures annoncées concernant la fiscalité et les conditions d'emploi dans le secteur du bâtiment. En effet, ce dernier est menacé par une double hausse des charges avec d'une part la fin envisagée de la fiscalité réduite appliquée au gazole non routier (GNR) et d'autre part, la fin de la déduction forfaitaire spécifique (DFS). Ce dispositif d'abattement de l'assiette des cotisations sociales est pourtant essentiel car il permet de tenir compte des frais élevés contractés par la profession, du fait notamment de nombreuses contraintes de mobilité. Ces dernières sont d'autant plus importantes qu'elles marquent un déséquilibre entre les zones urbaines et rurales, pour lesquelles l'activité est nécessairement plus nomade. Le coût de cette seule mesure (DFS) est estimé par les professionnels du secteur à un milliard d'euros environ. En effet, la fin de la DFS (dont le coût est estimé à 474 millions d'euros) entraine avec elle la diminution de l'allégement « Fillon » (425 millions d'euros) qui réduit une partie des charges patronales pour les salariés inférieurs à 1,6 Smic. L'ensemble conduit à une baisse du pouvoir d'achat des ouvriers du bâtiment estimé à 123 million d'euros d'une part, et à un fort alourdissement des charges patronales menaçant le dynamisme du secteur d'autre part. L'impact de ces mesures annoncées s'étend donc au-delà du secteur du bâtiment, créateur d'emplois mais toutefois fragilisé par une conjoncture défavorable, reconnue par l'Insee ou encore la Banque de France. Il lui demande de bien vouloir reconsidérer ces réformes et de bien vouloir lui faire part de ses intentions concernant les droits sociaux et la fiscalité des employeurs et ouvriers du bâtiment.

Question 22681 — énergie et carburants

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Stéphane Trompille interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur l'impact environnemental du processus de fabrication des modules photovoltaïques, principalement opérée en Chine et en Corée. L'essor de l'énergie solaire est en grande partie dû à la vitalité de l'industrie photovoltaïque présente sur le continent asiatique, notamment en Chine et en Corée. Au 1er janvier 2019, selon les données de PV-Tech et Solar, le « top 10 » des fabricants mondiaux de modules photovoltaïques comprenait neuf entreprises chinoises et une coréenne. En effet, le marché chinois, régi par les industriels du pays, représente à lui seul plus de 50 % des installations mondiales. Si l'utilisation de panneaux photovoltaïques permet aux particuliers d'une part d'effectuer des économies sur leur facture de consommation électrique, elle dispose également d'un coût environnemental moindre puisque sa production de CO2 est très limitée. En cela, le recours à l'énergie solaire dans le processus de production d'énergie électrique est vertueux. Néanmoins, compte tenu de la prééminence des industriels asiatiques sur le marché français et mondial des modules photovoltaïques, le mode d'acheminement des panneaux et son impact environnemental peut susciter différentes interrogations légitimes. Premièrement, dans un souci de transparence, les entreprises françaises, telles que la filiale ENR de la société à capitaux publics, EDF, pourraient indiquer le lieu de fabrication de leurs panneaux photovoltaïques. Enfin, afin que la France et l'Europe n'adossent pas leur transition énergétique à une dépendance étrangère et afin de réduire encore davantage leur coût environnemental, un programme de soutien à l'innovation au secteur photovoltaïque ne pourrait-il pas être impulsé par la France. Il lui demande ainsi sa position sur ces deux propositions.

Question 22658 — bois et forêts

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Fabien Di Filippo attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le phénomène préoccupant du rougissement des sapins lié essentiellement au manque d'eau. La sécheresse qui a touché la Moselle et une grande partie de la France cette année, couplée à celle de 2018, a grandement contribué à diminuer la quantité d'eau présente dans le sol. Résultat, les sapins vosgiens ont subi un stress hydrique important car ils n'ont pas été suffisamment alimentés en eau. L'Office national des forêts alerte sur les conséquences environnementales et économiques du rougissement des sapins. En effet, la situation nécessite une veille sanitaire exigeante afin d'exploiter rapidement le bois qui se dégrade avant qu'il ne soit impropre à la vente. De plus, le bois exploité suite au rougissement des sapins s'ajoute au bois d'épicéas également attaqué par les scolytes, des coléoptères qui creusent des galeries sous les écorces empêchant la sève de circuler normalement. Les conséquences économiques sont importantes, le bois impropre à la construction débouchera sur le marché du bois de chauffage beaucoup moins lucratif. La filière bois est alors touchée dans son ensemble ; propriétaire privés, communes, gestionnaires et transformateurs subissent les conséquences financières de l'évacuation des bois morts. Les finances des communes forestières sont affectées durablement par le traitement des bois morts, les années sans récoltes et la replantation non budgétisée. Aussi, il lui demande de lui indiquer les mesures d'urgence envisagées par le Gouvernement pour soutenir les communes forestières ainsi que l'ensemble des acteurs de la filière bois, et assurer la pérennité et la durabilité des forêts françaises dans un contexte d'épisodes de sécheresse récurrents.

Question 22650 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 8 October 2019

M. Arnaud Viala alerte Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur l'ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture de la concurrence des services des transports ferroviaires de voyageurs. Cette ordonnance a abrogé, à compter du 3 décembre 2019, les articles du code des pensions militaires d'invalidité des pensionnés de guerre (CPMIVG) relatifs aux tarifs spéciaux liés à la carte d'invalidité des pensionnés de guerre et de la gratuité des frais de voyages sur les tombes des morts pour la France. Le Gouvernement justifie cette décision par le fait que les articles du CPMIVG ne visaient que la SNCF et pas les autres opérateurs ferroviaires. De ce fait, le Gouvernement a assuré prendre un décret, avant le 3 décembre 2019, pour permettre que des tarifs spéciaux soient imposés à tous les opérateurs ferroviaires comme le permet l'article L. 2151-4 du code des transports, issu de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Il lui demande donc de bien vouloir préciser l'état d'avancement du décret pour qu'il n'y ait aucune rupture des droits ouverts.

Question 21378 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Patrick Hetzel attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le transfert de marchandises par voies ferrées. À ce jour, 80 % des caisses mobiles déchargées dans les ports français continuent leur course terminale via la route. La France est classée au bas du tableau concernant les acheminements des containers via le rail des grands ports européens vers leur destination terminale. Pour exemple entre Marseille et Lyon, les caisses mobiles sont acheminées massivement par la route alors que le transport par voie ferrée serait tout à fait indiqué ; la ligne ferroviaire sur la rive droite du Rhône électrifiée et équipée du bloc automatique lumineux à double voies voit passer actuellement une dizaine de trains par jour alors que l'A7 est surchargée par le nombre de poids lourds. Aussi, il lui demande si des actions concrètes sont prévues pour faciliter le transfert des marchandises par rail et ainsi désengorger le réseau routier.

Question 21364 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Fabien Matras attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la mise en place de la gratuité des péages annoncée le 5 avril 2019 par le Gouvernement. Suite à l'amendement des députés Fabien Matras et Eric Ciotti, l'article 171 de la loi du 30 décembre 2017 de finances pour 2018 a créé l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière. Il exonère du droit de péage les véhicules d'intérêt général prioritaires lors de leurs déplacements opérationnels nécessitant d'emprunter le réseau autoroutier. L'application de cet article, adopté à l'unanimité par la majorité et l'opposition, était assujettie à la publication d'un décret en Conseil d'État et, le 3 septembre 2018, le ministère des transports déclarait que sa publication avait pris du retard en raison des contrats des sociétés concessionnaires prévoyant leur indemnisation à hauteur du manque à gagner. Après une forte mobilisation des élus, notamment à travers la tribune du député publiée le 1er février 2019 et signée par plus d'une centaine de parlementaires, ainsi que du Gouvernement, le 4 avril 2019, Mme la ministre a annoncé que : « les sociétés concessionnaires vont se rapprocher des services départementaux d'incendie et de secours en vue d'élargir le champ des conventions qui les lient, et de prévoir la prise en charge par les sociétés concessionnaires des dépenses de péage, y compris lorsque celles-ci sont liées à des interventions en dehors du domaine public autoroutier ». Toutefois, la gratuité des péages doit s'appliquer aux véhicules d'intérêt général prioritaire, tels que définis par l'art. R. 311-1 du code de la route qui fait référence : aux « véhicules [..] d'intervention des unités mobiles hospitalières [...]) ». Cette nouvelle obligation législative vient changer la réglementation en vigueur jusqu'à présent régie par une circulaire 3-2 du 30 décembre 1980 relative au droit de circulation en franchise sur autoroutes à péage (dite « circulaire Hoeffel »). La différence de traitement est ici compensée non seulement par des raisons d'intérêt général mais équilibrée par le fait que cette gratuité ne s'applique qu'aux véhicules en opération. Or le communiqué de presse du 4 avril 2019 ne mentionne que la révision des contrats liant les services départementaux d'incendie et de secours, mais ne précise pas les autres bénéficiaires de cette exonération. Ainsi, Il lui demande si les dispositions prévues s'appliqueront également aux véhicules d'intervention des unités mobiles hospitalières ou si les conventions qui vont être modifiées ne sont que celles qui lient effectivement les SDIS et les sociétés concessionnaires d'autoroutes.

Question 21363 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Fabien Matras appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en place de la gratuité des péages annoncée le 5 avril 2019 par le Gouvernement. Suite à l'amendement des députés Fabien Matras et Eric Ciotti, l'article 171 de la loi du 30 décembre 2017 de finances pour 2018 a créé l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière qui exonère du droit de péage les véhicules d'intérêt général prioritaires, lors de leurs déplacements opérationnels nécessitant d'emprunter le réseau autoroutier. Plus d'un an après l'adoption de la loi, le retard dans la publication du décret en Conseil d'État nécessaire à la mise en œuvre de la loi a poussé les élus à se mobiliser en soutien du Gouvernement. C'est ainsi qu'à travers une tribune du député, publiée le 1er février 2019, plus d'une centaine de parlementaires se sont prononcés en demandant l'avancée des négociations avec les sociétés concessionnaires d'autoroute. Le travail de négociation du Gouvernement et l'implication conjointe du ministre de l'Intérieur et de la ministre des transports, ont finalement permis l'application de cet article adopté à l'unanimité, comme l'a annoncé Mme la ministre dans son communiqué du 4 avril 2019. Toutefois, le communiqué précise que : « les sociétés concessionnaires vont se rapprocher des services départementaux d'incendie et de secours en vue d'élargir le champ des conventions qui les lient, et de prévoir la prise en charge par les sociétés concessionnaires des dépenses de péage, y compris lorsque celles-ci sont liées à des interventions en dehors du domaine public autoroutier ». Or l'article 171 précité prévoit que la gratuité des péages doit s'appliquer aux véhicules d'intérêt général prioritaire, tels que définis par l'art. R. 311-1 du code de la route qui fait référence : aux « véhicule des services de police, de gendarmerie, des douanes, de lutte contre l'incendie, d'intervention des services de déminage de l'Etat [...] ». Les autres services d'intervention du ministère de l'intérieur, notamment la police et la gendarmerie ne semblent donc pas bénéficiaires de cette exonération pour l'instant. Après un an de mobilisation sans faille du Gouvernement et des parlementaires sur ce dossier, les avancées sont déjà conséquentes. Néanmoins, il lui demande quel est l'état d'avancement des négociations concernant les autres services de son ministère.

Question 21314 — moyens de paiement

France · National Assembly · 6 September 2019

Mme Amélia Lakrafi attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'impossibilité d'acheter un billet de train en ligne sur la plateforme oui.sncf avec une carte bancaire étrangère. Cette situation est de nature à pénaliser les Français établis à l'étranger ne disposant pas de moyens de paiement français qui, lors de leur séjour en France, peinent à organiser leur déplacement. Elle est vécue de manière d'autant plus injuste par les citoyens concernés qui ne possèdent pas de moyens de paiement français bien souvent en raison de la décision de leur banque en France de fermer leur compte bancaire une fois installés à l'étranger. Elle contribue également à complexifier les mobilités des touristes étrangers à travers le pays, les incitant ainsi à préférer l'avion plutôt que le train, pour un bilan carbone qui sera lui, bien supérieur. Au regard de ces éléments, elle souhaiterait avoir connaissance des moyens qui pourraient être mis en œuvre pour contourner cet obstacle à l'achat de billets de train sur internet.

Question 21245 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les options disponibles dans les établissements secondaires dans les départements. Dans le département de l'Ardèche, les élèves souhaitant bénéficier d'une option « art et design » ne disposent pas d'établissements susceptibles de les accueillir. Les établissements proposant cette option se trouvent, au mieux dans le département voisin de la Drôme à Valence, au pire dans le département des Bouches-du-Rhône à Marseille. Il en résulte que les jeunes ardéchois qui envisagent cette option n'ont d'autres choix que de quitter le département et de faire supporter à leurs parents des frais conséquents d'hébergements et de transports. Plus globalement, l'équité de la réforme du système éducatif est en cause. Cet éloignement pose aussi la question du maintien du lien entre les jeunes et leur territoire d'origine. Comment en effet encourager un jeune parti de son département à l'âge de 15 ans d'y exercer ultérieurement une activité professionnelle ? En outre au regard des frais que suppose cet éloignement, certaines familles n'ont pas les moyens de pouvoir soutenir la démarche de leurs enfants qui se retrouvent contraints d'abandonner leurs projets de formation. C'est pourquoi il lui demande, d'une part si, à court terme, des aides financières pourraient être débloquées pour ces jeunes, et d'autre part, à moyen terme, s'il pourrait être envisagé la création d'une option « art et design » dans l'un des établissements d'enseignements secondaires ardéchois, si possible à Aubenas.

Question 21233 — énergie et carburants

France · National Assembly · 6 September 2019

Mme Muriel Ressiguier interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'importation par la France de gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance des États-Unis, qui pour une large part provient de l'exploitation de gaz de schiste. Les conséquences de l'exploitation du gaz de schiste par fracture hydraulique, jugée dangereuse pour l'environnement, sont dramatiques tant sur la pollution des réserves d'eau, l'augmentation des tremblements de terre ainsi que l'émission de gaz à effet de serre. Par ailleurs, les méthaniers, les navires transportant le gaz naturel liquéfié dans les citernes, sont une menace pour l'océan qu'ils traversent. L'approvisionnement en GNL concerne des volumes importants en Europe et en France. L'Union européenne, en particulier, se montre particulièrement accommodante avec les importations de gaz de schiste américain. Un communiqué de presse du 2 mai 2019 de la Commission européenne mentionne le fait que les importations cumulées de GNL américain dans l'Union européenne ont enregistré une augmentation de 272 % depuis 2018. Elles représentaient en mars 2019 un volume de plus de 1,4 milliard de mètres cubes. Cette évolution intervient à la suite de la déclaration conjointe du président Junker et du président Trump à Washington le 25 juillet 2018, qui entendait renforcer la coopération entre l'Union européenne et les États-Unis dans le domaine de l'énergie. Depuis cette déclaration, la part du GNL importé par l'UE est passée de 2,3 % à 12 %. La Commission européenne s'est réjouie de cette hausse, tout en s'engageant à cofinancer des projets d'infrastructures de GNL, d'une valeur globale supérieure à 656 millions d'euros pour augmenter ainsi de 22 milliards de mètres cubes sa capacité de réserve d'ici 2023. Quant à la France, si elle interdit progressivement la recherche et l'exploitation des hydrocarbures conventionnels et non conventionnels, elle importe du GNL des États-Unis de manière insensée. Selon les chiffres de l'agence américaine d'information sur l'énergie, la France a ainsi importé des États-Unis du gaz naturel liquéfié (GNL) en octobre, novembre et décembre 2018 ainsi qu'en janvier et mars 2019 pour un total de plus de 46 millions de mètres cubes. Les entreprises nationales ne sont pas en reste. Ainsi le PDG de Total, M. Patrick Pouyanné, avait déclaré en 2016 qu'interdire l'importation de gaz de schiste américain en Europe serait « une erreur » pour l'industrie européenne. Total a participé par ailleurs au développement d'un terminal de liquéfaction en Louisiane et est engagé dans l'exploration et la production de gaz de schiste dans le bassin de Barnett Shale au Texas et le bassin de l'Utica, dans l'Ohio. Ces choix d'approvisionnement par l'importation de GNL américain semblent incompatibles avec les engagements pris avec l'accord de Paris. À l'heure où l'Agence internationale de l'énergie vient de publier un rapport accablant sur l'énergie et le CO2, on ne peut que déplorer les orientations prises en matière d'investissement de la France et de l'UE. Dans ce rapport est notamment pointé le fait que les émissions de CO2 ont augmenté de 1,7 % en 2018 au niveau mondial, soit 33,1 gigatonnes de CO2. L'idée qui consiste à accroître ce type d'importations pour faire baisser les prix du gaz en provenance d'autres pays fournisseurs de la France et de l'UE, ne peut justifier les dégâts sur l'environnement que provoque l'exploitation du gaz de schiste. Les pays comme l'Algérie, dont le gaz représente 18 % de l'ensemble des importations de gaz en Europe, n'auront pas d'autre choix que de se tourner vers l'exploitation du gaz de schiste. L'idée a d'ailleurs déjà fait son chemin, puisque la compagnie algérienne Sonatrach discute actuellement avec l'entreprise américaine Chevron Corp, afin d'établir un partenariat dans l'exploitation du pétrole et du gaz de schiste. Par ailleurs, l'entreprise suisse Ineos déclare avoir investi 2 milliards de dollars dans le transport du gaz de schiste américain vers l'Europe, expliquant qu'il leur revenait moins cher d'importer du gaz depuis les États-Unis que de l'acheter en Europe. Ce groupe, qui a besoin de gaz éthane, un gaz naturel dérivé du gaz de schiste, pour ses installations de craquage pour pétrole notamment en Norvège, se félicite du prix bon marché du GNL américain. Par conséquent, avec l'explosion de l'exploitation du gaz de schiste aux États-Unis, nombreux sont ceux qui voient en cet hydrocarbure non-conventionnel une source de profit. Dès lors, la France doit sur ce sujet remettre au premier plan la protection de l'environnement en s'engageant dans le refus de l'importation du gaz de schiste et de ses dérivés, et en prônant des investissements à l'échelle européenne et mondiale dans les énergies renouvelables et ainsi en finir avec les énergies fossiles. Dans ces conditions, elle lui demande s'il compte agir pour interdire l'importation du gaz de schiste et de ses dérivés en France ; elle l'interroge également sur les mesures qu'il entend prendre, avec les fournisseurs en gaz naturel de la France, pour que demain le gaz de schiste n'arrive pas en France ; enfin elle l'invite à préciser quelles mesures concrètes il compte mettre en œuvre pour orienter l'investissement de la France vers des énergies renouvelables.

Question 21212 — défense

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Sébastien Nadot interroge Mme la ministre des armées sur les mesures prises pour protéger la sécurité des Françaises et des Français face au risque environnemental et climatique. En 2007, le Prix Nobel de la paix a été attribué à deux symboles du combat contre le réchauffement planétaire : le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) et l'ancien vice-président américain Al Gore. La lutte contre le réchauffement peut ainsi être considérée comme une œuvre de paix. Lors de la COP21, le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius affirmait « le dérèglement climatique favorisera de plus en plus les conflits violents dans les pays en développement. La détérioration du climat aggrave les crises humanitaires majeures, intensifie la violence et favorise la propagation des conflits dans certaines régions ». De la maitrise du réchauffement climatique semble dépendre bien des situations de paix ou de guerre pour les générations à venir. Plus récemment encore, l'ex ministre de l'environnement Nicolas Hulot a déclaré : « sur le réchauffement climatique, nous sommes en guerre ! ». La Revue stratégique 2017 indique que « les menaces et les risques identifiés dans le Livre blanc de 2013 se sont manifestés plus rapidement et avec une intensité plus forte qu'anticipée. Le livre blanc de 2013 ne faisait guère état des questions de sécurité relatives aux problématiques environnementales. Sécheresse, approvisionnement en eau, épidémies, appauvrissement des sols, migrations ne peuvent pourtant aujourd'hui être ignorés. Et l'urgence écologique pourrait également se manifester concrètement comme menace plus vite que prévu. Hors, la loi de programmation militaire (LPM) pour 2019-2025 ne semble pas en tenir compte. Des capacités nouvelles y sont bien prévues pour faire face aux menaces croissantes dans le cyberespace et dans l'espace exo-atmosphérique. Mais rien pour faire face au danger climatique et environnemental. En dehors des satellites d'observation et éventuellement des avions de transport militaire, aucun équipement ne figure dans la programmation de la LPM qui pourrait servir à parer des risques environnementaux majeurs. Il lui demande si cela signifie que le changement climatique et environnemental ne présente aucun danger pour les Françaises et les Français ou bien qu'aucun matériel ni disposition spécifique ne sont nécessaires pour y faire face d'ici 2025.

Question 21209 — cycles et motocycles

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Christophe Euzet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre des dispositions du projet de loi d'orientation des mobilités adopté à l'Assemblée nationale en première lecture le 18 juin 2019. Le projet de loi mobilités s'oriente sur les transports du quotidien et possède plusieurs axes, sur le vélo notamment. La loi encourage l'utilisation de ce moyen de transport par le forfait mobilité durable et le plan vélo destiné à tripler la part de ce mode de transport dans les déplacements. Plusieurs facteurs permettent d'expliquer que le vélo ne soit utilisé que de manière marginale dans les trajets quotidiens des Français. En dépit d'un coût relativement faible comparativement à celui d'un véhicule à moteur, la peur des vols ainsi que le manque de sécurité au cours de ces déplacements peuvent expliquer cette désaffection. D'après l'enquête globale transport sur la mobilité en Île-de-France publiée en mai 2017, deux tiers des déplacements en région Île-de-France font moins de 3 km mais seuls 2 % de la population francilienne utilise le vélo. Ces statistiques peuvent en partie s'expliquer par le manque de pistes cyclables continues et sécurisées, en Île-de-France comme dans de nombreux endroits sur le territoire. Pourtant, l'article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (dite loi LAURE), codifié à l'article L. 228-2 du code de l'environnement, prévoit « qu'à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ». Force est de constater que pour l'heure, cette disposition n'a pas produit ses pleins effets. Si les collectivités ont investi largement dans la création de pistes périphériques destinées principalement à une activité de loisir, elles ont délaissé dans leurs aménagements les pistes cyclables de centre-ville, répondant à un besoin de mobilité quotidien. Dans le prolongement des dispositions de la loi mobilités, il attire son attention sur l'articulation indispensable du présent projet de loi avec les dispositions de la loi LAURE existante en matière de pistes cyclables. Ce dispositif ainsi coordonné, constituerait à n'en pas douter un outil de promotion du vélo, moyen de transport neutre en émissions carbones, peu onéreux, low tech et faible en nuisances sonores, visuelles et spatiales. Il lui demande quelles sont les solutions envisagées pour développer la couverture du territoire en pistes cyclables.

Question 21184 — bois et forêts

France · National Assembly · 6 September 2019

M. Patrice Perrot appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conséquences de l'augmentation des attaques de scolytes typographes sur les peuplements d'épicéas dans le quart nord-est de la France et en particulier au sein du massif du Morvan. Selon l'état des lieux réalisé à la demande de son ministère et malgré les mesures visant à limiter les populations de scolytes et l'ampleur des dégâts, les dépérissements consécutifs à des attaques de scolytes qui ont déjà touché les épicéas en 2018 provoquant des pertes en volume estimées à 30 % de la récolte annuelle, ont continué à progresser en raison de la douceur de l'hiver. L'impact économique est sensible avec, d'une part, la dégradation de la valeur intrinsèque des bois et, d'autre part, en raison de la sortie des bois exploités sains avant colonisation, la saturation des marchés et par conséquent la dégradation des prix. Il semble que certains des acteurs de la filière forêt bois acteurs puissent être durablement fragilisés si des mesures, qui ne sont d'ailleurs pas toutes d'ordre financier, ne sont pas prises. L'interprofession a formulé un certain nombre de propositions, qui ne sont pas toutes de nature financière : aides au transport des grumes infectées, cautionnement pour les transformateurs, adaptation de mesures réglementaires, octroi de subventions pour le renouvellement des peuplements etc. En Bourgogne-Franche Comté, le conseil régional a récemment décidé de mobiliser des crédits, sous forme d'avance remboursable, afin de soutenir les trésoreries. L'État a quant à lui mis en œuvre des mesures de prévention, de recensement et d'accompagnement sanitaire. Une observation objective devait permettre d'étudier les actions complémentaires à celles d'ores et déjà initiées par l'interprofession et éventuellement les collectivités. Aussi, il lui demande de lui préciser les résultats de ces observations et les intentions qui sont celles du Gouvernement en vue de soutenir la filière forêt-bois et les communes concernées, face à cette crise sanitaire.