Transport

Question 7289 — papiers d'identité

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la prolongation de la durée de validité de la carte nationale d'identité de 10 à 15 ans pour les personnes majeures telle qu'entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2014. Les ressortissants français se rendant dans des pays étrangers n'acceptant pas que la date inscrite sur la carte ne corresponde pas à sa date réelle de validité (ce qui est le cas d'un grand nombre de pays) ont le choix entre trois possibilités : se faire établir un passeport s'ils n'en possèdent pas, faire une fausse déclaration de perte ou de vol de leur CNI, produire à l'administration des documents attestant de la réalité de leur voyage (titre de transport ou réservation d'hôtel). Dans les faits, celles et ceux qui ne souhaitent pas consentir à des dépenses de confection d'un passeport (coût 86 euros), qui répugnent, à juste titre, à faire une fausse déclaration de perte ou de vol (coût : 25 euros) et enfin, qui souhaitent partir à l'aventure en se déplaçant par leurs propres moyens (ce qui est conforme au principe constitutionnel d'aller et venir), sont pénalisés et ne peuvent quitter le territoire français que pour un nombre restreint de destinations. Pour corriger cette restriction de liberté, très mal perçue par les citoyens, il lui demande s'il est disposé à prévoir au moins le renouvellement des CNI délivrées avant le 1er janvier 2007, pour celles et ceux qui en font la demande expresse, ou d'envisager de faire figurer par un stick, la prolongation exceptionnelle du titre.

Question 7274 — jeunes

France · National Assembly · 3 October 2018

Mme Fiona Lazaar appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur les enjeux d'insertion professionnelle des jeunes éloignés de l'emploi, et en particulier sur le dispositif « garantie jeunes », dont la mise en œuvre opérationnelle est assurée par les missions locales. Aujourd'hui plus d'un million de jeunes ne sont ni en emploi, ni en formation, ni en études. Une situation préoccupante, qui montre les difficultés rencontrées par les jeunes pour s'insérer socialement et professionnellement. Ces difficultés, elles sont plus tangibles encore dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville, au nombre de 11 au sein de la circonscription de Mme la députée, qui regroupe les communes d'Argenteuil et Bezons. Dans son rapport remis mi-mars 2018 à Mme la ministre des solidarités et de la santé dans le cadre de la concertation nationale pour la future stratégie nationale de lutte contre la pauvreté des enfants et des jeunes, Mme la députée a souligné la nécessité d'anticiper les ruptures et de mettre en place un véritable accompagnement dans l'autonomisation des jeunes. Parmi la multitude de dispositifs existant aujourd'hui, la garantie jeunes est à cet égard reconnue par les acteurs de terrain et notamment les missions locales comme un dispositif efficace car il permet d'accompagner le jeune vers l'emploi, à travers notamment un parcours contractualisé et un accompagnement individualisé, adossés à une allocation de ressources. Encore récent, ce dispositif depuis sa généralisation début 2017 a fait la preuve de son efficacité. Aussi, elle souhaiterait connaître les perspectives qui se dessinent pour la garantie jeunes, à la fois en termes d'articulation avec les projets de réforme à venir et notamment celle de la formation professionnelle et de l'alternance, et de moyens financiers pour soutenir ce dispositif efficace, en particulier via le plan d'investissement dans les compétences.

Question 7265 — impôts et taxes

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Jean-Pierre Vigier attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur le caractère déloyal de la concurrence entre les commerces physiques et les plateformes de vente en ligne dites pure players . La fiscalité des entreprises repose en effet sur trois prélèvements majeurs : la taxe sur la valeur ajoutée, l'impôt sur les sociétés et la fiscalité locale (CFE, TFB). Or les entreprises de vente en ligne pure players échappent à tout ou partie de ces trois taxes et pratiquent de ce fait un dumping inacceptable vis-à-vis des commerces physiques implantés sur les territoires. Ainsi en ce qui concerne la TVA, pendant trop longtemps, les multinationales d'internet ont pu jouer avec les différents taux pratiqués dans les pays de l'Union européenne, utilisant les taux réduits pour être moins chers que leurs concurrents physiques. La récente décision de la commission européenne de faire payer la TVA sur le lieu de consommation a été salutaire, mais n'a pas résolu tous les problèmes. En effet, le modèle économique des pure players du net n'offrant aucune rentabilité, ceux-ci ont transformé leurs sites marchands en place de marché ou particuliers français, européens ou extra-européens peuvent à loisir vendre des produits. Cette situation rend le paiement de la TVA difficilement contrôlable et permet encore à de trop nombreux acteurs de pratiquer de ce fait des prix déloyaux, notamment dans le secteur du jouet de mettre à disposition du consommateur des produits contrefaits n'offrant aucune garantie en terme de sécurité. De même en matière de paiement de l'impôt sur les sociétés, ces sociétés ont mis en œuvre des stratégies d'optimisation fiscale leur permettant si ce n'est d'échapper à l'impôt à tout le moins de l'atténuer fortement. Enfin, la fiscalité locale actuelle est entièrement supportée par les magasins physiques. La montée en puissance d'internet a fait émerger des acteurs pure players , qui sont devenus prépondérants dans la vie du commerce local, tout en vendant à distance. Cette révolution discrète a rendu la fiscalité économique locale particulièrement injuste. Destinée en effet à l'entretien des routes, à la collecte des déchets, à leur recyclage, à l'animation de la vie économique locale, elle est payée par les commerçants en fonction de leur surface de vente. Cependant, les pure players utilisent aussi l'infrastructure locale pour leurs livraisons, la collecte des ordures pour le ramassage de leurs emballages, le dépôt dans des points de vente physique, etc. sans s'acquitter de la moindre taxe. Il est au contraire étonnant de voir que le paiement de ces diverses taxes, qui contribuent au maintien de l'environnement nécessaire au commerce, sont acquittées pour leur compte par leurs concurrents du commerce physique. Il s'agit de montants très importants. L'ensemble de ces taxes représente annuellement environ 2 640 euros par salarié (y compris le versement transport) et a augmenté d'environ 1,5 % en 2016. C'est pourquoi il lui demande de lui indiquer si le Gouvernement entend prendre en compte le caractère déloyal de cette concurrence et de faire évoluer le cadre fiscal afin de rétablir les conditions d'une concurrence juste et non faussée.

Question 7260 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Damien Abad attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur la reconnaissance d'un statut pour les écoles de production au vu de la future loi d'apprentissage. En effet, le vendredi 9 février 2018, le projet de transformation de l'apprentissage a été présenté depuis l'Hôtel de Matignon, 20 mesures ont été proposées mais aucune ne fait référence aux écoles de production. Leur réseau compte plus de 30 écoles, implantées partout en France. Toutes proposent des formations variées, pour que les élèves accèdent à des métiers qui recrutent. Preuve en est : un taux de réussite d'environ 93 % aux diplômes du CAP et du bac pro ; une insertion professionnelle de quasi 100 % dès la sortie de l'école ; 45 % de jeunes qui poursuivent des études et plus de 10 % d'anciens élèves qui créent leur propre entreprise après 5 ans de vie active. Malgré ces résultats, les écoles de production sont toujours en quête d'une reconnaissance plus claire leur permettant de surmonter les obstacles qui se dressent lors de la création d'une nouvelle école, et d'écarter bon nombre de difficultés économiques et administratives quotidiennes qui jalonnent la gestion de ces écoles. Ainsi, un statut officiel, dans le respect de leur spécificité pédagogique, donnerait aux élèves l'accès aux bourses, aux aides au transport, à l'hébergement, à la restauration et aux établissements la prise en charge partielle des coûts de scolarité et la perception de la nouvelle cotisation alternance, au même titre que les CFA. Aussi, il souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage la reconnaissance d'un véritable statut pour ces structures au vu de la future loi d'apprentissage.

Question 7246 — environnement

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Paul-André Colombani attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les risques actuels liés à la contagion des végétaux en Corse par la « xylella fastidiosa », et les conséquences irréversibles que cela pourrait avoir si les autorités de l'État ne prennent pas la mesure des effets dramatiques de certains comportements actuels. Afin de faire face à ce fléau qui a déjà produit des dégâts considérables dans le sud de l'Italie et notamment dans les Pouilles, l'Union européenne a révisé le 19 octobre 2017 la décision communautaire relative à la gestion de « xylella fastidiosa » (décision n° 2015/789/UE modifiée, relative à des mesures visant à éviter l'introduction et la propagation dans l'Union de « xylella fastidiosa »), faisant passer la Corse d'une stratégie d'éradication à une stratégie d'enrayement. À la demande du représentant de l'État, la création d'une mission conjointe a été obtenue auprès de votre ministère et de celui de l'agriculture avec un appui tant du conseil général de l'agriculture, de l'alimentation et des espaces ruraux que de celui de l'environnement et du développement durable. L'objectif de cette mission était de proposer des mesures spécifiques tenant compte des particularités de la Corse afin d'assurer la sauvegarde des filières agricoles et ornementales ainsi que de la biodiversité de l'île. C'est notamment la mission reçue par le président du conseil exécutif, et qui est menée avec le pilotage conjoint de l'Office de développement agricole et rural (ODARC) et l'Office de l'environnement de la Corse (OEC). Concernant les mesures déjà en œuvre, le préfet avait pris le 30 avril 2015 un arrêté, intervenu à la suite d'une délibération de l'Assemblée de Corse n° 14/173 du 25 septembre 2014. Cet arrêté, s'il n'interdit pas complètement les importations de plants, permet de limiter les introductions de plantes hôtes de « xylella », au nombre d'environ 240. C'est là l'enjeu principal de la stratégie d'enrayement dans la mesure où la stratégie d'éradication s'avère techniquement impossible à mettre en œuvre étant donné le niveau de présence de la « xylella fastidiosa ». Or l'introduction massive de plants se poursuit, y compris pour des plants ornementaux, malgré les mises en garde régulières des autorités de la Collectivité de Corse. En janvier 2018 par exemple, 668 oliviers sont entrés en Corse, dont 4 lots en provenance d'Espagne, alors même que l'analyse de risques devrait être révisée depuis octobre 2017 à la suite de la découverte des 3 souches les plus virulentes en Espagne fin 2016. Pourtant, l'Association régionale d'expérimentation fruits et légumes en Corse a mis en place avec le SIDOC (oléiculteurs) une filière de production de plants désormais disponibles, avec financement de l'ODARC. Plus préoccupant encore, les importations de plantes hôtes ornementales sont toujours autorisées, y compris des espèces identifiées par la décision communautaire comme les plus sensibles, notamment le laurier rose (« nerium oleander » : 41 866 plants importés en 2017, et déjà 440 en janvier 2018). La Corse n'est pas prémunie contre le risque d'entrée de « super vecteurs » et de sous-espèces de « xylella fastidiosa » bien plus dangereuses que celle déjà présente en Corse (la multiplex) qui provoqueraient une crise de type californienne, et notamment l'effondrement de filières agricoles (en première ligne la filière oléicole et la filière des plantes aromatiques). Il résulte de tout ceci que les conséquences économiques, sociales et même politiques d'une crise de type californienne ou sud italienne seraient bien plus graves que les risques liés à une confrontation avec les revendeurs. En outre, les lacunes de la stratégie actuelle conduisent à émettre des interrogations fortes sur la pertinence de la mission conjointe envoyée en Corse, et portent ainsi atteinte à la crédibilité des autorités de l'État. La situation sur le terrain est déjà dramatique depuis qu'un plant d'olivier et un plant de chêne contaminés par la « xylella fastidiosa » ont été découverts début avril 2018. Par ailleurs l'Organisation européenne et méditerranéenne pour la protection des plantes (EPPO) a averti que le test actuel pour dépister la bactérie, proposé par l'ANSES, n'est pas complètement efficace. Il lui demande donc que l'on procède à l'homologation du test proposé par l'INRA, jugé plus pertinent. Il lui demande aussi que des mesures juridiques soient prises rapidement afin de limiter au maximum l'entrée de nouveaux végétaux en Corse et de faire appliquer réellement ce dispositif qui comporte actuellement trop de lacunes et se révèle laxiste. Enfin, il lui demande que le Gouvernement tire les conséquences du désastre qui a eu lieu dans les Pouilles afin qu'une réflexion soit menée au niveau européen, avec l'appui s'il le faut de la conférence des îles, et qu'un nouveau cadre juridique européen permette de préserver mieux les écosystèmes insulaires, notamment sur le volet du contrôle de l'entrée des marchandises, par dérogation au principe de libre circulation.

Question 7240 — entreprises

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Mustapha Laabid interroge M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'application du régime du mécénat aux entreprises de la distribution alimentaire. Les entreprises de la distribution alimentaire qui donnent des produits au profit d'œuvres ou d'organismes d'intérêt général, exerçant une activité éligible au sens de l'article 238 bis du code général des impôts, bénéficient d'une réduction d'impôt dans le cadre de ce qu'on appelle le régime du mécénat. De nouveaux acteurs économiques ont émergé ces dernières années dans l'objectif d'optimiser la lutte contre le gaspillage alimentaire et d'améliorer la solidarité de proximité en faveur des personnes les plus démunies. Ces prestations ont pour objet, en particulier, de former les personnels des entreprises du secteur de la distribution alimentaire à la collecte de produits invendus, susceptibles d'être utilisés par les associations d'aide aux personnes en difficulté ; de mettre à la disposition de ces entreprises du matériel de stockage ; d'effectuer le suivi de la qualité des dons ; parfois d'organiser le transport des biens donnés aux associations, etc. Il lui est demandé de préciser si la prestation de transport facturée par le prestataire, facilitateur des dons, peut être intégrée à l'assiette de la réduction d'impôt dont bénéficient les entreprises du secteur de la distribution alimentaire. Par ailleurs, il lui est demandé de préciser si la facture du même prestataire couvrant globalement la gestion de la collecte des dons à destination des associations peut être intégrée à l'assiette de cette même réduction d'impôt, en tant qu'elle présente un lien suffisamment direct avec le don de produits alimentaires éligible au régime du mécénat. Les pratiques sont actuellement disparates. Il est nécessaire de clarifier la situation à l'égard de tous les acteurs du secteur. Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur ces questions.

Question 7216 — emploi et activité

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Bernard Perrut attire l'attention de Mme la ministre du travail sur la situation des missions locales. Présentes sur l'ensemble du territoire national, les 445 missions locales exercent une mission de service public de proximité afin de permettre à tous les jeunes de 16 à 25 ans de surmonter les difficultés qui font obstacle à leur insertion professionnelle et sociale. Chaque année près d'un million et demi de jeunes font appel au service des 9 000 conseillers. Malgré leurs missions essentielles d'accompagnement et d'insertion professionnelle des jeunes éloignés du marché du travail, les missions locales sont inquiètes. Alors que la loi de finances semblait maintenir l'ensemble de leurs crédits, les missions constatent des baisses qui se situeraient entre 4 et 10 % selon le président de l'Union nationale des missions locales. Près de 15 milliards d'euros vont être investis pour la mise en place du Plan d'investissement compétence (PIC) qui devra renforcer la formation, et plusieurs régions se demandent encore comment cette manne financière va être gérée. Par comparaison, seuls 20 millions d'euros suffiraient aux missions locales pour sortir des tensions financières qu'elles connaissent actuellement. Par ailleurs, le remplacement des emplois aidés par le parcours emploi compétence (PEC) inquiète également le réseau qui ne sera plus en mesure de proposer autant de contrats d'insertion qu'auparavant. C'est pourquoi il lui demande quelle est la feuille de route que le Gouvernement prévoit pour l'avenir des missions locales.

Question 7215 — emploi et activité

France · National Assembly · 3 October 2018

Mme Barbara Pompili appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur la situation des missions locales. Alors que ces structures jouent un rôle majeur au quotidien dans l'accompagnement socio-professionnel des jeunes en assurant une présence sur l'ensemble du territoire, certaines d'entre elles se voient menacées pour des questions de financement. Les missions locales permettent chaque année à de nombreux jeunes d'accéder à des formations ou à l'emploi, résultats qu'elles peuvent atteindre grâce à un système de subvention équilibré, et issu d'un historique sur le territoire, entre les différents financeurs (État et collectivités territoriales notamment). Cet équilibre est aujourd'hui remis en cause, en particulier suite à la fusion des régions, dont certaines sont tentées de procéder à un nivellement par le bas de leur taux d'intervention, sur la base de critères pouvant être perçus comme restrictifs au regard de l'activité des missions locales. Les conséquences pourraient être particulièrement problématiques, en termes de moyens, de personnels mais aussi de capacité à mobiliser d'autres financements tels que le Fonds social européen (FSE). Elle l'interroge donc sur le rôle que le Gouvernement compte faire jouer aux missions locales dans les réformes à venir, notamment dans le cadre du Plan d'investissement dans les compétences. Elle souhaite également connaître les actions que l'État serait susceptible d'entreprendre afin de leur assurer les moyens nécessaires à la réalisation de leurs missions, par exemple en réunissant une conférence des financeurs afin de mobiliser tous les acteurs autour d'objectifs partagés et pérennes dans le temps.

Question 7200 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Lionel Causse attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la possibilité d'un projet d'extension du délit d'habitude aux contraventions de première classe, porté à son attention par les professionnels de la sécurité publique de la circonscription dont il est l'élu. Les agents verbalisateurs font souvent le constat que la répression d'un certain nombre de contraventions par amende forfaitaire est rendue inefficace par le non-recouvrement d'une part importante de ces amendes. Outre le préjudice financier pour le Trésor public, ce faible recouvrement nuit à l'efficacité des forces de l'ordre, alimente le sentiment d'impunité des auteurs et la frustration des victimes. Par le passé, le législateur, constatant que la SNCF était confrontée à un nombre important de fraudeurs d'habitude, a introduit en droit français l'infraction de « voyage habituel dans un moyen de transport public de personnes payant sans titre de transport valable ». Il pourrait donc être intéressant de s'inspirer de cette disposition afin de pouvoir réprimer plus efficacement les auteurs habituels de diverses infractions qui touchent les citoyens au quotidien. Ainsi, il lui demande quelles sont ses intentions à ce sujet, et si une éventuelle extension de l'infraction d'habitude aux contraventions de première classe est envisagée.

Question 7197 — cours d'eau, étangs et lacs

France · National Assembly · 3 October 2018

Mme Marie-Ange Magne attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le sujet de l'indemnisation des propriétaires d'ouvrages devant effectuer des travaux afin de restaurer la continuité écologique des cours d'eau. L'article L. 214-17 du code de l'environnement prévoit l'indemnisation des travaux présentant « des charges spéciales et exorbitantes ». Dans les faits, les services de l'État ne rappellent pas toujours aux administrés l'existence de cette indemnité. De plus, les agences de l'eau soumettent la plupart du temps leurs subventions à la condition de destruction de l'ouvrage et non à l'installation de dispositifs alternatifs tels que passes à poissons, rampes enrochées ou rivières de contournement. Elle souhaite ainsi connaître les mesures qu'il envisage afin que les agences de l'eau financent davantage les études et travaux des dispositifs de continuité écologique plutôt qu'une destruction systématique des ouvrages.

Question 7195 — cours d'eau, étangs et lacs

France · National Assembly · 3 October 2018

Mme Sophie Beaudouin-Hubiere attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le triste sort réservé aux moulins dans le cadre de l'application de la législation sur les continuités écologiques. L'objectif louable des continuités écologiques est de permettre le bon transport des sédiments et une meilleure circulation des poissons. Pour se faire, les installations anciennes telles que les moulins, situées sur des tronçons donnés, se voit offrir deux options : la destruction ou la remise en exploitation, et ce à des coûts souvent supérieurs à la valeur foncière du bien. De plus, avec une biodiversité toujours plus anthropisé, il est de plus en plus admis que les moulins participeraient au bon fonctionnement des cours d'eau. Aussi, la question est de savoir si laisser un choix aussi binaire est viable, tout en sachant que le coût de remise en exploitation pèse sur les décisions. D'autant plus que la loi impose une obligation de moyen et non de résultat. Elle ne fait pas mention de la destruction comme solution prioritaire mais indique seulement la possibilité d'un franchissement piscicole pour les espèces d'intérêt. La priorité donnée à la destruction est ainsi lourde de conséquences pour les propriétaires souhait conserver et aménager leur bien. Elle souhaite donc connaître son positionnement sur le sujet ainsi que ses intentions éventuelles pour une meilleure harmonisation en la matière.

Question 7184 — bois et forêts

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Éric Woerth interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les difficultés rencontrées par l'industrie française de la transformation du chêne face à la concurrence des producteurs internationaux. La filière de la transformation du bois et du chêne représente 4,2 milliards d'euros et 26 000 emplois directs qui sont aujourd'hui mis en péril par une crise d'approvisionnement majeure en grumes de chêne. Alors que la quasi-totalité des grands pays producteurs de chêne ont mis en place des restrictions à l'exportation de leurs grumes, la France laisse encore les traders internationaux préempter ses grumes avant qu'elles n'aient été transformées. En dix ans, les exportations de grumes de chênes ont été multipliées par dix tandis que les grumes disponibles pour les scieries françaises ont été divisées par deux. Ces exportations massives de chêne non transformé sont un non-sens économique et écologique puisque la transformation de bois génère dix à vingt fois plus d'emplois que l'exportation des grumes, et que l'empreinte carbone que génère ce transport maritime est égale ou supérieur au carbone stocké dans les volumes de bois ainsi exportés, empreinte qui n'est nulle part répercutée dans le coût du transport. Dans cette situation, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur une problématique qui pourrait mettre en péril des emplois et des industries locales ainsi que les mesures qu'il entend prendre pour y remédier.

Question 7172 — animaux

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Hubert Wulfranc alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la réglementation relative aux conditions de détention et d'utilisation des animaux vivants d'espèces non domestiques dans les établissements de spectacles itinérants fixé par l'arrêté du 18 mars 2011 du ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement. L'annexe III du dit arrêté, qui porte sur les exigences minimales relatives à l'hébergement des espèces dans les installations utilisées pour la réalisation des spectacles itinérants, précise les conditions de détention des ours bruns et des ours noirs. Les animaux dépassant 2 mètres de longueur doivent ainsi disposer d'un espace minimum de 24 mètres carrés pour deux animaux et 6 mètres carrés par animal supplémentaire. L'installation doit faire 2,2 mètres de hauteur a minima . Les animaux d'une longueur inférieure à 2 mètres doivent bénéficier a minima , d'une surface de 12 mètres carrés pour deux animaux et 6 mètres carrés par animal supplémentaire ainsi qu'une installation d'au moins 2 mètres de hauteur. Si cette réglementation peut déjà être jugée insatisfaisante, de nombreux pays ayant bannis les spectacles de montreurs d'ours assimilant ceux-ci à de la maltraitance animale, il s'avère que cette réglementation ne s'applique pas aux établissements dont les périodes itinérantes n'excèdent pas quatre jours à compter du départ des animaux des installations fixes jusqu'à leur retour. Cette dérogation permet ainsi aux montreurs d'ours de garder leurs animaux enfermés dans des vans, fourgonnettes ou dans des cages de petites dimensions pendant quatre journées d'affilée. Les propriétaires peuvent ainsi sillonner le pays avec les animaux au gré des spectacles et des festivals auxquels ils participent au détriment du bien-être physique et psychique des plantigrades. Aussi, il lui demande de bien vouloir prendre des dispositions pour modifier la règlementation relative aux activités itinérantes des montreurs d'ours. Les animaux doivent pouvoir bénéficier en toutes occasions de meilleures conditions de vie, y compris en période d'itinérance et ce, quelques soit la durée du déplacement. Un alignement de l'ensemble de la réglementation sur celle applicable actuellement aux seuls ours de plus de 2 mètre de longueur paraît a minima indispensable.

Question 7171 — animaux

France · National Assembly · 3 October 2018

Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le fait qu'il n'existe aucune réglementation spécifique sur le sujet des élevages d'animaux à fourrure en France, alors même qu'une vingtaine de pays européens ont déjà pris des mesures pour la protection de ces animaux. Quelles sont les dispositions que compte prendre le Gouvernement pour protéger ces animaux ? Elle lui demande s'il serait possible d'envisager à terme des mesures interdisant les élevages ou une mise en place de normes de protection animale restrictives.

Question 7154 — agriculture

France · National Assembly · 3 October 2018

M. Grégory Besson-Moreau alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la question du taux d'incorporation du bioéthanol. Les récentes réponses apportées par le Gouvernement ne vont pas du tout dans le bon sens ou sont totalement incomplètes. Pour éviter des discours de façade, il aimerait connaître très précisément ce que compte faire le Gouvernement sur la question du bioéthanol. En effet, la transition énergétique est de plus en plus concrète et la place de la France est centrale. Mais les décisions récentes prises par la Commission européenne sur les agro-carburants remettent en cause les filières agricoles. Pourquoi ? Car il y a eu changement de cap sans que les filières y soient associées. Le taux d'incorporation de bioéthanol dans l'essence est à 7 % aujourd'hui. Il est fondamental que ce 7 % reste attribuer à la première génération de biocarburants. Le problème majeur c'est que les pétroliers français et européens ne mettront que leurs propres produits dans le pétrole si l'on dénature ce taux en y intégrant l'huile de palme notamment ce que semble accepter le Gouvernement. L'huile de palme aux dernières nouvelles est moins vertueuse que les betteraves et cela ne fait pas travailler les secteurs présents sur le sol national. À cela s'ajoute les 7 millions d'hectolitres censés arrivés sur le marché européen dans le cadre des accords Mercosur actuellement en discussion. C'est un sujet qui ne fait pas la une de médias mais qui est fondamental pour que la France garde une cohérence dans son rôle concernant la transition énergétique. Aussi, ne pas réserver ce taux de 7 % au bioéthanol pose un problème de temporalité : les biocarburants de seconde génération n'étant pas prêts, le fait de baisser la part de bioéthanol dans ce taux d'incorporation revient à remplacer le biocarburant par du pétrole. D'un point de vue global, l'Union européenne doit se montrer ambitieuse pour atteindre ses objectifs de 27 % d'énergie renouvelable et de 40 % de réduction des gaz à effet de serre en 2030, elle a besoin des biocarburants de 2e génération ligno-cellulosiques mais en complément des biocarburants de 1G. Les filières françaises de biocarburants soutiennent le développement des biocarburants de 2G. Elles ont investi dans la R et D sur les technologies de 2G notamment à travers des projets comme Futurol ou Bio-T-Fuel. Aussi, les biocarburants de première génération issus des matières premières européennes (betteraves, céréales, colza, tournesol) fournissent à la fois de l'alimentation humaine, de l'énergie et des coproduits riches en protéines ou fibres pour l'alimentation animale, ce qui réduit la dépendance de l'Europe aux tourteaux de soja OGM d'Amérique du Sud ce qui participe à la déforestation. Il ne faut donc pas chercher à substituer la G1 par la G2 alors que c'est l'addition des deux qui permettra d'atteindre les objectifs. En donnant aux acteurs économiques des filières actuelles un signal très négatif, elle n'incite pas aux nouveaux investissements et prend le risque de fixer une feuille de route théorique, avec toutes les conséquences associées, en termes d'activité économique et de climat. Cette proposition doit donc être profondément remaniée. Il l'alerte donc sur cette question qui implique un secteur d'activité à forte valeur ajoutée en termes d'emploi qui plus est.

proposition de loi relative aux conditions d'exercice du droit de grève au sein du Service de Navigation Aérienne

France · Senate · 27 September 2018

Gratuité des transports collectifs urbains et périurbains

France · National Assembly · 19 September 2018

Question 13222 — voirie

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur le cadre juridique des verbalisations assistées par ordinateur via des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculations. La mise en œuvre d'une véritable politique publique du stationnement sur voirie apparaît essentielle pour les collectivités territoriales et plus particulièrement pour les communes. Cela nécessite de définir une stratégie de contrôle efficiente et performante afin de réguler le stationnement urbain et d'assurer une rotation des véhicules sur les places de stationnement payant. Actuellement, des outils technologiques permettent des verbalisations assistées par ordinateur (VAO) via des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI). Plusieurs communes françaises et européennes ont d'ores et déjà développé de tels systèmes, notamment pour le contrôle du stationnement sur voirie. La Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) a publié des recommandations le 14 novembre 2017 au sujet de la réforme du stationnement payant et plus particulièrement sur l'utilisation de la lecture automatisée des plaques d'immatriculation pour le contrôle du stationnement. Sa position est clairement explicitée : les données collectées par ces dispositifs ne peuvent servir qu'à réaliser des pré-contrôles du paiement du stationnement en vue de faciliter le travail des agents de contrôle. Pour conforter cette analyse, la CNIL indique que « s'agissant de la possibilité de réaliser ce constat et d'établir le forfait de post-stationnement (FPS) à distance, la Commission constate l'impossibilité de mettre en œuvre cette pratique au regard notamment des difficultés qu'elle poserait pour les personnes bénéficiant de la gratuité du stationnement en raison de leur handicap. En effet, il n'est pas possible de réaliser à distance le contrôle de la détention d'une carte européenne de stationnement. Un tel contrôle nécessite que l'agent se rende sur place ». Il est vrai que cette méthode opératoire pose des difficultés pour les personnes en situation de handicap qui bénéficient de la gratuité du stationnement conformément à la loi n° 2015-300 du 18 mars 2015 visant à faciliter le stationnement des personnes en situation de handicap titulaires de la carte de stationnement. En effet, la lecture automatisée des plaques d'immatriculation ne permet pas d'assurer la gratuité de la place de stationnement de manière systématique pour les titulaires de cette carte et oblige les personnes concernées à entreprendre de nouvelles démarches. Cet argument semble être une limitation technique et non juridique, à laquelle les prestataires de dispositifs de verbalisations assistées par ordinateur via la lecture automatisée des plaques d'immatriculation proposent des solutions. Les collectivités territoriales font donc face à un vide juridique autour de l'utilisation de ces nouvelles technologies. Il convient donc de poser un cadre juridique clair afin de permettre aux communes de disposer de ces outils de contrôle nécessaires pour développer une véritable politique publique du stationnement et leur permettre d'atteindre les objectifs poursuivis en toute régularité. Ainsi, il l'interroge sur le cadre juridique des verbalisations assistées par ordinateur via des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculations.

Question 13218 — transports routiers

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Annie Genevard interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'opportunité d'harmoniser au niveau de l'Union européenne, la limitation des tonnages des poids-lourds. Le 5 août 2014, le ministère de l'écologie a publié au Journal officiel un arrêté relatif aux autorisations de circulation des poids lourds compris entre 40 et 44 tonnes. Ce texte repousse les échéances d'interdiction des véhicules selon les normes d'émissions de pollutions atmosphériques auxquelles ils appartiennent. Cet arrêté modifiait l'arrêté du 4 décembre 2012 qui traitait des catégories de poids lourds pouvant circuler avec un tel tonnage. Ainsi, depuis le 30 septembre 2018, les poids lourds mis en circulation à compter d'octobre 2009 (norme Euro V) sont les seuls à pouvoir rouler au-delà de 40 tonnes. Cette règle pose un problème dans le cadre de l'Union européenne puisqu'il n'y a pas d'harmonisation entre les différents États membres. Pour exemple, la Belgique autorise un tonnage de 44 tonnes, le Danemark autorise 48 tonnes ou l'Espagne 40 tonnes. D'un pays à l'autre, la norme varie et les transporteurs se voient pénalisés aux frontières s'ils ne respectent pas la norme du pays dans lequel ils arrivent et qui est différente de celle duquel il est parti. Cela entraîne des distorsions de compétitivité entre les différents acteurs de la filière agricole et agro-alimentaire au niveau de l'Union européenne. Aussi, afin que cela cesse, elle souhaite connaître l'opportunité d'harmoniser les normes relatives au tonnage au niveau de l'Union européenne et quel seuil lui semble le plus adapté.

Question 13217 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Bernard Sempastous interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le modèle des trains de nuit (intercités de nuit). L'article 6-2° de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que : « En vue d'assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l'utilisation de l'infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ». S'appuyant sur les conclusions de rapport de Philippe Duron, le Gouvernement précédent a expliqué que le modèle économique des trains de nuit n'était plus viable dès lors que le déficit de ces lignes « représente environ 25 % du déficit de l'ensemble des lignes alors même qu'elles ne représentent que 3 % des voyages ». Pourtant, à l'inverse des Intercités de jour, les chiffres concernant les Intercités de nuit (nombre de trains par ligne, nombre de places offertes, taux d'occupation,...) n'ont pas été rendus publics. Les trains de nuit présentent une double pertinence pour l'aménagement du territoire. Tout d'abord, ils permettent de connecter à la capitale le sud de l'Hexagone, dont de nombreuses villes sont situées à plus de 4 ou 5 heures en train de Paris. Mais surtout, et ce de façon tout à fait unique, les Intercités de nuit permettraient d'assurer des liaisons transversales pour relier les régions distantes. En l'absence de cette offre, les villes moyennes éloignées les unes des autres sont mal connectées entre elles. Les liaisons aériennes entre deux villes moyennes sont en effet rares et onéreuses. De plus, en train de jour, les temps de trajets peuvent être très longs : plus de 6 ou 7 heures. Ils constituent donc une très bonne offre de mobilité, alliant la desserte de l'ensemble des territoires français, notamment les plus éloignés comme les Hautes-Pyrénées, à un impact énergétique et écologique faible. Partout en Europe ce moyen de transport économe, qui ne nécessite pas de grands investissements, se développe comme en Suède, en Autriche, en Finlande ou encore en Allemagne. La France ne doit pas rester en retrait sur ce segment. Il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement visant à encourager les opérateurs, par exemple en fixant, pour les Intercités de nuit, les redevances au niveau minimal correspondant « au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire sur ces segments » tel que mentionné dans la loi.

Question 13216 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les intentions du Gouvernement pour mobiliser des financements européens et innovants pour accélérer le déploiement des grandes infrastructures ferroviaires. En matière de financement des grandes infrastructures ferroviaires, les contributions de l'État et des collectivités sont actuellement quasiment paritaires. Dans un contexte où les finances des collectivités et de l'État sont contraintes, il semble nécessaire de réfléchir à la mobilisation de financements additionnels, qui peuvent être de deux sortes. En premier lieu, les financements européens peuvent être utilisés pour les grands projets transfrontaliers, mais aussi pour l'aménagement des corridors empruntés massivement pour le transit européen. Il est en effet essentiel que l'Union européenne intervienne de manière croissante dans ce secteur, pour soutenir les opérations de rénovation des réseaux de transit européen existants ou encore pour accélérer le déploiement des nouvelles technologies dans le ferroviaire. Ensuite, les financements innovants sont désormais à la portée des collectivités. En effet, les collectivités locales sont en capacité d'innover pour réaliser ces infrastructures dans des délais restreints, notamment en dégageant de nouvelles recettes ou en créant des sociétés de financement, à l'instar de la société du Grand Paris. Dans le cadre du grand projet ferroviaire du sud-ouest et de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, véritable maillon et corridor européen prioritaire, il apparaît indispensable que celle-ci se concrétise dans les meilleurs délais pour raccorder la quatrième ville de France au réseau ferroviaire à grande vitesse et pour améliorer les interconnexions entre la France et la péninsule ibérique. Il l'interroge donc sur les intentions du Gouvernement pour mobiliser des financements européens et innovants pour accélérer le déploiement des grandes infrastructures ferroviaires.

Question 13194 — sécurité routière

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Marc Delatte interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le port du casque et la sécurité des cyclistes. Le Gouvernement a présenté un ambitieux plan vélo que M. le député a suivi avec grande attention. Le développement de la pratique du vélo est, au-delà d'un enjeu de transition écologique, un enjeu de santé publique majeur. Le vélo, sport-plaisir mais aussi sport-santé, présente de nombreux atouts. En qualité de médecin, comme tout un chacun, il sait à quel point la pratique du cyclisme peut être bénéfique pour prévenir les pathologies chroniques à croissance exponentielle comme le diabète et les maladies cardiovasculaires. Par ailleurs, le vélo peut jouer un rôle majeur dans le lien social et le bien-être des personnes. Pour toutes ces raisons, le soutien à la pratique du vélo s'inscrit totalement dans les priorités de santé publique fixées par le Gouvernement. Pour autant, la sécurité en la matière est essentielle et il est important de s'intéresser à la problématique de l'accidentologie des cyclistes. Si le nombre de cyclistes morts sur les routes a très fortement diminué depuis les années 60, il reste bien trop élevé (173 morts dans le rapport 2017 de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière). Cette question est toutefois complexe. En effet, la prévention des accidents ne doit pas être perçue de manière anxiogène par les utilisateurs (effectifs ou potentiels) car cela pourrait engendrer un recul de la pratique, avec un effet inverse aux résultats attendus. La sensibilité de la question mérite une étude approfondie. Il est intéressant d'observer les mesures prises au-delà de l'Hexagone, notamment sur l'obligation du casque pour les cyclistes. Le casque est obligatoire en Australie depuis 1991, mais il l'est également en Finlande ou encore dans plusieurs provinces du Canada. En Espagne, le port du casque est obligatoire sur les routes nationales hors agglomération. Les résultats de ces mesures sont très largement discutés. Certains soulignent leurs effets positifs sur le nombre de traumatismes crâniens, d'autres insistent au contraire sur la baisse de la pratique et sur un certain excès de confiance développé par les cyclistes. S'il est intéressant d'avoir ces éléments en tête, la comparaison n'est pas toujours possible. Le décret n° 2016-1800 du 21 décembre 2016, entré en vigueur le 22 mars 2017, a rendu obligatoire le port du casque pour les enfants de moins de 12 ans. Les chiffres de la sécurité routière concernant les cyclistes restent cependant partiels (avec l'absence notamment d'indications sur le port du casque), rendant difficile la réflexion sur le sujet de l'accidentologie des cyclistes. En 2006, la Commission de la sécurité des consommateurs avait rédigé un avis relatif à la prévention des traumatismes crâniens dans la pratique de la bicyclette, pour préciser les données de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière et adresser des recommandations. Ces données sont toutefois aujourd'hui pour la plupart dépassées et elles ne couvrent que le sujet des traumatismes crâniens. Il l'interroge donc sur l'opportunité d'un rapport commandé par le ministère sur l'accidentologie des cyclistes, permettant de disposer de données précises et actualisées sur ce sujet important. Ce rapport pourrait ensuite servir de base aux décideurs publics pour améliorer la sécurité des cyclistes tout en préservant la croissance du nombre d'utilisateurs.

Question 13193 — sécurité routière

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Arnaud Viala attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les conditions d'obtention du permis D. Les candidats doivent avoir 21 ans et être titulaires du permis B pour pouvoir obtenir le permis D. La plupart des formations durent un an et bien souvent les personnes souhaitant obtenir le permis D sont dans l'obligation d'attendre 21 et 24 ans sans formation. Le permis de conduire de la catégorie D autorise la conduite des véhicules conçus et construits pour le transport de plus de 8 passagers. Il pourrait être intéressant de permettre aux personnes souhaitant détenir ce permis de leur laisser la possibilité de passer les épreuves, mais de limiter les distances sur lesquelles ils peuvent transporter des voyageurs. Ce faisant, les jeunes titulaires se perfectionnent à la conduite et acquièrent de l'expérience. Une fois arrivés à 21 ans, ils seront alors libres de conduire sur n'importe quelle distance, mais contrairement au système actuel, ils auront déjà une bonne expérience de la conduite de véhicule pouvant transporter plus de 8 personnes. Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur cette question.

Question 13150 — presse et livres

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Marie-Ange Magne attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur le rattachement de l'aide au transport postal au programme 134 de la mission économie. En 2013, la partie des crédits dédiés au transport postal de la presse, auparavant inscrits au programme 134 de la mission économie, avaient été transférés vers le programme 180 - Presse. En 2014, l'ensemble des crédits dédiés à ce dispositif (150,5 millions d'euros) a de nouveau rejoint le programme 134 de la mission économie. Il n'y a plus eu de transferts des crédits d'un programme à un autre jusqu'alors. L'inscription des crédits mentionnés dans le programme 134 de la mission économie interdit toute mise en cohérence des aides à la distribution entre le postage et le portage et rend plus difficile toute approche consolidée des aides à la presse. La Cour des comptes, dans sa note d'analyse de l'exécution budgétaire de 2017 sur la mission médias, livre et industries culturelles, avait pourtant réitéré la recommandation consistant à rapatrier les crédits dédiés au soutien du transport postal de la presse dans la mission médias, livre et industries culturelles. Elle lui demande donc pourquoi un tel transfert n'est pas réalisé alors qu'il viserait à rendre plus cohérent et lisible le dispositif des aides à la presse.

Question 13128 — pauvreté

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Stéphane Demilly interroge M. le ministre de l'éducation nationale sur certaines annonces formulées par le Président de la République dans le cadre de la stratégie nationale de lutte contre la pauvreté. Ce dernier a notamment déclaré : « l'accès à la cantine sera rendu plus universel, en développant les repas à un euro pour les personnes les plus pauvres (...) une incitation financière sera mise en place en direction des communes les plus pauvres, et n'ayant pas développé de tarification sociale dans les cantines, afin qu'elles aussi permettent à leurs enfants d'accéder à un déjeuner. Des petits déjeuners seront aussi proposés dans les collèges de REP+, afin de s'assurer que tous les élèves démarrent la journée dans de bonnes conditions ». Il souhaite ainsi connaître les modalités de mise en place de ces dispositifs, et, notamment, les critères qui seront retenus pour déterminer les territoires éligibles ainsi que la part de financement prise en charge par l'État.

Question 13119 — outre-mer

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Maud Petit attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur l'arrêt de la distribution de la presse nationale dans le département de Mayotte. Depuis six mois déjà, les Mahorais n'ont plus accès à la presse nationale. Si les difficultés logistiques (nécessité de recourir au transport aérien) et le contexte sociétal tendu de ces derniers mois rendent l'acheminement de la presse complexe, l'accès à l'information est pourtant fondamental et essentiel. Le préambule de la constitution de 1946 dispose que : « La Nation garantit l'égal accès () à la culture. » Le droit d'information, et donc l'accès à la pluralité de la presse ne représentent-t-ils pas une branche de cette culture ? Dans un département où la moitié de la population est âgée de moins de 18 ans, et où près de 75 % des jeunes ont des difficultés de lecture, l'accès à la presse est une nécessité. Dans ce département où la fracture numérique constitue une inégalité, la presse est une nécessité. Dans une société du numérique où la propagation de fausses informations est parfois difficile à enrayer, la presse est plus que jamais une nécessité. Il n'est pas juste que Mahorais ne jouissent pas du même accès à l'information que dans le reste des territoires français. Elle souhaite connaître les solutions envisagées par Mme la ministre pour sortir de cette situation qui ne peut perdurer.

Question 13112 — mort et décès

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Saïd Ahamada attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport et de séjour des personnes défuntes. Aux termes de l'article R. 2223-79 du code général des collectivités territoriales (CGCT), les frais résultants du transport à la chambre funéraire (pour les établissements non assujettis à l'obligation de disposer d'une telle chambre), ainsi que les frais de séjour, sont pris en charge par l'établissement public ou privé, uniquement lorsque le transfert l'a été à la demande du directeur de l'établissement. Par conséquent, sans intervention du directeur de l'établissement, les familles de personnes décédées doivent prendre en charge ces frais. Ces familles, fragilisées par la perte d'un proche, sont souvent désemparées. De surcroît, lorsque ce proche se trouvait être à l'origine des ressources familiales, elles se retrouvent la plupart du temps face à la difficulté d'assumer une telle charge financière. Cette problématique concerne tout un chacun, et nombre de concitoyens s'interrogent donc sur la pertinence de la règle actuellement en vigueur au regard du principe de justice. En effet, le régime applicable aux traitements mortuaires diffère selon le lieu mais aussi la nature du décès. Toutefois, chacun des Français devrait avoir le droit de bénéficier, jusqu'à sa mise en bière, de la protection qui lui est accordée de son vivant ainsi que de l'égal accès aux services publics. Compte tenu des problématiques sociales que revêt cette disposition réglementaire, celle-ci pourrait être réformée afin de prévoir la prise en charge financière des frais, résultant du transport et du séjour d'un défunt, par l'établissement où a eu lieu le décès, et qui ne sont pas soumis à l'obligation d'avoir au moins une chambre mortuaire. Ces dispositions pourraient également s'appliquer dans le cadre des hospitalisations à domicile. Aussi, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement quant à d'éventuelles modifications, fortement attendues par les familles de personnes défuntes, de l'article R. 2223-79 du CGCT.

Question 13092 — impôts et taxes

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la profonde inquiétude manifestée par les professionnels des industries de carrière et de matériaux de construction, à propos de l'article 19 du projet de loi de finances pour 2019, qui prévoit au 1er janvier 2019 une hausse brutale de 300 % de la taxe intérieure de consommation sur le gazole non routier. Pour ces industries composées à 80 % de PME et TPE, cette augmentation brutale ne pourrait être répercutée sur les contrats antérieurs, ce qui pénaliserait leur trésorerie, et mettrait leur survie en péril. Une telle situation ne pourrait qu'aller à l'encontre de la volonté du Gouvernement de relancer la construction. En dehors de cet aspect économique, une telle mesure pourrait menacer les 6 700 emplois de cette filière industrielle, répartis sur 4 500 sites au cœur des territoires. C'est pourquoi il lui demande soit de limiter cette hausse, soit de l'étaler sur plusieurs années.

Question 13091 — impôts et taxes

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Philippe Folliot attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la possible suppression, dans le cadre du PLF 2019, du tarif réduit de la taxe intérieure de consommation (TICPE) sur le gazole non routier (GNR). En effet, de nombreux professionnels comme les industriels des matériaux de construction et les exploitants de carrières s'inquiètent d'une telle décision. En 2003, l'Union européenne avait reconnu la pertinence d'une réduction fiscale sur le gazole non routier. Or le PLF 2019 semble réserver l'usage du GNR aux seuls exploitants agricoles et prévoirait aux professionnels des matériaux de construction et des carrières l'application du droit commun en matière de fiscalité sur les carburants. Cette mesure correspondrait à plus d'un triplement de la TICPE au 1er janvier et pourrait avoir de lourdes conséquences pour la profession. Le coût direct pourrait s'élever pour les entreprises à 100 millions d'euros, ce qui aurait un impact sur la recherche et le développement, sur les emplois, sur la formation des prix ou encore sur l'équilibre économique. Ainsi, il souhaiterait connaître sa position à ce sujet et savoir si le Gouvernement envisage des contreparties ou un étalement de la mesure dans le temps.

Question 13090 — impôts et taxes

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Stéphanie Kerbarh attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la fiscalité du kérosène. Cette question est posée au nom de M. Jean Tricoire. Le carburant des avions, autrement dit le kérosène, ne fait l'objet d'aucune taxe : pas de taxe sur la valeur ajoutée (TVA), pas de taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). Il demeure le seul carburant d'origine fossile exonéré de toute taxe. Le transport aérien n'est pas neutre d'un point de vue écologique. L'empreinte carbone d'un vol en avion est de 145 grammes de CO2 par passager contre 100 grammes environ pour le transport en voiture, et c'est 40 fois plus que le transport par TGV. Pour autant, le diesel et l'essence supportent la TICPE et le train la contribution au service public de l'électricité (CSPE). Cette exonération constitue de fait une forme de distorsion de concurrence au profit du secteur aérien. La convention de Chicago, adoptée en 1944, prévoit que le carburant d'un avion ne peut pas être taxé à l'arrivée. Toutefois, il conviendrait de prévoir une taxation pour les vols intérieurs, qui représentent 20 % du trafic en France. Cela permettrait de promouvoir des moyens de transports plus écologiques. Ainsi, elle lui demande quelles actions le Gouvernement compte mettre en œuvre sur la fiscalité du kérosène, notamment afin de tenir les engagements internationaux que la France s'est fixée dans le cadre de l'accord de Paris.

Question 13089 — impôts et taxes

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Pierre Henriet alerte M. le ministre de l'action et des comptes publics sur le projet de suppression du taux réduit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ainsi que l'utilisation du carburant gazole non routier pour les entreprises du BTP. Alerté par les artisans des travaux publics et du paysage, il tient à souligner combien parfois la concurrence est réelle face à la pluriactivité des entreprises agricoles bénéficiant de l'absence de hausse de la taxation du GNR, annoncée dans le prolongement du projet de loi de finances pour 2019. C'est la raison pour laquelle il lui demande de bien vouloir étendre à ces entreprises qui participent à la vitalité économique des territoires ruraux, les dispositions fiscales accordées aux exploitants agricoles.

Question 13080 — heure légale

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge Mme la ministre, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargée des affaires européennes, sur la position du Gouvernement au sujet du changement d'heure dans l'Union européenne. Le changement d'heure a été instauré en France par décret, sous la présidence de Valéry Giscard d'Estaing, à la suite du choc pétrolier de 1973-1974. Appliqué à partir du 28 mars 1976, l'objectif était d'effectuer des économies d'énergie en réduisant d'une heure les besoins d'éclairage en soirée. Le principe est simple : il consiste à avancer l'heure légale de soixante minutes (à 2 heures du matin, il est 3 heures) jusqu'à l'automne. Depuis 1998, les dates de changement d'heure ont été harmonisées au sein de l'Union européenne. Dans tous les pays membres, le passage à l'heure d'été s'effectue le dernier dimanche de mars et le passage à l'heure d'hiver le dernier dimanche d'octobre. Le prochain passage à l'heure d'hiver aura lieu dimanche 28 octobre 2018 (à 3 heures du matin). Alors qu'un certain nombre de citoyens européens mais aussi d'États de l'Union européenne (Finlande, Lituanie) s'interrogeaient sur la pertinence du maintien du changement d'heure tel qu'il existe aujourd'hui et alors que le Parlement européen a demandé de lancer une évaluation sur le sujet, la Commission européenne a conduit une consultation publique à laquelle pouvaient participer tous les citoyens de l'Union européenne. Le passage de l'heure d'hiver à l'heure d'été le dernier dimanche de mars et du passage de l'heure d'été à l'heure d'hiver le dernier dimanche d'octobre est un sujet qui touche directement nos concitoyens. Ainsi, il semblerait pertinent que le Gouvernement définisse sa position sur les deux principales options stratégiques envisageables permettant dans tous les cas de maintenir un régime horaire unifié à travers l'Union européenne, à savoir si la France souhaite conserver les dispositions européennes actuelles relatives à l'heure d'été ou mettre un terme à l'actuel changement d'heure semestriel dans tous les États membres et interdire les changements périodiques. De même, si le Gouvernement souhaitait supprimer le changement d'heure, il devrait prendre position entre rester à l'heure d'été de façon permanente ou à l'heure d'hiver de façon permanente. Enfin, il serait particulièrement utile que le Gouvernement explique ses choix et les conséquences qu'ils pourraient avoir en matière d'économie d'énergie, de santé humaine, de loisirs en soirée, ou encore de sécurité routière. Ainsi, il l'interroge sur la position du Gouvernement au sujet du changement d'heure dans l'Union européenne.

Question 13070 — espace et politique spatiale

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Pierre Cabaré interroge Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation sur la politique spatiale française et européenne et sur les mesures qu'entend prendre le Gouvernement pour préserver les activités spatiales et conserver le leadership face aux défis du nouvel âge spatial. L'Union européenne œuvre pour une société caractérisée par des valeurs de dignité humaine, de liberté, de démocratie, d'égalité, et d'état de droit. L'Union européenne a également pour objet de défendre la compétitivité et l'indépendance, tant d'un point de vue économique que politique. Ainsi, au-delà de ces valeurs partagées, l'Union européenne permet aussi des avancées concrètes, notamment en matière de politique spatiale. En juillet 2018, Ariane 5 a parfaitement réussi son troisième lancement de l'année depuis le Centre spatial guyanais (CSG), mettant en orbite quatre nouveaux satellites de la constellation Galileo, le programme européen de navigation par satellites. Ce nouveau succès permet désormais à la constellation Galileo d'être pleinement opérationnelle. C'est là un projet d'indépendance stratégique défendu par la France depuis 1993, puis par l'Union européenne depuis 2003. Galileo permet à l'Europe de disposer d'un système de navigation par satellites extrêmement précis, fiable, et sécurisé. Galileo va bien plus loin que le système de géolocalisation américain GPS, puisqu'il promet une précision infime qui servira à une multitude d'applications en matière d'agriculture, de protection civile ou encore de transports. Cet outil est hautement stratégique puisqu'il donne à la France et à l'Union européenne une indépendance, aujourd'hui plus que nécessaire compte tenu de la versatilité américaine et de l'instabilité mondiale. Grâce à cet outil, la France et l'Union européenne ne seront plus à la merci d'un fournisseur, même allié, qui déciderait seul de couper la couverture GPS d'une zone de conflit ou de changer la puissance d'un signal. Mais ce succès remarquable ne suffit pas à masquer les bouleversements majeurs que connaît le secteur spatial et auxquels la France et l'Union européenne doivent s'adapter. Tout d'abord, l'apparition des acteurs privés du « New Space » comme SpaceX, Amazon, Google ou Facebook bouscule les champions industriels, notamment avec des projets innovants comme le lanceur réutilisable et à bas coût. Ensuite, les pays qui ambitionnent d'entrer dans le « club spatial » n'ont jamais été aussi nombreux. En effet, l'espace est à la fois un outil d'affirmation de la souveraineté et un axe majeur de développement économique des nations émergentes comme la Chine, la Corée, l'Inde, Israël ou les Émirats arabes unis. La France et l'Union européenne ont toujours été des leaders mondiaux en matière de lanceurs et de conception de satellites, gage de sécurité et de compétitivité. Ainsi, en tant que co-Président du groupe d'études « Secteur aéronautique et spatial » à l'Assemblée nationale aux côtés de M. Jean-Luc Lagleize, député de la Haute-Garonne, il l'interroge sur la politique spatiale française et européenne et sur les mesures qu'entend prendre le Gouvernement pour préserver les activités spatiales et conserver le leadership français et européen face aux défis du nouvel âge spatial.

Question 13069 — espace et politique spatiale

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation, sur la politique spatiale française et européenne et sur les mesures qu'entend prendre le Gouvernement pour préserver les activités spatiales et conserver le leadership face aux défis du nouvel âge spatial. L'Union européenne œuvre pour une société caractérisée par des valeurs de dignité humaine, de liberté, de démocratie, d'égalité, et d'État de droit. L'Union européenne a également pour objet de défendre la compétitivité et l'indépendance, tant d'un point de vue économique que politique. Ainsi, au-delà de ces valeurs partagées, l'Union européenne permet aussi des avancées concrètes, notamment en matière de politique spatiale. En juillet 2018, Ariane 5 a parfaitement réussi son troisième lancement de l'année depuis le Centre spatial guyanais (CSG), mettant en orbite quatre nouveaux satellites de la constellation Galileo, le programme européen de navigation par satellites. Ce nouveau succès permet désormais à la constellation Galileo d'être pleinement opérationnelle. C'est là un projet d'indépendance stratégique défendu par la France depuis 1993, puis par l'Europe depuis 2003. Galileo permet à l'Europe de disposer d'un système de navigation par satellites extrêmement précis, fiable, et sécurisé. Galileo va bien plus loin que le système de géolocalisation américain GPS, puisqu'il promet une précision infime qui servira à une multitude d'applications en matière d'agriculture, de protection civile, ou encore de transports. Cet outil est hautement stratégique puisqu'il donne à la France et à l'Europe une indépendance, aujourd'hui plus que nécessaire compte tenu de la versatilité américaine et de l'instabilité mondiale. Grâce à cet outil, la France et l'Europe ne seront plus à la merci d'un fournisseur, même allié, qui déciderait seul de couper la couverture GPS d'une zone de conflit ou de changer la puissance d'un signal. Mais ce succès remarquable ne suffit pas à masquer les bouleversements majeurs que connaît le secteur spatial et auxquels la France et l'Europe doivent s'adapter. Tout d'abord, l'apparition des acteurs privés du New space comme SpaceX, Amazon, Google ou Facebook bouscule les champions industriels français, notamment avec des projets innovants comme le lanceur réutilisable et à bas coût. Ensuite, les pays qui ambitionnent d'entrer dans le « club spatial » n'ont jamais été aussi nombreux. En effet, l'espace est à la fois un outil d'affirmation de la souveraineté et un axe majeur de développement économique des nations émergentes comme la Chine, la Corée, l'Inde, Israël, ou les Émirats arabes unis. La France et l'Europe ont toujours été des leaders mondiaux en matière de lanceurs et de conception de satellites, gage de sécurité et de compétitivité. Ainsi, en tant que co-président du groupe d'études « secteur aéronautique et spatial » à l'Assemblée nationale aux côtés de M. Pierre Cabaré, député de la Haute-Garonne, il l'interroge sur la politique spatiale française et européenne et sur les mesures qu'entend prendre le Gouvernement pour préserver les activités spatiales et conserver le leadership face aux défis du nouvel âge spatial.

Question 13050 — énergie et carburants

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Éric Straumann interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'annonce de la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) lors d'une réunion tenue le 18 septembre 2018 aux professionnels la suppression du bénéfice du gazole non routier (GNR) pour une série de secteurs économiques à compter du 1er janvier 2019. Cette mesure aura un impact économique très important sur les entreprises de transport de passagers du secteur fluvial soumises à un taux réduit de TICPE au titre de l'arrêté du 10 novembre 2011. Cette mesure créera pour le secteur fluvial une augmentation de coût de 50 % sur le second poste de dépense après le personnel dans le compte d'exploitation des entreprises de navigation (10 % en moyenne des charges d'exploitation), dans une période haussière du prix du baril de pétrole. Au total cette mesure engendrera un surcoût de 18 millions d'euros en 2019, à rapporter à un secteur qui génère annuellement 400 millions d'euros de chiffre d'affaires et est majoritairement constitué de très petites entreprises. Ainsi, deux opérateurs alsaciens, acteurs économiques incontournables du tourisme fluvial : le Port autonome de Strasbourg, par le biais de sa filiale « Batorama », et la société Croisieurope, pour son activité de péniches-hôtels sur les canaux, seront directement impactés par la mesure annoncée. Cette mesure introduit une discrimination de traitement entre les modes de transport terrestre et avec les États-membres de l'Union européenne. La DGEC maintient en l'état le dispositif applicable aux transports ferroviaire et routier, dont les composantes de transport de personnes et de tourisme continueront à bénéficier au-delà du 1er janvier 2019 du dispositif GNR (ferroviaire) et du mécanisme de remboursement de TICPE (routier). Rien ne justifie un traitement différencié du secteur fluvial par rapport aux modes de transport routier et ferroviaire : les trois modes de transport combinent un usage partagé de l'infrastructure entre le fret et le passager, dans les trois modes de transport sont opérées des prestations de transport et de tourisme. Il est par ailleurs rappelé que les taxis disposent d'un mécanisme de remboursement partiel de TICPE et que le secteur aérien bénéficie d'une mesure d'exonération totale. Cette annonce est inacceptable à deux titres : les dispositions de réduction ou d'exonération de TICPE procèdent de directives communautaires qui offrent la possibilité aux États membres de mettre en œuvre cette mesure (directive 2003/96/CE s'agissant du transport fluvial). De fait la France ainsi que tous les États membres ont opté pour cette possibilité s'agissant des modes de transport routier, ferroviaire et fluvial qui sont donc exemptés de TICPE. S'agissant du Rhin, l'accord relatif au régime douanier et fiscal du gasoil consommé comme ravitaillement de bord dans la navigation rhénane (publié par décret n° 52-1188 du 20 octobre 1952) dispose que : « Les États riverains du Rhin et la Belgique ne percevront ni droit de douane ni autres taxes sur le gasoil consommé régulièrement comme ravitaillement des bateaux naviguant sur le Rhin et ses affluents ou sur les voies d'eau visées à l'art. 2 de l'Acte de Mannheim ». En définitive, le cadre réglementaire et légal européen encourage et dans certaines zones oblige à une mesure fiscale spécifique dans la navigation intérieure au regard des stratégie de mobilité et de développement du tourisme. Cette mesure a un impact économique majeur sur l'activité économique du transport fluvial de personnes sans bénéfice ni pour lui-même ni pour la collectivité. L'impact financier est majeur pour le secteur fluvial tant en valeur absolue qu'en proportion : la mesure créera pour le secteur fluvial une augmentation de coût de 50 % sur le second poste de dépense après le personnel dans le compte d'exploitation des entreprises de navigation (10 % en moyenne des charges d'exploitation). Au total, cette mesure engendrera un surcoût de 18 millions d'euros en 2019, à rapporter à un secteur qui génère annuellement 400 millions d'euros de chiffre d'affaires et est majoritairement constitué de TPE. Cet ordre de grandeur est tel qu'il représente un montant supérieur au montant du péage prélevé par VNF pour l'usage de son réseau (14 millions d'euros en 2017) et correspond au surcroît de recettes escompté de l'AFITF (Agence de financement des infrastructures) en 2019 selon les annonces de la ministre chargée des transports faites le 11 septembre 2018 sur la programmation des infrastructures de transport. Les entreprises les plus impactées seront celles qui proposent des croisières avec hébergement (CroisiEurope, Viking river cruises, ...), des excursions journalières (Bateaux mouches, Bateaux parisiens-groupe Sodexo, Vedettes du Pont Neuf...) et du transport urbain (Batobus à Paris, ...), et qui sont présentes sur les bassins fluviaux fermés de la Seine et du Rhône, et donc captifs. En effet, elles ne pourront pas s'approvisionner en carburant à l'étranger. L'activité de transport fluvial de personne et de tourisme est très présente en région sur des bassins d'emploi faiblement pourvus et participent à l'aménagement du territoire. S'agissant de la cohérence globale, que la filière fluviale est légitimement en droit d'attendre des pouvoirs publics : outre son impact économique très important sur les entreprises de transport fluvial, cette mesure sera a minima inefficace et à l'extrême contreproductive pour l'amélioration des performances environnementales du secteur, en raison de l'absence d'alternatives au diesel. À cet égard, on peut s'interroger sur l'absence totale de disposition compensatoire favorisant l'environnement en complément de cette mesure. Les près de 20 millions d'euros prélevés dans le secteur de la navigation intérieure viendront abonder un surplus de recettes fiscales estimé selon la DGEC à plus de 900 millions d'euros soit une contribution marginale au regard de l'impact économique dans le secteur. L'impact de la mesure sera donc très important, et s'ajoute à d'autres éléments de contexte peu favorables pour le secteur fluvial : le tourisme est la seule activité fluviale en croissance depuis plusieurs années. La croisière fluviale sur les fleuves français représente 17 % du transport fluvial de passagers européen. Pourtant, ce secteur a connu un coup d'arrêt en 2016 suite aux attentats et des pertes de chiffres d'affaires importantes liées aux épisodes de fortes crues en 2016 et 2018. Les mises aux normes techniques imposées par la réglementation européenne depuis 2015 ont été évaluées par le secteur à 30 millions d'euros sur 3 ans. Une nouvelle réglementation sur les émissions polluantes des moteurs non routiers (règlement (UE) n° 2016/1628) incite les opérateurs de tourisme à mettre à niveau leurs moteurs diesel, avec un surcoût de 50 % dû au saut d'exigences : la profession demande des subventions au niveau français et européen pour l'accompagner. Le cadre réglementaire européen nécessite actuellement des dérogations adossées à une étude de risques coûteuse pour autoriser d'autres propulsions que le diesel, ce qui est hors de portée des petits opérateurs, qui n'ont donc pas d'alternative au diesel. Par ailleurs, la suppression de la chambre nationale de la batellerie artisanale, prévue dans le projet de loi de finances pour 2019, entraîne des tensions fortes dans la représentation de la profession et parmi les entreprises. En parallèle, la seule mesure actuellement portée par le Gouvernement en faveur du secteur fluvial est l'accompagnement de la constitution d'une interprofession fluviale, afin de permettre au secteur de se structurer pour porter des actions collectives. Cette mesure est de nature à dissuader la filière fluviale à envisager de se restructurer au sein de la création d'une « Interprofession Fluviale », projet porté par la ministre chargée des transports et d'engendrer des troubles difficilement contrôlables voire des effets d'éviction. En définitive, le rapport coût/bénéfice de la mesure est totalement disproportionné au regard des enjeux, s'agissant d'un secteur, le transport fluvial, dont le modèle économique réside exclusivement dans la mobilité contrairement aux autres secteurs concernés par la mesure de suppression du GNR. Dans ce contexte, le secteur demande à l'État de surseoir à cette mesure et d'accompagner la transition énergétique du secteur fluvial : exonérer de TICPE les carburants propres utilisables pour favoriser la transition énergétique du transport fluvial (gaz naturel, biocarburants) ; mettre en place un dispositif de suramortissement pour les investissements dans des bateaux neufs ou des moteurs utilisant comme énergie le gaz naturel, le biométhane carburant, l'électricité ou l'hydrogène, pour les bateaux de transport de passagers et de marchandises. Le coût de cette mesure (pertes fiscales) en 2019 serait de 0,4 million d'euros (2 millions d'euros au total, répartis sur une durée d'amortissement de 5 ans). Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur cette question.

Question 13038 — élus

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Grégory Besson-Moreau attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les conséquences financières pour les élus locaux du nouveau régime d'imposition de leurs indemnités mis en place depuis le 1er janvier 2017 dans le cadre de l'article 10 de la loi de finances pour 2017. En effet, l'ancien régime d'imposition permettait aux élus locaux d'opter pour la « retenue à la source », ce qui n'est plus le cas. Cela génère une augmentation importante, voire très importante, des impôts dus par les élus locaux. Pour exemple, pour le maire d'une petite commune auboise (360 habitants), vice-président d'une petite communauté de communes (4 000 habitants) et président d'un petit syndicat d'adduction d'eau potable, l'imposition progresse, à revenus quasi identiques, de 80 %, du fait de ces nouvelles dispositions. La fonction d'élu local est complexe, demande du temps et d'importantes prises de responsabilités. Les candidats à ces fonctions sont de moins en moins nombreux dans les départements ruraux. Une fiscalisation accrue va accentuer cet état de fait et porter préjudice à la démocratie locale. Ainsi, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur ce problème qui pénalise les élus locaux ainsi que les mesures qu'il entend prendre pour y remédier.

Question 13021 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Grégory Besson-Moreau interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les suites qu'il compte donner aux préconisations du comité action publique 2022 en matière de nouveaux transferts de compétences de l'État vers les collectivités locales. Le rapport, publié par voie de presse, préconise de « clarifier les responsabilités (et le financement) dans des domaines où elles sont trop partagées entre l'État et les collectivités territoriales, conduisant à une dilution de la prise de décision, néfaste pour l'usager final et coûteuse in fine ». Le comité estime que le rôle des régions devrait être renforcé dans le domaine de l'énergie afin, notamment, de réorganiser les services de distribution. Le niveau régional ou métropolitain devrait se voir, selon le comité, doter de la compétence en matière d'aide à la pierre ainsi que transférer la responsabilité du droit au logement opposable et de l'hébergement. En matière de transport, le rapport estime que « la responsabilité totale du financement du réseau ferroviaire d'intérêt régional » devrait incomber aux régions - induisant l'arrêt de son cofinancement dans le cadre des contrats de plan État-régions - et les routes, ayant perdu leur vocation de desserte nationale (jusqu'à 2 000 kms selon le rapport), aux départements. Le comité appelle à « responsabiliser les collectivités pour la gestion et le financement de l'Office national des forêts, dont elles n'assurent qu'un cinquième du coût de l'exploitation faite pour leur compte ». Le périmètre des domaines transférés vers les collectivités locales pourrait être plus large puisque le rapport propose la réalisation d'une revue des missions. Ces transferts n'auraient pas vocation à être uniformes sur l'ensemble du territoire, mais réalisés sous forme de délégation de compétences, à travers des contrats de territoire, en fonction du contexte local. Aussi, il souhaite connaître les intentions du Gouvernement en matière de transferts de compétences de l'État vers les collectivités locales, les modalités et les moyens supplémentaires octroyées à ces dernières pour qu'elles puissent prendre en charge ces transferts.

Question 13008 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 September 2018

M. André Chassaigne interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conséquences pour les familles d'enfants ou d'adultes handicapées de la mise en application de l'article L. 162-21-2 du code de la sécurité sociale et du décret n° 2018-354 portant sur la prise en charge des transports de patients. En effet, l'article 80 de la loi de financement de la sécurité de la sécurité sociale pour 2017 a modifié l'article L. 162-21-2 du code de la sécurité sociale et les conditions de prises en charge des transports de patients en situation de handicap hospitalisés de façon complète ou en longue durée. L'article 67 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2018 prévoit une date d'entrée en vigueur de ces modifications au 1er octobre 2018. Le décret du 15 mai 2018 est venu préciser les conditions d'application de cet article portant sur la prise en charge des transports inter et intra-hospitaliers. Ainsi, en application de ce nouveau cadre législatif et réglementaire, les patients en situation de handicap ou leurs familles, enfants ou adultes hospitalisés de façon continue ou complète, se sont vus notifiés par les établissements hospitaliers, médicaux ou de santé dont ils dépendent la fin de la prise en charge par l'assurance maladie de certaines prescriptions médicales de transports et notamment les permissions de sorties, appelés sorties thérapeutiques, désormais à la charge des établissements ou directement des familles. Très concrètement, pour des milliers de familles, en particulier avec des enfants handicapés, le retour à domicile les week-ends, quand leur état le permet, ne sera plus pris en charge. Beaucoup d'entre elles n'ont pas les moyens financiers de régler les ambulances ou VSL nécessaires à leur retour en famille, souvent depuis des établissements éloignés, alors que ces moments sont particulièrement importants dans la vie des personnes handicapées. Outre les inégalités insupportables que de telles dispositions feraient peser sur les familles les plus modestes et éloignées, elles alimenteront un isolement contraint pour des milliers de malades. Plusieurs familles m'ont déjà fait part de leur incompréhension et de leur colère face à une nouvelle injustice notamment par ces mots : « comment expliquer à un enfant qui est à l'hôpital ou dans un centre médical spécialisé depuis des années, et dont les sorties en famille sont les seuls moments de sensation d'une vie normale, que demain il ne pourra plus quitter son milieu hospitalier parce que ses parents n'ont pas les moyens nécessaires à son transport ? ». Aussi, il lui demande de suspendre toute mise en application de ces dispositions iniques et inacceptables, et si elle compte modifier l'article L. 162-21-2 du code de la sécurité sociale lors de l'examen du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2019.

Question 13002 — animaux

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la possibilité de réglementer la mise à mort des homards. Le Conseil fédéral de la Confédération suisse a en effet pris une décision le 10 janvier 2018 exigeant la mise à mort des homards avec étourdissement préalable (par électrocution cérébrale ou destruction mécanique rapide du cerveau) à compter du 1er mars 2018. En Suisse, les décapodes marcheurs, tels les homards, doivent dorénavant être étourdis avant la mise à mort. La pratique consistant à plonger les homards vivants dans de l'eau bouillante, courante dans la restauration, n'est plus admise. En outre, les décapodes marcheurs vivants, tels les homards, ne peuvent plus être transportés sur de la glace ou dans de l'eau glacée et les espèces aquatiques doivent désormais toujours être détenues dans leur milieu naturel. Cette décision vise à limiter les souffrances animales en définissant les critères d'une mise à mort dans les règles de l'art et conformément aux exigences de la protection des animaux, puisque la complexité du système nerveux des homards les expose à des souffrances aiguës et prolongées lors de la mise à mort par ébouillantage. Il l'interroge donc sur la possibilité de réglementer la mise à mort des homards.

Question 13001 — animaux

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Marie Guévenoux appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les difficultés rencontrées sur le territoire pour lutter contre les frelons asiatiques. Leur prolifération en fait un enjeu de santé publique majeur. Leurs piqûres peuvent mettre en danger la population, surtout les plus vulnérables. En outre, ils sont une menace pour les abeilles et les insectes pollinisateurs. Dans un rapport de 2017, le ministère de l'environnement préconisait un mécanisme national pour lutter contre cette prolifération. Mais dans les faits, les moyens restent très différents selon les communes, les départements et les régions, ce qui ne se justifie pas. Elle lui demande ses intentions dans ce dossier, et notamment si des dispositions prises au niveau national, avec la prise en charge de la destruction des nids, vont être mises en place.

Question 12997 — animaux

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Bertrand Sorre attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique d'éradication des frelons asiatiques. Depuis leur première apparition en 2004, les frelons asiatiques ont proliféré sur l'ensemble du territoire français et dans d'autres pays européens. Leur présence et leur propagation exponentielle en font un problème de santé publique majeur. Le frelon vespa velutina nigrithorax , plus communément appelé « frelon asiatique », a repoussé les limites de son territoire d'environ 100 km par an au point de coloniser aujourd'hui la quasi-totalité du territoire français et de faire son apparition dans les zones frontalières. Cette prolifération est inquiétante, et ce, à plusieurs titres. Il s'agit d'une part d'un enjeu de santé publique, la piqûre du frelon asiatique étant potentiellement mortelle pour l'Homme (deux décès constatés ces derniers mois dans le département de la Manche). Par ailleurs, les abeilles étant une source d'alimentation privilégiée par les frelons, les attaques de ruches ont déjà entraîné l'anéantissement de nombreuses colonies et préoccupent les apiculteurs depuis de nombreuses années. Aussi, afin de lutter contre cette menace, plusieurs textes législatifs et réglementaires ont d'ores et déjà été adoptés au niveau national et extracommunautaire. Le frelon vespa velutina nigrithorax a notamment été classé nuisible de catégorie 2 (arrêté du 26 décembre 2012) et le code rural prévoit qu'il peut « être nécessaire, dans un but d'intérêt collectif, de mettre en œuvre des mesures de prévention, de surveillance ou de lutte ». En 2017, le ministère de l'environnement, dans un rapport sur la stratégie nationale relative aux espèces exotiques envahissantes, prônait des « mécanismes nationaux » pour répondre à l'invasion des frelons asiatiques. Or, dans les faits, les moyens alloués à la lutte contre les frelons asiatiques sont très contrastés selon les régions et les départements. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement et notamment savoir si une véritable stratégie de lutte nationale contre les frelons asiatiques, intégrant une prise en charge intégrale de la destruction des nids (comme cela est déjà le cas dans certains départements comme la Manche), sera mise en œuvre conformément à l'ambition affichée en 2017.

Question 12991 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Olivier Falorni attire l'attention de Mme la ministre des armées sur les modalités d'attribution du bénéfice de la campagne double. Ce bénéfice de campagne est accordé à tous les anciens combattants fonctionnaires ou assimilés depuis la loi du 14 avril 1924 et celle du 9 décembre 1974. Les anciens combattants ayant participé aux opérations en Afrique du Nord entre le 1er janvier 1952 et le 2 juillet 1962, réclament, depuis de nombreuses années, l'alignement de leurs droits à campagne double sur ceux des anciens combattants ayant servi dans les conflits antérieurs. La loi du 18 octobre 1999 relative à la substitution, à l'expression « aux opérations effectuées en Afrique du Nord », de l'expression « à la guerre d'Algérie ou aux combats en Tunisie et au Maroc » a ouvert la possibilité pour les anciens combattants de ces conflits, militaires d'active et appelés, de bénéficier de la campagne double pour toute journée durant laquelle ils ont pris part à une action de feu ou de combat ou ont subi le feu. Cependant, le décret n° 2010-890 du 29 juillet 2010 prive de ce bénéfice les titulaires des pensions liquidées antérieurement à la loi du 18 octobre 1999. La majorité des fonctionnaires et assimilés ayant pris leur retraite avant cette date se trouve exclue du bénéfice de campagne double au motif de non rétroactivité du dispositif. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement entend mettre un terme aux dispositions qui constituent une injustice concernant l'égalité des droits entre toutes les générations et s'il entend étendre le bénéfice de la campagne double à l'ensemble des anciens combattants fonctionnaires et assimilés.

Question 12990 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 9 September 2018

M. Guy Bricout attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la situation des infrastructures routières. Cette question de l'état des infrastructures routières (routes et ponts) en France se pose plus encore depuis le dramatique effondrement du pont Morandi de Gênes. Dans les Hauts-de-France, la Fédération régionale des travaux publics a rendu publique une étude de la Cellule économique régionale de la construction et du CEREMA (centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) montrant que 67 % des 1 580 kilomètres du réseau national routier des Hauts-de-France géré par la direction interdépartementale des routes nécessitent des travaux d'entretien. Par ailleurs, sur les 1 138 ponts dénombrés sur le réseau géré par la DIR dans les Hauts-de-France, des travaux se justifient pour 47 % d'entre eux (38 % pour de l'entretien préventif et 9 % pour des réparations). Afin d'éviter que ne se produisent des accidents graves, mais aussi pour garantir la qualité du réseau routier, il lui demande quelles sont les mesures qui seront prises pour prévenir de graves difficultés, si un état des lieux des infrastructures et ouvrages d'art va être réalisé au niveau du réseau routier national, et si le Gouvernement envisage de demander aux maîtres d'ouvrages (les départements, les communes) un état des lieux de leur patrimoine routier et d'infrastructures. Enfin, à plus long terme, il lui demande si les efforts d'entretien engagés seront suffisants pour éviter que la dégradation de ce patrimoine ne se poursuive.

Question 12985 — agriculture

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les craintes liées au développement de la peste porcine africaine à proximité des frontières françaises et aux risques engendrés pour la filière porcine française. On estime que le virus, tout droit venu d'Europe de l'est, a notamment ravagé la moitié du cheptel en Roumanie. Pour la première fois, le 13 septembre 2018, plusieurs cas ont été identifiés autour de la commune d'Etalle en Belgique, a seulement quelques kilomètres de la frontière française. Malgré les mesures immédiates prises par le ministre belge de l'agriculture, avec l'abattage préventif de 4 000 porcs, cinq nouveaux cas ont été recensés ce samedi 29 septembre 2018, faisant monter les craintes de voir le virus impacter les élevages français. À la crainte de la crise sanitaire s'ajoute celle d'une crise économique qui en serait la conséquence. En effet, les traités prévoient, au premier cas de peste porcine en France, la fermeture des frontières des pays non européens. Alors que le ministère de l'agriculture soulignait, dans sa note de conjoncture d'avril 2018, le dynamisme de la filière porcine française, avec une hausse des exportations, l'arrivée de la fièvre porcine africaine menace la pérennité de la filière. Elle souhaiterait donc connaître les mesures préventives envisagées par M. le ministre pour protéger les élevages français face au virus aux portes des frontières françaises.

Question 12979 — administration

France · National Assembly · 9 September 2018

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la demande des propriétaires de véhicules dont la première immatriculation remonte à au moins 30 ans et qui ont fait le choix d'opter pour une carte grise « collection », de louer ponctuellement leur voiture pour des événements festifs. Cette possibilité de location avec chauffeur existe déjà pour les véhicules anciens dont les propriétaires ont opté pour une carte grise classique sous réserve d'être inscrit au registre du commerce et des sociétés et d'obtenir une licence de transport intérieur. Elle lui demande par conséquent, de bien vouloir lui indiquer si elle envisage de faire évoluer la réglementation de façon à permettre aux propriétaires de véhicules anciens de les louer dans un cadre professionnel quelle que soit la catégorie de leur carte grise.

Question 4473 — santé

France · National Assembly · 31 August 2018

M. Jean-Luc Reitzer attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la lutte contre les cancers pédiatriques. Chaque année en France, 2 500 enfants et adolescents sont diagnostiqués d'un cancer ou d'une leucémie, et 500 d'entre eux en décéderont (un chiffre qui ne recule quasiment plus depuis une quinzaine d'années, ce qui en fait la 1ère cause de mortalité des enfants par maladie). Il existe 60 formes de cancers différents chez l'enfant et de l'avis de nombreux chercheurs (INSERM, universitaires), effectuer des travaux de recherche fondamentale spécifiques aux enfants, en amont des essais cliniques, est indispensable pour développer des traitements adaptés aux enfants, les traitements pour adultes étant trop souvent inadaptés. Pourtant, moins de 3 % des financements publics pour la recherche sur les cancers sont alloués aux cancers pédiatriques ; il en résulte que peu de chercheurs ont les moyens de s'impliquer dans ces travaux et beaucoup se découragent ou partent à l'étranger. Les associations financent quelques projets, mais elles ne peuvent tout à elles seules. Par ailleurs, les études épidémiologiques, indispensables pour tenter de comprendre les causes de ces cancers pédiatriques et améliorer la prévention, sont rares. Le précédent plan cancer comportait des mesures essentiellement axées sur la scolarité des enfants durant la maladie, l'accueil des familles, le droit à l'oubli, et le doublement des essais cliniques, qui représentent la dernière étape de la recherche. Pour que ces essais soient efficaces, il faudrait garantir un financement suffisant de la recherche biologique et préclinique, afin d'augmenter les chances de proposer des traitements adaptés à la pathologie de l'enfant. L'association « Eva pour la vie », qui a effectué un travail de fond avec l'appui de familles, de chercheurs, d'autres associations soutient la mise en place d'une loi garantissant un financement dédié à la recherche sur les cancers et maladies incurables de l'enfant, comme cela existe depuis 1994 aux États-Unis d'Amérique ( Gabriella Miller Kids First Research Act ). Selon diverses estimations, les financements manquants pour la recherche sur les cancers pédiatriques s'élèvent à environ 20 millions d'euros par an pour les cancers pédiatriques, et autant pour les maladies rares incurables : une somme quasi inaccessible pour les associations. Au regard de tous ces éléments, il lui demande de préciser les mesures qu'elle envisage pour améliorer l'aide des familles d'enfants malades ou décédés et les mesures de prévention et de prise en charge des cancers pédiatriques que compte mettre en place le Gouvernement.

Question 4455 — outre-mer

France · National Assembly · 31 August 2018

Mme Huguette Bello interroge Mme la ministre des outre-mer sur la mise en œuvre des dispositifs de continuité territoriale funéraire prévus par la loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l'égalité réelle outre-mer sur l'égalité réelle. En effet, l'article 47 de cette loi prévoit la création de deux aides sous conditions de ressources. D'une part une aide au voyage pour obsèques qui finance une partie du déplacement « des résidents habituels régulièrement établis en France métropolitaine » et désireuses de « se rendre aux obsèques d'un parent au premier degré, au sens de l'article 743 du code civil, de leur conjoint ou de leur partenaire lié par un pacte civil de solidarité », dans l'une des collectivités d'outre-mer. D'autre part une aide au transport de corps « destinée à financer une partie de la dépense afférente au transport aérien de corps engagée par une personne ayant qualité pour pourvoir aux funérailles du défunt et régulièrement établie sur le territoire national. Le transport de corps doit avoir lieu entre deux points du territoire national, l'un situé dans l'une des collectivités mentionnées à l'article L. 1803-2 et l'autre situé sur le territoire métropolitain ». Selon l'échéancier de mise en application de cette loi tenu à jour par Légifrance, le décret d'application aurait dû être publié en mars 2017. Mais force est de constater que les familles touchées par un décès survenant loin de leur lieu de résidence sont toujours confrontées aux mêmes difficultés financières. Il s'agit pourtant de mesures annoncées à plusieurs reprises par les pouvoirs publics comme par exemple lors de l'adoption de la loi de finances en 2015. C'est pourquoi elle lui demande de bien vouloir lui indiquer à quel moment ces aides entreront en vigueur. Et de préciser le cas échéant les blocages qui retardent l'application de mesures approuvées par tous et attendues de longue date par les familles.

Question 4453 — mort et décès

France · National Assembly · 31 August 2018

M. Jean-Christophe Lagarde attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les difficultés relatives à l'établissement d'un certificat de décès à domicile. En effet, selon l'article L. 2223-42 du code général des collectivités territoriales seul un médecin est en mesure d'établir un tel certificat ; le transport en vue de la gestion funéraire étant conditionné à son obtention. En règle générale, c'est au médecin traitant du défunt dans le cadre de ses obligations déontologiques d'établir ledit certificat. Or dans certains cas, celui-ci n'a pas été désigné, n'est pas identifiable, n'est pas joignable ou n'est pas disponible. Les familles ou les forces de l'ordre sont alors contraintes d'attendre des heures avant de pouvoir faire constater le décès. Avec l'article L. 162-5-14-2 du code de la sécurité sociale et les textes d'application publiés le 10 mai 2017, l'examen nécessaire à l'établissement du certificat de décès peut être, sous certaines conditions, rémunéré. Malgré cette mesure allant dans le bon sens, les difficultés sont toujours présentes. En conséquence, il lui demande quels sont les dispositifs que le Gouvernement compte mettre en œuvre pour remédier pleinement à ces problèmes et s'il compte, notamment, confier cette mission aux médecins de garde lorsque le médecin traitant est injoignable.

Question 4451 — médecine

France · National Assembly · 31 August 2018

Mme Séverine Gipson attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les problèmes d'adaptation des mesures incitatives pour l'installation des médecins en zones déficitaires. Alors que de nombreux territoires ruraux font face à une pénurie de médecins de plus en plus alarmante, les mesures fiscales pour faciliter l'installation ou le regroupement des professionnels ne sont pas toujours adaptées à la réalité des besoins. Si les médecins s'installant en zone de revitalisation rurale peuvent bénéficier d'une exonération d'impôt sur les bénéfices et de taxe professionnelle, certaines zones déficitaires ne bénéficient pas de ces incitations pour attirer de nouveaux praticiens. Aussi elle lui demande de préciser quelles initiatives le Gouvernement entend adopter pour permettre une meilleure adéquation des incitations aux zones déficitaires et s'il est envisageable d'accroître la fréquence d'évaluation des zones de pénurie médicale. Par ailleurs, dans son rapport publié fin novembre, la Cour des comptes réclame la mise en place d'un conventionnement sélectif pour limiter la liberté d'installation des praticiens. Elle pense qu'au regard de la situation, voyant la désertification médicale progressée, un système de conventionnement sélectif par l'assurance-maladie, applicable à tous les professionnels de santé libéraux, conditionné à la vérification qu'un besoin de santé existe bien sur le territoire d'installation prévu, devrait être envisagé. Il ne s'agirait pas seulement de défendre l'accès aux soins dans les zones reculées, mais de mieux maîtriser l'envolée des remboursements. Car plus il y a de soignants, plus on soigne, les dépenses de santé étant étroitement corrélées avec la densité de professionnels de santé libéraux, mais fort peu avec les besoins de santé des territoires ; la Cour des comptes estime à entre 900 millions et 3,2 milliards d'euros la dépense qui n'a pas lieu d'être du fait de cette mauvaise répartition des professionnels de santé sur le territoire. Avec le conventionnement sélectif, un médecin libéral ne pourrait pas s'installer là où la densité médicale est élevée. Ce conventionnement sélectif a été mis en place pour les infirmières et, depuis 2008, pour les kinésithérapeutes. Et cela donne des résultats. Pour les kinésithérapeutes, on a fait baisser le nombre d'installations dans les zones excédentaires, et augmenter dans les zones déficitaires. Ce n'est pas de la coercition mais de la régulation. Aujourd'hui, nous sommes malheureusement contraints de constater que les mesures incitatives mises en place pour une meilleure répartition des professionnels de santé présentent une efficacité dérisoire pour des coûts très élevés. La densité de généralistes varie du simple au double selon le département et de 1 à 8 pour les spécialistes. Les 600 contrats de praticiens territoriaux de médecine générale ou de praticiens isolés à activité saisonnière ont coûté 20,4 millions d'euros à l'État en 2015. Pour les dispositifs démographiques de l'assurance-maladie, ce sont plus de 46,5 millions d'euros, plus 4,6 millions de prises en charge des cotisations famille. Quant aux aides des collectivités territoriales, elles ne sont ni recensées, ni chiffrées. Ce serait alors une solution face à une situation devenue inacceptable. Car les déserts médicaux rompent l'égalité des Français devant l'accès à des soins de proximité. Ainsi, elle souhaite connaître son avis sur cette solution et son plan d'action pour lutter efficacement et concrètement contre la désertification médicale.

Question 4420 — drogue

France · National Assembly · 31 August 2018

M. Cyrille Isaac-Sibille attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur les lenteurs de procédure concernant les délits de vente de stupéfiants, liées au manque de moyens du système judiciaire et d'un engorgement des tribunaux. L'article 222-37 précise que : « le transport, la détention, l'offre, la cession, l'acquisition ou l'emploi illicites de stupéfiants sont punis de dix ans d'emprisonnement et de 7 500 000 euros d'amende. Est puni des mêmes peines le fait de faciliter, par quelque moyen que ce soit, l'usage illicite de stupéfiants, de se faire délivrer des stupéfiants au moyen d'ordonnances fictives ou de complaisance, ou de délivrer des stupéfiants sur la présentation de telles ordonnances en connaissant leur caractère fictif ou complaisant ». Il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur la possibilité de transformer ce délit en contravention afin de simplifier la procédure et de créer une amende dont l'application serait plus simple et plus rapide.