Transport

Question 39898 — animaux

France · National Assembly · 6 June 2021

M. Sylvain Templier interroge M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargé des affaires européennes, sur les conditions de transports des animaux par voie maritime, via des cargos agréés par l'Union européenne. En juin 2021, un rapport d'enquête de 167 pages a été publié par l'ONG Robin des bois, appuyé par les ONG allemandes et suisses Animal Welfare Foundation et Tierschutzbund Zürich. Ce rapport porte sur le transport d'animaux dans les 78 bétaillères maritimes agréées par l'Union européenne. Les constats dressés sont alarmants. En effet, les conditions de transport révèlent de nombreuses défaillances préjudiciables tant pour la santé animale que pour la santé humaine : eau d'abreuvage insalubre, air saturé par l'ammoniaque des urines, litières détrempées, espaces restreints, temps longs. Les trois ONG écrivent ainsi que les transports sont : « des camisoles flottantes et puantes où le bétail et les équipages sont réduits à l'état de marchandise et d'esclaves de la mondialisation ». La présidente de la commission d'enquête au Parlement européen dédiée au transport des animaux déplore également l'état « misérable de la flotte bétaillère de l'UE ». Elle indique par ailleurs que ces ONG démontrent des « violations très répandues » et que le problème est « systémique ». Nul n'est par ailleurs besoin de souligner que c'est précisément dans ces conditions sanitaires que peuvent se développer des maladies et donc des foyers épidémiques. Outre l'aspect sanitaire, 32 carences majeures ont pu être détectées portant notamment sur la sécurité de navigation, la sécurité incendie, les équipements de sauvetage, les systèmes d'urgence, les communications radio ou encore l'étanchéité aux intempéries et à l'eau. Les transports en camion sont eux soumis à des règles strictes. Il semble s'avérer, dans le cas présent, que seules cinq bétaillères agréées ont été conçues dès le départ pour le transport de bétail. Les ONG expliquent ainsi que la plupart étaient auparavant des navires de marchandise, inadaptés donc au transport de milliers d'animaux. Face à ces constats, des actions nécessitent d'être prises, d'autant que plusieurs de ces navires quittent la France par le port de Sète. C'est pourquoi il souhaiterait connaître sa position ainsi que les actions envisagées pour mettre un terme à cette situation.

Question 39886 — accidents du travail et maladies professionnelles

France · National Assembly · 6 June 2021

M. Sébastien Cazenove interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur les conditions d'attribution budgétaires, sectorielles et géographiques des aides financières soutenant les actions de prévention des risques professionnels en TPE et PME délivrées par les caisses d'assurance retraite et de la santé au travail (CARSAT) implantées dans chaque région. Dans le périmètre actuel de l'Occitanie, les TPE du secteur transport-logistique sont considérées non éligibles à la subvention régionale de prévention « livraison + » en raison du fait que cette aide ne relève que de la région Midi-Pyrénées et non de celle du Languedoc-Roussillon. M. le député soulève alors plusieurs problématiques : d'une part, la différence de traitement des entreprises d'une région à l'autre, selon la domiciliation du siège social sur un sujet de prévention des risques au travail et, d'autre part, que la gestion des organismes régionaux de sécurité sociale ne répond pas à la réalité du découpage actuel des régions issu de la loi de janvier 2015. Par ailleurs, dans les régions où les entreprises peuvent être éligibles à ces subventions, il apparaît qu’en raison du nombre exceptionnel de demandes en 2021, cela a des conséquences sur leur disponibilité, variant donc d'une région à l'autre mais aussi d'un secteur professionnel à l'autre. Aussi, il souhaiterait connaître les critères d'attributions géographiques et sectoriels des subventions prévention TPE du budget national de 85 millions d'euros et si le Gouvernement envisage une harmonisation de ces aides indifféremment de la domiciliation du siège de l'entreprise.

Question 37980 — transports routiers

France · National Assembly · 3 June 2021

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la signalisation des pistes cyclables, suite à une réunion avec M. le maire et les élus municipaux de la commune de Balan. Plusieurs élus ont déploré le manque d'uniformité des couleurs de signalisation des pistes cyclables. Il interroge M. le ministre afin de savoir si une réglementation tendant à uniformiser, par exemple les couleurs retenues, existe ou si le Gouvernement a l'intention de la mettre en place.

Question 37979 — transports routiers

France · National Assembly · 3 June 2021

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la remarque faite par un élu au cours d'une réunion de travail. Celui-ci fait valoir la qualité extrêmement hétéroclite du marquage au sol sur les routes. Il indique à M. le député qu'il existe aujourd'hui des techniques de marquages permettant d'être particulièrement visibles la nuit, techniques qui sont loin d'être généralisées. Il souhaite connaître à la fois les textes s'appliquant à la réalisation ou au renouvellement des signalisations horizontales pour les différents propriétaires de voies publiques, ainsi que les intentions du Gouvernement en la matière.

Question 37978 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 June 2021

Mme Barbara Bessot Ballot attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les incompatibilités de gabarit de l'infrastructure ferrée française et sur les manques à gagner écologiques et marchands entraînés par ces dernières. Le Gouvernement s'est engagé dans une politique climatique ambitieuse à la hauteur des attentes citoyennes. Encourager des modes de production plus sobres en émissions est un des piliers de cet effort collectif ; et contenir les externalités négatives entraînées par le transport de marchandises est une priorité à l'échelle de son impact environnemental. Par conséquent, le Gouvernement encourage justement le report modal vers des moyens de transports moins émetteurs tel que - entre autres - le train. L'exploitation optimale, décloisonnée et transfrontalière du fret ferroviaire requiert néanmoins au préalable une infrastructure intégrant les standards actuels du matériel utilisé par ses exploitants. Comme l'ont fait remarquer les associations du territoire à Mme la députée, l'Autorité de régulation des transports soulignait à cet égard une problématique endogène au rail français dans son récent avis du 4 février 2021 : le besoin de mise au gabarit « P400 » et les nécessaires efforts de cartographie qui y sont relatifs. La partielle incompatibilité avec le gabarit « P400 » et le manque de visibilité sur les itinéraires correspondants dans le réseau français risquent d'être un frein à l'intensification de l'exploitation du transport ferroviaire pour le transport de marchandises car ils limitent les itinéraires utilisables, notamment lors d'échanges transfrontaliers. En outre, la mise au gabarit « P400 » est une condition au développement de l'intermodalité entre la route et le rail : le ferroutage - moyen de transport hybride moins intense en émissions - ne pourra être généralisé que si l'infrastructure ferroviaire adopte largement un gabarit permettant la circulation des rames correspondantes. Par conséquent, elle lui demande quelles pistes sont envisagées par le ministère pour tendre vers une meilleure harmonisation du réseau de fret ferroviaire français.

Question 37970 — sécurité routière

France · National Assembly · 3 June 2021

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la proposition portée par le Conseil national des professions de l'automobile, CNPA, visant à permettre d'utiliser le compte personnel de formation d'un parent pour financer le permis de conduire d'un de ses enfants. Cela pourrait représenter un financement intégral garantissant que l'enseignement de la conduite ne s'arrête en cours de formation faute de financement. Il souhaite connaître la position du Gouvernement à ce sujet.

Question 37926 — pharmacie et médicaments

France · National Assembly · 3 June 2021

M. François Jolivet attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la possibilité d'étendre les moyens et outils de lutte contre la covid-19 à la mise en vente libre des autotests. Les autotests sont particulièrement attendus par les Français, du fait de leurs avantages : simples d'utilisation, moins désagréables, plus rapides. Par exemple, l'interprétation du résultat est possible par une simple visualisation de bandes colorées. Ces nouveaux outils offrent donc l'opportunité de compléter l'arsenal de dépistage et de traçage, et donc de mieux lutter contre la covid-19. Dix jours après la publication d'un avis de la Haute autorité de santé (HAS) recommandant le recours à ces autotests antigéniques nasaux, le ministère de la santé a annoncé le vendredi 26 mars 2021 qu'il allait autoriser leur commercialisation à titre dérogatoire finalement et uniquement en pharmacie. Ils ne pourront donc pas être achetés en supermarché, malgré la présence de pharmaciens dans certains rayons de parapharmacie. Alors que de nombreux groupes de grande distribution (Carrefour et les magasins U par exemple) étaient mobilisés pour permettre à leurs clients de s'armer rapidement de ces nouveaux outils, les autorités sanitaires bloquent aujourd'hui les ventes. L'Allemagne, l'Autriche et le Japon ont déjà commencé à mettre à disposition de la population les autotests. En Allemagne, ils se vendent déjà dans les supermarchés autour de 5 euros et rencontrent un fort succès. Si les autotests ne peuvent remplacer les tests PCR, plus fiables, ils constituent néanmoins un outil supplémentaire et complémentaire. Ils peuvent détecter une infection à la covid-19 et, sur la base du principe de responsabilité individuelle, conduire à un isolement permettant d'éviter d'autres contaminations. On peut par exemple imaginer un signalement, grâce à ces tests, sur l'application « Tous Anti covid ». Dans ce contexte, il lui demande de justifier la position de son ministère, à savoir de refuser la mise en vente libre d'un nouveau levier d'action. Aussi, il lui demande si la mise en vente d'autotests dans les distributeurs automatiques de l'espace public, par exemple dans les transports en commun, est envisagée. Il lui semble nécessaire d'user de tous les moyens existants, et de faire confiance à l'innovation.

Question 37917 — numérique

France · National Assembly · 3 June 2021

Mme Florence Granjus interroge M. le secrétaire d'État auprès des ministres de l'économie, des finances et de la relance, et de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la transition numérique et des communications électroniques sur l'impact écologique de la transition numérique. La transition numérique est un enjeu important du quotidien, tant pour les particuliers que pour les entreprises. Alors que l'objectif du développement du « dématérialisé » est une réduction de l'impact des activités humaines et de la consommation sur l'environnement, la consommation d'énergie reste conséquente. L'utilisation des outils numériques parait anodine, or, la consommation d' emails , le stockage de fichiers et de logiciels ainsi que la conservation des pages web, constituent une réelle pollution peu connue, voire invisible. Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), le numérique représenterait 4 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, soit 1,5 fois plus que le transport aérien. Environ 7 grammes de CO2 sont émis pour une requête sur un moteur de recherche et 20 grammes pour l'envoi d'un courriel avec une pièce jointe. La Chine et les États-Unis d'Amérique sont, respectivement, le premier et le deuxième consommateurs mondiaux d'électricité. La France se place en dixième position en matière de consommation d'électricité au niveau mondial. La fabrication d'outils numériques nécessite une quantité importante de combustibles fossiles, de produits chimiques et d'eau. Les équipements électriques et électroniques, utilisés quotidiennement, contribuent à l'augmentation des gaz à effet de serre. Ainsi, une sensibilisation à l'impact carbone de la transition numérique est primordiale. Selon un récent sondage, seulement 27 % des Français se considèrent bien informés à propos de l'impact du numérique sur l'environnement. La crise sanitaire a démontré l'importance du numérique et sa complémentarité avec la protection de l'environnement. C'est pourquoi le devoir de coopération des plateformes numériques dans la lutte contre le changement climatique est également nécessaire. Dans ce cadre, l'engagement de la France doit permettre une meilleure responsabilisation à l'ère des transitions numérique et écologique de la société. Elle lui demande quelles mesures pourraient être envisagées par le Gouvernement afin de concilier transition écologique et transition numérique.

Question 37910 — mer et littoral

France · National Assembly · 3 June 2021

Mme Florence Granjus attire l'attention de Mme la ministre de la mer sur l'impact de la pollution sonore sous-marine sur la biodiversité. La France possède le deuxième espace maritime et son rôle dans la défense des mammifères marins sur la scène internationale est un devoir. La lutte contre la pollution sonore marine d'origine anthropogénique et menaçant la faune marine est indispensable. Les nuisances sonores dans les océans engendrent des impacts physiologiques sur les animaux marins alors que ces mammifères ont besoin de leur ouïe pour communiquer, se déplacer, localiser leur proie, éviter les prédateurs et se reproduire. Ces nuisances constituent un stress quotidien pour la faune marine et proviennent des hélices mal conçues, des moteurs, des machines et de la vibration de la coque des bateaux. Ces nuisances proviennent également des constructions offshores , des explorations gazières, des transports de marchandises et de sonars militaires. Les retards de migration, la modification des routes habituelles et les échouages de cétacés en sont aussi des conséquences. La pollution sonore dans les océans a été démontrée à la suite de l'installation d'hydrophones qui relèvent que le bruit des activités humaines représente 110 décibels face au bruit du fond naturel de l'océan de 90 décibels. Il est donc primordial de favoriser les actions de lutte contre cette pollution sonore sous-marine, faute de réglementation internationale contraignante. La directive-cadre « Stratégie pour le milieu marin » n° 2008/56/CE pose l'objectif d'améliorer l'état écologique des eaux européennes pour 2020, notamment en diminuant l'impact du bruit. Elle lui demande quelles actions pourraient être envisagées par le Gouvernement afin d'agir pour la protection de la faune sous-marine contre la pollution sonore.

Question 37856 — énergie et carburants

France · National Assembly · 3 June 2021

Mme Isabelle Valentin attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur la nécessité de prendre des mesures afin que le biofioul de type F30 puisse être une alternative au fioul domestique. En effet, un projet de décret « relatif à l'interdiction d'installer des systèmes de chauffage et de production d'eau chaude sanitaire consommant principalement des combustibles à haut niveau d'émissions de gaz à effet de serre dans les bâtiments à usage d'habitation ou à usage professionnel » propose de bannir les chaudières au fioul au charbon à partir du 1er juillet 2021 dans les bâtiments neufs et dès le 1er janvier 2022 dans les bâtiments existants. Or, à ce jour, le fioul domestique est la troisième énergie de chauffage la plus consommée après l'électricité et le gaz, et est utilisée par près de 4 millions de logements individuels ou collectifs et locaux professionnels. Cette énergie est particulièrement présente dans les zones où les températures hivernales sont basses, notamment dans l'Est, les Hauts-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes. Ainsi, face à l'interdiction du fioul domestique, le biofioul de type F30 pourrait être une alternative intéressante à la fois dans les chaudières neuves et dans les chaudières existantes dotées d'un brûleur compatible, cette énergie respectant le nouveau seuil réglementaire d'émissions de CO2. Cette solution est donc viable d'un point de vue écologique, utile pour les filières agricoles et nécessaire pour de nombreux ménages. Pourtant, le Gouvernement n'a pas pris les mesures visant à rendre le biofioul de type F30 disponible dans les délais précités, alors même ces délais sont particulièrement contraignants pour la logistique de distribution et pour l'adaptation des chaudières. Ainsi, elle lui demande si elle entend faciliter le déploiement du biofioul de type F30 d'ici 2022, en remplacement du fioul domestique.

projet de loi ratifiant diverses ordonnances relatives à la navigation et aux transports maritimes prises sur le fondement de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités

France · Senate · 2 June 2021

Projet de loi ratifiant diverses ordonnances relatives à la navigation et aux transports maritimes prises sur le fondement de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités

France · National Assembly · 2 June 2021

Question 41718 — transports routiers

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le décret n° 2019-850 du 20 août 2019, qui fixe les modalités d'application de l'article L. 3133-1 du code des transports, relatif aux services de transport d'utilité sociale. Ce décret signe l'arrêt du transport solidaire organisé dans les territoires ruraux, alors même que ce dispositif répond aux besoins locaux et représente une véritable solution aux difficultés constantes de mobilité rencontrées dans les campagnes françaises. En effet, le décret définit deux catégories de critères pour déterminer les publics bénéficiaires de ces services, notamment une catégorie liée aux ressources des personnes transportées (bénéficier d'une couverture maladie universelle complémentaire ou justifier de ressources inférieures ou égales au plafond fixé ou être bénéficiaire d'une prestation sociale). Cela signifie que les chauffeurs bénévoles demandent aux personnes transportées de justifier de leurs ressources. Le décret précise également les conditions de réalisation de ces services, notamment les trajets pouvant en faire l'objet (trajets d'une distance inférieure ou égale à 100 kilomètres, effectué que dans le périmètre de communes rurales ou d'unités urbaines de moins de 12 000 habitants ou pour rejoindre un pôle d'échange multimodal situé dans le périmètre d'une unité urbaine voisine de plus de 12 000 habitants), ce qui implique de déposer la personne transportée au premier arrêt de bus possible, allant à l'encontre de la démarche d'accompagnement au cours du transport solidaire. De plus, le décret diminue la participation aux coûts qui peut être demandée aux personnes transportées (fixée à 0,32 euros par kilomètre parcouru), ne prenant pas en compte le coût réel du carburant, ni celui lié à l'usure des voitures. Enfin, le décret fixe de nouvelles conditions relatives au véhicule utilisé (véhicules appartenant à l'association organisatrice ou mis à sa disposition à titre non lucratif), ce qui semble impossible à mettre en place concrètement. C'est pourquoi M. le député souhaite porter à la connaissance de M. le ministre le fait que ces mesures ne sont pas adaptées au fonctionnement du transport d'utilité sociale, lequel s'adresse essentiellement à des personnes âgées se rendant à des rendez-vous médicaux, au risque donc de renforcer l'isolement de ces personnes et le non-recours aux soins et à la santé. Il souhaiterait savoir si une réflexion est engagée pour faire évoluer ces mesures et proposer un décret modificatif, afin de mieux prendre en compte les réalités locales du transport d'utilité sociale.

Question 41717 — transports routiers

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Emmanuelle Anthoine appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la pénurie de conducteurs sur les lignes régulières et les lignes scolaires. Le secteur du transport routier de voyageurs subit depuis quelques années des tensions au niveau du recrutement de conducteurs. En dépit d'efforts entrepris par la profession en matière de rémunération et de conditions de travail, l'avenir de certaines liaisons est remis en cause. À chaque rentrée scolaire, les organismes de transport routier de voyageurs s'interrogent sur le maintien de certaines lignes régulières ou de services scolaires. La crise sanitaire a sensiblement aggravé la situation en amenant nombre de conducteurs à abandonner le métier. Certes, le décret du 30 avril 2021 a abaissé à 18 ans la limite d'âge pour pouvoir passer le permis D. Mais le secteur demeure en attente de la publication de l'arrêté ministériel organisant le tutorat pour les circuits scolaires pour lesquels les besoins sont considérables. Aussi, elle lui demande les mesures que le Gouvernement entreprend d'adopter afin de renforcer l'attractivité du métier de conducteur de transport routier de voyageurs. Il s'agit d'assurer le maintien optimal de services publics de transports essentiels pour assurer la mobilité des Français.

Question 41716 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Carole Grandjean alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la suppression de l'offre OuiGo entre Nancy et Paris. La SNCF a annoncé que l'offre OuiGo entre Paris et Nancy serait arrêtée à la fin de l'année 2021. Lancée en juillet 2018, cette offre low-cost garantit des voyages entre Paris et Nancy, suivant une tarification particulièrement intéressante, pour les étudiants et les personnes ayant de faibles revenus. Déjà en 2018, ce territoire connaissait le préjudice de la suppression de la ligne Metz-Nancy-Lyon-Marseille. Nombre de Meurthe-et-Mosellans doivent dès lors effectuer une correspondance par la région parisienne, voire Paris même, afin de rejoindre le sud-est de la France, auparavant directement desservi. L'annonce de la suppression des TGV OuiGo entre Paris et Nancy pose ainsi une difficulté considérable pour des voyageurs se rendant bien au-delà de Paris. Il s'agit d'un nouveau coup porté au bassin de vie métropolitain, dont l'enclavement n'est pas une solution envisageable, tandis qu'est conservée cette même offre à Metz notamment. Véritable enjeu territorial, cette décision prive un bassin de vie tout entier de voyages accessibles. Le manque de fréquentation, argument avancé par la SNCF, s'inscrit dans le contexte actuel de crise sanitaire ainsi que par le ralentissement de l'activité touristique. Il n'aura échappé à personne que les déplacements ont été contraints et que le télétravail s'est imposé à de nombreux salariés. Cette décision ne saurait d'ailleurs s'expliquer alors que le Gouvernement s'est très largement attaché à soutenir la SNCF depuis 2018, avec 35 milliards d'euros de reprise de la dette de la SNCF et par le plan de relance qui consacre 4,7 milliards d'euros au secteur ferroviaire. Elle lui demande ainsi comment la SNCF compte accompagner le territoire nancéien dans une stratégie de mobilité efficace et comment la ligne OuiGo Paris-Nancy peut ainsi être pérennisée au regard des enjeux socio-économiques et écologiques de cette suppression annoncée.

Question 41715 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Sébastien Chenu alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la réduction des heures d'ouverture des guichets dans les gares de plusieurs villes de la région des Hauts-de-France. La SNCF prévoit, en effet, de réduire l'ouverture des guichets en ne les ouvrant qu'à partir de 9 h le matin et en les fermant à 17 h, considérant que les machines remplaceraient les personnes accueillant le public. Cela est grotesque et soulève quelques interrogations. Pourquoi vouloir maintenir les guichets fermés jusqu'à 9 h alors que les journées de travail commencent souvent vers 8 h, conditionnant par conséquent des files d'attente supplémentaires aux heures de pointe ? En effet, fermer les guichets entre 6 h et 9 h le matin et le soir après 17 h revient à nier la réalité de l'affluence dans les transports à ces heures. De même, en cas de survenance d'un problème, il ne sera plus possible de s'adresser à un humain pour résoudre la difficulté rencontrée. La présence d'un être humain est indispensable au fonctionnement du service, d'autant plus durant les heures dites de pointe. Le projet de la SNCF vise donc à réduire le service proposé tout en gardant le prix des abonnements relativement élevé, voir en l'augmentant. Il n'est pas acceptable de voir les habitants des Hauts-de-France payer et être contraints de s'adapter à un manque de personnels pour satisfaire les intérêts financiers de grands groupes publics. En effet, ce projet honteux de la SNCF consiste simplement à augmenter le prix du service de transport pour les usagers qui ont déjà tant de difficultés à la fin du mois. Alors que l'heure est à l'écologie et au développement des modes de transports collectifs propres, la logique ici est de réduire le service proposé et ainsi de complexifier l'accès aux transports pour les habitants. Outre cet aspect désolant pour les usagers et le côté « relationnel » qui tend à disparaître, les agents de la SNCF sont en passe de perdre leur emploi. En effet, ce projet de réduction des coûts à tout prix entraînera inévitablement des suppressions de postes qui se traduiront par une hausse du chômage. Il est impensable de licencier volontairement des personnes qui sont indispensables au bon fonctionnement du service public alors que le pays se remet tout doucement d'une crise sanitaire et économique sans précédent. Le projet a été à l'origine d'une pétition qui a déjà recueilli plus de 24 000 signatures selon des sources journalistiques ( France Bleu , 11 septembre 2021). Il a, en effet, été rapporté que cette mesure menacerait plus d'une soixantaine de postes dans la seule région des Hauts-de-France alors que le nombre de guichets ne cesse de diminuer depuis plusieurs années. Il l'interroge sur les solutions qu'il compte apporter aux usagers des transports en communs et aux travailleurs du service public.

Question 41710 — taxis

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Bruno Fuchs interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur les effets sur l'offre de transport de patients d'une expérimentation portant sur l'organisation et le financement du système de santé menée en application de l'article 51 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2018. Des représentants de la profession d'ambulancier et notamment le FNMS (Fédération nationale de la mobilité sanitaire) proposent aujourd'hui au ministère des solidarités et de la santé une expérimentation qui est basée sur le transfert du conventionnement des entreprises de transport sanitaire privé, qui se fait aujourd'hui au titre de l'ensemble de leurs autorisations de stationnement (ADS) et qui se ferait désormais en autorisations de mise en service de véhicules sanitaires légers (VSL). Cette expérimentation est de nature à faire disparaître les taxis du transport sanitaire privé et à réduire l'offre de transport de malades. En effet, les entreprises de taxis ne pourront plus être conventionnées pour le transport de patients si le conventionnement se fait via la mise en service de VSL. Il ne fait aucun doute que les patients n'auront plus recours aux taxis si ce type de transport ne permet pas un remboursement par la sécurité sociale. Cela pourrait avoir comme conséquence une baisse importante de l'offre et du maillage territorial du transport de malade, comme dans le Haut-Rhin, où les taxis assurent une part importante du transport sanitaire. On peut craindre que cette disposition augmente la fracture territoriale dans l'accès aux soins, ce qui est l'antithèse du but poursuivi par l'article 51 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2018. Il lui demande quelles mesures sont à l'étude pour sauvegarder le maillage territorial du transport de malades en dépit de la fin du conventionnement par la sécurité sociale des taxis pour le transport privé de malades.

Question 41709 — taxis

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Bruno Fuchs interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargé des petites et moyennes entreprises, sur les effets d'un projet d'expérimentation portant sur l'organisation et le financement du système de santé menée en application de l'article 51 de la loi de financement de la sécurité sociale et sur les conséquences économiques de cette expérimentation sur l'activité des artisans taxi. Des représentants de la profession d'ambulancier et notamment le FNMS (Fédération nationale de la mobilité sanitaire) proposent aujourd'hui au ministère des solidarités et de la santé une expérimentation qui est basée sur le transfert du conventionnement des entreprises de transport sanitaire privé, qui se fait aujourd'hui au titre de l'ensemble de leurs autorisations de stationnement (ADS) et qui se ferait désormais en autorisations de mise en service de véhicules sanitaires légers (VSL). Cette expérimentation poursuit le but de réaliser des économies mais elle est surtout de nature à faire disparaître les taxis du transport sanitaire privé. En effet, les entreprises de taxis ne pourront plus être conventionnées pour le transport de patients si le conventionnement se fait via la mise en service de VSL. Il ne fait aucun doute que les patients ne feront plus appel à elles si ce type de transport ne permet pas un remboursement par la sécurité sociale. Sur le plan économique, les taxis connaîtront une baisse de leur activité mais aussi une baisse de la valeur de leur licence qui repose en partie sur le fait que l'autorisation de stationnement qu'ils détiennent permet le conventionnement auprès de la sécurité sociale. Pour les artisans taxi dont le transport de malades représente une part importante de leur activité, le projet d'expérimentation aurait un impact extrêmement négatif sur l'équilibre économique de leur entreprise. C'est une forme de sanction contre une profession qui a souffert de la baisse d'activité induite par les trois confinements de 2020 et 2021 et qui n'a pas réalisé d'excès en matière de tarification ces dernières années si l'on compare aux ambulances. Il lui demande quelles mesures sont à l'étude pour atténuer les effets sur l'activité des artisans taxi de la fin de leur conventionnement par la sécurité sociale pour le transport de malades.

Question 41698 — sécurité routière

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Bastien Lachaud alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'engorgement du passage de l'épreuve pratique du permis de conduire et sur les délais d'attente que doivent subir les candidats libres qui se présentent à l'examen. L'obtention du permis de conduire est un élément essentiel pour la vie quotidienne. Il est une des conditions d'accès à l'autonomie pour les jeunes. Dans nombre de situations, il est indispensable pour pouvoir décrocher un emploi, puis se rendre au travail. C'est particulièrement vrai dans les territoires ruraux, mais aussi des zones de banlieue des villes où il n'y a ni transports en commun, ni services publics accessibles à pied ou en vélo et aucune solution à part la voiture pour aller faire ses courses dans les centres également situés dans des zones d'activité à l'extérieur des villes. Toutefois, malgré le caractère crucial de l'accès au permis de conduire, il existe dans de nombreux départements un engorgement des services conduisant à un allongement des délais pour présenter l'épreuve pratique. Cela vaut pour les auto-écoles classiques, mais tout particulièrement pour les auto-écoles dites low cost , qui n'ont pas d'agence dans les départements et qui fonctionnent beaucoup via internet. Celles-ci attirent les personnes ayant peu de moyens par des tarifs bien plus bas que les auto-écoles classiques. Elles annoncent des forfaits pour l'apprentissage du code et la conduite autour de 700 euros, contre souvent plus de 1 200 euros pour des auto-écoles classiques. Toutefois, les personnes suivant ces cursus doivent s'inscrire en tant que candidats libres pour les épreuves du permis de conduire. L'arrêté du 21 juillet 2016, fixant la méthode nationale d'attribution des places d'examen du permis de conduire, précise dans son article 4 que « Les places d'examen sont accordées aux candidats libres se présentant pour la première fois dans un délai qui ne saurait être supérieur à deux mois et dans le délai d'attente moyen constaté entre la première et la deuxième présentation dans le département pour ceux ayant échoué une première fois. Ce nombre de places doit permettre d'offrir à l'ensemble des candidats un égal accès aux épreuves, indépendamment des conditions dans lesquelles ces derniers ont été formés ». Le délai de présentation à une première tentative excède toutefois dans nombre de départements le délai théorique de 2 mois. Le délai d'attente pour une 2e tentative peut s'avérer encore plus long, les candidats se voient répondre que les élèves inscrits en auto-école traditionnelle étant prioritaires. Aussi, en cas d'échec, ce sont les personnes les plus précaires qui doivent attendre le plus longtemps. 6 mois, un an peuvent passer sans nouvelle date pour se présenter à l'épreuve. Ces délais constituent une rupture d'égalité considérable dans l'accès à un examen public par rapport aux résidents d'autres départements où les délais sont plus courts. Les délais d'attente ne sont pas seulement contraignants, ils sont également coûteux pour les candidats, qui doivent payer de nouvelles leçons pour ne pas perdre leur maîtrise du véhicule faute de pratique. Cela est particulièrement discriminant pour les personnes qui ont déjà du mal à financer leurs leçons de conduite et renforce le stress à l'examen. Le fait d'attendre aussi longtemps contrevient à la liberté fondamentale d'aller et venir et dans certain cas à celle de travailler, au vu du caractère indispensable de la voiture dans de nombreux départements. Dans certains départements, des difficultés conjoncturelles vont allonger significativement les délais. Ainsi dans l'Yonne en 2019, des arrêts maladie ont eu pour conséquence des annulations d'examens en cascade, faute de pouvoir trouver des remplaçants. L'engorgement s'est encore aggravé, suite aux confinements liés au covid-19. Entre le 16 mars et le 8 juin 2020, plus de 350 000 candidats n'ont pas pu passer le permis, selon le ministère de l'intérieur. La plateforme Candilib, qui était censée résoudre les difficultés d'accès à l'examen, n'a pas permis, loin s'en faut, de faire face à cet engorgement. Pire, des pratiques d'accaparement frauduleux de l'inscription à l'examen ont prospéré sur la pénurie, des escrocs faisant payer aux candidats l'inscription sur une plateforme supposée gratuite. Le lancement d'une nouvelle plateforme, « Rendez-vous permis » en juin 2021, suite à une expérimentation menée en Occitanie, n'a pas, non plus, permis de résoudre les problèmes. En effet, le problème principal est la pénurie de places d'examen. La réforme conduit en plus les auto-écoles traditionnelles à leur tour à de grandes difficultés pour présenter leurs candidats, alors que ces établissements ont été durement touchés par la crise du coronavirus. La coexistence de ces deux systèmes en concurrence pose problème, car les personnes avec peu de moyens financiers sont contraints d'opter pour les solutions les moins chères. Mais celles-ci risquent de les contraindre à des délais considérables. Le permis à deux vitesses se fait au détriment des plus pauvres. Aussi, il souhaite savoir ce que le ministre compte faire pour augmenter significativement le nombre de places de l'épreuve pratique du permis de conduire, afin de résoudre l'engorgement et permettre ainsi aux personnes qui souhaitent passer l'examen de le faire dans des délais raisonnables.

Question 41680 — régions

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Marc Le Fur interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le calendrier de signature des contrats de plan État-région dans les treize régions métropolitaines et singulièrement en Bretagne. Il souhaite connaître le calendrier prévisionnel de la fin des négociations et de la signature de ces contrats. Il souhaite également en connaître les éléments en ce qui concerne les politiques de mobilités et singulièrement des politiques relatives au financement des infrastructures ferroviaires. Si ces politiques n'étaient pas intégrées dans les contrats de plan État-région, il souhaite connaître les alternatives prévues afin que ces politiques de mobilités fassent tout de même l'objet d'une contractualisation avec l'État, région par région et dans quels délais se feront les négociations sur ce sujet et la signature de ces contrats supplémentaires.

Question 41670 — professions de santé

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Nathalie Porte interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur le statut des ambulanciers. Ces professionnels sont rattachés au ministère de la transition écologique, chargé des transports. L'article L. 4393-1 du code de la santé publique donne la définition suivante du métier d'ambulancier : « L'ambulancier transporte et accompagne, dans les véhicules affectés à cet usage, des malades, des blessés ou des parturientes ». De plus, avec le décret du 12 décembre 2016, ils sont considérés comme des « conducteurs ambulanciers » réduisant leurs activités aux simples transports et omettant complètement leur formation médicale. En outre, avec la loi du 5 août 2021 relative à la gestion de la crise sanitaire, ils sont considérés comme travaillant dans les secteurs sanitaire et médico-social et sont concernés par la vaccination obligatoire en tant que professionnels en contact avec des personnes vulnérables, au même titre que les soignants. De cette énumération, il procède une certaine incohérence à voir les ambulanciers demeurer rattachés au ministère de la transition écologique, chargé des transports. Elle lui demande donc ce que le Gouvernement compte faire afin de remédier à ces contradictions, mais aussi afin que la formation médicale des ambulanciers soit prise en compte, notamment en les rattachant au ministère des solidarités et de la santé de manière à ce qu'ils ne soient plus considérés uniquement comme des « conducteurs ambulanciers ».

Question 41632 — outre-mer

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Mansour Kamardine alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les risques économiques et sociaux consécutifs à la réduction par quatre de la fréquence de desserte de Mayotte par la compagnie CMA-CGM. En effet, les tensions engendrées par la crise sanitaire mondiale sur le transport maritime entraînent des modifications par les grandes compagnies maritimes des rythmes de desserte de certains ports, dont le port de Longoni. Ainsi, la compagnie CMA-CGM a récemment modifié la fréquence de livraison par ses navires des marchandises et des matériaux à Mayotte, la faisant passer d'une fois par semaine à une fois par mois. Cette modification entraîne une augmentation sensible des coûts logistiques globaux des opérateurs économiques mahorais, notamment en raison des coûts de stockage. Elle entraîne, également, un risque de pénurie de certaines marchandises, notamment les produits alimentaires périssables, y compris de première nécessité. En outre, la population mahoraise est la plus pauvre de France, avec 77 % de la population vivant sous le seuil de pauvreté monétaire. Enfin, les coûts de la vie dans le 101e départements français sont les plus élevés des coûts de la vie dans les départements français. Aussi, l'impact économique sur les entreprises et sur les populations de la réduction de la fréquence de desserte de Mayotte par CMA-CGM fait peser des risques importants de déclenchement d'une grave crise sociale dans un territoire où les tensions sont permanentes. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir se préoccuper d'un retour à une fréquence hebdomadaire de desserte de Mayotte par la marine marchande et de lui indiquer ce qu'il entend mettre en œuvre pour ce faire.

Question 41618 — logement

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Jean-Luc Mélenchon alerte Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, chargée du logement, au sujet d'habitants de Marseille dormant dans des conteneurs à marchandises. En effet, au cœur du 3e arrondissement de Marseille, des habitants « vivent » entassés dans 70 conteneurs de 10 m2. Ces résidents attendent, pour certains depuis plus de deux ans, leurs relogements dans un immeuble en rénovation. Le bailleur social ADOMA, anciennement SONACOTRA, demande aux habitants des conteneurs un loyer de 398,18 euros par mois, pris en charge partiellement par les APL. Pourtant, ces conteneurs sont loin de pouvoir être considérés comme des logements de qualité. Au contraire, ils sont dépourvus d'espaces de rangements, avec des aérations insuffisantes ou inexistantes. Seule la médiatisation récente de la situation a poussé ADOMA à désinsectiser et dératiser. Des problèmes d'insécurité sont également rapportés : de nombreux résidents précisent ne pas pouvoir garder leurs papiers sur place. Plus grave, des difficultés de santé apparaissent ou s'aggravent. La pérennité de ces conteneurs est inacceptable. C'est une nouvelle illustration scandaleuse du fléau de l'habitat indigne à Marseille. Au total, 100 000 personnes sont concernées. Comment prétendre faire de Marseille une « capitale de la Méditerranée » si ses habitants dorment dans des conteneurs maritimes de transport de marchandises ? L'accès à un logement décent est un droit fondamental. Ainsi, le préambule de la Constitution de 1946 établi que « la Nation assure à l'individu et à la famille les conditions nécessaires à leur développement ». Il est donc du devoir de l'État de réquisitionner les logements vides et de garantir l'effectivité d'un droit au logement digne. Par conséquent, il demande s'il sera procédé à une réquisition d'urgence, par le préfet dont c'est le pouvoir, des 33 000 logements vacants que compte la ville de Marseille.

Question 41614 — justice

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Bastien Lachaud interroge M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur l'engorgement de la justice et l'allongement consécutif des délais des procédures suite à la pandémie de covid-19. L'engorgement des juridictions constitue depuis de nombreuses années un problème structurel affectant l'ensemble du système judiciaire français. La cause de cet état fait, bien connue de tous, est à chercher dans le manque de moyens humains et matériels d'un service public de la justice en état de paupérisation. Pour ne citer que quelques éléments, la Commission européenne pour l'efficacité de la justice (Cepej) estimait en 2018 que la France consacrait 65,90 euros par an et par habitant à la justice contre 122 euros en Allemagne. Au début de la décennie 2010, la France comptait 8 600 magistrats de l'ordre judiciaire, soit deux fois moins que la moyenne européenne. La justice française se classe régulièrement parmi les dernières à l'échelle européenne, tant au regard du budget par an et par habitant que du nombre de fonctionnaires de greffe, de juges et de procureurs. Des facteurs conjoncturels - les grèves des avocats et des transports de l'automne 2019 et surtout la pandémie de covid-19 à partir du printemps 2020 - sont venus exacerber cette situation. Interrompant le fonctionnement normal du système judiciaire et le contraignant à opérer au ralenti, la crise sanitaire a eu pour conséquence inévitable d'allonger encore davantage les délais de traitement et d'accroître le stock des affaires non traitées. Selon les chiffres du ministère de la justice, le stock d'affaires civiles se serait trouvé alourdi de « près de 43 000 affaires » à l'automne 2020 par rapport à 2019 et de « 19 000 affaires » en matière correctionnelle. Dans les tribunaux de proximité, le nombre d'affaires en attente se serait accru de « près de 10 000 dossiers » et de « près de 15 000 » dans les juridictions prud'homales. Le président du tribunal judiciaire de Paris, Stéphane Noël, évoquait par exemple en avril 2021 dans la presse « une dégradation des délais jamais atteinte ». Une telle situation de dégradation du service public de la justice engendre un préjudice considérable pour les justiciables - à tel point qu'il peut s'ensuivre que l'État soit condamné pour déni de justice : cela avait par exemple été le cas en 2017 lorsque le tribunal de grande instance de Paris avait donné gain de cause à plusieurs dizaines de plaignants de la Seine-Saint-Denis, département où se situe la circonscription d'élection de M. le député, qui dénonçaient les délais excessifs devant le juge aux affaires familiales. La paupérisation et l'engorgement de la justice pèsent également lourdement sur le quotidien des acteurs de terrain, dont le dévouement et le professionnalisme font vivre l'institution. Ils ont enfin pour conséquence une dégradation de l'image de la justice et de la confiance que nos concitoyens placent en elle, situation préjudiciable à la Nation toute entière. Or aucune des dispositions prises par le Gouvernement ne semble avoir apporté une réelle réponse ni aux difficultés circonstancielles liées à la crise sanitaire, ni aux déficits structurels qui affectent de longue date le système judiciaire. L'intersyndicale du tribunal judiciaire de Lyon résumait en ces termes le sentiment dominant, au mois de juin 2021 : « Il y a un fossé entre nos diagnostics sur les mesures qu'il conviendrait de prendre afin de rendre une justice de qualité dans des délais raisonnables et les réformes qui s'accumulent, sans cohérence, imposant des réorganisations continuelles que les juridictions ne sont plus en mesure d'absorber » ; « on a besoin de moyens pérennes, de magistrats, de greffiers. » Force est de constater que la hausse du budget de la justice pour l'année 2021, présentée par M. le ministre comme « historique » ne permet pas, pour l'heure, de répondre à ces revendications et de pallier les difficultés. M. le ministre déclarait récemment que « nous avons désormais les moyens des ambitions ». Il souhaite donc apprendre quelles mesures il compte prendre et quels moyens humains et matériels il compte déployer, précisément et concrètement, pour garantir la bonne marche d'institution judiciaire, assurer le rattrapage des retards dus à la crise sanitaire, raccourcir les délais des procédures, assurer de bonnes conditions de travail aux différents acteurs et garantir les droits des justiciables.

Question 41602 — industrie

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Pierre Vatin attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la production et l'utilisation de dioxyde de carbone (CO2) en France. Le dioxyde de carbone est un gaz incolore et inodore. Il est produit par la respiration des êtres vivants, la décomposition de matière organique ou encore la combustion d'énergies fossiles. Il est l'un des principaux gaz à effet de serre. L'augmentation de sa concentration dans l'atmosphère le rend incontestablement responsable du réchauffement climatique. En France, des politiques publiques ambitieuses ont été engagées afin d'atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050 et maintenir ledit réchauffement sous la limite des 2 degrés Celsius - et si possible 1,5 degré - par rapport à l'ère préindustrielle. Or, chaque année, quelque 230 millions de tonnes de dioxyde de carbone sont volontairement produites dans le monde (Agence internationale de l'énergie - AIE, rapport : Putting CO2 to Use , septembre 2019). Produit ou capté dans un site émetteur, le dioxyde de carbone est purifié avant d'être acheminé par camion aux entreprises qui en consomment. Son transport se fait impérativement sous forme liquide et à une température de moins 20 degrés Celsius. Ses principaux débouchés industriels sont la fabrication d'engrais (56 % de la production annuelle) et la récupération assistée de pétrole et de gaz naturel (35 %). Ce gaz est utilisé aussi pour la gazéification des boissons, l'extraction de la caféine, l'accélération de la croissance des végétaux sous serre ou encore l'étourdissement des animaux avant leur abattage. Ses usages progressent de 1,7 % par an (AIE) et se diversifient. Le dioxyde de carbone pourrait ainsi, à l'avenir, être utilisé pour la production de carburants propres pour l'aviation ou pour certains matériaux de construction, à l'instar du béton et du ciment. Au Royaume-Uni, par exemple, la récente augmentation du prix du gaz a contraint certaines sociétés productrices d'engrais - et sous-productrices de dioxyde de carbone à usage industriel - à réduire, voire suspendre temporairement leurs activités. Cette baisse importante de production de CO2 a nécessité l'intervention du gouvernement britannique pour éviter tout risque de pénurie dans le pays. C'est pourquoi M. le député demande à M. le ministre les mesures qu'il entend prendre pour sécuriser la production française de dioxyde de carbone à usage industriel. Il lui demande également de préciser les conditions de captage du dioxyde de carbone et d'évaluer la part de ce gaz qui est directement produit. Il lui demande, enfin, si des actions ont été engagées pour réduire le volume de gaz consommé en aval par les industriels.

Question 41543 — énergie et carburants

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Clémentine Autain interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la nouvelle hausse des tarifs réglementés du gaz. C'est une dépense incompressible supplémentaire pour de nombreux ménages dans un contexte de grave crise sociale : le pays compte aujourd'hui 13 millions de personnes en situation de précarité énergétique. Mme la députée rappelle à M. le ministre que depuis l'ouverture à la concurrence en 2004, la facture de gaz a augmenté de 80 %. La privatisation se traduit aussi par une fuite des capitaux vers les actionnaires : depuis la transformation d'EDF en société anonyme, ce sont 64 milliards d'euros qui ont été versés en dividendes par EDF et Engie. Dans ces conditions, Mme la députée estime que la remise par l'État d'un chèque énergie revient à subventionner directement les dividendes versés aux actionnaires. Elle souhaite savoir s'il est enfin envisagé par M. le ministre de bloquer le prix de l'énergie pour mettre un terme à cette explosion d'une dépense qui pèse essentiellement sur les revenus les plus faibles.

Question 41542 — énergie et carburants

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Florian Bachelier interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la nécessité de soutenir la production en France de biocarburants avancés par une fiscalité incitative. Il rappelle que la filiale Cooperl Environnement, de l'entreprise Cooperl, première coopérative porcine en France, a en effet développé un modèle de biocarburant avancé unique en Europe, produit à partir de graisses de flottation : résidus graisseux issus d'abattoirs, ateliers de boucherie, de charcuterie et de stations d'épurations voisines. Ce biocarburant répond aux critères du point d) de l'annexe IX-A de la directive n° 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil, relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables. La production d'un tel biocarburant, autorisée aujourd'hui à titre expérimental, s'inscrit pleinement dans la trajectoire d'une économie verte puisque son utilisation en B60 (60 % d'incorporation de biocarburant avancé dans le mélange moteur) affiche une réduction de 50 % d'émission de GES par rapport à une utilisation de diesel classique. ll répond en outre aux exigences de l'économie circulaire et participe à l'atteinte par la France des objectifs de la directive européenne RED II de 3,5 % d'incorporation de biocarburant avancé dans les transports en 2030. De plus, au vu des matières premières mises en œuvre, la production de ce biocarburant n'entre pas en concurrence avec la production alimentaire. Le biocarburant produit à partir de graisses de flottation ne peut en outre pas être utilisé en B100 toute l'année, mais seulement en B60, étant donné que la température limite de filtrabilité (TLF) est de +10°C. Or, malgré ses atouts environnementaux, le biocarburant utilisé en B60 n'est pas éligible au double allègement fiscal (TIRIB - article 266 quindecies du code des douanes et allègement de TICPE - article 265 du code des douanes) dont bénéficient les biocarburants B100, comme ceux produits à partir de colza. Un tel allègement de la TICPE applicable aux biocarburants avancés B60 permettrait de favoriser la production, en 2023, de 20 millions de litres d'esters méthyliques avancés et ainsi de recycler 250 millions de litres de graisses de flottation (environ 30 % du gisement national), afin d'alimenter en biocarburant les flottes captives locales, sans changement de motorisation. Compte tenu des nombreux avantages de cette innovation, il lui demande donc s'il va étudier l'extension aux biocarburants avancés B60 des allègements de TICPE applicables au B100, au prorata des niveaux d'incorporation d'EMAG pure, permettant ainsi l'émergence d'une plus grande diversité de filières françaises de production de biocarburants avancés.

Question 41538 — énergie et carburants

France · National Assembly · 9 May 2021

M. Dominique Potier alerte Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargée de l'industrie, sur le dispositif d'abattement sur le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE) pour les grands consommateurs d'électricité français. Depuis 2016, le code de l'énergie prévoit aux articles L. 341-4-2 et D. 341-9 que les sites électro-intensifs présentant un profil de consommation prévisible et stable ou anticyclique peuvent bénéficier d'une réduction sur le tarif d'utilisation du réseau public de transport en contrepartie de la mise en place d'une politique de performance énergétique. De nouveaux critères d'éligibilité, entrés en vigueur par décret du 10 avril 2021, ne retiennent plus uniquement la catégorie de l'entreprise. Les taux de réduction sont désormais calculés de façon à ce que la facture énergétique après réduction reflète le coût moyen d'une ligne directe pour chacune des 4 catégories de sites éligibles. Pour les sites présentant un profil dit stable, l'éligibilité au dispositif d'abattement sur le TURPE suppose une durée d'utilisation minimale calculée officiellement par RTE pour chacune des 3 dernières années antérieures à la période de référence. Elle est obtenue par le ratio entre l'énergie soutirée pendant l'année n-1 et la valeur maximale de la moyenne glissante sur 24 h de la puissance soutirée. La moyenne des deux meilleures années étant retenue. Le maintien des taux habituels d'activité apparaît à cet égard paradoxal pour les années 2020 et 2021, la crise sanitaire que l'on traverse ayant indéniablement engendré une baisse des volumes à produire. Ils ne prennent pas non plus en compte les aléas de la production, tels que la nécessité de réaliser des travaux de remplacement afin de maintenir la productivité et qui peuvent conduite à interrompre l'activité sur plusieurs semaines. Alors que la sortie de crise nécessite une agilité à tous les niveaux, le maintien du quota d'heures d'activité habituellement prévu pour bénéficier de cet abattement présente un caractère injuste et fortement préjudiciable pour des entreprises déjà fragilisées. Afin de maintenir la viabilité de certains sites industriels sur les territoires, il apparaît souhaitable que le dispositif d'abattement du TURPE fasse preuve d'une plus grande flexibilité dans ce contexte inédit. Il souhaiter donc interroger le Gouvernement sur sa position et sur les mesures qu'il entend mettre en place dans l'application des critères pour l'abattement TURPE sur la période 2020-2021, au regard des contraintes objectives qui ont impacté l'activité des entreprises et afin d'encourager leur engagement dans la transition énergétique.

Question 41520 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Caroline Fiat interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur le manque de solidarité de l'État à l'égard de certaines communes qui ont déployé des efforts sans précédent pour mener à bien la campagne de vaccination. À Jarny, par exemple, la municipalité a payé les nombreux repas des professionnels volontaires intervenant à la journée au centre de santé. D'autres frais s'ajoutent à cela pour un coût total de 75 000 euros. Un budget conséquent pour une ville de seulement 8 300 habitants. Or la commune a appris qu'elle ne serait probablement remboursée qu'à hauteur de 30 %. Certaines communes, qui ont financé avec leur budget propre des centres de vaccination, ont même appris, six mois après le début de la campagne vaccinale, qu'elles ne seraient pas du tout remboursées faute de taille suffisante de leurs centres de vaccination. C'est inacceptable. À la date du 14 septembre 2021, environ 8,5 millions de Français n'avaient pas reçu de première dose. Dans les territoires ultramarins, dans les territoires ruraux et en périphérie des villes, de nombreuses personnes restent à vacciner. À l'heure où les centres de vaccination ferment un à un, l'absence de remboursement intégral des communes participant à la campagne vaccinale envoie un signal désastreux pour celles qui maintiennent ce service, notamment dans les territoires les plus en difficulté. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend finalement indemniser significativement l'ensemble des communes ayant mis en place des centres de vaccination comme l'avait annoncé le chef d'État Emmanuel Macron en avril 2021.

Question 41502 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 May 2021

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge insuffisante par l'assurance maladie des frais de transport en ambulance bariatrique pour les personnes obèses ou handicapées. L'ambulance bariatrique est en effet un véhicule adapté pour le transport des patients qui ont besoin d'un accompagnement personnalisé. Équipée d'un matériel spécifique, notamment un brancard plus large et motorisé supportant une personne pesant plus de 150 kilogrammes, cette ambulance mobilise un équipage de 4 personnes minimum. De fait, son utilisation coûte plus cher. Or les patients bénéficient d'une prise en charge sur la base d'un transport « standard ». La différence reste à la charge du patient et représente un coût résiduel de plusieurs centaines d'euros. Les patients concernés estiment que cette situation est insupportable financièrement et qu'elle est discriminatoire. Ils demandent à ce que l'assurance maladie prenne intégralement en charge les frais liés au transport en ambulance bariatrique. C'est pourquoi elle souhaite savoir s'il entend répondre favorablement à leur légitime requête.

Question 1225 — transports aériens

France · National Assembly · 30 April 2021

M. Sébastien Chenu alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le plan de départ mis en place par la société de transport Hop!. Suite à un second CSE, ont été annoncées comme inéluctables la fermeture de trois sites de la compagnie aérienne, filiale d'Air-France, ainsi que la mise en place d'une politique déflationniste à hauteur d'une suppression de 42  % de ses effectifs, soit 1 007 postes. Pourtant, cette directive pose une double contradiction. D'une part, ce « plan de départs volontaires - plan de sauvegarde de l'emploi » masque des licenciements secs et va à l'encontre des promesses gouvernementales qui assuraient l'impossibilité de tels licenciements. Or la redistribution du plan d'aide de l'État de 7 milliards d'euros, inéquitablement redistribués entre Air France et sa filiale, une difficulté de rentabilité sous prétexte écologique et la reprise des lignes de la compagnie sans le personnel par la compagnie Transavia ne laissent guère d'autres perspectives que celles d'une politique déflationniste sévère. De plus, une telle directive ne peut présager qu'une survivance économique ne dépassant pas les cinq prochaines années, ce qui imputera un coût réel et social pour Air France et son personnel, déjà sous le joug d'une strangulation économique. D'autre part, dans une approche plus long termiste, la reprise des vols suite à l'épidémie signifiera un retour de la demande, voire un choc de demande, tourné vers les compagnies à bas prix. Dans une optique de rachat par Transavia, le problème majeur de tels licenciements résulte alors des coûts économiques futurs liés à la réputation des compagnies à bas prix. Des licenciements secs nuiront à la réputation des compagnies en jeu. Pourtant, lors d'une reprise post-covidienne, la réputation des entreprises low cost sera une variable sine qua non pour la rentabilité de leurs activités. À long terme, la marque et les valeurs des entreprises sont plus déterminantes que les prix cassés. De plus, la protection du personnel de Hop ! mènerait à améliorer sa valeur ajoutée après le rachat par une filiale low cost . Or soutenir la diversification de ce fragment de secteur par la valeur ajoutée revient à favoriser la restructuration en matière d'organisation et d'image de service client forte. Seule une telle structuration des filiales à bas prix permet de préparer le secteur du transport aérien et sa relance, tout en protégeant son personnel. Dans le cas précis du site lillois, la suppression des 88 postes se traduira par un recul considérable des compagnies françaises dans les Hauts-de-France, au profit de la concurrence étrangère déjà très forte. Il apparaît ainsi juste de revoir les conclusions sur l'avenir de la filiale Hop!, en dotant la compagnie de moyens susceptibles de répondre à la crise. Aussi, il lui demande de préciser les mesures prises pour soutenir les filiales de transports à bas prix et la protection du personnel de Hop !.

Question 1224 — transports par eau

France · National Assembly · 30 April 2021

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargé des affaires européennes, sur la situation du trafic dans le port du Havre. La crise sanitaire a eu de multiples répercussions sur les trafics portuaires au Havre comme dans les autres GPM. Néanmoins, les capacités de résilience du port du Havre et de ses acteurs sont importantes et les accords récemment signés en termes de compétitivité et de fiabilité sociale ainsi que les investissements prévus et financés favoriseront, à n'en pas douter, la relance. Pour autant, il convient d'explorer toutes les solutions propres à favoriser la reprise économique en imaginant notamment des instruments nouveaux. Les zones franches portuaires permettent de librement décharger, manutentionner, transformer et réexpédier des marchandises alors que les marchandises ne sont frappées des droits de douane en vigueur qu'au moment où elles sont expédiées à des consommateurs. Cette zone logistique bénéficie d'une extra-territorialité douanière, ce qui signifie que les produits qui y sont entreposés ne sont pas sujets à des droits de douane tant qu'ils n'entrent pas définitivement sur le marché. Cela vise avant tout à libérer un port, qui présente pour le commerce de nombreux avantages géographiques, de l'obligation d'appliquer de hauts tarifs et de complexes règlements douaniers, afin notamment de favoriser l'accélération de la rotation des navires, grâce à la réduction des formalités de vérification douanière. Contrairement aux entrepôts sous douane, les zones franches permettent, au sein de l'Union européenne, de stocker les produits sans limite de temps. C'est un avantage important en matière d'attractivité pour certaines industries et en matière de trésorerie pour les entreprises. Au-delà de l'aspect douanier, les zones franches peuvent aussi faire bénéficier leurs opérateurs d'avantages fiscaux sans que ceux-ci soient pour autant un préalable indispensable. La plupart des grands ports ont une zone franche qui leur est accolée. Ainsi le Royaume-Uni souhaite créer dix ports francs à la suite du Brexit avec pour objectif d'attirer des flux qui normalement iraient en Europe et d'y effectuer des transformations à valeur ajoutée proche du marché. La France pourrait et devrait être une porte de l'Europe en proposant des services à très forte valeur ajoutée et non seulement se battre par les coûts, dans un espace à forte croissance et forte valeur ajoutée dans le but de créer une nouvelle demande. Au-delà d'une zone franche logistique, il conviendrait de mettre en place des zones portuaires d'intérêt stratégique ou zones de compétitivité de logistique portuaire. Celles-ci pourraient de surcroît bénéficier d'exonérations ou allègements fiscaux pour agir sur l'attractivité portuaire ; ces exonérations seraient limitées dans le temps, dégressives et auraient pour but de développer les volumes et d'envisager de les intégrer dans des zones économiques spéciales avec la mise en place de mesures spécifiques en accompagnement du développement de nouveaux projets... Ces zones devraient encourager de nouvelles implantations en France via le plan de relance. Par ailleurs, il conviendrait d'inscrire ces zones dans une démarche écologique vertueuse en fixant par exemple des volumes minima transportés par voie fluviale ou ferroviaire. Il s'agit donc d'inscrire cette démarche dans une politique commerciale et maritime complète dans l'esprit de l'orientation stratégique défini par le conseil national de la mer et des littoraux. C'est pourquoi elle lui demande donc de lui indiquer quelles suites pourraient être réservées à cette proposition.

Question 1204 — transports routiers

France · National Assembly · 30 April 2021

Mme Mireille Clapot interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les nuisances occasionnées par la traversée de l'autoroute A7 dans l'agglomération de Valence. En effet, le passage en moyenne de 70 000 véhicules au quotidien et de 25 millions à l'année entraîne, pour les riverains, de fortes nuisances sonores et visuelles ainsi qu'une pollution de l'air. Par ailleurs, séparant l'agglomération du Rhône, l'autoroute du Soleil, véritable plaie urbaine, prive les piétons d'un accès aux berges du fleuve. Depuis plusieurs années, divers plans et projets ont été proposés pour pallier ce problème, comme, en 2014, une convention pour des études d'enterrement de l'autoroute ou, en 2017, le projet proposé par Vinci dans le cadre du plan de relance autoroutier. En 2018, une ambitieuse feuille de route relative à l'agglomération de Valence a été signée par le ministre de la transition écologique et solidaire. Elle prévoit dix-huit actions concrètes pour s'emparer plus globalement du sujet, en examinant les divers impacts de cette infrastructure majeure sur la population. Certaines des actions sont relatives au développement de l'autopartage et des transports en commun au sein de l'agglomération mais près de la moitié sont en lien direct avec l'autoroute A7. Elles incluent le recours à des mesures d'exploitation afin d'éviter la formation de secteurs de congestion, ainsi qu'une étude sur l'amélioration de l'insertion environnementale de l'autoroute. Elle lui demande de lui indiquer où en est cette étude et si elle prévoit d'atténuer les nuisances sonores et visuelles par la pose d'écrans anti-bruit ou de végétalisation, de lancer l'étude technique préalable à l'enfouissement et la couverture de l'autoroute au droite de Valence et de prendre des mesures permettant de réduire l'effet de coupure urbaine de l'A7, par le réaménagement des franchissements (en offrant plus d'espace aux modes doux piétonniers ou cyclistes), ou par la reconnexion de la ville aux berges du fleuve Rhône.

Question 1196 — transports urbains

France · National Assembly · 30 April 2021

Mme Clémentine Autain appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la réalisation de la ligne 17 du futur métro du Grand Paris express qui reliera les gares de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, traversant 13 communes et 3 départements au Nord-Est de l'Île-de-France. Cette ligne de métro est très attendue par les habitants de ces territoires, fortement défendue par les élus locaux et à juste titre. Il s'agit de permettre enfin une circulation fluidifiée et des gains de temps considérables pour des trajets dits « de banlieue à banlieue », mais aussi pour rejoindre des pôles d'activité autour de Paris. Élue de Sevran, Tremblay et Villepinte, Mme la députée est particulièrement attentive à la réalisation de ce projet qui doit permettre de relier la zone du Grand Roissy à l'agglomération parisienne, de faciliter l'accès au parc des expositions de Villepinte, et surtout de désengorger le RER B particulièrement saturé avec ses plus de 900 000 usagers quotidiens. Depuis des années, on se bat pour que la priorité des moyens publics soit donnée aux transports du quotidien, particulièrement à la rénovation du RER B, plutôt qu'à des projets comme le CDG express, ce train des riches dont les habitants n'auraient tiré aucun avantage. Après l'annulation du projet Europa City sur le triangle de Gonesse, pour laquelle Mme la députée s'est battue aux côtés d'habitants, d'élus et de collectifs, la question de la place de la gare sur les terres agricoles du triangle de Gonesse a été posée. Cette ligne a pu être mise en cause dans la mesure où elle était présentée en lien direct avec la réalisation du projet d'immense centre commercial. Néanmoins, les raisons qui ont poussé à mettre au point ce projet de transport public restent inchangées et c'est pourquoi elle l'interroge sur la réalisation de la ligne 17, dans un délai raisonnable. Le secteur de la transition écologique offre des possibilités d'emplois considérables. Ces terres peuvent être l'opportunité de placer au centre d'un projet de transformation urbaine la question écologique ; dans ce projet la réalisation de la ligne 17 aurait toute sa place. Des alternatives existent : le projet CARMA a été mis sur la table dès les débuts de la réflexion. Issue d'un élan citoyen, cette proposition est plus que jamais d'actualité. Ce projet valorise une économie circulaire, avec maraîchage et recycleries ou encore espaces de formation aux métiers de l'environnement. Elle croit qu'il s'agit de la direction à suivre pour les projets qui seront, demain, mis en œuvre sur ces terres agricoles de Gonesse. Elle lui demande s'il peut l'assurer de la volonté du Gouvernement de poursuivre le projet dans un délai rapide pour une amélioration de la mobilité des habitants, dans un sens qui réponde aux enjeux écologiques auxquels on doit faire face.

Question 35433 — sécurité routière

France · National Assembly · 30 April 2021

M. André Chassaigne interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'absence de modification de l'article L. 221-2 du code de la route suite à l'adoption de la loi n° 2012-387. L'article 87 de la loi n° 2012-387 du 22 mars 2012 relative à la simplification du droit et à l'allègement des démarches administratives complète le I de l'article L. 221-2 du code de la route par quatre alinéas ainsi rédigés : « Toutefois, les conducteurs des véhicules et appareils agricoles ou forestiers attachés à une exploitation agricole ou forestière, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole sont autorisés à conduire ces véhicules ou appareils pendant la durée de leur activité agricole ou forestière sans être titulaires du permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule considéré dès lors qu'ils sont âgés d'au moins seize ans, sauf exceptions prévues par décret en Conseil d'État. Les conducteurs des véhicules et appareils agricoles ou forestiers, attachés à une exploitation agricole ou forestière, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole sont autorisés à conduire ces véhicules ou appareils après la cessation de leur activité agricole ou forestière dès lors qu'ils sont titulaires du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3,5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents. Les employés municipaux et les affouagistes sont également autorisés à conduire ces véhicules ou appareils dès lors qu'ils sont titulaires du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3,5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents. Le fait de conduire un véhicule ou un ensemble de véhicules mentionnés au deuxième alinéa sans respecter les conditions d'âge prévues au même alinéa est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe ». Or la rédaction actuelle de l'article L. 221-2 du code de la route ne prend pas en compte l'alinéa correspondant aux employés municipaux et affouagistes. Ainsi, il lui demande s'il entend compléter l'article L. 221-2 du code de la route conformément aux modifications induites par l'article 87 de la loi n° 2012-387.

Question 35429 — professions de santé

France · National Assembly · 30 April 2021

M. Christophe Naegelen appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur les revendications des ambulanciers. Qu'ils relèvent du privé ou de la fonction publique hospitalière, ils ont en commun la volonté d'une revalorisation de leur métier. Depuis le début de la crise de la covid-19, les ambulanciers ont été en première ligne pour prendre en charge les patients les plus gravement atteints par le virus. Ils ont transféré les patients graves nécessitant des places de réanimation, ils ont participé à l'organisation des convois sanitaires afin de soulager les hôpitaux les plus en tension. Pourtant, alors que les ambulanciers s'exposent fortement aux contaminations, ils ne sont pas prioritaires pour recevoir le matériel nécessaire comme des masques de type FFP2 ou encore des surblouses. Non seulement ils sont donc directement exposés mais, en cas de contamination, ils n'ont pas droit à la reconnaissance de maladie professionnelle. Mobilisés pour faire face à la crise sanitaire, les ambulanciers n'ont pas fait l'objet d'une reconnaissance de la part de l'État dans le cadre du Ségur de la santé, ni dans la fonction publique hospitaliére, ni dans le secteur privé. Ainsi, dans la fonction publique hospitalière, rattachés au ministère des transports et n'étant pas considérés comme personnels soignants, les ambulanciers n'ont pas pu bénéficier de la prime covid. Depuis 1969, leur statut n'a fait l'objet d'aucune modification substantielle, c'est pourquoi la profession réclame depuis de nombreuses années leur passage en catégorie B « soignants » et en catégorie « active » et une revalorisation de leur salaire. Dans le privé, l'État n'a pris aucune mesure pour accompagner les entreprises de transport sanitaire qui sont sur le devant de la scène depuis plusieurs mois. Un soutien financier tel qu'un crédit d'impôt par exemple, ou un taux de TVA réduit, permettrait à ces entreprises de verser des primes à leurs salariés. Il est nécessaire que l'État fasse un effort pour ces entreprises car à ces difficultés s'ajoutent d'une part des charges exponentielles (salaires, carburants), et d'autre part des remboursements a minima avec des tarifs non revalorisés depuis 2015. En conséquence, il lui demande de lui indiquer les mesures qu'il entend prendre en faveur des ambulanciers privés et hospitaliers, tant au niveau de leur accès à du matériel de protection adéquat que de leur gratification, leur statut et leur rémunération. Ces professionnels de santé méritent d'être revalorisés en ce qu'ils constituent un maillon essentiel de la chaîne de soins.

Question 35398 — élevage

France · National Assembly · 30 April 2021

M. David Corceiro attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la stratégie de l'Union européenne intitulée « De la ferme à la fourchette » et sur le bien-être des animaux d'élevage. La stratégie de l'Union européenne « De la ferme à la fourchette » entend rendre la production et la consommation européennes durables et a fixé des objectifs chiffrés en ce sens. Parmi ces objectifs figure la forte réduction de l'utilisation des antibiotiques en élevage afin de garantir la durabilité des systèmes alimentaires. Cette stratégie rappelle aussi qu'une meilleure prise en compte du bien-être des animaux améliore notamment leur santé et la qualité des aliments. Elle précise enfin que la prochaine politique agricole commune (PAC) devra être un moyen d'engager une transition des modes d'élevage vers un meilleur respect du bien-être animal et de soutenir les pratiques vertueuses. Le Conseil de l'Union européenne a lui aussi reconnu sans équivoque que le bien-être animal faisait partie intégrante d'une production animale durable dans son avis du 16 décembre 2020. Alors que l'élevage engendre parfois certaines souffrances animales, que ce soit du fait des conditions d'élevage ou encore de transport et d'abattage, il semble nécessaire pour la France d'accélérer la transition vers un modèle de production alimentaire durable et d'intégrer de nouvelles exigences en matière de bien-être animal dans le cadre de ses politiques publiques en matière d'agriculture. Il l'interroge donc sur les mesures qu'entend prendre le Gouvernement dans le cadre de son plan stratégique national pour la prochaine politique agricole commune (PAC) afin de soutenir un modèle d'élevage plus respectueux du bien-être animal et ainsi répondre aux préoccupations de la Commission européenne.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2021-206 du 24 février 2021 relative aux installations à câbles prise en application de l'article 128 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités

France · Senate · 28 April 2021

projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances

France · Senate · 14 April 2021

Projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances

France · National Assembly · 14 April 2021

Question 1432 — transports urbains

France · National Assembly · 4 April 2021

Mme Mathilde Panot alerte Mme la ministre du travail, de l'emploi et de l'insertion sur la scandaleuse répression que subissent depuis plus d'un an les salariés de la RATP. Depuis les mobilisations contre la réforme des retraites en 2019, les salariés de la RATP subissent pressions, intimidations et répressions disciplinaires en cascade. Depuis un an, la direction de la RATP a engagé 540 constats d'huissiers et plus de 120 demandes d'enquêtes internes, soit 120 entretiens disciplinaires potentiels. Parmi les salariés visés, un représentant syndical, Alexandre El Gamal, au centre bus de Vitry, et un élu mandaté au centre bus de Flandre, Ahmed Berrahal, sont menacés de licenciement. Pour le cas d'Alexandre Al Gamal, dont la RATP demande la révocation et qui ne faisait que revendiquer un droit constitutionnel de participation à une grève, l'inspection du travail, a établi le 22 novembre 2020 après une enquête que la révocation de M. El Gamal n'avait pas lieu d'être. M. Berrahal subit un acharnement aussi de la part de la direction de la RATP pour avoir osé dénoncer des violences sexistes et sexuelles à la RATP. Il a mis la direction face à ses responsabilités en envoyant la main courante d'une salariée faisait état d'une agression sexuelle par un supérieur hiérarchique. Pourtant, ce n'est pas ce responsable hiérarchique qui fait aujourd'hui l'objet de sanctions, mais bien M. Ahmed Berrahal pour avoir fait son travail syndical et dénoncé ces violences sexistes et sexuelles ! Mme la députée rappelle à Mme la ministre qu'il est inadmissible que la RATP s'acharne sur ces salariés et mène une telle répression syndicale. La période de crise sanitaire, économique et sociale appelle à davantage de vigilance en matière de protection des salariés et des droits syndicaux qui n'ont pas à être bafoués de la sorte avec la bénédiction du ministère du travail. Elle lui demande sa position sur ce sujet.

Question 1430 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 4 April 2021

Mme Blandine Brocard attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'enjeu que représente l'entretien des lignes de fret ferroviaire. De nombreuses lignes de fret endommagées obligent les transporteurs à avoir recours au camion pour transporter des matériaux lourds (notamment le ballast). Ces transports par camions représentent une problématique importante en ce qu'ils endommagent les chaussées, créent des nuisances dans les villages qu'ils traversent et ne protègent pas mieux les matériaux qu'ils transportent. Le transport par train permettrait un acheminement plus sûr, plus rapide et moins coûteux, notamment en matière d'émissions de gaz polluants. Mais ce sont quelques kilomètres de voies non entretenues qui empêchent d'avoir recours au fret. Pourtant, ils permettraient à la fois de développer le fret ferroviaire, et de prolonger la ligne voyageurs, désenclavant ainsi des territoires ruraux. Aussi, elle lui demande comment le Gouvernement envisage de travailler à rétablir les petites lignes endommagées, dans une logique de développement du territoire.

Question 38733 — travail

France · National Assembly · 4 April 2021

M. Hervé Berville attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les dispositions du décret n° 2020-1104 du 31 août 2020 instituant une contravention en cas de méconnaissance des dispositions de l'article L. 3313-4 du code des transports. Ce décret dispose que les employeurs ont l'interdiction de faire prendre aux salariés leurs repos quotidiens ou hebdomadaires dans les véhicules utilitaires légers. Il punit d'une amende de cinquième classe le chef d'entreprise qui ne permet pas au chauffeur de prouver que ses périodes de repos ont été prises, hors du véhicule, dans de bonnes conditions. Si ces mesures constituent une avancée dans la lutte contre la concurrence déloyale, elles apparaissent également inadaptées aux activités de certaines entreprises, notamment celles spécialisées dans le transport d'animaux vivants à travers la France ou l'Europe avec des véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes. Ces activités sont légitimement réglementées au titre de la protection animale et les transporteurs ont l'obligation de détenir une autorisation délivrée par la direction départementale de la protection de la population (DDPP) afin de pouvoir les exercer. La prise des périodes de repos au sein de ces véhicules utilitaires légers équipés de couchettes est, pour des raisons de sécurité, préférable. M. Hervé Berville souhaite ainsi savoir si des dérogations encadrées par la DDPP pourraient être établies pour ces entreprises de transport d'animaux vivants à bord de véhicules utilitaire légers tout en veillant à la préservation des conditions de travail des chauffeurs.

Question 38682 — outre-mer

France · National Assembly · 4 April 2021

M. Sylvain Brial appelle l'attention de M. le ministre des outre-mer sur le coût du fret pour les îles de Wallis et de Futuna. Ce coût est un handicap majeur pour l'économie locale ; spécialement, il indique au Gouvernement que le fret inter-îles en souffre profondément. En effet, depuis 2010, un dispositif européen permet aux PTOM, (pays et territoires d'outre-mer) de bénéficier d'une aide. Depuis 2017, cette aide a été étendue à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélémy, Saint-Martin et à Wallis et Futuna. Ce n'est qu'en 2020 que les décrets d'application sont sortis et ont enfin permis aux entreprises de bénéficier de cette aide. Mais cet aide ne concerne pas le fret inter-îles. Ainsi, l'entreprise qui exporte des tarots de Futuna vers Wallis a payé 800 000 francs Pacifique, ce qui représente une surcharge considérable. C'est pourquoi M. le député demande à M. le ministre d'étudier avec l'Europe l'ouverture de l'aide au fret au transport inter-îles. Il soutient la demande de la commission du secteur primaire à l'Assemblée territoriale de pouvoir faire ouvrir cette aide de 160 000 euros au transport de marchandises entre Futuna et Wallis. Il lui demande s'il va travailler avec la commission européenne afin de faire aboutir cette demande ; il insiste sur l'urgence à faire valoir cette demande pour permettre un développement réel des productions locales.

Question 38604 — bâtiment et travaux publics

France · National Assembly · 4 April 2021

M. Vincent Rolland interroge Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargée de l'industrie, sur le risque de pénurie mondiale qui plane sur le bois. En effet, les prix du bois ont fortement augmenté en raison de la désorganisation du secteur liée à la crise sanitaire. Cela pourrait s'expliquer par plusieurs facteurs : la désorganisation des filières d'approvisionnement, car les usines et les chantiers qui étaient à l'arrêt ont redémarré brutalement en début d'année ; mais aussi le prix du fret, donc du transport des marchandises, qui a augmenté ; et enfin, une taxation accrue de la part des États-Unis sur le bois canadien, qui a reporté les achats sur les fournisseurs européens. Aussi, les conséquences pourraient être catastrophiques car, si la pénurie bloque déjà certains chantiers, des sociétés pourraient acheter des matériaux beaucoup plus chers que prévus dans leurs devis et appels d'offres, tout en étant dans l'incapacité de tenir leurs délais en raison de la pénurie, avec le risque de se voir imposer des pénalités. Par conséquent, Vincent Rolland souhaite connaître les mesures que compte prendre le Gouvernement pour accompagner la filière du bâtiment et dans quelle mesure peuvent être envisagés un gel des pénalités de retard et une actualisation des prix sur les devis émis avant l'augmentation des prix.

Question 38601 — automobiles

France · National Assembly · 4 April 2021

M. Yves Hemedinger attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la nécessité de clarifier les règles régissant la dérogation des véhicules d'avant 1960 au contrôle technique. L'article L323-3 du code de la route stipule que l'obligation de contrôle technique ne s'applique pas « aux véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et dont la mise en circulation est antérieur au 1er janvier 1960 » ainsi qu'« aux véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes ». Le 20 février 2017, la Commission européenne a modifié les modalités du contrôle technique et a dispensé tous les véhicules d'avant 1960 de contrôle technique, quelle que soit leur carte grise, CGC (carte grise de collection) ou CGN (carte grise normale). Cependant, la Fédération française des véhicules d'époque affirme toujours que seuls les véhicules d'avant 1960 en CGC sont dispensés de contrôle technique. Les contrôleurs techniques semblent également faire la différence entre véhicule en CGC et véhicule CGN, acceptant de contrôler ces derniers. Ces différences d'interprétation traduisent le flou juridique qui entoure la dérogation des véhicules d'avant 1960 au contrôle technique. Ainsi, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage de clarifier la question de la dérogation des véhicules d'avant 1960 au contrôle technique, notamment son application entre véhicules d'avant 1960 en CGC et véhicules d'avant 1960 en CGN.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021 modifiant les dispositions du code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer

France · Senate · 17 March 2021

Projet de loi ratifiant l’ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021 modifiant les dispositions du code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer

France · National Assembly · 17 March 2021

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2021-49 du 20 janvier 2021 relative aux classifications et rémunérations au sein de la branche ferroviaire

France · Senate · 10 March 2021

Question 40640 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur les difficultés financières importantes subies par les agences de voyages - dont la principale activité est constituée par la vente de voyages et de vacances à l'étranger - depuis la crise du covid-19. En effet, la pandémie mondiale a mis un coup d'arrêt aux déplacements internationaux. La circulation toujours active du virus ajoutée aux restrictions de circulation et aux diverses mesures sanitaires prises par les différents pays ont eu pour effet de multiples annulations concernant les voyages réservés et sur l'arrêt des réservations de vacances et de voyages à l'étranger depuis près d'un an et demi. Alors qu'une reprise d'activité était espérée à l'approche de l'été 2021, les recommandations du Gouvernement d'éviter de se rendre l'été 2021 en Espagne et au Portugal, les incessants changements de classification des pays, la proclamation de l'état d'urgence en Martinique et à La Réunion et la mise en place soudaine du pass sanitaire ont sérieusement entamé la confiance des Français pour partir à l'étranger. Logiquement, après qu'elles ont connu un chiffre d'affaires quasi-nul à compter de mars 2020, celui-ci reste aujourd'hui dérisoire. La complexité de la situation ne s'arrête pas là puisque, face à l'annulation des voyages en 2020, les agences de voyages ont délivré des centaines de milliers d'avoirs à leurs clients. Ils sont valables dix-huit mois et pour beaucoup le délai prendra fin à la rentrée 2021, obligeant les professionnels à procéder à leurs remboursements. L'Association professionnelle de solidarité du tourisme (APST) craint que cette obligation, alors que les agences sont exsangues et sans trésorerie, provoque de très nombreuses faillites. Le montant brut à honorer par les professionnels du voyage s'élèverait à 1,6 milliard d'euros, dont 1 milliard d'à-valoir et 600 millions d'autres encours clients. En effet et toujours selon l'APST, de nombreuses agences ont attendu la reprise espérée du tourisme l'été 2021 et ont consommé ces avoirs pour payer leurs charges courantes. Sans parler de celles qui survivent grâce aux prêts garantis par l'État (PGE) et qui, faute de reprise, ne sont pas certaines de pouvoir le restituer. En outre, les voyages d'agrément vers les États-Unis d'Amérique, l'Amérique du Sud et l'Asie ne sont pas envisagés avant 2022. La reprise sera donc lente, longue et difficile dans les voyages de loisirs comme, dans une moindre mesure, dans le voyage d'affaires. La dégressivité des aides sur le fonds national de solidarité et sur l'activité partielle à compter du mois de juin 2021 n'est pas calibrée compte tenu de l'absence constatée de relance et donc de sortie de crise. Cette situation s'annonce fatidique pour de nombreuses agences. Le Gouvernement doit revenir très rapidement sur les modalités de ces aides. Si ces agences ne sont pas soutenues jusqu'à la fin de l'année, par des aides directes, des mesures sociales, fiscales et des reports d'échéances, elles ne seront plus en mesure de faire face à leurs frais de fonctionnement et seront contraintes de déposer et de cesser leur activité. C'est pourquoi il souhaite savoir quelles actions compte mettre en place le Gouvernement en vue d'aider les professionnels du voyage qui, dans un contexte de crise continue, éprouvent de grandes difficultés.