Transport

Question 10790 — voirie

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Manon Bouquin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation très problématique causée par la configuration actuelle des infrastructures autoroutières et routières qui organise, dans l'Hérault le trafic entre l'A75 et l'A9, ainsi qu'avec le bassin de Thau et le port de Sète. En l'état, une grande part de la circulation entre l'A75 et l'A9 s'articule au moyen de la route départementale 613, entre l'échangeur de Montagnac et l'échangeur d'Issanka à Poussan, respectivement. C'est aussi ce dernier échangeur qui fait office d'axe privilégié vers et depuis Sète. Il en résulte, sur la D613, un alourdissement très considérable de la circulation. C'est particulièrement le cas de celle engendrée par le transport routier. Les communes traversées par la D613 se trouvent ainsi saturées par la circulation des poids-lourds, alors que la voirie n'y est pas adaptée. À Mèze, dont la D613 est aussi l'avenue de circulation principale traversant la commune de part en part, le problème est aussi sécuritaire. Cette situation a été, à nouveau et tragiquement, mise en lumière il y a quelques semaines, le 13 octobre 2025, lorsqu'un couple de retraités est mort sous les roues d'un poids lourd en sortant d'un restaurant riverain de la D613 dans Mèze. Face à ce danger comme aux gênes occasionnées, les feux rouges et les arrêtés qu'a dû prendre le maire de Mèze pour limiter et cadencer le trafic de poids-lourds et de convois exceptionnels ne peuvent suffire. C'est pourquoi la création d'un échangeur autoroutier au nord de Mèze pour délester le trafic de poids lourds a été plusieurs fois suggérée au cours des dernières décennies, notamment à la demande de la commune de Mèze. Régulièrement évoqué depuis les années 1970, cet échangeur est soutenu, en principe, par les collectivités locales qui ont maintenu, a minima , sa mention au ScOT du Bassin de Thau malgré une absence de volonté du concessionnaire de l'A9 et une opposition historique de l'État. De nombreux arguments, outre ceux relatés ci-avant, plaident pour examiner avec sérieux le besoin et la faisabilité de cet important projet d'aménagement pour lequel des réserves foncières existent. Il faciliterait significativement la desserte ouest et littorale du territoire tout en désenclavant une zone d'activité économique mal desservie, précisément à l'angle de la D613 et de l'A9. À un périmètre plus étendu, il serait aussi un atout pour la desserte du port international de Sète depuis le reste de la France. C'est donc avec espoir qu'est accueillie la demande du préfet de l'Hérault au maire de Mèze pour étudier sa création, ce pour quoi il a saisi la directrice de Vinci Autoroutes, concessionnaire de l'A9. Elle aimerait donc savoir si, à la lumière de ces éléments, il va appuyer la demande de la commune de Mèze auprès de Vinci Autoroutes pour réaliser une étude d'opportunité et de faisabilité et engager l'État à la poursuite de ce projet auprès des collectivités locales.

Question 10789 — transports routiers

France · National Assembly · 4 November 2025

M. Julien Dive attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences économiques et environnementales de l'interdiction de circulation des camions transfrontaliers de 44 tonnes entre la France et la Belgique. En application d'une directive européenne, la France limite désormais à 40 tonnes le poids total autorisé pour les transports transfrontaliers. Si cette disposition visait à réduire les émissions de gaz à effet de serre, elle produit en réalité l'effet inverse sur le terrain. Les flux concernés, notamment ceux liés aux produits agricoles et agroalimentaires, sont essentiellement de courte distance et ne disposent d'aucune alternative intermodale réaliste. En restreignant le tonnage, la mesure a entraîné une multiplication du nombre de trajets, donc une hausse des émissions de CO2 et des coûts logistiques. Ainsi, pour le seul flux de céréales, 3 400 camions supplémentaires circulent chaque année, tandis que pour les pommes de terre de conservation, la réintroduction des 44 tonnes permettrait d'éviter la circulation de 5 000 camions de 40 tonnes. Cette interdiction fragilise la compétitivité des entreprises françaises, déjà soumises à une concurrence européenne accrue, tout en aggravant l'impact environnemental global. Le Parlement européen ayant voté, le 14 mars 2024, une révision des gabarits des poids lourds autorisés à circuler au sein de l'Union européenne, il apparaît nécessaire que la France adapte sa réglementation nationale, notamment le décret du 23 décembre 2021, afin de permettre de nouveau la circulation transfrontalière des 44 tonnes dans un cadre harmonisé. Il lui demande donc si le Gouvernement entend revoir rapidement cette réglementation, en concertation avec les acteurs économiques concernés, afin de concilier efficacité environnementale, fluidité logistique et équité de traitement au sein du marché européen.

Question 10786 — taxis

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Laurence Robert-Dehault alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences préoccupantes de la nouvelle convention tarifaire liant l'assurance maladie aux transporteurs sanitaires. Cette réforme, censée générer 150 millions d'euros d'économies, instaure une tarification unifiée pour les taxis conventionnés : un forfait de 13 euros par trajet (15 euros en zone urbaine) et un tarif kilométrique variable selon les départements. Elle supprime en outre la facturation du « retour à vide » sauf cas exceptionnels. Les simulations réalisées par les professionnels indiquent une baisse moyenne de facturation de 30 % à 40 % pour la majorité des courses de moins de 50 km et jusqu'à 20 % pour les autres. Dans un secteur déjà fragilisé par la hausse des coûts de carburant, des assurances et des charges sociales, une telle contraction du chiffre d'affaires compromet gravement la viabilité économique des entreprises. Les organisations estiment que plus de 60 % des taxis pourraient se retrouver en difficulté dès l'entrée en vigueur du nouveau barème. Les inquiétudes portent également sur la quasi-suppression de la facturation du « retour à vide », désormais limitée à quelques cas exceptionnels. Or dans les territoires ruraux, où les distances sont longues et les trajets non mutualisables, ces retours à vide représentent une part essentielle de l'équilibre économique des artisans. Cette réforme risque ainsi d'entraîner une réduction massive de l'offre de transport sanitaire, particulièrement dans les zones à faible densité médicale. Or dans les territoires ruraux, les taxis assurent une mission de service public essentielle : transport de patients vers les hôpitaux, les centres de dialyse ou de rééducation. Leur disparition mettrait en péril l'accès aux soins des personnes âgées et fragiles, aggravant la désertification médicale. Aussi, elle lui demande s'il a évalué l'impact économique réel de cette réforme sur les entreprises de taxis, notamment dans les zones rurales ; quelles mesures de compensation ou d'accompagnement sont envisagées pour éviter une vague de faillites dans le secteur ; si le Gouvernement entend rouvrir la concertation avec les représentants des taxis afin d'adapter la convention aux réalités économiques locales et garantir la continuité du transport sanitaire dans les territoires.

Question 10782 — sécurité routière

France · National Assembly · 4 November 2025

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conditions de travail particulièrement difficiles des agents de la direction interdépartementale des routes (DIR), fortement exposés aux risques d'accidents lors de leurs interventions sur le réseau routier national. Ces agents accomplissent des missions essentielles de sécurisation et de régulation de la circulation, notamment lors d'épisodes climatiques, d'accidents ou d'opérations de maintenance. Toutefois, leurs interventions les placent fréquemment dans des situations de danger face à des comportements imprévisibles ou inadaptés de certains usagers de la route. Selon la direction interdépartementale des routes Nord-Ouest, treize agents ont perdu la vie dans l'exercice de leurs fonctions depuis 2014, dont neuf au cours des trois dernières années. L'intensification du trafic, conjuguée à la recrudescence de comportements à risque - défaut d'attention (usage du téléphone portable au volant), vitesse excessive, non-respect des dispositifs de signalisation, accroît considérablement leur exposition aux accidents. Cette évolution traduit une dégradation préoccupante de la sécurité sur les zones d'intervention. Les représentants des DIR appellent à une adaptation de la réglementation pour renforcer la sécurité de leurs équipes, notamment par l'abaissement systématique de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur les routes à chaussées séparées lorsqu'une voie est neutralisée, ainsi que par une intensification des campagnes de sensibilisation à destination des automobilistes, afin de rappeler les règles de prudence à proximité des chantiers et interventions. Ces mesures, simples, contribueraient à réduire significativement les risques d'accidents et à mieux protéger les agents intervenant sur les routes nationales. En conséquence, M. le député souhaite interroger M. le ministre sur les mesures que le Gouvernement entend prendre pour améliorer la sécurité des agents de la direction interdépartementale des routes. Il souhaite également savoir si une réflexion est engagée pour harmoniser et renforcer les règles de limitation de vitesse lors des interventions, afin de garantir la sécurité des agents comme celle des usagers du réseau routier national.

Question 10745 — montagne

France · National Assembly · 4 November 2025

M. Vincent Rolland attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'application de la Loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, dite loi « Montagne II », qui a modifié certaines dispositions du code de la route. Le décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020, entré en vigueur le 18 octobre 2020, rend obligatoires depuis le 1er novembre 2021 les équipements hivernaux (pneus hiver ou dispositifs antidérapants amovibles) pour les véhicules circulant dans certaines zones de montagne, durant la période comprise entre le 1er novembre et le 31 mars de l'année suivante. Cette disposition vise à améliorer la sécurité routière et à prévenir les blocages lors d'épisodes neigeux, notamment en période de chassé-croisé touristique. Cependant, plusieurs hivers se sont désormais écoulés sans qu'aucune sanction ne soit appliquée en cas de non-respect de cette obligation, faute de signature du décret fixant les modalités répressives. Ce flou juridique suscite l'incompréhension des acteurs locaux et des usagers, alors même que la mesure est affichée comme obligatoire. Dans ce contexte, il souhaiterait savoir si le Gouvernement entend rendre ce dispositif pleinement effectif et quel calendrier il envisage pour la mise en œuvre des sanctions prévues à l'encontre des contrevenants ; il attire enfin son attention sur l'importance de cette clarification pour les habitants et les professionnels des territoires de montagne, particulièrement concernés par les enjeux de sécurité et de mobilité hivernale.

Question 10728 — impôts et taxes

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Prisca Thevenot attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'absence d'équité fiscale et sociale concernant la prise en charge des tenues professionnelles portées par les travailleurs indépendants et dirigeants d'entreprise (SASU, SARL), après avoir été interpellée par de nombreux entrepreneurs et dirigeants de sa circonscription. En l'état actuel, la doctrine administrative (BOI-BIC-CHG-40-20, § 60 et suivants), la jurisprudence administrative ainsi que la pratique de l'URSSAF refusent la déductibilité des vêtements dits « civils », au motif qu'ils seraient susceptibles d'être portés à titre personnel. Or cette position repose sur une conception datée de l'apparence professionnelle, héritée d'une époque où l'on « s'endimanchait » encore pour les occasions particulières. Le costume, la cravate, la chemise ou les chaussures de ville n'ont aujourd'hui plus aucun usage privé avéré : ils constituent désormais, dans de nombreux métiers, des éléments indispensables à la présentation professionnelle et à la crédibilité de la fonction, notamment pour les dirigeants d'entreprise, professions juridiques et financières, experts-comptables, notaires, consultants, cadres de direction, professions libérales ou communicants. Cette interprétation génère, selon les acteurs concernés, une distorsion de traitement manifeste avec d'autres catégories pour lesquelles la tenue professionnelle est reconnue comme un instrument de travail : les élus locaux et parlementaires, qui peuvent se faire rembourser certaines tenues de représentation ; les magistrats et avocats, dont la robe est fournie ou déductible ; les personnels tenus au port d'un uniforme (forces de sécurité, militaires, sapeurs-pompiers, agents de transport, personnels navigants, etc.), bénéficiant d'une dotation ou d'une prise en charge spécifique ; certains cadres dirigeants du secteur privé percevant une allocation vestimentaire dédiée. Dans un souci d'équité et d'adaptation du droit fiscal aux réalités contemporaines, les professionnels l'ayant saisie s'interrogent sur l'opportunité de faire évoluer la doctrine administrative afin d'autoriser, dans la limite d'un plafond annuel raisonnable, la déductibilité ou la prise en charge totale ou partielle des dépenses vestimentaires strictement nécessaires à l'exercice d'une activité exigeant une présentation formelle, dès lors qu'elles ne présentent plus de caractère personnel. Elle relaie donc cette interrogation et souhaiterait connaître l'analyse du Gouvernement quant à la pertinence et aux modalités d'une éventuelle évolution de la doctrine fiscale en la matière.

Question 10711 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Annaïg Le Meur interroge M. le ministre de l'éducation nationale sur la déclaration d'intention de grève des professeurs des collèges. Mme la députée a été sollicitée par des parents d'élèves de collégiens, qui regrettent de ne pas être informés lorsque les enseignants de leurs enfants font grève. Si les organisations syndicales doivent déclarer un préavis cinq jours francs avant le déclenchement d'un mouvement de grève au sein d'un établissement du second degré, les enseignants n'ont pas à se déclarer préalablement. Cela a d'importantes conséquences pour les familles et en premier lieu les élèves, qui découvrent en arrivant dans l'établissement qu'ils n'ont pas d'enseignants. Cela est particulièrement gênant dans les territoires ruraux, où la faible densité des transports en commun empêche les élèves de rentrer chez eux plus tôt. Plus largement, les parents d'élèves sont désireux de savoir où se trouvent leurs enfants lors des jours de manifestation, en particulier les parents d'élèves en situation de handicap, qui ne sont pas forcément autonomes et où le besoin pour les parents de s'adapter en cas de grève des enseignants est prégnant. La loi n° 2008-790 du 20 août 2008 a créé une obligation pour les professeurs en écoles maternelles et primaires de déclarer leur participation à un mouvement de grève au moins 48 heures avant celle-ci. Aussi, elle souhaiterait savoir s'il est envisagé d'élargir cette obligation aux enseignants des collèges.

Question 10681 — automobiles

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Isabelle Rauch attire l'attention de M. le ministre des transports sur les risques de sécurité liés aux systèmes d'ouverture électronique des portières de certains véhicules électriques, notamment de la marque Tesla, en cas d'accident ou de défaillance électrique. En septembre 2025, un grave accident survenu en Allemagne a entraîné la mort de plusieurs occupants d'un véhicule Tesla, pris au piège après la collision, les portières ne pouvant être ouvertes ni de l'extérieur ni de l'intérieur à la suite de la coupure d'alimentation électrique provoquée par l'impact. Cet évènement dramatique a mis en lumière un risque déjà signalé dans d'autres pays européens, y compris en France, où des services de secours ont rapporté des difficultés d'accès à certains véhicules à portières rétractables ou à commande entièrement électronique après un choc. Ce phénomène suscite également des inquiétudes outre-Atlantique : l'agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière a récemment ouvert une enquête portant sur plusieurs dizaines de milliers de véhicules Tesla afin d'examiner des dysfonctionnements similaires touchant les systèmes d'ouverture des portières. Ces éléments posent la question de la conformité de ces dispositifs avec les exigences de sécurité passive et d'accessibilité pour les secours, ainsi que de la disponibilité d'un mécanisme manuel d'ouverture de secours, fiable et clairement identifiable, permettant une intervention rapide en cas d'accident, d'incendie ou de submersion. Dès lors, elle souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour s'assurer que les véhicules Tesla respectent pleinement les exigences de sécurité en vigueur, tant au niveau national qu'européen, particulièrement en ce qui concerne la possibilité de déverrouiller les portes après un accident. Elle lui demande par ailleurs quelles initiatives seront prises pour alerter la Commission européenne sur cette problématique et, le cas échéant, exiger des modifications techniques sous peine de sanctions, afin d'éviter que de tels drames ne se reproduisent.

Question 10663 — agriculture

France · National Assembly · 4 November 2025

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur la fiscalité applicable dans le cadre des échanges ruraux. Aujourd'hui, de nombreux viticulteurs peuvent se retrouver dans la nécessité de valoriser des parcelles éloignées de leur siège social ou de leur pressoir. Cet éclatement géographique peut résulter d'une histoire familiale ou des opportunités d'acquisition que l'exploitant a saisi pour agrandir son domaine. Néanmoins, cette situation est contraignante, d'un point de vue économique (coût et temps de transport), d'un point de vue environnemental (consommation de carburant avec les déplacements), sans oublier les risques liés aux accidents dus à la circulation d'engins agricoles sur des routes départementales. Il est donc nécessaire de faciliter les échanges permettant de rapprocher les parcelles exploitées du siège de l'exploitation, en supprimant les obstacles fiscaux liés à ces transactions. Les dispositifs actuellement en vigueur pour atténuer les conséquences fiscales des échanges de biens ruraux ne s'appliquent que si les biens échangés se trouvent dans le même canton ou les communes limitrophes. Cette limitation géographique est difficilement justifiable car il est plus avantageux de céder une parcelle éloignée en échange d'une parcelle à proximité de l'exploitation. C'est pourquoi elle souhaite savoir si elle entend prendre des mesures afin que les échanges d'immeubles ruraux situés dans une même aire d'appellation d'origine contrôlée soient éligibles aux dispositifs de neutralité fiscale (absence de droits de mutation et sursis d'imposition des plus-values), tout en respectant, bien entendu, les droits des locataires si les biens sont grevés de baux ruraux.

Question 10658 — transports routiers

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'inadaptation de la limite actuelle du poids total autorisé en charge (PTAC) pour les propriétaires amateurs de chevaux titulaires du permis B. Les vans conçus pour transporter deux chevaux dépassent systématiquement 3,5 tonnes une fois chargés, compte tenu du poids moyen des chevaux et des aménagements nécessaires à leur sécurité (stalles, bas-flancs, séparations). L'ajout d'une remorque de 750 kg ne constitue pas une solution satisfaisante, car une partie du van reste inutilisée et il est communément admis que les chevaux voyagent moins bien dans un van tracté. L'instauration du permis C1 n'a pas amélioré la situation, en raison du coût d'environ 2 000 euros pour les titulaires souhaitant le passer. À titre de comparaison, l'Allemagne autorise un PTAC de 4,5 tonnes pour ce type de véhicules. Face à cette problématique récurrente, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'instaurer une dérogation permettant aux titulaires du permis B de transporter des chevaux dans des vans dont le PTAC pourrait être porté à 4 tonnes, afin de concilier sécurité des animaux, le respect de la loi et la viabilité économique pour les éleveurs amateurs.

Question 10657 — transports par eau

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Marc de Fleurian attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la nécessité d'un cadre législatif adapté au développement de la propulsion vélique dans le transport maritime. Le 28 mars 2024, un pacte vélique a été signé par M. Roland Lescure, alors ministre délégué chargé de l'industrie et de l'énergie, et M. Hervé Berville, alors secrétaire d'État chargé de la mer, afin de mettre à l'honneur les acteurs de cette filière. Cet engagement politique, bien qu'important, n'a toutefois pas encore débouché sur une traduction législative ou réglementaire permettant de sécuriser et de structurer durablement cette technologie. Or les voiliers-cargos sont déjà en activité et apportent une contribution concrète à la décarbonation du transport maritime. La filière évalue son potentiel à 1,6 milliard d'euros de chiffre d'affaires, avec déjà plusieurs sites industriels implantés et des milliers d'emplois créés ou à venir. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement entend aller au-delà de ce pacte et proposer, dans le cadre de la politique de réindustrialisation et de transition énergétique, une loi spécifique dite « loi vélique » afin de structurer, protéger et favoriser le développement de cette filière stratégique.

Question 10656 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre des transports sur les moyens juridiques et opérationnels mis à la disposition des agents de la sûreté ferroviaire (SUGE) pour prévenir les atteintes à la sécurité et lutter contre la fraude. Ces agents ne disposent à ce jour d'aucun accès direct à un fichier recensant les personnes faisant l'objet d'interdictions d'accès aux gares ou aux trains, ni à un dispositif leur permettant de vérifier de manière fiable l'identité déclarée par un contrevenant lors d'un contrôle. Il en résulterait un taux très élevé d'erreurs d'état civil lors de l'établissement des procès-verbaux, avec une proportion importante de titres irrécouvrables, certaines estimations évoquant un ordre de grandeur proche de 90 % de procès-verbaux non recouvrés. Il lui demande de préciser le cadre juridique en vigueur encadrant l'accès éventuel de la SUGE à un fichier des personnes interdites de gare ou de transport et d'indiquer s'il est envisagé de créer ou d'ouvrir un accès sécurisé à des outils de vérification d'identité en temps réel pour ces agents. Il souhaite, en complément, connaître la proportion et le montant des sommes finalement recouvrés par la direction générale des finances publiques au-delà du délai de trois mois imparti pour le règlement auprès de la SNCF, ainsi que le taux de succès et le calendrier moyen de ce recouvrement. Enfin, il lui demande quelles mesures réglementaires ou législatives le Gouvernement entend proposer pour améliorer l'identification des contrevenants, sécuriser l'exécution des sanctions pécuniaires et renforcer, ce faisant, l'efficacité et la crédibilité de la politique de sûreté dans les transports ferroviaires.

Question 10655 — taxis

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Sébastien Chenu attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les effets économiques et territoriaux de la réforme du transport sanitaire, dont l'entrée en vigueur est prévue le 1er novembre 2025. Cette réforme prévoit l'instauration d'une tarification nationale uniforme, avec un forfait kilométrique unique fixé à 1,20 euro, contre 2 euros actuellement en moyenne, ainsi que la suppression des remises aujourd'hui pratiquées et le renforcement des obligations de transport partagé. Si l'objectif annoncé est une meilleure maîtrise des dépenses de l'assurance maladie, cette mesure risque dans les faits d'affaiblir gravement les taxis conventionnés, notamment dans les zones rurales et périurbaines, où les trajets sont plus longs, moins fréquents et où les charges d'exploitation (carburant, entretien, assurance) sont particulièrement élevées. Cette baisse de 40 % du tarif kilométrique menace directement la viabilité économique de nombreuses entreprises artisanales, qui assurent pourtant une mission de service public de fait en transportant quotidiennement des patients vers leurs séances de dialyse, de chimiothérapie, de rééducation ou vers les hôpitaux. La disparition de ces acteurs de proximité entraînerait une dégradation supplémentaire de l'accès aux soins pour les patients les plus isolés, déjà touchés par la pénurie de médecins et la fermeture de lits hospitaliers. À ces difficultés s'ajoute la concurrence croissante des plateformes de VTC non conventionnées, qui ne respectent ni les mêmes obligations sociales, ni les mêmes contraintes réglementaires, tout en captant une part croissante du marché des transports de patients. Dans ce contexte, il souhaite savoir si le Gouvernement entend revenir sur la mise en œuvre de cette réforme tarifaire, ou à tout le moins adapter la tarification aux réalités territoriales, afin de préserver la pérennité économique des taxis conventionnés, garantir la continuité territoriale du transport sanitaire et protéger ces professionnels d'une concurrence déloyale contraire à l'égalité d'accès aux soins.

Question 10654 — taxis

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Christophe Plassard attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les inquiétudes exprimées par de nombreux artisans taxis concernant la mise en œuvre, à compter du 1er novembre 2025, de la nouvelle convention nationale entre la Caisse nationale d'assurance maladie et les transporteurs sanitaires. Cette convention vise à encadrer davantage le transport de patients dans le cadre du remboursement des transports médicaux, dans un objectif affiché de réduction des dépenses de santé. Toutefois, les représentants de la profession alertent sur les effets économiques et sociaux potentiellement désastreux qu'elle pourrait entraîner. Selon plusieurs témoignages, cette réforme entraînerait une baisse de rentabilité estimée à environ 40 % pour de nombreux artisans taxis, menaçant la viabilité économique de leurs entreprises et, par conséquent, plusieurs milliers d'emplois à travers le pays. En outre, la création d'un « zonage » territorial restreignant l'activité des taxis conventionnés pourrait avoir pour effet de priver certaines communes rurales ou périurbaines, dépourvues de transporteurs sanitaires, de tout service de transport médical de proximité. Cette mesure risquerait ainsi d'accentuer les inégalités d'accès aux soins, notamment pour les patients atteints de pathologies lourdes (chimiothérapie, dialyse, radiothérapie, etc.), souvent contraints d'effectuer plusieurs dizaines de kilomètres pour rejoindre un centre hospitalier. À titre d'exemple, un artisan taxi de Charente-Maritime, titulaire d'une autorisation de stationnement sur la commune de Saint-Christophe mais exerçant également sur la commune voisine de Saint-Agnant, témoigne de la difficulté croissante à répondre aux besoins de ses clients, notamment pour les transports médicaux réguliers, en raison de ces nouvelles restrictions. Il lui demande donc les mesures que le Gouvernement entend prendre pour préserver l'équilibre économique des artisans taxis exerçant dans le cadre des transports médicaux ; garantir la continuité du service de transport sanitaire sur l'ensemble du territoire, notamment dans les zones rurales et périurbaines ; évaluer, avant toute mise en œuvre, les conséquences sociales et sanitaires de cette nouvelle convention.

Question 10653 — taxis

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Marc Chavent attire l'attention de M. le ministre des transports sur la concurrence déloyale exercée par certaines sociétés de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) au détriment des taxis français. En effet, de nombreux signalements font état de pratiques illégales telles que l'usage d'une seule carte professionnelle par plusieurs conducteurs, la circulation non autorisée sur les voies de bus ou dans les stations réservées aux taxis, ou encore la prise en charge illégale de clients aux sorties des aéroports ou gares, donnant à ces derniers l'illusion d'être montés à bord d'un taxi officiel. Cette situation place les artisans taxis dans une position de fragilité économique et d'injustice réglementaire. Selon l'Observatoire du travail dissimulé, près de 90 % des chauffeurs VTC ne déclareraient pas l'intégralité de leurs revenus, certaines plateformes ayant recours à des sociétés dites de « rattachement », destinées à contourner les règles fiscales et sociales en vigueur. Par ailleurs, plusieurs enquêtes ont révélé l'existence de réseaux de faussaires proposant des cartes professionnelles falsifiées à des conducteurs dépourvus de toute qualification officielle ou parfois en situation irrégulière. Ces pratiques nuisent non seulement à la réputation du secteur, mais aussi à la sécurité des passagers, notamment des touristes qui sont souvent abusés dès leur arrivée sur le territoire. Malgré le déploiement, à partir de mi-2025, de nouvelles amendes forfaitaires délictuelles pour exercice illégal de taxi, non-inscription au registre VTC ou non-respect des règles de circulation, les sanctions appliquées semblent encore insuffisamment dissuasives face à l'ampleur de la fraude. Si des dispositifs renforcés de contrôles ont été mis en place dans les zones aéroportuaires, la Fédération nationale du taxi (FNDT) rappelle que près de 800 amendes ont été dressées en quelques semaines, dont 450 pour exercice illégal du taxi. Ces chiffres témoignent d'un déséquilibre persistant entre la rigueur imposée aux taxis et la souplesse, voire l'impunité, dont bénéficient certains acteurs du secteur VTC. Dans ce contexte, M. le député souhaiterait savoir quelles mesures supplémentaires le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir une concurrence équitable entre taxis et VTC, de sanctionner plus efficacement les pratiques frauduleuses telles que l'utilisation de fausses cartes professionnelles ou la maraude illégale et de restaurer la confiance des usagers, notamment étrangers, dans le service public du transport individuel en France. Il lui demande également si le Gouvernement entend renforcer la coopération avec les plateformes numériques pour assurer un contrôle plus strict de l'authenticité des documents fournis par les chauffeurs et ainsi préserver la viabilité économique du secteur des taxis.

Question 10640 — retraites : généralités

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Édouard Bénard attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la nécessité d'harmoniser et d'étendre le bénéfice de la pension de réversion à l'ensemble des veuves et veufs précédemment liés par mariage ou par un PACS à un conjoint ou ex-conjoint décédé. Ces revenus versés au conjoint survivant correspondent à une fraction de la pension retraite d'une personne décédée et répondent à des conditions d'éligibilité variables en fonction de la profession du défunt, de son âge, du nombre d'années de vie commune, reconnu par un lien juridique, ainsi qu'en fonction de plafonds de revenus variables selon le régime de retraite du conjoint décédé. De nombreux bénéficiaires de cette pension se trouvent aujourd'hui en situation de précarité en raison de plafonds de ressources qui ne tiennent pas compte des réalités économiques et des dépenses incompressibles auxquelles les veuves et veufs doivent faire face : logement, factures d'énergie, frais de santé, alimentation, assurance, frais de transport... Selon la DREES, 88 % des bénéficiaires de cette pension sont des femmes qui, d'une manière générale, perçoivent des retraites plus faibles que les hommes du fait d'interruptions d'activités plus fréquentes et de salaires plus faibles tout au long de leur carrière professionnelle. En mai 2023, le Conseil d'orientation des retraites (COR) a été saisi par le Gouvernement pour analyser l'impact des mesures adoptées dans le cadre de la réforme des retraites de 2023 en matière de droits familiaux et conjugaux, afin d'explorer les pistes d'évolutions de ses droits pour tenir compte des évolutions sociétales. Depuis sa saisine, le COR a organisé plusieurs réunions de travail sur ce sujet. Parmi les pistes de travail abordées par le COR figurent l'élargissement du bénéfice de la pension de réversion aux couples pacsés ou en concubinage, la suppression de l'exclusion des conjoints remariés, l'instauration d'un âge minimum commun ou encore d'un plafond de ressources unique pour tous les régimes, voire sa suppression. En 2022, plus de 210 000 PACS ont été conclus en France contre environ 242 000 mariages. De même, 64 % des enfants naissent aujourd'hui hors mariage. Si le modèle familial s'est profondément transformé, le droit est resté figé sur un schéma qui ne correspond plus à la réalité des familles et des modèles conjugaux également générateurs de droits et obligations. Ainsi, le PACS créé des obligations en imposant une vie commune, une aide matérielle et une assistance mutuelle entre partenaires. Si le rapport commandé au COR n'a pas encore été publié, il apparaît d'ores et déjà nécessaire d'harmoniser davantage les modalités d'éligibilité à la pension de réversion dans un sens qui se doit d'être moins restrictif afin d'être plus en phase avec l'évolution des modes de vie familiaux des Français. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui préciser les intentions du Gouvernement quant à l'évolution des modalités d'attribution de la prime de réversion aux conjoints et ex-conjoints survivants.

Question 10612 — police

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Katiana Levavasseur attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessaire adaptation du cadre réglementaire de la sûreté aéroportuaire afin de permettre aux agents de la police nationale nouvellement déployés aux frontières d'exercer pleinement leurs missions. En droit et en pratique, les exemptions d'inspection-filtrage en zone de sûreté aéroportuaire visent aujourd'hui les fonctionnaires de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale lorsqu'ils sont en service. Cette rédaction exclut de facto des personnels pourtant placés sous l'autorité directe de la police aux frontières et concourant aux missions de contrôle : les fonctionnaires affectés à la police nationale en qualité de garde-frontières (dont les missions administratives sont indispensables à la continuité du contrôle) et les agents contractuels de la police nationale employés comme assistants au contrôle aux frontières. Bien qu'habilités et, le cas échéant, titulaires d'un titre de circulation aéroportuaire délivré après enquête administrative, ces agents ne bénéficient pas des mêmes facilités d'accès que leurs collègues fonctionnaires et se trouvent soumis à des inspections-filtrages systématiques, générant délais d'accès, ruptures de continuité de mission et situations paradoxales où un agent de l'État, en mission frontière, peut être palpé par un prestataire privé. Sans rien retrancher aux exigences de sûreté, il apparaît possible d'ajuster la rédaction réglementaire afin d'englober les personnels de la police nationale participant effectivement aux missions de contrôle aux frontières, sous garde-fous clairs, à savoir habilitation, détention d'un titre de circulation aéroportuaire (à l'exclusion des simples « accompagnés »), traçabilité des accès et contrôles aléatoires maintenus. Elle lui demande si le Gouvernement entend modifier l'arrêté du 11 septembre 2013 relatif à la sûreté de l'aviation civile pour y ajouter explicitement « les personnels de la police nationale participant aux missions de contrôle aux frontières, qu'ils soient fonctionnaires ou contractuels dûment habilités et titulaires d'un titre de circulation aéroportuaire » et, à défaut ou en complément, instruire la DGAC et les préfets afin d'harmoniser les arrêtés locaux autour d'une procédure spéciale garantissant la fluidité de l'action de l'État tout en préservant l'exigence de sûreté. Elle souhaite également connaître les garanties opérationnelles envisagées (contrôles a posteriori , journalisation des accès, formations spécifiques) ainsi que le volume d'agents concernés et le calendrier de mise à jour.

Question 10606 — personnes handicapées

France · National Assembly · 28 October 2025

M. François Gernigon attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la reconnaissance du statut des travailleurs en établissements et services d'aide par le travail (ESAT). Ces établissements ont pour mission d'accompagner et d'employer des personnes en situation de handicap, leur offrant un cadre de travail adapté ainsi qu'un accompagnement médico-social et éducatif. Si la loi du 18 décembre 2023 pour le plein emploi constitue une avancée importante en reconnaissant aux travailleurs en ESAT le droit de grève et la possibilité d'adhérer à un syndicat, ces derniers ne bénéficient toujours pas du statut de salarié. En effet, leur activité repose sur un contrat d'accompagnement par le travail et non sur un contrat de travail de droit commun. De ce fait, ils ne cotisent pas à l'assurance chômage et demeurent exclus du bénéfice de l'allocation en cas de rupture de leur contrat, même si les conditions de rupture ont été récemment encadrées par cette loi. En outre, ces travailleurs sont juridiquement considérés comme des usagers de la structure et non comme des salariés à part entière, ce qui les prive d'une reconnaissance sociale et économique pourtant légitime au regard de leur contribution au monde du travail. Cette situation contraste fortement avec celle des employés des entreprises adaptées, également dédiées à l'insertion professionnelle des personnes en situation de handicap, mais dont les travailleurs sont, eux, soumis à un contrat de travail et bénéficient pleinement du statut de salarié, avec l'ensemble des droits sociaux qui y sont attachés. Cette différence de traitement crée une inégalité persistante entre deux dispositifs poursuivant pourtant le même objectif d'inclusion par le travail. Elle semble par ailleurs en contradiction avec les engagements pris lors de la Conférence nationale du handicap du 26 avril 2023, qui affirmait une ambition claire : « cesser d'enfermer les personnes dans des dispositifs et des parcours spécifiques et rendre l'environnement professionnel de droit commun totalement accessible, quel que soit le handicap ». Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend mettre fin à cette pluralité de statuts en permettant à l'ensemble des travailleurs en situation de handicap, y compris ceux des ESAT, d'accéder à un véritable statut social commun, fondé sur le droit du travail, leur garantissant ainsi les mêmes droits que tout autre travailleur, notamment en matière de cotisations et d'indemnisation chômage.

Question 10605 — personnes handicapées

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Julien Gokel attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur la prise en charge du transport scolaire des enfants en situation de handicap. Aujourd'hui, lorsque la Maison départementale des personnes handicapées (MDPH) reconnaît le handicap d'un élève, le transport peut être financé par le département afin de lui permettre de rejoindre son établissement scolaire. Cependant, cette prise en charge n'est possible que si l'enfant est scolarisé dans un établissement sous contrat avec l'éducation nationale. Les familles qui font le choix, souvent par nécessité, d'inscrire leur enfant dans une structure privée spécialisée hors contrat, adaptée à leurs troubles, se voient refuser ce soutien. Cette distinction crée une rupture d'égalité entre des enfants dont les besoins sont pourtant tout aussi complexes. Dans certains cas, des établissements privés spécialisés dans l'accompagnement des enfants présentant de lourds troubles des apprentissages offrent la seule solution éducative réellement adaptée. Le refus de prise en charge du transport par le département constitue parfois un frein majeur à la continuité de la scolarité de certains élèves. Il demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour que la prise en charge des frais de transport ne dépende pas du statut de l'établissement mais bien des besoins réels de l'enfant, afin de garantir une égalité de traitement entre toutes les familles concernées.

Question 10594 — nuisances

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Bérenger Cernon interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les mises en œuvre réalisées et planifiées dans la lutte contre les nuisances sonores liées aux transports. Le bruit des transports est aujourd'hui une pollution environnementale et sanitaire majeure. Des instances européennes aux réglementations locales en France, l'ensemble des décideurs publics constatent le fléau que peut représenter l'exposition au bruit et les mesures prises tardent à émerger. Ainsi, en France, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a publié un rapport en juin 2025 intitulé « Prévenir l'exposition au bruit lié aux transports : une politique publique à mettre en musique ». Attestant que près de la moitié des français se disent exposés aux nuisances sonores liées aux transports, le rapport vient rappeler que l'exposition au bruit est un facteur de baisse de l'espérance de vie en bonne santé et que ces expositions émanent principalement du transport routiers, bien que le transport ferroviaire soit plus spécifique, notamment via l'existence de vibrations et le transport aérien plus intense malgré une ampleur plus faible. Par ailleurs, ce même rapport d'information pointe l'existence d'un empilement excessif de normes et d'indicateurs imparfaits qui ne permettent pas de lutter efficacement contre l'exposition au nuisances sonores, ainsi qu'un écart entre la réglementation et les seuils de risque pour la santé humaine définis par l'organisation mondiale de la santé. La directive européenne 2002/49/CE, transposée en droit français, impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit et de Plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), dans lesquels doivent être identifiées des actions de réduction des nuisances sonores. Pourtant, le rapport sénatorial note toutefois que, dans de nombreux territoires, les mesures effectives restent fragmentaires ou peu ambitieuses, malgré la pression croissante sur les populations exposées. Par ailleurs, en tant que député de la 8ème circonscription de l'Essonne, M. le député a pu se rendre compte des problèmes que pouvaient causer le tracé de certaines routes départementales qui traversent des zones résidentielles. L'autorisation accordée aux véhicules circulant sur des routes départementales, situées au sein même des agglomérations, de pouvoir rouler jusqu'à 50 km/h, participe à l'augmentation des nuisances sonores. À cet égard, il semblerait que la fluidité du trafic l'emporte trop souvent sur la sécurité et la tranquillité des habitants et des habitantes. M. le député sait l'attachement de Mme la ministre à servir l'intérêt général et à protéger les populations contre les émissions inhérentes aux activités productives et de transports existantes sur le territoire national. Malgré cela, la situation actuelle démontre une carence réelle de l'État dans la protection de la population contre les nuisances sonores. Pointant l'inefficacité de la réglementation existantes et du pilotage des politiques publiques de lutte contre les nuisances sonores, le rapport rendu par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable apporte de nombreuses propositions, notamment la mise en cohérence des seuils réglementaires de niveaux de bruit des transports par référence aux seuils définis par l'OMS (proposition n° 7), la réalisation d'études préalables à la définition d'indicateurs prenant en compte les vibrations, le bruit solidien et les basses fréquences sonores (proposition n° 6), ou encore la prise en compte du bruit émis par les transports terrestres dans les documents d'urbanisme, au même titre que le bruit aérien (proposition n° 4) et laisser à Santé publique France la charge de définir des indicateurs de mesure des impacts sanitaires du bruit et la surveillance de leur évolution (proposition n° 1). Ainsi, il l'interroge sur les choix que compte faire le Gouvernement en matière de lutte contre les nuisances sonores ainsi que sur la volonté gouvernementale de réaliser une planification structurée sur les seuils d'exposition au bruit définis par l'OMS et notamment sur les propositions émanant du rapport sénatorial suscité.

Question 10583 — logement

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Véronique Riotton attire l'attention de M. le ministre de la ville et du logement sur la difficulté de logement des étudiants des campus de l'université Savoie Mont-Blanc (USMB), en particulier à Annecy. Le logement est en crise à Annecy : manque de logements disponibles, prix exorbitants, difficultés de déplacements ou de stationnement, etc. Autant de facteurs qui sont un frein à la compétitivité du territoire. Malheureusement, les étudiants ne sont pas épargnés : le Crous et l'USMB s'accordent pour dire que la situation du logement est critique dans le bassin annécien. Le campus d'Annecy est identifié comme extrêmement problématique par le Crous, bien qu'une centaine de places supplémentaires devraient y être livrées à la rentrée 2026. Ces nouvelles places, bien qu'essentielles, restent insuffisantes : les besoins immédiats estimés par le Crous Grenoble-Alpes sont de 200 logements supplémentaires. Faute de répondre à ces besoins, les étudiants boursiers échelon 1 à 3 ne peuvent obtenir de logements : en effet, les boursiers avec des échelons plus importants sont prioritaires. Malheureusement, cette crise du logement créée et renforce les inégalités chez les jeunes. De plus, l'USMB, qui compte déjà près de 5 000 étudiants à Annecy, attend près de 1 000 étudiants supplémentaires dans les deux années à venir. C'est une dynamique démographique encourageante pour le territoire mais qui aggrave inévitablement les tensions actuelles. Plusieurs freins majeurs à la construction ont été identifiés. D'une part, le manque de foncier est l'obstacle principal : si le Crous se dit prêt à construire, il ne dispose plus de terrains et propose donc de travailler avec les bailleurs sociaux afin qu'ils cèdent du foncier ou réalisent eux-mêmes des résidences, une solution nécessitant une concertation entre le Crous régional et l'Union sociale habitat 74. D'autre part, la faible accessibilité du campus d'Annecy par les transports en commun, contrairement à celui de Chambéry, ainsi que le manque crucial de stationnement : pour pallier cette crise, le précédent Premier ministre, M. François Bayrou, a esquissé la construction de 15 000 logements étudiants par an pendant trois ans, soit 45 000 d'ici 2027, lors de son discours de politique générale en janvier 2025. Ainsi, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement s'inscrirait dans ce même objectif. Elle souhaite également connaître les moyens d'identification des zones prioritaires qui bénéficieront de ces logements ainsi que les autres dispositifs qui pourraient être mis en place par le ministère du logement pour endiguer ce phénomène, problématique pour les jeunes du territoire et pour son attractivité.

Question 10552 — établissements de santé

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Mickaël Bouloux attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante des personnels navigants techniques (PNT) d'hélicoptères assurant les missions d'aide médicale urgente (SAMU). Ces professionnels, pilotes comme assistants de vol, assurent le fonctionnement de plus de cinquante hélicoptères dédiés aux missions du SAMU sur l'ensemble du territoire. Leurs conditions et leurs rythmes de travail sont particulièrement exigeants, avec des journées de douze heures consécutives, sur des périodes de sept jours, afin de garantir la continuité des secours héliportés indispensables au système de santé. Pourtant, malgré leur rôle essentiel et leur engagement sans faille, notamment pendant la crise sanitaire de la covid-19, leurs conditions de travail et de rémunération n'ont pas évolué depuis plusieurs années. Ils n'ont notamment pas pu bénéficier des revalorisations salariales issues du Ségur de la santé, et leurs rémunérations n'ont pas été ajustées pour compenser l'inflation des dernières années, entraînant une perte significative de pouvoir d'achat. Cette situation contribue à fragiliser la profession, avec des difficultés croissantes de recrutement et de fidélisation, au risque d'impacter la continuité des missions de secours. Aussi, M. le député souhaite savoir quelles mesures Mme la ministre entend prendre pour reconnaître pleinement l'engagement et les responsabilités des PNT SAMU, améliorer leurs conditions de travail, favoriser une juste revalorisation de leur rémunération, et garantir ainsi la pérennité de ces missions vitales pour la santé publique. Il lui demande également si une concertation spécifique avec les représentants de la profession et les employeurs concernés sera engagée dans les plus brefs délais pour apporter une réponse concrète aux attentes légitimes de ces professionnels.

Question 10547 — enseignement

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Arnaud Bonnet appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur les retards récurrents dans le versement des indemnités kilométriques dues aux personnels de l'éducation nationale amenés à se déplacer dans le cadre de leurs fonctions. Il a en effet été alerté par la CGT Éduc'action de Seine-et-Marne (77) de la situation particulièrement préoccupante dans laquelle se trouvent de nombreux agents, contraints d'avancer des frais de déplacement parfois conséquents sans en obtenir le remboursement dans des délais raisonnables. Ces personnels, déjà soumis à une rémunération modeste au regard de la charge et de l'importance de leurs missions, se retrouvent ainsi créanciers de plusieurs centaines, voire de plusieurs milliers d'euros vis-à-vis de leur administration. Les retards accumulés dans le traitement de ces remboursements, dus notamment à des contraintes budgétaires et comptables, placent ces agents dans une situation d'incertitude et de précarité inacceptable. Une telle situation va à l'encontre du principe d'exemplarité auquel l'État employeur est tenu et traduit un désengagement préoccupant vis-à-vis de ses propres obligations financières. M. le député souligne que ces agents accomplissent des missions essentielles au bon fonctionnement du service public d'éducation, qui constitue le fondement même de notre cohésion nationale. Il apparaît dès lors impératif que les crédits nécessaires soient débloqués sans délai afin de régulariser les paiements dus. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer quelles mesures immédiates il entend prendre pour garantir le versement rapide des indemnités kilométriques aux personnels concernés. Il souhaite également connaître la politique budgétaire et comptable qu'il envisage de mettre en œuvre afin de prévenir durablement la réapparition de telles difficultés.

Question 10537 — drogue

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Sarah Legrain alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation très dégradée d'une partie de la 16ème circonscription de Paris, liée à l'abandon total des personnes consommatrices de drogues par les pouvoirs publics. Les habitants d'une partie du 19ème arrondissement et particulièrement ceux des quartiers populaires autour de Rosa Parks, du Quai de Loire et de Stalingrad, sont confrontés quotidiennement à des personnes en errance, dans des situations médico-sociales indignes. Depuis plusieurs années, les réunions sur le sujet se sont succédé, sans évolution notable. La coopération des différents services concernés (préfecture de police, ARS, mairie centrale et d'arrondissement) semble avancer, avec notamment la création d'un groupe partenarial opérationnel (GPO). Cependant, les habitants, collectifs et associations concernées constatent une détérioration quotidienne de la situation : présence de personnes consommatrices de crack aux comportements parfois agressifs et violents envers elles-mêmes et les autres, scènes dégradantes, atteignant à la dignité de ces personnes et à celle des passants et enfants qui y assistent, recours à la prostitution dans certains espaces publics, consommation dans les transports en commun, etc. Si la présence de forces de police supplémentaires à l'occasion des JOP de Paris 2024 a pu masquer temporairement le problème, en diminuant artificiellement ces nuisances tout en réprimant et dispersant les personnes concernées sans leur fournir d'accompagnement réel, la situation est de nouveau intenable. Au-delà de l'aspect sécuritaire, il faut donc une offre de soins contribuant durablement à l'accompagnement médico-social des personnes usagères de drogues, comme les Haltes soins addictions (HSA), comme il en existe une dans le 10ème arrondissement de la capitale. Il faut donc à la fois des mesures immédiates permettant de préserver la dignité des personnes usagères de drogue ainsi que leur prise en charge médico-sociale, tout en prévoyant des initiatives de moyen et long terme qui permettront une réelle prise en compte des besoins que pose la situation. Dans ce contexte, elle l'interroge sur les différentes mesures qu'elle compte prendre, en lien avec l'ARS d'Île-de-France, les services municipaux et l'ensemble des administrations concernées, pour garantir une amélioration rapide de la situation dans le 19ème arrondissement de Paris.

Question 10536 — drogue

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Sarah Legrain alerte M. le ministre de l'intérieur sur la situation très dégradée d'une partie de la 16e circonscription de Paris, liée à l'abandon total des personnes consommatrices de drogues par les pouvoirs publics. Les habitants d'une partie du 19e arrondissement et particulièrement ceux des quartiers populaires autour de Rosa Parks, du Quai de Loire et de Stalingrad, sont confrontés quotidiennement à des personnes en errance, dans des situations médico-sociales indignes. Depuis plusieurs années, les réunions sur le sujet se sont succédé, sans évolution notable. La coopération des différents services concernés (préfecture de police, ARS, mairie centrale et d'arrondissement) semble avancer, avec notamment la création d'un groupe partenarial opérationnel (GPO). Cependant, les habitants, collectifs et associations concernées constatent une détérioration quotidienne de la situation : présence de personnes consommatrices de crack aux comportements parfois agressifs et violents envers elles-mêmes et les autres, scènes dégradantes, atteignant à la dignité de ces personnes et à celle des passants et enfants qui y assistent, recours à la prostitution dans certains espaces publics, consommation dans les transports en commun, etc. Cette situation appelle à la fois des mesures immédiates permettant de préserver la dignité des personnes usagères de drogue et d'assurer la sécurité des habitants de ces quartiers du nord-est de Paris, mais également des initiatives de moyen et long terme auxquelles le Gouvernement devrait s'engager. Si la présence de forces de police supplémentaires à l'occasion des JOP de Paris 2024 a pu masquer temporairement le problème, en diminuant artificiellement ces nuisances tout en réprimant et dispersant les personnes concernées sans leur fournir d'accompagnement réel, la situation est de nouveau intenable. Cela souligne la nécessité de garantir, au-delà de l'aspect purement sécuritaire, une offre de soins pérenne et identifiée et un accompagnement médico-social des personnes usagères de drogues, à travers une chaîne de dispositifs dont les haltes soins addictions (HSA) sont l'un des maillons. Or l'unique HSA parisienne, située dans le 10e arrondissement, est menacée par la fin de l'expérimentation, sans certitude sur la pérennisation voire l'extension de ces dispositifs et le nouveau Gouvernement n'a manifesté aucune intention à ce sujet. Dans ce contexte, elle l'interroge sur les différentes mesures qu'il compte prendre, en lien avec l'ARS d'Île-de-France, les services municipaux et l'ensemble des administrations concernées, pour garantir une réelle prise en compte de la situation.

Question 10530 — déchets

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Stéphane Delautrette attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur le projet d'arrêté fixant le cahier des charges de la future filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) des emballages professionnels et, en particulier, sur l'exemption des emballages en carton des objectifs de réemploi. Les dispositions de la loi AGEC ont fixé un cap de 10 % d'emballages réemployés d'ici 2027, applicable à tous les emballages, tous les matériaux et à l'ensemble des secteurs d'activité, engagement qui a structuré depuis 2020 de nombreux investissements publics et privés, tant au niveau national que territorial. Lors des négociations du projet de règlement européen dit PPWR ( Packaging and packaging waste regulation ), la France, en tant que pionnière du réemploi, a ardemment défendu le maintien de ces ambitions nationales et a minima une marge de flexibilité pour les États qui souhaitent aller plus loin que les objectifs européens. Ainsi, de nombreuses solutions de réemploi, alternatives au carton à usage unique, sont déjà matures ou en cours de déploiement en France et en Europe. Ainsi, pour le carton à usage unique qui représente une part majoritaire des emballages professionnels de transport, des alternatives réemployables existent et sont déjà déployées dans plusieurs secteurs en logistique B2B et de nombreuses innovations se développent pour se conformer à la loi AGEC. Dans ce contexte, l'exemption des emballages en carton des objectifs de réemploi, qui figure dans le projet de cahier des charges de la REP des emballages professionnels, constitue un changement de position incompréhensible et illisible de la part du ministère de la transition écologique. En effet, le règlement PPWR n'entrera en application qu'à compter du 12 août 2026 et ne crée, d'ici là, aucune obligation d'exempter le carton des objectifs de réemploi dans les dispositifs nationaux. Inscrire dès à présent une telle exemption par arrêté reviendrait à anticiper le débat parlementaire à venir, notamment dans le cadre du projet de loi dit « DDADUE » et de la révision du décret relatif à la stratégie 3R 2026-2030 et à figer un recul par voie réglementaire, alors même que le Gouvernement affichait jusqu'ici la volonté de maintenir le périmètre de la loi AGEC. Dans une période politique marquée par l'instabilité, il est essentiel de préserver les acquis législatifs et de consolider les transformations déjà engagées. Un recul sur les engagements pris, sans débat parlementaire, serait défavorablement perçu par les entreprises ayant investi dans des solutions de réemploi, investissements par ailleurs soutenus par les pouvoirs publics, notamment l'Ademe. Au contraire, les travaux relatifs au projet de cahier des charges de la filière REP des emballages professionnels doivent envoyer un signal de continuité : le cap est maintenu et les soutiens seront mobilisés pour permettre l'atteinte des objectifs fixés. C'est pourquoi il demande au Gouvernement de renoncer à toute exemption du carton dans l'arrêté fixant le cahier des charges de la REP des emballages professionnels et d'aligner ce cahier des charges sur les objectifs de la loi AGEC et non sur des dispositions européennes non encore applicables. Par ailleurs, il souhaite savoir quelles garanties seront apportées pour sécuriser les investissements déjà engagés et accélérer le déploiement opérationnel du réemploi.

Question 10528 — consommation

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Katiana Levavasseur attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les difficultés rencontrées par les usagers en cas de perte, de retard ou d'avarie de colis. En vertu des articles L.133-1 à L.133-3 du code des transports, la responsabilité du transporteur est engagée et l'expéditeur peut obtenir un remboursement calculé en fonction du poids du colis perdu ou endommagé. Pourtant, dans la pratique, cette garantie légale demeure très largement théorique. De nombreux citoyens témoignent de l'impossibilité d'exercer directement ce recours, du fait des clauses contractuelles imposées par certaines plateformes de commerce en ligne ou de seconde main, qui interdisent tout contact avec le transporteur. Il en résulte une situation paradoxale : l'expéditeur ou le destinataire, victime d'une perte, se retrouve dans une impasse, faute d'interlocuteur et de procédure effective, quand bien même la loi lui reconnaît un droit à indemnisation. Certains particuliers comme professionnels subissent ainsi des préjudices financiers importants, sans solution de recours. Au-delà de l'atteinte aux droits des consommateurs, ces dysfonctionnements ont aussi un impact écologique, puisque de nombreux biens neufs ou d'occasion finissent détruits ou stockés inutilement dans les entrepôts, en pure perte de ressources. Elle souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir aux usagers un droit de recours direct et simplifié auprès des transporteurs, s'il compte mettre un terme aux clauses contractuelles qui empêchent les citoyens de faire valoir leurs droits et, enfin, s'il envisage de renforcer la traçabilité des colis non distribués.

Question 10520 — chasse et pêche

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Christophe Plassard attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur les difficultés rencontrées par les professionnels de la conchyliculture et, plus largement, par les acteurs des métiers de la mer à la suite de l'entrée en vigueur d'un nouvel arrêté imposant l'installation d'un point d'hygiène « comportant notamment des toilettes et un lavabo » à bord de tous les navires professionnels de moins de douze mètres. Depuis le 22 juillet 2025, les constructeurs et exploitants de bateaux de pêche et de conchyliculture sont tenus de se conformer à cette nouvelle exigence. Si l'objectif affiché de cette mesure vise à améliorer les conditions d'hygiène et de travail, sa mise en œuvre soulève d'importantes difficultés pratiques et économiques. En effet, la très grande majorité des embarcations concernées, notamment celles utilisées par les ostréiculteurs, sont de petite taille et dépourvues de tout aménagement permettant l'installation d'équipements sanitaires de ce type. Pour ces professionnels dont l'activité s'exerce sur de courtes durées et à proximité immédiate du rivage, cette contrainte apparaît inadaptée à la réalité du terrain et vient s'ajouter à un ensemble déjà complexe de réglementations. Elle est perçue comme une illustration supplémentaire de la déconnexion entre les prescriptions administratives et les conditions réelles d'exercice des métiers maritimes. Il lui demande donc si le Gouvernement entend réévaluer les modalités d'application de cet arrêté, afin de prévoir des adaptations ou des dérogations pour les petites unités artisanales et d'éviter ainsi une surcharge réglementaire contraire aux objectifs de simplification administrative et de soutien aux filières maritimes.

Question 10510 — automobiles

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Marie-France Lorho interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le durcissement du malus écologique et du malus poids. Ces malus toucheront 66 % des ventes de véhicules en 2025 et 77 % en 2027, affectant les ménages de classe moyenne et la pérennité économique des distributeurs automobiles et des loueurs de courte durée (pour ces derniers, les niveaux de malus passeront de 40 millions d'euros en 2024 à 170 millions d'euros en 2026), ce qui préoccupe grandement les professionnels de l'automobile. Elle lui demande si le Gouvernement envisage, dans le PLF 2026, de suspendre ce durcissement, de reporter le malus sur les véhicules hybrides/électriques et d'accorder une réfaction fiscale pour les loueurs, comme demandé par les professionnels. Elle lui demande enfin si une concertation avec la filière est prévue pour évaluer l'impact de ces mesures fiscales.

Question 10501 — aquaculture et pêche professionnelle

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Pascal Markowsky alerte Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'obligation invraisemblable imposant des sanitaires à bord des navires de moins de 12 mètres. Cette mesure découle de l'arrêté du 22 juillet 2025, modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution. Selon ce texte, tout navire de commerce ou de pêche d'une longueur hors tout inférieure à 12 mètres doit désormais être doté d'une installation sanitaire comprenant un water-closet et un lavabo. Dans la mesure du possible, le navire doit même être équipé d'installations séparées pour les hommes et pour les femmes. Cette obligation ignore tout de la réalité des embarcations conchylicoles et mytilicoles, en particulier les barges ostréicoles, qui sont souvent de simples plateformes motorisées sans cabine, sans volume intérieur et opérant sur des temps de travail limités à la durée d'une marée. L'installation de sanitaires sur ces unités apparaît techniquement irréalisable, financièrement disproportionnée et écologiquement contre-productive : elle réduirait la surface utile de travail, alourdirait les embarcations, nécessiterait des modifications structurelles coûteuses, voire un allongement du navire, dégradant ainsi la rentabilité et l'amortissement de l'investissement. Les chantiers navals soulignent également l'impossibilité technique d'adapter les modèles existants à cette exigence nouvelle, tandis que les professionnels dénoncent une contrainte supplémentaire venant s'ajouter à la hausse des charges, à la mortalité des huîtres et aux effets du dérèglement climatique sur la salinité et la température des eaux. En Charente-Maritime comme sur l'ensemble du littoral atlantique, cette mesure suscite une vive inquiétude et une profonde incompréhension. Les ostréiculteurs rappellent que des dispositifs sanitaires collectifs existent déjà à terre, à proximité immédiate des zones de production, rendant inutile une installation embarquée pour des sorties n'excédant pas quelques heures. Cet arrêté illustre une nouvelle fois une dérive technocratique déconnectée des réalités du terrain. Il menace directement le savoir-faire des ostréiculteurs français et la compétitivité d'une filière déjà fragilisée par la hausse des charges et la concurrence étrangère. Il lui demande donc si le Gouvernement entend abroger cet arrêté, afin d'adapter la réglementation aux réalités concrètes de la conchyliculture, dans le respect du bon sens et en concertation avec les professionnels du secteur.

Question 10498 — animaux

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Vincent Ledoux attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur la réflexion en cours concernant les moyens de prévenir les abandons d'animaux de compagnie, notamment par la stérilisation. Chaque année, plusieurs dizaines de milliers de chiens et de chats sont recueillis dans les fourrières et les refuges, à la suite d'abandons souvent liés à des portées non désirées. Selon les données du fichier national I-CAD, plus de 51 000 animaux ont été déclarés « entrés en fourrière » en 2023, dont 86 % n'étaient pas identifiés. Le coût global de cette prise en charge (capture, transport, identification et gardiennage) est estimé à plus de 14 millions d'euros par an, supportés principalement par les collectivités locales, sans compter les aides publiques au secteur associatif. Plusieurs acteurs du monde animalier, dont le Syndicat national des professions du chien et du chat (SNPCC), soulignent qu'une politique plus active en faveur de la stérilisation pourrait contribuer à réduire les abandons, à maîtriser la divagation et à renforcer la santé animale, tout en allégeant la charge financière des collectivités. Sans se prononcer sur les modalités d'une telle démarche, qu'il s'agisse d'un soutien fiscal, d'une campagne d'information ou d'un partenariat renforcé avec les vétérinaires et les refuges, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'étudier cette piste dans le cadre de la politique nationale de protection et de bien-être des animaux de compagnie et plus largement d'ouvrir un débat public sur les moyens de prévenir durablement les abandons.

Donner la responsabilité de l’entretien du réseau de transport d’électricité aux concessionnaires

France · National Assembly · 28 October 2025

proposition de loi visant à réguler l'usage de la trottinette à assistance électrique

France · Senate · 27 October 2025

Réaffirmer l’importance de la décarbonation du transport routier

France · National Assembly · 22 October 2025

Le secteur des transports européens face à l’enjeu de la décarbonation

France · National Assembly · 22 October 2025

Question 10482 — transports

France · National Assembly · 21 October 2025

M. François Ruffin interroge M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation des chauffeurs-livreurs et sous-traitants, en particulier ceux intervenant pour le compte de la société GLS sur le site de Saint-Jean-de-Védas, dans l'Hérault. Sous la pression du donneur d'ordres GLS, les chauffeurs sont contraints à des cadences intenables, prenant des risques au volant et adoptant des comportements dangereux en matière de stationnement pour tenir les objectifs. Cette situation met en danger leur santé et la sécurité publique. Plus grave encore, GLS impose directement aux chauffeurs des consignes d'organisation et de livraison via des groupes de messagerie, notamment WhatsApp. Cette pratique, qui place les salariés des sous-traitants sous la direction effective du donneur d'ordres, constitue un prêt illicite de main-d'œuvre et un délit de marchandage, au sens des articles L. 8241-1 et suivants du code du travail. Par ailleurs, il a été constaté que les chauffeurs-livreurs sous-traitants doivent effectuer le picking , c'est-à-dire trier les colis de l'ensemble des tournées à la place des salariés de GLS. Bien que le donneur d'ordres prétende que cette tâche est incluse dans le tarif, les rémunérations appliquées restent inférieures à celles des commissionnaires de transport, qui n'exigent pas cette activité. Or le picking ne relève pas des fonctions prévues par la convention collective du transport routier et ne peut légalement être imposé aux salariés ou aux sous-traitants. Cette obligation constitue une atteinte à la législation sur le travail, renforce la dépendance économique des sous-traitants et contribue à la dissimulation de la réalité du travail. Malheureusement, comme le constate Hervé Street, du collectif pour la défense des sous-traitants, ces pratiques sont répandues dans ce secteur. Quelles mesures M. le ministre compte-t-il prendre pour garantir le respect du droit du travail, du temps de repos et de la dignité des chauffeurs-livreurs employés par les sous-traitants de grands groupes de messagerie ? Prévoit-il des contrôles renforcés de la DREETS, de l'URSSAF et de la DREAL sur le site de Saint-Jean-de-Védas et, plus largement, dans les agences GLS à travers le pays ? Comment son ministère entend-il responsabiliser les donneurs d'ordre qui, par leur politique tarifaire, entretiennent une dépendance économique et sociale inacceptable ? Quelles suites seront données aux signalements concernant les consignes directes et le contrôle du travail des livreurs via des messageries telles que WhatsApp, pratiques susceptibles de relever du prêt illicite de main-d'œuvre et du délit de marchandage ? Enfin, quelles mesures concrètes le Gouvernement compte mettre en œuvre pour lutter contre la fraude sociale et fiscale systémique dans ce secteur et sanctionner les donneurs d'ordre qui en tirent profit ? Il souhaite connaître sa position sur le sujet.

Question 10465 — santé

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Hubert Brigand attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la place réservée au transport médical individualisé dans la nouvelle organisation du transport assis professionnalisé (TAP). En effet, la réforme prévoit de privilégier les transports groupés, au détriment des trajets personnalisés assurés jusqu'ici par les taxis conventionnés. Cette évolution suscite de vives inquiétudes chez les professionnels du secteur et les patients, notamment les plus fragiles ou atteints de pathologies nécessitant un accompagnement spécifique. Il lui demande si le Gouvernement prévoit des dérogations ou mécanismes spécifiques pour préserver le transport individualisé, en particulier pour les publics vulnérables.

Question 10463 — santé

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Hubert Brigand attire l'attention de M. le ministre des transports sur les impacts économiques de la nouvelle convention TAP, applicable à partir du 1er novembre 2025, sur les chauffeurs de taxis conventionnés. En effet, les professionnels de sa circonscription dénoncent un modèle économique qui ne leur permet plus d'assurer les trajets sans subir une perte financière, notamment du fait des distances importantes à parcourir en zones peu denses et des modalités de groupement imposées. Cette situation risque de fragiliser durablement une profession déjà confrontée à de nombreuses contraintes. Il lui demande si une étude d'impact économique a été menée et si des mesures de compensation, d'accompagnement ou d'aménagement sont envisagées.

Question 10460 — santé

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Hubert Brigand attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences de la nouvelle convention relative au transport assis professionnalisé (TAP), prévue pour entrer en vigueur le 1er novembre 2025. En effet, de nombreux taxis conventionnés de sa circonscription l'alertent sur le fait que les conditions imposées par cette réforme les contraignent à cesser leur activité dans les zones rurales, où ils constituent parfois le seul moyen de transport vers les structures de soins. Cette situation fait craindre une rupture dans la continuité de l'accès aux soins pour les personnes âgées, dépendantes ou sans solution de mobilité. Il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir un accès équitable aux soins sur l'ensemble du territoire et en particulier dans les zones sous-dotées en services médicaux et en solutions de transport.

Question 10458 — santé

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Maud Petit attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'accès des personnes obèses aux ambulances bariatriques. D'année en année, les maladies liées au poids ne cessent de progresser dans le pays. L'OFEO (Observatoire français d'épidémiologie de l'obésité) estime, en 2024, que 17 % des adultes français sont en situation d'obésité. Ce chiffre atteint les 48,8 % si on y ajoute les personnes majeures en situation de surpoids. Un phénomène de société inquiétant, que les pouvoirs publics se doivent de prendre à bras le corps de manière globale et notamment dans la prise en charge et l'accès aux soins des personnes en situation d'obésité. À ce sujet, Mme la députée s'inquiète de voir les difficultés rencontrées par ces personnes concernant le transport en ambulance, notamment pour se rendre à des rendez-vous médicaux. Pour ce type de déplacement, ces malades doivent être pris en charge par des ambulances spécifiques dites bariatriques. Or il apparaît aujourd'hui qu'il y a un manque criant de ce type de transports sanitaires sur le territoire. Le coût des aménagements de ces ambulances conjugué à la rentabilité plus qu'incertaine d'un tel investissement pour les PME/TPE d'ambulanciers privés explique sans doute leur nombre restreint dans le pays. Elle l'interroge afin de savoir comment il serait possible de mieux accompagner les ambulanciers afin qu'ils puissent envisager d'investir pour se doter de ce type de transport sanitaire. Elle souhaite également attirer son attention sur l'inégalité flagrante concernant l'accès aux transports en ambulance entre les personnes en situation d'obésité et les autres. Comme indiqué précédemment, pour se rendre à leurs rendez-vous médicaux, les personnes obèses doivent faire appel à des ambulances bariatriques. Outre le fait que l'offre est très largement inférieure à la demande, le coût de la prise en charge d'un transport en ambulance bariatrique engendre des frais supplémentaires pour ces patients, qui s'évaluent entre 400 et 1000 euros par trajet. Un surcoût qui s'explique par la nécessité de la présence d'au minimum quatre ambulanciers pour ce type de demande et les aménagements coûteux pour disposer d'un tel véhicule sanitaire. Or une personne obèse faisant appel à une ambulance bariatrique n'est remboursée que sur la base d'un transport sanitaire classique. Le reste à charge souvent important est donc à la charge du patient. Face à cette situation, nombre de malades font le choix de ne pas se rendre à leurs rendez-vous médicaux et mettent ainsi leur santé en danger. Ce sujet est signalé depuis des années aux différents gouvernements mais aucune solution n'y est apportée. Elle sollicite Mme la ministre sur cette inégalité criante d'accès aux soins et lui demande les mesures envisagées afin de faciliter la prise en charge par des ambulances bariatriques des personnes en situation d'obésité sans que celles-ci ne soient plus pénalisées financièrement.

Question 10443 — professions de santé

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Philippe Lottiaux attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la pénurie d'ambulanciers dans l'Est du département du Var. Depuis plusieurs années, on constate une dégradation continuelle des moyens et du nombre d'entreprises d'ambulances dans ce secteur géographique et singulièrement dans le Golfe de Saint-Tropez. À ceci, plusieurs raisons. Tout d'abord, le coût des logements dans le secteur, alors même que le métier rencontre déjà une difficulté importante à attirer des jeunes recrues pour un métier assez peu rémunéré au regard de la disponibilité qu'il requiert. S'ajoute l'éloignement des centres des formations, qui n'est pas de nature à renforcer cette attractivité auprès des jeunes. En outre, la situation apparaît encore dégradée par les quotas d'ambulances autorisées à circuler fixés par l'agence régionale de santé (ARS). Il lui avait été indiqué, il y a quelques mois, que ce quota était susceptible d'évolution. Cela ne semble pas avoir été le cas. Ainsi, dans le Golfe de Saint-Tropez, il ne reste plus que deux agences pour un total de six ambulances, un chiffre ridiculement bas lors de la saison touristique notamment, qui voit la population résidente parfois multipliée par plus de dix, avec le nombre d'accidents correspondants mais aussi de grandes difficultés de circulation qui rallongent les trajets. Il lui demande donc les mesures qu'il envisage de prendre pour remédier à cette situation.

Question 10428 — police

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Ugo Bernalicis interroge M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de renforcer la coordination des départements de la grande couronne parisienne avec la préfecture de police de Paris. La réponse de M. le ministre est d'autant plus attendue qu'en raison de ses fonctions précédentes, il a suivi l'ensemble des débats sur la réforme et possède une connaissance approfondie des enjeux de coordination dans l'agglomération parisienne en tant qu'ancien préfet de police de Paris. Avec son collègue M. le député Thomas Cazenave, il a conduit une mission d'information sur la réforme récente de la police nationale, relative à la départementalisation des services. Pendant six mois, la mission a auditionné des responsables policiers, des représentants de l'autorité judiciaire, des syndicats et des associations concernées et a effectué des déplacements à Lille, Bordeaux, Marseille et aux offices de police judiciaire de Nanterre. Ce travail a permis de réaliser le premier bilan de la réforme, entrée en vigueur en 2024. Ce travail a révélé une situation particulièrement préoccupante dans les départements de grande couronne parisienne. Ces départements ne relèvent ni de la compétence de la préfecture de police de Paris, ni d'une direction zonale de police nationale, créant un vide organisationnel problématique. La mission « grande couronne » mise en place apparaît comme une solution insuffisante, dépourvue d'assise textuelle et de réelle autorité opérationnelle. La suppression de la direction régionale de police judiciaire de Versailles, qui coordonnait auparavant les services de PJ des départements de grande couronne, a aggravé les difficultés de coordination. Les quatre directions interdépartementales de police nationale (DIPN) de grande couronne se retrouvent désormais sans échelon supérieur pour assurer une coordination efficace avec la préfecture de police, alors que les spécificités de l'agglomération parisienne exigent au contraire un pilotage unifié des missions de police judiciaire. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement envisage de mettre en œuvre la recommandation n° 6 visant à renforcer la coordination des départements de la grande couronne parisienne avec la préfecture de police de Paris, afin de remédier à l'éclatement actuel des missions de police et de garantir une coordination opérationnelle efficace sur l'ensemble du bassin parisien.

Question 10398 — mer et littoral

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Philippe Fait attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'impact des extractions de granulats marins. Alors que l'on constate une accélération de l'érosion sur plusieurs façades littorales, certaines observations locales et études scientifiques suggèrent un lien avec les extractions de granulats, qui modifient la dynamique sédimentaire des fonds marins. Ces prélèvements, parfois effectués à proximité des côtes, pourraient contribuer à fragiliser les rivages : en effet, lorsque le fond marin est creusé, il perd son équilibre naturel et peut finir par s'effondrer, entraînant un recul accru du trait de côte. Dans le même temps, les pêcheurs artisans, dont l'activité est strictement encadrée et repose sur une exploitation durable de la ressource, se voient souvent accusés de « piller la mer ». Ce décalage interroge alors que les impacts d'autres activités industrielles, telles que l'extraction de granulats, sont beaucoup moins questionnées malgré leurs effets potentiels sur les écosystèmes marins et la biodiversité. Il lui demande donc si des études d'impact précises ont été menées afin d'évaluer la part réelle des extractions de granulats dans le phénomène d'érosion côtière et si le Gouvernement envisage de renforcer leur encadrement, afin d'en garantir la compatibilité avec les objectifs de protection du littoral, des ressources halieutiques et des habitats marins.

Question 10395 — logement

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Joëlle Mélin attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la hausse préoccupante des loyers dans la commune d'Aubagne (Bouches-du-Rhône), + 5 % entre juin 2024 et juin 2025, pour atteindre un loyer médian des maisons de 18 euros par mètre carré. Cette dynamique inflationniste intervient alors même qu'Aubagne n'est pas classée en zone soumise à l'encadrement des loyers, privant les locataires, en particulier les familles aux revenus modestes, les jeunes actifs et les étudiants, d'un filet de protection pourtant activé dans d'autres territoires qualifiés de « tendus ». Elle souligne que cette progression des loyers s'additionne à d'autres facteurs aggravants : érosion du pouvoir d'achat, renchérissement des charges énergétiques et d'assurance, rareté de l'offre locative consécutive à la mise sur le marché de logements touristiques de courte durée ou au retrait de « passoires thermiques » (classe G) face aux obligations de la loi Climat et résilience. À Aubagne et dans son bassin de vie (La Ciotat, Cassis), cette tension locative se traduit concrètement par un allongement des listes d'attente, une augmentation des refus de dossiers et un exode résidentiel vers des communes périphériques moins bien desservies, avec pour corollaire une hausse des coûts de transport et une fragilisation de l'accès à l'emploi. Dans un contexte où le Gouvernement annonce pour 2026 une « année blanche » de gel des barèmes et de nombreuses dépenses publiques, l'absence d'un dispositif correcteur ciblé risque, selon elle, d'accentuer la fracture territoriale entre les communes déjà protégées par l'encadrement et celles qui, comme Aubagne, supportent la hausse des loyers sans pouvoir mobiliser d'outil régulateur adapté. Elle souhaite connaître, dans les meilleurs délais, la position précise du Gouvernement et le calendrier d'éventuelles décisions réglementaires permettant de protéger concrètement les ménages d'Aubagne et, plus largement, ceux des communes françaises confrontées à des hausses rapides des loyers sans bénéficier des outils d'encadrement actuellement réservés à quelques territoires.

Question 10377 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conséquences préoccupantes de la réforme soumettant les alternants et les apprentis à la contribution sociale généralisée (CSG) et à la contribution pour le remboursement de la dette sociale (CRDS). Jusqu'en 2025, les apprentis et alternants bénéficiaient d'un régime social favorable, il était justifié par la particularité de leur statut. En effet, reconnaissant qu'ils n'étaient pas des salariés à part entière mais des jeunes en formation participant activement à la vie économique, leur rémunération était exonérée de la CSG et de la CRDS. Ce dispositif était une mesure juste, mais surtout il constituait un encouragement pour la jeunesse, en favorisant l'accès à l'autonomie et récompensant leur engagement dans la voie de l'apprentissage. Toutefois, la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a modifié l'article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale. Désormais, pour tous les contrats d'apprentissage conclus à compter du 1er mars 2025, la fraction de la rémunération excédant 50 % du SMIC est soumise à la CSG et à la CRDS. Ce changement met fin à l'exonération totale dont bénéficiaient les alternants sur l'ensemble de leur rémunération. Cette mesure a un impact financier concret et immédiat. De nombreux jeunes voient parfois leur salaire net diminuer de 150 à 200 euros par mois, soit jusqu'à 2 400 euros par an. Cette perte est considérable pour des alternants dont la rémunération est souvent proche du SMIC et qui doivent assumer, comme tout salarié, leurs frais de transport, de logement et de vie quotidienne. Pour beaucoup d'entre eux, elle remet en cause la possibilité même de poursuivre leurs études ou leur contrat d'alternance. Cette décision apparaît d'autant plus paradoxale que le Gouvernement affiche depuis plusieurs années une volonté affirmée de promouvoir l'alternance comme un levier central de la professionnalisation de la jeunesse. De plus ces réformes ont porté leur fruit en créant un regain d'intérêt pour cette forme de contrat. Dans ce contexte, soumettre les alternants à de nouvelles contributions sociales sans contrepartie revient à fragiliser un dispositif salué pour son efficacité et son rôle dans la réduction du chômage des jeunes. Sur le plan symbolique, elle envoie également un signal contradictoire à une génération qui aspire à s'insérer durablement dans le monde du travail. Elle tend à assimiler l'alternant à un salarié ordinaire, sans tenir compte de sa vocation à former, ni des contraintes spécifiques qu'il subit. En réduisant la rémunération nette perçue, elle risque d'affaiblir l'attractivité de ce modèle. En définitive, elle demande si le Gouvernement envisage de revenir sur cette mesure, ou à tout le moins de mettre en place un dispositif correctif permettant de compenser la perte de revenu. Elle l'interroge également sur les mesures qu'il compte prendre afin de préserver l'attractivité des voies d'apprentissage en garantissant une rémunération digne des jeunes et en maintenant une cohérence dans les politiques publiques qui ont fait preuve de leur efficacité économique et sociale.

Question 10349 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'espace sur la situation des étudiants boursiers dans le pays. Malgré une inflation cumulée de plus de 10 % sur deux ans, les montants des bourses sur critères sociaux (BCS) attribuées par le ministère de l'enseignement supérieur restent inchangés pour l'année universitaire 2025-2026. Aucun ajustement n'a été apporté aux plafonds de ressources ni aux échelons de bourse. Il en résulte une érosion financière pour les étudiants et leurs familles, les dépenses contraintes (logement, alimentation, transport) augmentant, sans compensation par les aides et aussi une réduction du nombre de boursiers. De plus, le gel des barèmes exclut de nombreux étudiants dont les revenus familiaux ont légèrement progressé. Enfin, le développement de l'apprentissage, non éligible aux BCS, contribue à la baisse du nombre de bénéficiaires. Aucune annonce officielle n'a été faite à ce jour concernant une revalorisation en cours d'année ou pour 2026. La position de l'État comme garant de l'égalité des chances est fragilisée. Elle lui demande les mesures envisagées, à savoir une revalorisation ciblée et des mesures exceptionnelles, comme des fonds d'urgence, des aides en partenariat avec d'autres collectivités publiques ou privées non lucratives, en faveur des étudiants boursiers.

Question 10343 — enseignement

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Xavier Albertini attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur la coupure numérique instaurée depuis la rentrée sur les espaces numériques de travail et Pronote entre 20 h et 7 h et les week-ends. Cette mesure, qui relève d'un intérêt louable pour le bien-être des élèves, révèle, à l'usage, des difficultés qui engendrent du stress au quotidien. En effet, lorsque le temps de transport entre le domicile et le lieu d'études est parfois de plus d'une heure, ou lorsque l'élève consacre sa fin de journée aux activités sportives ou culturelles, les créneaux pour travailler deviennent restreints. Ne pas pouvoir accéder aisément aux devoirs ou à la messagerie pour envoyer un message à un enseignant, à la plateforme Moodle pour y déposer un devoir, pose de véritables difficultés pour certains. De plus, les week-ends étant également concernés par la coupure, l'élève n'est pas en mesure de rattraper son retard. Aussi et compte tenu des éléments évoqués, il souhaite savoir si une évolution de ces dispositions en adéquation avec les contraintes personnelles et les activités extrascolaires des élèves est envisageable.

Question 10338 — énergie et carburants

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Louise Morel attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur l'urgence de mieux articuler les objectifs de transition énergétique avec les réalités économiques et sociales des territoires ruraux. Dans le département de l'Aveyron, comme dans bien d'autres, de nombreux élus locaux et acteurs économiques alertent sur les blocages croissants rencontrés dans le développement de projets d'énergies renouvelables, pourtant indispensables à la vitalité de leurs communes et à notre transition énergétique. À l'initiative du maire de Verrières, un collectif d'une quarantaine d'élus et d'entrepreneurs a dénoncé la lourdeur des procédures administratives, l'instabilité juridique et surtout, le manque de reconnaissance de l'intérêt public majeur que représentent ces projets pour leurs territoires. Le cas du parc éolien de Verrières illustre cette impasse : malgré un projet structurant de 30 millions d'euros, soutenu localement et déjà financé à hauteur de 300 000 euros par la commune, l'autorisation a été annulée par décision de justice au motif de risques pour certaines espèces protégées. D'autres projets, comme celui de la commune de Durenque, sont bloqués depuis plus de vingt ans. Si la protection de la biodiversité est bien entendu un objectif pour lequel il est essentiel de se mobiliser, il n'est pas acceptable d'accumuler les retards dans les prises de décisions, qui plus est au milieu de la gestion d'un projet alors que de nombreuses études d'impact ont déjà été réalisées et ont permis l'enclenchement de ce même projet. La protection de la biodiversité, certes fondamentale, apparaît de plus en plus comme un argument d'opposition sans qu'un équilibre ne soit recherché avec les impératifs de développement local et de souveraineté énergétique. Les projets d'énergie renouvelable, quand ils sont portés par les collectivités elles-mêmes, doivent aussi être considérés comme un levier d'aménagement du territoire, de relance économique et de résilience face aux crises climatiques. Elle lui demande donc quelles mesures concrètes elle entend prendre pour garantir une reconnaissance claire et effective de l'intérêt public majeur des projets d'énergies renouvelables portés par les communes rurales ; simplifier et sécuriser les procédures administratives et contentieuses ; assurer un équilibre juste entre la protection de l'environnement et le développement territorial. Sans réponse rapide et courageuse, de nombreuses communes rurales risquent d'être contraintes à l'immobilisme, voire à l'abandon de projets d'intérêt général, au détriment de leurs habitants et de l'intérêt national.

Question 10325 — déchets

France · National Assembly · 21 October 2025

Mme Joëlle Mélin attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les dépôts sauvages de déchets du bâtiment et des travaux publics qui dégradent le parc naturel régional de la Sainte-Baume. Le rapport de la DREAL Provence-Alpes-Côte d'Azur, publié en mars 2025, fait état de plus de 5 000 mètres cubes de gravats, béton concassé, plaques de plâtre et plastiques de chantier, découverts dans trois ravins classés en zone Natura 2000. Ces apports inertes ont déjà provoqué l'asphyxie de la microfaune aquatique, la destruction d'espèces végétales endémiques et le colmatage de deux résurgences karstiques alimentant en eau potable les hameaux voisins. Les gardes du parc signalent que ces dépôts résultent, pour l'essentiel, d'entreprises sous-traitantes venues des chantiers de l'aire marseillaise et profitant de l'isolement des pistes forestières pour éviter les frais de dépôt en installation de stockage autorisée. Les procédures actuelles, constat d'infraction, amende simple et obligation de remettre en état, peinent à dissuader les récidives, faute d'identification systématique des contrevenants et de moyens financiers pour l'enlèvement rapide des déchets. Mme la députée souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage de renforcer les sanctions pénales et administratives, applicables aux dépôts sauvages dans les espaces protégés, en passant notamment d'une simple contravention à un délit assorti de peines complémentaires de suspension d'agrément pour les entreprises fautives. Elle l'interroge également sur la création d'un fonds de dépollution dédié, cofinancé par une éco-contribution obligatoire de la filière BTP, qui permettrait au parc de financer les opérations d'évacuation, de tri et de restauration écologique sans attendre l'issue parfois longue des contentieux. Elle souhaite enfin connaître les mesures envisagées pour améliorer la traçabilité des déchets de chantier (généralisation du bordereau numérique TrackDéchets, contrôles renforcés lors des transports et mobilisation de drones de surveillance, pose de pièges à images) de façon à sécuriser durablement les milieux naturels de la Sainte-Baume.

Question 10312 — automobiles

France · National Assembly · 21 October 2025

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de signalisation permettant aux automobilistes d'éviter les zones à faibles émissions (ZFE) lorsqu'ils ne disposent pas de la vignette Crit'Air requise. De nombreux conducteurs, notamment ceux qui traversent ponctuellement une agglomération sans en connaître la configuration, se retrouvent dans une situation d'incertitude au moment d'aborder ces périmètres, faute d'indications précises leur permettant d'emprunter un itinéraire de contournement. À ce jour, la signalisation des ZFE varie selon les villes et ne prévoit pas, contrairement à d'autres restrictions de circulation (par exemple celles applicables aux poids lourds), de dispositif uniforme d'information et de déviation. Il lui demande si le Gouvernement envisage de rendre obligatoire, au niveau national, une signalisation harmonisée indiquant les itinéraires de contournement pour les véhicules non autorisés à pénétrer dans les ZFE, afin de garantir une meilleure lisibilité des règles de circulation, d'éviter les verbalisations et de renforcer l'acceptabilité de ces dispositifs auprès des usagers.