Transport

Question 15754 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Alain Bruneel appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le risque de suppression des dessertes de Douai et Valenciennes de la ligne SNCF reliant la gare de Paris Nord. Alors que l'offre de services s'est déjà fortement réduite ces dernières années entre Douai et Paris, le territoire ne peut accepter cette suppression qui nuirait fortement à son dynamisme, son attractivité mais également à la mobilité des habitants. Cette décision serait également un contresens historique par rapport aux enjeux environnementaux de la période. Il montre son opposition au fait que la SNCF devienne le moteur d'une République à deux vitesses où des territoires oubliés seraient forcés de tourner le dos à des métropoles hyper-connectées. Il lui demande des informations à ce sujet et de bien vouloir lui indiquer dans quelle mesure le Gouvernement entend mettre un coup d'arrêt à cette décision contraire à l'intérêt général.

Question 15753 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 31 December 2018

Mme Muriel Ressiguier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le grand projet inutile de la gare de la Mogère à Montpellier. La gare TGV Montpellier-Sud-de-France, appelée aussi gare de la Mogère, a été mise en service le vendredi 7 juillet 2018, malgré les controverses qu'elle suscite depuis plus de 10 ans. Le jour de son ouverture au trafic, des opposants au projet ont « inauguré » l'infrastructure, dont le coût s'est élevé à 135 millions d'euros, par une chorégraphie inspirée du film « Ghostbusters ». Ils entendaient interpeller les pouvoirs publics sur ce que représente vraiment la Mogère : une gare fantôme. La construction de la nouvelle gare a été basée sur un mensonge, celui de la saturation de la gare Saint-Roch. Or les difficultés que connaissait l'infrastructure pour l'accueil des passagers ont été à l'origine des travaux de rénovation achevés en 2014, pour un coût de plus de 57 millions d'euros. L'objectif avoué était de porter à 8,5 millions de personnes sa capacité d'accueil à horizon 2020. Pourquoi dès lors vouloir à tout prix la construction d'une nouvelle gare si les flux de passagers sont déjà maîtrisés ? Lancée sur un terrain en partie inondable, la construction de la gare a par ailleurs fait l'objet d'un partenariat public-privé. Les risques de coût financier pour ce type d'opérations sont élevés; le rapport d'information Sueur-Portelli, fait au nom de la commission des lois du Sénat en 2014, a par exemple dénoncé « une formule a priori séduisante mais souvent fallacieuse pour la personne publique ». Le risque financier, réel, pose en fait la question de la viabilité du projet. Or les doutes sont largement permis dans le cas de la gare de la Mogère, qui est desservie actuellement par 8 trains par jour, alimentant une ligne TGV pour Paris-Gare-de-Lyon (aller-retour), un TGV Ouigo pour Lyon et Marne-la-Vallée et deux Intercités Bordeaux-Marseille (aller-retour). Ainsi, la fréquentation de la Mogère est insignifiante pour une infrastructure d'une telle ampleur, qui n'a pas convaincu les commerçants de venir s'y installer. Aucun guichet d'accueil, aucun distributeur de banque, ni petit commerce ne vient animer ce lieu vide. L'accessibilité de la gare et son interconnexion constituent une autre insuffisance de ce projet. Cette exigence, conforme aux attendus d'une politique ferroviaire moderne, a été notamment pointée par la Cour des comptes dans un rapport public thématique d'octobre 2014. La nécessaire amélioration de la qualité de service du réseau ferré national suppose notamment selon elle : « une meilleure façon de rentabiliser pour les usagers le temps passé dans les transports ». Certes, le fait de détourner le trafic de trains de marchandises du centre-ville était indispensable, mais la construction d'une nouvelle gare ne l'était pas. L'infrastructure n'est pas raccordée au réseau de transports en commun. Celle-ci n'est accessible depuis le centre-ville que par des navettes de bus, pour un temps de trajet entre 30 minutes et une heure suivant l'état de la circulation. En outre, l'avenir de la gare est sujet à de lourdes interrogations. Jacques Rascol, directeur régional de SNCF Mobilités, a annoncé, le 12 décembre 2018, la mise en place de 28 trains pour la gare Saint-Roch et de 24 trains pour la gare Sud-de-France pour l'année 2020. On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle stratégie qui, en déshabillant Pierre pour habiller Paul, cherche la rentabilité de la nouvelle gare à tout prix, en affaiblissant la desserte de la gare Saint-Roch. Or cette dernière est située en plein centre-ville de Montpellier et est desservie par de nombreuses lignes de bus et le tramway. Enfin, les défenseurs du projet mettent en lumière le raccordement de la gare de la Mogère à la future ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan-Barcelone, pour augmenter, à terme, le nombre de trains desservant la gare. Il faut rappeler cependant que la construction de cet axe ferroviaire a fait l'objet de nombreux reports. Dans un rapport du président du Conseil d'orientation des infrastructures, Philippe Duron, remis à la ministre des transports en février 2018, le scénario le plus optimiste évoque un début des travaux au plus tôt entre 2028 et 2030, au plus tard en 2038 ! Elle indique à Mme la ministre que celle-ci, ni aucun autre élu responsable de ce fiasco n'a souhaité inaugurer officiellement la gare de la Mogère. En définitive, elle lui demande si cela constituerait la preuve de sa prise conscience que cette gare n'est en réalité qu'un projet dispendieux et inutile.

Question 15747 — sécurité routière

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Arnaud Viala alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réforme de l'examen du permis de conduire. M. le Président de la République a annoncé une baisse des tarifs du permis de conduire et une réforme des modalités de préparation du code de la route qui serait dorénavant préparé dans les établissements scolaires ou dans le cadre des stages de citoyenneté. Dans le réseau des auto-écoles, le coût moyen du permis est de 1 200 euros environ mais sur ce prix, les heures de conduite qui coûtent environ 40 à 45 euros sont peu rémunératrices pour les auto-écoles qui n'arrivent à dégager que 3 ou 4 euros de marge par heure de conduite. Si on leur retire le code, leur modèle économique est totalement remis en cause et elles seront contraintes de disparaître ou alors d'augmenter considérablement le prix horaire des leçons de conduite, ce d'autant plus que tout est réglementé pour elles et qu'elles n'ont aucune marge de manœuvre (nombre d'heures plafonné...). Si l'on y ajoute les hausses constantes du prix des carburants, les loyers en augmentation, les diverses taxations auxquelles sont soumises ces structures, l'effet sera exactement opposé à celui que recherche le président de la République. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte prendre, à l'aune des conclusions de la mission parlementaire sur l'éducation routière en France, afin de protéger les entreprises que sont les auto-écoles qui permettent d'employer 55 000 personnes en France.

Question 15745 — sécurité routière

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Bernard Deflesselles appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable désormais elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause qui introduirait dans les conditions générales des contrats de location la répercussion automatique de la charge FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il lui demande quelles dispositions peuvent être mises en œuvre pour garantir la pérennité des activités des entrepreneurs de la mobilité partagée.

Question 15731 — professions et activités sociales

France · National Assembly · 31 December 2018

Mme Caroline Fiat interroge Mme la ministre du travail sur le remboursement des frais kilométriques dans le cadre des trajets des auxiliaires de vie sociale. La convention collective nationale de la branche de l'aide, de l'accompagnement, des soins et des services à domicile impose à l'employeur de rembourser les frais kilométriques de tous les trajets réalisés entre les domiciles des patients, quel que soit la distance et selon un barème fixe. L'avenant n° 36-2017 du 25 octobre 2017 relatif au temps et aux frais de déplacement impose notamment ceci : « Les temps de déplacement nécessaires entre deux séquences successives de travail effectif au cours d'une même demi-journée sont considérés comme du temps de travail effectif et rémunérés comme tel, dès lors qu'elles sont consécutives. Lorsque les séquences successives de travail effectif au cours d'une même demi-journée ne sont pas consécutives, le temps de déplacement entre ces deux séquences est reconstitué et considéré comme du temps de travail effectif et rémunéré comme tel ». Aussi, l'article 3121-1 du code du travail énonce que « La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et se conforme à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles ». Pourtant certains AVS ne sont pas rémunérées pour les trajets nécessaires entre deux séquences successives de travail effectif lorsque ces trajets dépassent un quart d'heure. En effet, au-delà de 15 minutes de trajet, les salariés sont considérés en pause par leur employeur. Depuis le décret n° 2018-487 du 15 juin 2018 limitant à 80km/h la vitesse sur certaines routes, des AVS se retrouvent même moins remboursées qu'auparavant. Pour des personnes qui passent plusieurs heures par jour dans leur véhicule pour aller de domicile en domicile, le remboursement des frais de transport est déterminant. Une AVS de sa circonscription observe ainsi que sur les 1 000 km qu'elle a effectués, 560 seulement ont été remboursés. Le travail haché (par exemple travail le matin tôt puis à nouveau le soir) empêche la prise en compte des temps intermédiaires. De plus, certaines entreprises construisent les plannings en faisant des pauses de 16 minutes pour éviter d'avoir à payer les frais kilométriques. Elle lui demande donc ce qu'elle compte mettre en œuvre pour remédier à ce grave problème qui rend les conditions de travail des AVS encore plus insupportables et contribue à la désertion d'une profession pourtant indispensable.

Question 15721 — professions de santé

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Arnaud Viala alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'application de l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017 (LFSS). Depuis plusieurs semaines, la colère gronde dans le milieu des ambulanciers des territoires et dans nombre de départements, leur sentiment de ne pas être entendus par la ministre et ses services les a amenés, au cours du mois de décembre 2018, à organiser des actions visant à sensibiliser les Français aux conséquences d'une décision qui vient d'entrer en vigueur. Cette décision, c'est celle qui a été votée dans l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017 et qui énonce que les transports inter hospitaliers soient financés et gérés par les hôpitaux eux-mêmes alors qu'ils sont jusqu'à présent laissés au libre choix du patient qui bénéficie d'une prescription de transport, pris en charge par la sécurité sociale. Cette mesure présente de graves conséquences qui justifient un moratoire permettant d'en prendre la mesure. Tout d'abord, sa mise en œuvre précipitée prend de court tous les professionnels impliqués et met gravement en péril les entreprises de petite taille et situées dans les territoires les plus excentrés par rapport aux centres hospitaliers. Elles n'auront pas les moyens de répondre aux appels d'offres groupés qui favoriseront mécaniquement et indéniablement les grands groupes localisés dans les grandes villes, il en va d'ailleurs de la qualité des prestations exécutées puisque dans le contexte actuel du virage ambulatoire voulu par les réformes conduites par Mme la ministre, le lien tissé entre les patients et les transporteurs qu'ils choisissent pour se bénéficier de leurs traitements sont partie intégrante de la thérapie. Les hôpitaux eux-mêmes ne sont pas en mesure de mettre en œuvre cette mesure à la date prévue puisque dans la plupart des cas les outils informatiques ne sont pas opérationnels. En outre, des têtes de réseaux dans les groupements hospitaliers de territoire font que la dimension de proximité est totalement occultée. Tous les départements d'Occitanie qui sont éloignés des centres hospitaliers universitaires de Toulouse ou de Montpellier verront leurs entreprises soumises aux conséquences du tropisme métropolitain et les pertes de chiffres d'affaire sont redoutées à des hauteurs effrayantes. La recherche d'économies qui sous-tend cette décision est aussi extrêmement discutable : comment imaginer en effet que - passée la première vague d'appels d'offres où la guerre des prix n'aura pour visée que d'écarter les petits acteurs - des situations de quasi-monopole conduiront ensuite à l'envolée des coûts ? Dans d'autres domaines, ce mécanisme a déjà été observé. Enfin, si l'article 80 de la LFSS pour 2017 ne porte pour l'instant que sur les transports inter-hospitaliers, nul n'ignore que la prochaine étape sera la généralisation de ces modalités à tous les transports sanitaires. Ce serait alors la mort de centaine d'entreprises des territoires et la fin d'un service personnalisé et concurrentiel. Il lui demande de geler immédiatement l'application de cette disposition et de revenir sur cette décision.

Question 15719 — postes

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Jean-Pierre Cubertafon alerte M. le ministre de l'économie et des finances sur les évolutions en cours à La Poste et leurs conséquences sur les équipes entre 2013 et 2016, le nombre de colis et de lettres distribués par nos services postaux est passé de 14 à 11 milliards d'objet. Il sera de 9 milliards en 2020. En dix ans, la fréquentation des bureaux de postes est passée de 2,7 à 1,6 millions de clients par jour. Face à ce qui apparaît comme la disparition de son métier historique, le groupe La Poste doit donc se réinventer. Mais ces chiffres ne démontrent pas seulement l'ampleur des évolutions. Il monte aussi leur vitesse : tous les 3 ans, le nombre d'objets traités baisse de 20 %. La Poste ne doit donc pas seulement évoluer, elle doit le faire « à marche forcée » afin d'être au rendez-vous des grandes évolutions actuelles de la société : révolution numérique, explosion de l'e-commerce, vieillissement de la population, Cette entreprise, symbole du service public, doit mettre en place une nouvelle stratégie et s'orienter vers d'autres métiers : services bancaires, livraisons de repas et de médicaments, soutien numérique pour les personnes âgées, Cette réinvention en cours, « à marche forcée », a des conséquences sur les équipes, 192 000 employés, dont 100 000 postiers. Ces mutations nécessaires entraînent de nombreuses réorganisations et sont la source d'un malaise grandissant au sein des effectifs : modification des rythmes de travail, incertitude sur l'avenir, baisse des effectifs, charges de travail qui augmentent, souffrance au travail ... Ce malaise ne doit pas être sous-estimé. En novembre 2018, deux factrices se sont suicidées dans le département et elles sont venues s'ajouter à plusieurs autres épisodes. Si ces suicides peuvent avoir des causes multiples, ne se limitant pas à des responsabilités du groupe La poste, ils doivent néanmoins éveiller la vigilance de tous. On a tous en tête l'exemple d'Orange, ex France Telecom, un groupe qui a, lui aussi, connu une mutation rapide. S'il entend bien les contraintes fortes auxquels le groupe La poste doit faire face, il souhaite rappeler la nécessité d'une transformation faite en prenant en compte la dimension humaine. Avec un accompagnement adéquat, il n'a aucun doute que le groupe La Poste saura faire face à ce défi grâce à son « ADN service public ». Aussi, il souhaite connaître sa position sur cette question et quel accompagnement le Gouvernement peut proposer au groupe La Poste afin qu'il puisse se transformer tout en protégeant ses salariés.

Question 15704 — outre-mer

France · National Assembly · 31 December 2018

Mme Nadia Ramassamy attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur l'absence de lycées maritimes dans les territoires ultramarins. 90 % du transport maritime s'effectue sur les mers et les océans, 70 % de la surface de la planète est couvert par les océans, plus des deux-tiers de la population mondiale vit à moins de 100 kilomètres des côtes, 90 % des réserves d'hydrocarbures sont contenus dans les océans et en 2013, les quantités de poissons élevés par l'aquaculture égalaient les quantités pêchées. Énergie, commerce, transports, géopolitique et diplomatie, la mer est au cœur de la mondialisation contemporaine et future. La France, par son histoire, est présente dans l'ensemble des bassins océaniques du monde, de l'Atlantique sud et nord à l'océan indien, en passant par le pacifique. La France détient ainsi la deuxième zone économique exclusive du monde, mais Paris n'est pas la deuxième puissance maritime du monde. Les ports ne sont, ni en Europe, ni dans le monde, en tête des classements, tant sur le plan du tonnage que sur celui du trafic. Ce constat est partagé depuis longtemps par les gouvernements successifs. Ainsi, en 2008, le ministère de l'éducation nationale a développé des lycées maritimes afin de former les jeunes aux métiers et aux savoirs du monde maritime. À ce jour, douze lycées maritimes existent en France hexagonale, mais aucun d'eux n'est situé dans les territoires ultramarins, alors qu'ils représentent 97 % de la zone économique exclusive de la France. Il y a dans les outre-mer des écoles d'apprentissage maritimes, des écoles de formation professionnelle maritime et aquacole, mais ils demeurent dépourvus de lycées maritimes. Insulaires pour la plupart, ces territoires sont portés vers l'extérieur, leurs économies, leurs paysages, leurs coutumes, leurs cultures, leurs histoires, leurs populations et leurs quotidiens sont intimement liés à la mer. Dès lors, ils doivent miser leurs atouts pour se développer et faire d'une ressource potentielle, la mer, un vecteur économique concret. Ainsi, elle lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en œuvre pour ouvrir des lycées maritimes dans les territoires ultramarins.

Question 15651 — élevage

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Patrice Anato attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la hausse des contaminations à la salmonelle. Le Centre national de référence des salmonelles de l'Institut Pasteur a rapporté 2 500 cas de contamination à la salmonelle typhimurium pour la seule année 2017. 10 ans plus tôt, seul 50 cas étaient recensés. La viande de porc est la viande la plus consommée par les Français avec 33 kg par an et par habitant et les trois quarts sont consommés sous forme de charcuterie. Or, la variante monophasique de typhimurium contamine principalement la charcuterie de porc. Cette hausse est d'autant plus alarmante que la détection de la salmonelle est rendue difficile chez les animaux porteurs qui n'ont aucun symptôme. La contamination à la salmonelle est fortement corrélée à de mauvaises conditions d'hygiènes au moment de l'abattage et a des conséquences sur la santé qui peuvent aller jusqu'à des septicémies pour les plus fragiles. En conséquence de quoi, il lui demande de bien vouloir préciser quelles sont ses actions de préventions contre les risques alimentaires tels que la salmonelle et de quelles manières les filières sont accompagnées pour y faire face.

Question 15642 — climat

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Patrice Anato interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire sur l'action environnementale du gouvernement face à l'urgence écologique. Quatre organisations internationales : Greenpeace, Oxfam, la Fondation pour la Nature et l'Homme et Notre Affaire à Tous ont adressé au Premier ministre et à huit membres du Gouvernement une requête préalable pour action insuffisante contre le réchauffement climatique. Cette action inédite se fonde sur une pétition soutenue en 48 heures par plus d'1,5 millions de citoyens. En 2015, à l'occasion de la Conférence des Parties (COP), la France a signé l'engagement de limiter à 2 degrés Celsius le réchauffement climatique. Cela signifiait concrètement de limiter de 40 % les gaz à effets de serre d'ici 2030. Or, en 2016 et 2017, les émissions de gaz à effet de serre sont reparties à la hausse. Pour les quatre ONG à l'origine de cette plainte, l'obligation de protection de l'environnement, de la santé et de la sécurité humaine qui incomberait à l'État n'est pas respecté. Les ONG prévoient de déposer un recours juridique devant le tribunal administratif de Paris dans un délai de deux mois. Il lui demande de bien vouloir préciser la position du Gouvernement à ce sujet et de quelle manière est-il envisagé de respecter à la fois les engagements internationaux de la France, l'urgence climatique et la santé des Français.

Question 15626 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 31 December 2018

Mme Cécile Untermaier attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur le mode de calcul de la double campagne pour les vétérans de la guerre d'Algérie et des combats au Maroc et en Tunisie. En effet, la campagne double est attribuée actuellement sur les actions de feu pour les anciens combattants « d'Afrique du Nord », alors que pour les conflits de 1914-1918, 1939-1945, les guerres d'Indochine ou de Corée, cette double campagne est attribuée sur le temps passé dans les territoires concernés. Cette différence de traitement reviendrait à dire qu'il y aurait deux sortes de combattants et une telle disposition n'est pas acceptable. C'est pourquoi elle lui demande si le Gouvernement envisage une révision des modes de calcul de la campagne double pour les anciens combattants de la guerre d'Algérie ou des combats au Maroc et en Tunisie, sachant que les vétérans attendent avec une réelle impatience, une prise en considération juste par l'État de leur engagement.

Question 15624 — administration

France · National Assembly · 31 December 2018

M. Patrice Anato interroge M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la modernisation de l'action publique. Le 1er octobre et le 1er novembre 2018 ont eu lieu respectivement la mise en place de la dématérialisation pour les marchés publics et pour l'état civil. Le Gouvernement a, via le programme Action publique 2022, prévu de dématérialiser l'intégralité des démarches entre les administrations et les citoyens d'ici quatre ans. Pour ce faire, ce sont près de 700 millions d'euros qui seront investis durant cinq ans. Toutefois, par le passé, plusieurs exemples de transformations numériques et de projets informatiques ont pu être mis en échec par une certaine complexité administrative, ce fut notamment le cas du système Louvois de paiement militaire. Le mouvement social que connaît actuellement le pays est revenu sur le ras-le-bol et la question du consentement fiscal d'une partie des citoyens. Pour continuer de défendre le modèle social et de solidarité française tout en diminuant la pression fiscale, la modernisation de l'action publique via la dématérialisation est la solution seulement si elles n'éloignent pas les citoyens de l'accès à leur service public. En conséquence de quoi, il lui demande de bien vouloir préciser quelle est la position du Gouvernement concernant la dématérialisation dans le cadre de la modernisation de la vie publique et qu'est-ce qui est prévu pour les concitoyens les plus fragiles, notamment ceux les plus éloignés du numérique.

proposition de loi visant à faciliter le désenclavement des territoires

France · Senate · 21 December 2018

proposition de résolution tendant à la création d'une commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières

France · Senate · 6 December 2018

Question 9350 — transports urbains

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Christophe Lagarde attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'évacuation des déblais du chantier des lignes 16 et 17 situé à la limite des communes de La Courneuve et du Bourget. À l'origine, le projet prévoyait d'évacuer les déblais par fret ferroviaire avec la réutilisation d'une section dite « du Bas-Martineau », fermée depuis 2016. Or, sous l'effet des efforts budgétaires demandés par le Gouvernement, il semblerait que cette solution d'évacuation soit mise de côté au bénéfice d'une évacuation des déblais par la route. Une telle alternative serait néfaste tant d'un point de vue environnemental qu'en termes de nuisances causées aux habitants de ces deux communes d'autant plus que le territoire sera de surcroît concerné par d'autres travaux de grande envergure (construction de gares et d'interconnexions, travaux dans le cadre des jeux Olympiques, etc.). Aussi, il lui demande quelles sont les mesures que compte prendre le Gouvernement pour limiter l'impact environnemental de ces chantiers et pour limiter les nuisances causées aux habitants.

Question 9349 — transports urbains

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Patrice Anato interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la cohérence de l'offre de transports dans le département de Seine-Saint-Denis. La question des transports est l'une des préoccupations majeures des citoyens français. En effet, à la mobilité, la question des transports concerne également les problématiques du logement, de l'emploi, du développement économique et de la cohésion des territoires. À l'échelle francilienne, plusieurs projets d'infrastructures sont actuellement en cours, dans et en dehors du projet du Grand Paris Express. Le projet du Grand Paris Express a été créé avec l'ambition d'unir les grands territoires stratégiques de la région Île-de-France mais également de réduire les déséquilibres territoriaux et sociaux. In fine toutefois, c'est l'ensemble du maillage des transports et ceux prévus dans le cadre du Grand Paris Express ou non qui permettra de répondre aux besoins des territoires, des municipalités et des citoyens. Ces derniers mois, le Gouvernement a donné des indications concernant l'agenda de la ligne 16 notamment mais des inquiétudes persistent concernant la cohérence de l'offre globale des transports en commun dans le département de Seine-Saint-Denis et notamment l'Est parisien. En conséquence , il lui demande quelles sont les garanties de l'État à ce sujet et de quelle manière l'État est engagé avec l'ensemble de ses partenaires tels que les collectivités territoriales pour répondre à ce besoin pressant et réaffirmé des citoyens.

Question 9348 — transports urbains

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Benoit Potterie appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la question des mobilités douces et du « Plan Vélo ». Les assises de la mobilité ont mis en exergue la nécessité de favoriser les mobilités douces. En effet, seul 2 % des actifs français se rendent au travail en vélo, 6,3 % à pied contre 70 % en voiture. Dans un contexte de transition écologique, ce constat est alarmant. Cela l'est d'autant plus que pour des trajets très courts, inférieurs à un kilomètre, 58 % des actifs utilisent la voiture pour aller travailler et entre 60 % et 70 % des actifs l'empruntent pour des trajets de moins de dix kilomètres. Or on sait que la marche à pied est le moyen de déplacement le plus efficace pour les trajets inférieurs à un kilomètre et le vélo pour les distances de moins de cinq kilomètres. De plus, il semble important de favoriser l'utilisation d'un vélo à assistance électrique. En effet, la distance moyenne parcourue avec un vélo à assistance électrique est de 7,4 kilomètres, il représente une bonne alternative aux moyens de transports gourmands en énergie tels que la voiture. Le développement des mobilités douces ne répond pas seulement à un but écologique de réduction des émissions de gaz à effets de serre, il permet également d'améliorer la santé des citoyens en les incitant à pratiquer une activité sportive journalière. Néanmoins, la mise en place d'un « Plan Vélo » suppose de développer des infrastructures pour inciter les citoyens à utiliser ce moyen de déplacement, d'inciter les Français à utiliser le vélo en jouant sur la fiscalité ou en mettant l'accent sur des politiques éducatives de sensibilisation aux mobilités douces. Le Gouvernement souhaite engager la France dans une véritable transition écologique et placer le pays parmi les leaders mondiaux dans la préservation de la planète. Dans ce contexte, il souhaite souhaite l'interpeller sur les orientations du ministère à propos de la mise en place d'un « Plan Vélo » pour favoriser les mobilités douces et ainsi accélérer la transition écologique dans laquelle la France est impliquée.

Question 9347 — transports routiers

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'interdiction de circulation des poids lourds le samedi pendant l'été. L'arrêté du 2 mars 2015 relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises à certaines périodes prévoit en effet qu'à l'exception des véhicules spécialisés et des véhicules et matériels agricoles, la circulation des véhicules de plus de 7,5 tonnes est interdite sur tout le territoire national en période estivale durant cinq samedis (fixés annuellement par arrêté) de 7 heures à 19 heures et tous les dimanches de minuit à 22 heures. Ainsi, généralement du 14 juillet à la fin du mois d'août, les poids lourds n'ont pas le droit de rouler les samedis. Alors que seuls quatre autres pays de l'UE (Pologne, Slovaquie, Slovénie, République Tchèque) appliquent sur leurs réseaux routiers des interdictions de circulation similaires, cette règle pose problème aux entreprises de transport de marchandises qui doivent réorganiser entièrement leur planning de livraisons durant l'été, créant davantage de complexité sans réelle justification d'intérêt public en ce qui concerne certains axes. La question se pose notamment pour les routes du réseau secondaire et les petits axes ruraux traversant des villages isolés qui ont besoin de conserver une activité le samedi durant l'été. Alors que l'arrêté du 2 mars 2015 prévoit en ses articles 4 et 5 des exceptions à cette interdiction de circulation, il serait intéressant d'examiner la possibilité d'ouvrir certaines dérogations préfectorales pour les petits axes routiers en zone rurale. C'est pourquoi il lui demande si une telle mesure de nature à encourager l'activité économique en zones rurales durant l'été serait envisagée par le Gouvernement.

Question 9346 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Hubert Julien-Laferrière alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la fermeture de boutiques SNCF de proximité. La boutique SNCF du quartier de la Croix-Rousse à Lyon en est le symbole. Ce service public de proximité a fait la preuve de son utilité. Outre son chiffre d'affaires annuel de plus de 2,2 millions d'euros, ce sont les usagers qui parlent le mieux de l'intérêt de cette boutique. Ainsi, en mars 2018, plus de 400 personnes étaient réunies pour protester contre ce projet de fermeture et plus de 20 000 signatures ont été récoltées dans une pétition demandant le maintien de la boutique. Ancien maire d'arrondissement, M. le député sait combien offrir un service public accessible et de qualité suppose aussi des contacts étroits avec les habitants. Attentifs, les agents de proximité de la SNCF sont à l'écoute des habitants et de leurs demandes. Ils savent mieux que quiconque, et le constatent tous les jours, que de nombreux cas particuliers ne peuvent être traités aussi efficacement sur la plateforme internet que par une personne humaine. La fermeture d'une boutique SNCF, signifie la fin d'un service public de proximité mais aussi d'un lieu de vie, en particulier pour les personnes âgées et les populations défavorisées. Éloigner ce service du lieu d'habitat c'est accentuer la rupture des habitants avec la vie publique et accroître l'inégalité d'accès des citoyens à des services adaptés à leurs besoins, et ce sur tout le territoire. Les décisions de fermeture de telles boutiques vont à l'encontre de la volonté de nombreux acteurs publics de maintenir et de garantir des services publics de proximité de qualité, accessibles à tous et pour tous. Les habitants sont très attachés à ces agences dont ils louent unanimement leur qualité et ils ont été nombreux à exprimer à la fois leur colère et leurs inquiétudes devant les perspectives de fermeture de boutiques. Il lui demande donc quelles solutions sont envisagées pour répondre aux inquiétudes légitimes des usagers de ce service public.

Question 9345 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de M. le ministre de la cohésion des territoires sur la question des poteaux électriques en bois traités à la créosote. La créosote est un produit biocide classé substance cancérogène génotoxique et reprotoxique avérée, en raison de sa teneur en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et notamment en benzo(a)pyrène. Cette substance chimique est utilisée pour le traitement industriel préventif du bois contre les agressions d'insectes et de champignons, et de l'humidité. Son usage professionnel, encadré par la réglementation européenne sur les biocides, est actuellement destiné à traiter et prolonger la durée de vie des traverses de chemin de fer, des poteaux en bois qui supportent les câbles électriques ou de télécommunication, des clôtures et palissades (agricoles, équestres, routières, de bâtiments non résidentiels...). Conscient qu'après les évaluations réalisées par l'Anses (Agence nationale de sécurité sanitaire), le Gouvernement a annoncé le 23 avril 2018, la limitation de la créosote au strict traitement des voies de chemins de fer, le député s'interroge néanmoins sur l'avenir des différents poteaux déjà traités à la créosote. En effet, s'il ne s'agit pas de tous les remplacer, il souhaiterait connaître les mesures qu'il envisage quant aux poteaux « créosotés » les plus proches des habitations, ceux-ci constituant un risque sanitaire et environnemental.

Question 9344 — transports aériens

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Liliana Tanguy attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la saturation du trafic aéroportuaire et l'opportunité de la mise en œuvre d'une stratégie nationale de délestage aéroportuaire. Le secteur stratégique du transport aérien contribue fortement à l'attractivité économique et touristique de la France. La progression rapide du transport aérien de passagers en France et dans l'UE est, d'ailleurs, l'une des caractéristiques les plus marquantes du développement du secteur des transports de ces dernières années. Le trafic devrait ainsi atteindre 14,4 millions de vols en 2035 en Europe, soit 50 % de plus qu'en 2012 et compter plus de 145,9 millions de passagers aériens en France en 2016 contre 103 millions en 2004. Cette croissance génère une surconcentration et une saturation des principales plates-formes aéroportuaires françaises et par conséquent, une mauvaise qualité d'accueil dans les aéroports. L'aéroport de Paris-Charles de Gaulle (128ème dans le classement ; 138ème pour Orly) est ainsi le second aéroport le plus fréquenté d'Europe et la région d'Île-de-France a enregistré, avec celle du Grand Londres, le plus grand nombre de passagers de l'Union européenne en 2015. Ces évolutions n'ont fait qu'accentuer les problèmes liés à la pollution, aux nuisances sonores et à l'accès aux infrastructures. Elle l'alerte sur la politique actuelle se limitant à renforcer des sites aéroportuaires existants et attire son attention sur l'opportunité de la mise en œuvre d'une stratégie nationale complémentaire de délestage aéroportuaire. Une telle stratégie permettrait le transfert des flux de passagers sur des aéroports de délestage (pré)existants (Colmar, Châteaudun, Carcassonne, Angers), généralement sous-utilisées et porteurs de développement économique local dans les différents territoires français. En segmentant la demande, la France pourrait, à l'image d'autres pays européens (Allemagne, Suisse, Belgique, Royaume-Uni), renforcer son maillage aéroportuaire et son acceptabilité environnementale tout en équilibrant les flux touristiques et soutenant le développement et le désenclavement des territoires au moment où ils en ont le plus besoin. Consciente que l'enjeu des assises du transport aérien est de conduire une réflexion en profondeur sur l'ensemble de ces sujets, elle insiste sur l'intérêt d'une politique nationale de délestage aéroportuaire nationale en vue d'une croissance forte de passagers à l'horizon des jeux Olympiques 2024. Elle souhaiterait donc connaître ses intentions sur cette question.

Question 9343 — transports aériens

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Luc Lagleize attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la nécessité d'encourager la totalité des aéroports français à rejoindre l'initiative internationale « Airport Carbon Accreditation ». L'initiative « Airport Carbon Accreditation » a été développée et lancée en 2009 par le Conseil international des aéroports (Airports Council International - ACI), la principale organisation professionnelle fédérant les équipements aéroportuaires dans le monde. Elle est aujourd'hui la seule norme mondiale de gestion du carbone pour les aéroports. Cette initiative vise à réduire les émissions de carbone et à partager les meilleures pratiques en matière de gestion du carbone émis par les opérations entièrement contrôlées par les aéroports, avec pour objectif ultime pour les aéroports de devenir neutres en carbone. Les aéroports rejoignant cette initiative dans l'objectif d'être accrédités à l'un des quatre niveaux de certifications (cartographie, réduction, optimisation et neutralité) doivent faire vérifier leur empreinte carbone de manière indépendante conformément à la norme ISO14064 (comptabilité et vérification des gaz à effet de serre). Ainsi, cette initiative encourage les aéroports volontaires à devenir plus propres et efficaces en diminuant leurs émissions de gaz à effet de serre de diverses manières : amélioration de l'isolation et de l'efficacité énergétique, passage aux énergies renouvelables, investissement dans des véhicules hybrides ou électriques, optimisation des transports publics et de la gestion du trafic aérien, etc. Actuellement, 37 aéroports à travers le monde ont été accrédités par l'initiative comme neutres en carbone, dont seulement deux en France (les aéroports de Lyon-Saint Exupéry et de Nice-Côte d'Azur). Pour cela, ces aéroports qui représentent 8,1 % du trafic mondial de passagers aériens ont activement réduit leur empreinte carbone et ont mis en place des mécanismes de compensation des émissions de gaz à effet de serre résiduelles sous leur contrôle direct. Les Assises nationales du transport aérien ont pour objectif d'améliorer la performance environnementale du secteur. Le transport aérien devra en effet son développement futur à l'intégration de nouvelles normes environnementales, toujours plus ambitieuses. Pour cela, quatre priorités sont étudiées : replacer l'aviation dans son domaine de pertinence, lutter contre le changement climatique, réduire les nuisances (qualité de l'air et bruit) et protéger la biodiversité. Alors que les aéroports souhaitent de manière croissante mettre en œuvre des mesures volontaires pour réduire leurs empreintes carbone, il attire son attention sur la nécessité d'encourager la totalité des aéroports français à rejoindre l'initiative internationale « Airport Carbon Accreditation ».

Question 9330 — sécurité routière

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Bertrand Sorre attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la décision prise de réduire la vitesse maximale autorisée à 80 km/h, à compter du 1er juillet 2018, sur les routes à double sens sans séparateur central (limitée actuellement à 90 km/h). Cette disposition permettra de sauver entre 300 et 400 vies par an selon le comité des experts du conseil national de la sécurité routière dans son rapport du 29 novembre 2013. Fréquemment questionné à ce sujet dans la circonscription de La Manche dont il est l'élu, il aimerait savoir si cette décision implique également des modifications sur les vitesses actuellement autorisées pour les professionnels de la route (transport routier, autobus) ou pour les apprentis conducteurs d'un véhicule léger, titulaires d'un permis depuis de moins de 2 ans.

Question 9329 — sécurité routière

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Hugues Ratenon attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur les nouvelles dispositions du contrôle technique qui sont entrées en vigueur en 2018, sont un nouveau coup dure pour les foyers français et réunionnais. Ce ne sont pas les huit points de contrôle supplémentaires qui sont les plus contraignantes mais les nombres de défaut, 666 points sanctionnables contre 453 anciennement dont 340 dits majeurs. La conjoncture économique actuelle rend les fins de mois difficile, et voilà une obligation supplémentaire du Gouvernement qui vient fragiliser encore les plus modestes. Plus de sécurité routière oui, mais faut-il pour cela puiser dans le portefeuille du citoyen, portant préjudice financièrement parlant ! Une pression supplémentaire qui pousse à l'achat d'un nouveau véhicule. Une loi qui n'est pas en adéquation avec la réalité de ce que les automobilistes vivent. Nombreux et nombreuses sont les automobilistes qui ont du mal à entretenir convenablement leur véhicule, mais qui inévitablement ont besoin de leur automobile pour se rendre sur leur lieu de travail avec des infrastructures routières embouteillées ou mal entretenues faute de moyen des collectivités. Encore des restrictions, avec des tarifs aléatoires pratiqués par les centres de contrôle techniques. Que vont devenir certaines voitures qui ne pourront pas respecter les nouvelles conditions, réparation dans les vingt-quatre heures, ainsi que leurs propriétaires, puisqu'ils auront plus de difficulté pour se déplacer. Ne risquent-ils pas de se retrouver au chômage ? Il lui demande quels seront les critères utilisés pour vérifier et certifier que ses mesures apporteront plus en matière de sécurité routière.

Question 9328 — sécurité routière

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Hugues Ratenon interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le tuning pour améliorer un véhicule de série. Ces perfectionnements touchent la mécanique, l'apparence ou le confort du véhicule. Cela peut concerner aussi bien des pièces mécaniques du moteur, les freins ou encore la suspension. De plus en plus d'amateurs sont devenus adeptes. Cela peut passer par l'installation de jantes pour les roues, l'installation de kit carrosseries ou encore le renouvellement de la peinture dans une couleur inédite pour un modèle, à l'ajout d'autocollants de marques ou de clubs sportifs. Bien que le tuning représente un marché florissant, ce passe-temps peut s'avérer particulièrement coûteux, certaines pièces ou équipements pouvant atteindre des prix élevés. Ce marché représente chaque année un chiffre d'affaire moyen d'un milliard d'euros et près de 200 000 personnes se revendiquent de cette mouvance. Au début, considéré comme du bricolage, le marché du tuning s'est considérablement professionnalisé depuis le début des années 2000. Aujourd'hui, cette branche apparait comme un secteur majeur qui se développe en parallèle mais conjointement à l'industrie automobile. En effet, de plus en plus de constructeurs n'hésitent pas à ajouter en option aux véhicules de série de nombreux accessoires sortant de leurs usines pour tuner une voiture. À noter que ces modifications, options et équipements, peuvent représenter une hausse du prix de vente allant jusqu'à 20 % du prix initial du véhicule. Ainsi, 60 % du chiffre d'affaires est composé de l'achat d'équipements électroniques embarqués comme le GPS, les lecteurs « USB » intégrés ou le Bluetooth . Les jantes et pneus spécialisés représente 17 % du chiffre d'affaires. Le châssis et les pièces de moteur représentent 7 % du chiffre d'affaires. Les équipements extérieurs : films, peinture atteignent 6 % du chiffre d'affaire. Preuve complémentaire de la professionnalisation du secteur, des sociétés spécialisées en tuning se sont regroupées en fédération professionnelle. Ces personnes se retrouvent souvent en difficulté à faire circuler leur véhicule sur la voie publique. À la vue des éléments cités, il lui demande s'il ne serait pas possible de mettre en place un contrôle technique dédié à ce genre de véhicule, à partir du moment où les caractéristiques de performances moteur ne sont pas modifiées, et que les conditions de sécurités sont réunies.

Question 9290 — politique extérieure

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Olivier Becht attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la situation au Yémen. En effet, ce pays traverse une guerre qui a déjà fait, depuis mars 2015, plusieurs milliers de morts et sombre chaque jour un peu plus dans « la pire crise humanitaire au monde » selon l'ONU. Selon l'UNICEF, plus de la moitié des jeunes yéménites n'ont pas accès à l'eau potable ou à un système d'assainissement adéquat et parmi les 1,8 million souffrant de malnutrition aigüe, près de 400 000 ont besoin d'un traitement pour survivre. Face à cette situation catastrophique, il lui demande quels moyens urgents peuvent être mis en œuvre pour améliorer l'aide humanitaire auprès de ces populations.

Question 9268 — personnes handicapées

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Valérie Petit attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur la situation des personnes à mobilité réduite dans le cadre de l'accessibilité au stationnement. En effet, l'obtention de la carte mobilité-inclusion avec la mention stationnement ne s'effectue qu'après un passage en commission, suivi de l'envoi d'un courrier validant ce nouveau statut. Or le délai de réception de ce courrier est aléatoire et ne permet pas à la personne handicapée de bénéficier immédiatement de sa carte mobilité, ce qui réduit de manière importante ses capacités de déplacement. En effet, dans cette attente, il est impossible de stationner sur les emplacements leur étant dédiés. Elle l'interroge donc sur la possibilité de faire évoluer l'attribution de la carte de stationnement pour mobilité réduite pour permettre aux bénéficiaires de s'en prévaloir dès la validation de leur dossier. Elle aimerait également connaitre l'état de la réflexion quant à la possibilité d'une de délivrance d'une carte mobilité-inclusion provisoire.

Question 9214 — femmes

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Marie-Ange Magne interroge Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation, sur la question de la place des femmes dans la recherche universitaire. Promu à l'article premier de la Constitution, le principe d'égalité femmes-hommes concernant l'accès aux mandats électoraux et fonctions électives, ainsi qu'aux responsabilités professionnelles et sociales constitue un pilier de la démocratie française. En France, en 2016, les femmes représentent 45% des effectifs de doctorants de première année. Pourtant, la même année, elles ne constituent que 42 % des doctorants rémunérés, 35 % des ingénieurs de recherche, 14 % des chercheurs en entreprise dans le domaine des mathématiques et conception de logiciel, 40 % des chercheurs de niveau « maître de conférences », 20 % des chercheurs de niveau « professeur des universités » et seulement 12 % des présidents d'université. En outre, trois ans après l'obtention d'un doctorat, les conditions d'emploi des femmes sont systématiquement moins favorables que celles des hommes. Ces statistiques éloquentes montrent qu'il existe une réelle fracture dans le monde de l'enseignement supérieur et de la recherche. Si la tendance est à l'effacement des inégalités, il n'en demeure pas moins qu'il faudra attendre 2068 pour obtenir une parité complète dans le corps des professeurs d'université. Et quand bien même les chiffres illustrent une montée de la féminisation de disciplines traditionnellement masculines ou encore une augmentation de la participation des femmes dans la recherche, ces avancées ne permettent pas de déduire que les femmes bénéficient, au même titre que les hommes, d'un même accès au système de science ou d'une marge de progression semblable dans leur carrière scientifique. Il existe de nombreuses barrières sociales et institutionnelles qui freinent l'installation des femmes dans l'enseignement supérieur et dans la recherche. Des travaux de sociologues mettent en avant les charges de travail invisibles qui empêchent les femmes d'avancer dans leur thèse, la prédominance du style de travail compétitif et individualiste ou encore l'accès privilégié des hommes aux postes de pouvoir. Ils s'accordent à dire qu'il est plus difficile pour les femmes de trouver un équilibre entre les contraintes académiques et les responsabilités familiales. La parité dans le monde de l'enseignement supérieur et de la recherche est encore loin d'être atteinte. Les avancées en la matière ne doivent pas faire oublier l'ampleur des progrès à réaliser. Face à ce constat, elle lui demande quelles mesures d'accompagnement sont prévues en faveur de l'insertion des femmes dans le domaine de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation.

Question 9213 — femmes

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Luc Carvounas attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée de l'égalité entre les femmes et les hommes, sur la campagne de prévention contre le harcèlement sexuel des réseaux de transports d'Île-de-France du mois de mars 2018. Une femme seule au beau milieu d'une forêt sombre, l'air inquiet, se cramponne à une barre de métro. Derrière elle, avancent, tapis dans l'ombre, plusieurs loups visiblement affamés. Même mise en scène pour les autres versions de l'affiche : une femme seule au fond de l'océan ou dans une grotte sombre. Ces affiches au goût douteux sont totalement déconnectées de la réalité et contre-productives. En premier lieu, elles laissent penser que les femmes qui se font harceler sexuellement ont pris des risques : que font ces femmes seules dans une forêt inquiétante ou dans une grotte ? Cela témoigne de l'ignorance totale de ce qui vivent les femmes au quotidien dans les transports en commun. C'est très souvent en pleine journée, c'est très souvent au milieu d'une foule de personnes que les femmes se font sexuellement harceler ou agresser. 87 % des usagères des transports en commun d'Île- de-France ont déjà été victimes de harcèlement sexuel, selon l'enquête Virage faite par l'INED (2016). Pourquoi ne pas représenter la réalité telle qu'elle est ? Rares sont les personnes témoins de tels comportements qui réagissent. En outre, c'est encore une fois une manière de faire culpabiliser les femmes victimes. Or, inutile de rappeler qu'une femme n'est jamais responsable du harcèlement ou de l'agression sexuelle dont elle est victime. En second lieu, symboliser les hommes qui harcèlent ou qui agressent par des loups, des requins ou des ours c'est dire que ces hommes sont des prédateurs. Les hommes qui ont de tels comportements dans le métro ne sont pas nécessairement des prédateurs. Ce sont des hommes ordinaires. Une telle repésentation revient donc à attribuer de tels comportements à une infime partie de la population masculine. Par conséquent, les hommes qui harcèlent ou agressent ne peuvent pas se reconnaître dans ces animaux sauvages. Ces affiches n'atteignent pas les cibles qu'elles sont censées atteindre. En troisième lieu, une bonne affiche c'est une affiche qui arbore un slogan qui frappe les esprits et reste en tête. « Ne minimisons jamais le harcèlement sexuel ». Certes. Et donc ? D'une part, le slogan n'est pas explicité par l'image, et d'autre part ce n'est pas un message fort. Ce message n'invite pas les personnes à se remettre en question. Condamner pour condamner, ce n'est ni intéressant, ni efficace. En dernier lieu, l'idée d'un numéro spécifique à joindre pour les victimes ou témoins de harcèlement sexuel n'est pas une mauvaise idée en soi. Cependant, comment une femme qui est en train de se faire harceler ou agresser est censée pouvoir sortir son téléphone portable et appeler le 3117 - dans l'hypothèse, fort probable, où personne autour ne réagirait ? La bonne volonté ne suffit pas, c'est d'efficacié dont ces femmes ont besoin. Il faut que les femmes puissent se réapproprier l'espace public. Cela se fait par un changement de mentalité. Une campagne publicitaire est un moyen parmi d'autres. Encore faut-il qu'elle soit élaborée de manière à pouvoir réellement représenter la réalité afin d'interpeller les citoyens et les amener à se remettre en question, les agresseurs comme les témoins passifs. On ne saurait brandir la lutte contre le harcèlement sexuel comme étant une des priorités du Gouvernement, et en parallèle, mettre au point des campagnes de publicité aussi peu efficaces. Les moyens utilisés doivent être à la hauteur de la finalité poursuivie. Il lui demande donc si une réelle campagne contre le harcèlement sexuel dans l'espace public allait être mise en place, que ce soit à travers la publicité, des interventions dans les collèges et lycées ou encore le renforcement de la présence d'agents dans les transports en commun.

Question 9209 — étrangers

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Daniel Labaronne interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur les difficultés rencontrées par les demandeurs d'asile pour payer les titres de transports entre les différents lieux de rendez-vous inhérents au processus de demande d'asile: Plateforme d'Accueil des Demandeurs d'Asile (PADA) ; Centres d'Accueil de Demandeurs d'Asile (CADA) ; guichet unique de demande d'asile (GUDA), Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA) et le cas échéant, la Cour nationale du droit d'asile (CNDA). Dans sa circonscription d'Indre-et-Loire, il a été particulièrement alerté sur deux points sensibles relatifs aux demandeurs d'asile enregistrés au PADA de Tours et logés dans les CADA et autres logements disponibles de l'agglomération tourangelle. Le premier concerne l'achat du billet de train entre Tours et Orléans. Le rendez-vous au guichet unique de la région Centre-Val de Loire qui se trouve à Orléans est une étape obligatoire de la procédure. Or le demandeur d'asile est souvent sans ressources à ce stade. En effet, il ne peut solliciter l'allocation pour demandeur d'asile (ADA) prévue dans la loi n° 2015-925 du 29 juillet 2015 que lors de son rendez-vous au GUDA d'Orléans. Le second concerne les titres de transports dans l'agglomération de Tours. En reproduisant un dispositif en application pour des demandeurs d'emploi, une réduction de 50 % était auparavant appliquée pour les demandeurs d'asile sur présentation attestation de demande d'asile. Ce dispositif a été supprimé pour les demandeurs d'asile, ce qui n'a eu pour effet que d'augmenter le nombre d'amendes impayées. Certains demandeurs d'asile sont logés dans des endroits plus ou moins éloignés, ce qui entraine des inégalités de traitement. A ce tire, il pourrait être intéressant d'étendre la réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport prévues dans le code du transport pour personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, à tous les demandeurs d'asile. Dans le respect des engagements pris par le Président de la République, l'Assemblée nationale a adopté le 22 avril en première lecture le projet de loi pour une immigration maîtrisée et un droit d'asile effectif. L'une des priorités de ce texte étant d'améliorer l'accueil des demandeurs d'asile en France. Il lui demande si des dispositions concernant la prise en charge des titres de transport pour les demandeurs d'asile sont en réflexion dans le cadre du projet de loi de finances 2019.

Question 9177 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le projet de reconversion de la raffinerie de la Mède en bio-raffinerie pour produire du biodiesel. La préfecture des Bouches-du-Rhône a autorisé, le 16 mai 2018, l'entreprise Total à exploiter la bio-raffinerie de la Mède. Cette décision provoque des inquiétudes pour l'environnement. En effet, pour être produit, le biodiesel requiert un approvisionnement massif en huile de palme. La culture de la palme a pour conséquence une déforestation massive qui menace les écosystèmes et la biodiversité. Ainsi, la décarbonisation des transports entraîne, avec cette huile, d'autres problèmes écologiques. Conscient que le Gouvernement a limité l'approvisionnement de la raffinerie à 300 000 tonnes d'huile de palme par an qui doit répondre aux critères européens de durabilité, il s'interroge néanmoins sur la soutenabilité écologique de la raffinerie et les mesures envisagées pour soutenir d'autres formes de biocarburant.

Question 9175 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Benoit Potterie alerte M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'augmentation du prix des carburants. Depuis janvier 2018, le prix du carburant est en nette augmentation. Le prix de l'essence a augmenté de 6,5 % par rapport à l'année 2017 et le prix du gazole de 12 %. Cette hausse du coût du carburant est le résultat de l'augmentation mondiale du prix du baril de pétrole et surtout du renforcement des taxes sur les hydrocarbures. En effet, le montant total des taxes par litre a progressé de cinq centimes en un an pour l'essence et de neuf centimes pour le gazole. La voiture étant l'un des modes de transport les plus utilisés par les Français, l'accroissement du coût du carburant pénalise fortement les citoyens, en particulier les plus isolés. Ceux habitant loin des grandes métropoles, difficilement desservies en transports en commun et n'ayant pas d'autres possibilités que d'emprunter la voiture pour se rendre au travail, sont les plus touchés. Or le Gouvernement s'est engagé à redonner du pouvoir d'achat aux Français. Les modes de transport n'étant pas encore pleinement adaptés aux énergies renouvelables ou alternatives, il convient d'assurer un équilibre et une transition en douceur sur cette voie sans impacter lourdement le budget des français. Dans ce contexte, il souhaite l'interroger sur les orientations que compte donner le Gouvernement concernant l'impact grandissant du coût du carburant sur le pouvoir d'achat des ménages français et en particulier ceux qui résident dans les territoires ruraux.

Question 9174 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Daniel Labaronne interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le plan de déploiement de l'hydrogène pour la transition énergétique présenté le 1er juin 2018. Le département d'Indre-et-Loire se singularise par de nombreuses initiatives publiques ou privées et par la présence d'acteurs majeurs, en particulier le CEA du Ripault à Monts dont l'un des thèmes de recherche est le stockage comprimé de l'hydrogène. Le 17 mai 2018, à Tours, la région Centre-Val de Loire a organisé avec l'Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC) et le pôle de compétitivité S2E2 Smart Electricity Cluster (S2E2) une journée « Hydrogène au Centre ». La communauté de communes Touraine-Vallée de l'Indre (CCTVI) y a présenté son projet HYSOPARC qui consiste à déployer une station de distribution d'hydrogène au sein du parc d'activités Isoparc à Sorigny, en bordure de l'autoroute A10. Située dans un centre routier et exploitant l'énergie solaire, cette station servira à alimenter en hydrogène vert une flotte d'une quinzaine de véhicules, en l'occurrence des Kangoo H2. Ces véhicules seront utilisés par les communes de la CCTVI, le CEA et une entreprise locale. La communauté de communes Touraine-Vallée de l'Indre prévoit d'aménager d'ici quelques mois sur la zone Isoparc (où se situe son siège) une station de distribution d'hydrogène dans le cadre d'un projet plus vaste de centre routier, en connexion avec l'autoroute A10. La station servirait à alimenter une douzaine de véhicules utilisés par les collectivités et entreprises du secteur. La CCTVI est la seule collectivité française à avoir postulé à ce jour au projet européen Interreg, via le consortium Hyer pour tester une benne à ordures ménagère alimentée à l'hydrogène. Il lui demande quel est le calendrier et quelles sont les modalités de mise en œuvre au niveau local du plan national de 100 millions d'euros annoncés pour accompagner la production d'hydrogène, le stockage électrique et les applications dans le secteur des transports.

Question 9173 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Pierre-Henri Dumont attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur sa politique en matière de biocarburants. En effet, alors que la France se donne pour objectif d'être un leader dans le monde en ce qui a trait à la transition écologique, elle ne met pas suffisamment l'emphase sur le développement du réseau de biocarburants. Le développement du réseau de pompe au bioéthanol, en particulier, permettrait à la fois de réduire les coûts de transport, alors que le super éthanol est bien moins onéreux que l'essence traditionnelle, ainsi que de réduire les niveaux d'émissions de polluants afin de les rendre conformes à la norme européenne EURO 6, voire de la surpasser. De plus, une utilisation plus large du bioéthanol aurait des conséquences très positives sur l'industrie agricole en contribuent à la culture des matières premières nécessaires pour produire celui-ci. Il est d'ailleurs important de noter que ce biocarburant est le seul qui soit produit à partir de ressources renouvelables, considérant qu'il vient de la transformation soit de céréales, comme le maïs ou blé, soit de betteraves à sucre. Dans les deux cas il provient donc de matière première végétale, aussi appelée biomasse. Autrement, le développement du bioéthanol créerait aussi des emplois dans le secteur de la transformation de cette matière première en éthanol et favoriserait l'indépendance française en matière énergétique. Aussi, il lui demande quelles stratégies le Gouvernement compte mettre en place afin d'incorporer le passage des combustibles fossiles aux biocarburants dans sa politique environnementale.

Question 9169 — énergie et carburants

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Daniel Labaronne attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire sur les obstacles limitant le développement des pratiques d'autoconsommation d'énergie photovoltaïque. Le président de la république l'a rappelé dans son discours du 26 juin 2O17 à la Sorbonne : un des objectifs de ce quinquennat est de s'assurer que nous luttions pour préserver notre planète. La réalisation de cet objectif passe par l'évolution de notre mix énergétique vers des sources d'énergie plus durables y compris en développant le secteur du photovoltaïque. Le développement de producteurs d'électricité solaire consommant leur propre production est sans aucun doute un enjeu majeur de cette transformation souhaitée. L'autoconsommation permet en effet de limiter grandement les coûts de transport d'énergie et se distingue donc par une empreinte écologique particulièrement faible. L'énergie photovoltaïque donne de nouvelles perspectives à la question de l'autonomie énergétique. Le bâti est aujourd'hui l'un des principaux consommateurs d'énergie (40 % de la consommation d'énergie totale). Grâce à cette technologie, il peut désormais devenir autosuffisant et même revendre son trop-plein d'électricité au réseau. Cependant, cette pratique peine à se développer dans notre pays. L'Allemagne compte environ 500 000 auto-consommateurs d'électricité alors que la France n'en dénombre qu'un peu plus de 20 000. Pourtant, 350 000 particuliers disposent en France de panneaux solaires, mais la quasi-totalité ne consomme pas l'électricité qu'ils produisent. Il est souvent plus avantageux de la revendre au réseau, du fait d'un tarif réglementé qui dissuade le passage à l'autoconsommation. Il demande au ministre quels dispositifs sont envisagés afin d'encourager cette pratique et de permettre aux consommateurs de prendre part activement au processus de transition énergétique.

Question 9138 — biodiversité

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire sur la prolifération récente en France des « Plathelminthes terrestres », également appelés « Bipalium ». Récemment, plusieurs espèces géantes de Plathelminthes terrestres ont envahi la France et ses territoires d'Outre-Mer. Les Plathelminthes terrestres consomment des animaux de la faune du sol, et à ce titre posent une menace pour la biodiversité des sols et leur équilibre écologique. Les Bipalium sont des prédateurs de vers de terre capables de tuer et manger des proies beaucoup plus grandes qu'eux. Pour tuer leurs proies, les Bipalium possèdent un armement chimique incluant la tétrodotoxine, l'un des neurotoxiques les plus puissants au monde, mille fois plus actif que le cyanure. Ces vers géants ont été introduits sur le territoire national par le transport de plantes venant d'Asie. Ces espèces ne pratiquent pas la reproduction sexuée et chaque individu est donc un clone de son parent : un petit morceau se détache à l'arrière de l'animal et se transforme en adulte par un phénomène appelé scissiparité. La reproduction asexuée est un moyen pour une espèce invasive d'envahir rapidement un territoire. Cela signifie aussi que chaque ver est potentiellement immortel. On observe une prolifération particulièrement inquiétante dans le département des Pyrénées-Atlantiques. Aussi, il aimerait connaître les mesures qu'il envisage pour lutter contre la prolifération de ce ver géant qui constitue une menace certaine pour nos écosystèmes.

Question 9128 — animaux

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Aude Luquet alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la prolifération de la chenille processionnaire. Le pullulement de ce nuisible constitue un véritable enjeu de santé publique en ce qu'il peut provoquer de multiples problèmes cliniques comme des démangeaisons, irritations, ou encore œdèmes tant pour l'homme que pour les animaux de compagnie. Il devient également un enjeu environnemental lorsque la seule réponse à sa prolifération se caractérise par l'abattage de l'arbre contaminé. De nombreuses collectivités sont touchées par cette espèce et n'ont pas, toutes, les moyens techniques pour mener une lutte efficace, surtout lorsque celle-ci se traduit par des actions isolées et non coordonnées. En Seine-et-Marne, la ville de Melun ou encore la forêt de Fontainebleau n'échappent pas à ce fléau. À l'heure du zéro pesticide et de la réduction de l'utilisation des produits phytosanitaires, il conviendrait de promouvoir une véritable coordination de l'action entre l'État et les collectivités pour offrir à ces dernières les moyens de préserver non seulement les populations mais aussi leur environnement. Aussi elle souhaiterait connaître les moyens que l'État entend mettre en œuvre pour lutter efficacement sur l'ensemble du territoire, dans le respect des principes du développement durable, contre les chenilles processionnaires et plus largement contre les espèces invasives.

Question 9127 — animaux

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Élodie Jacquier-Laforge interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'article 89 de la loi n° 2016-1087 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, du 8 août 2016. Ce dernier dispose que « dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité de classer le frelon asiatique (vespa velutina) dans la catégorie des organismes nuisibles, au sens du code rural et de la pêche maritime ». Le frelon asiatique a été identifié, pour la première fois en France, dans le Lot-et-Garonne en 2005 après son importation involontaire d'Asie. Depuis cette date, il n'a cessé de proliférer. Prédateur des abeilles qui représentent 80 % de son régime alimentaire, il fait des dégâts énormes dans leurs colonies, menaçant ainsi la biodiversité et le secteur apicole qui connaît une crise sans précédent. Ces frelons sont également particulièrement agressifs et représentent un véritable danger pour la population. C'est pourquoi elle lui demande quand ce rapport sera effectivement réalisé, alors qu'il aurait dû être présenté en février 2017.

Question 9126 — animaux

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Corinne Vignon appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le bien-être animal. En effet, le bien-être animal n'est aujourd'hui plus un concept. Avec la multiplication des images de maltraitance dans les élevages français ou chez des particuliers, les citoyens sont de plus en plus sensibles au traitement des animaux domestiques, d'élevages ou sauvages. Les débats sur la loi ÉGalim ont d'ailleurs démontré l'intérêt grandissant des français et des parlementaires à ce sujet. Même si juridiquement, la société française a énormément évolué depuis l'adoption du code civil de 1804 qui considérait l'animal comme un objet pratique, aujourd'hui, elle réclame une plus forte considération de l'animal. Actuellement, l'article L. 214-1 du code rural dispose que « tout animal étant un être sensible doit être placé par son propriétaire dans des conditions compatibles avec les impératifs biologiques de son espèce » ; ou encore l'article 515-14 du code civil, a été étoffé depuis une loi de 2015, par la phrase suivante « les animaux sont des êtres vivants doués de sensibilité ». Cette dernière évolution, inscrite dans le socle du droit français, a fait progresser la condition animale et la sensibilisation croissante de l'opinion publique, ouvrant la voie à un code de l'animal. Toutefois, les discussions ne débouchent pas à ce jour sur des actes concrets en faveur de la protection animale. L'animal est un être sensible qui mérite une meilleure reconnaissance de son statut. Aussi, elle souhaiterait connaître la feuille de route du Gouvernement sur le quinquennat 2017-2022 à ce sujet.

Question 9123 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 5 December 2018

M. Jean-Michel Mis attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la question du devenir de l'engagement financier de l'État dans le dossier de l'A45. En effet, lors de la prochaine présentation de la loi d'orientation des mobilités, on saura, enfin et après des décennies d'atermoiements, si l'autoroute A 45 reliant Saint-Étienne à Lyon va être réalisée. Ce projet qui a d'ores et déjà franchi toutes les étapes d'une procédure longue et complexe, a fait l'objet d'un engagement financier de l'État à hauteur de 400 millions d'euros, lors de la signature de la convention relative au financement des concours publics par les collectivités contributrices. Si les conclusions du Conseil d'orientation des infrastructures laissent entendre que l'A45 entre Lyon et Saint-Étienne ne faisait pas partie des sujets prioritaires qui seront présentés au Gouvernement, il n'en demeure pas moins qu'elles prévoient de réserver la part de l'État pour mettre en œuvre, sitôt après le débat d'orientation multimodale de la région lyonnaise, les réponses qui seront alors retenues. En la matière comme en toute chose, la continuité républicaine doit prévaloir. Aussi, quel que soit le scénario final retenu dans la loi d'orientation des mobilités dans le dossier de l'A45, l'engagement financier de l'État à hauteur de 400 millions d'euros pour ce territoire doit être garanti. Par conséquent, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur la question du maintien de cet engagement financier de l'État à hauteur de 400 millions d'euros pour le désenclavement de ce territoire, et ce quelle que soit l'option retenue pour l'A45.

Question 9122 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 5 December 2018

M. José Evrard attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur le financement de travaux par la Banque européenne d'investissement (BEI). La BEI accorde au département de Seine-Saint-Denis un financement de 240 millions d'euros pour « des travaux portant sur la transition énergétique dans les collèges ». Ces collèges situés en zone d'éducation prioritaire, accueillent des publics en difficulté scolaire. La BEI dont le rôle fut de financer des équipements publics ou des investissements industriels spécifiques intervient dans un nouveau domaine. On est en droit de se demander pourquoi un tel revirement d'autant plus que le vice-président de la BEI aurait signalé à ce propos « par ce financement d'envergure, nous nous mobilisons pour soutenir la formation des jeunes des zones prioritaires d'éducation ». Il lui demande un éclairage sur l'action de la banque et s'il considère judicieux de faire appel à un organisme de cette nature pour financer ce qui constitue le domaine régalien de l'État.

Question 9121 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 5 December 2018

Mme Monica Michel-Brassart attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur le péage urbain. Ce système est destiné à limiter la pollution et la congestion automobile des agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les automobilistes à garer leurs véhicules dans des parkings relais à la périphérie et à emprunter les transports en commun. Or les conditions d'expérimentation telles que fixées dans l'article 65 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 sont extrêmement contraignantes pour les collectivités qui seraient tentées d'instituer un péage urbain. Cette expérimentation ne peut êtremise en place que pour une durée de trois ans, et cela dans les seules agglomérations de plus de 300 000 habitants dotées d'un plan de déplacements urbains approuvé prévoyant la réalisation d'un transport collectif en site propre. Cette durée pose problème pour la mise en place des infrastructures nécessaires au fonctionnement du péage urbain, dont le financement ne peut s'amortir en seulement 3 ans. En définitive, aucune expérimentation de péage urbain n'a pu être engagée en France alors même que nos villes souffrent de la pollution atmosphérique et que la France doit tenir ses engagements européens de lutte contre la pollution. Elle attire son attention sur le fait que cette problématique n'est pas propre aux grandes agglomérations. Toutes les communes ont le devoir de protéger leur centre et d'en réguler les accès et usages, et de faire contribuer les visiteurs non-résidents ou non-consommateurs aux charges publiques engagées pour leur accueil. C'est le cas des communes souvent petites, accueillant des stations touristiques, qui cherchent des solutions de tarification du stationnement appropriées à leur situation économique et environnementale. Le péage urbain serait une solution pour ces sites. Elle lui demande s'il serait possible de modifier l'article 65 de la loi du 12 juillet 2010 pour répondre à ces problématiques. Elle lui demande également si une extension des critères de mise en place du péage urbain peut être envisagée à ces cas particuliers, par exemple sans tenir compte du critère de population, mais en introduisant des critères qualitatifs.

proposition de résolution en application de l'article 73 quater du Règlement, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1316/2013 en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union, COM (2018) 568 final

France · Senate · 30 November 2018

projet de loi d'orientation des mobilités

France · Senate · 26 November 2018

proposition de loi tendant à clarifier les compétences des départements en matière de soutien aux aéroports régionaux contribuant à leur développement touristique

France · Senate · 13 November 2018

Question 494 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 11 November 2018

Mme Sophie Auconie interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le rapport de M. le député Benoit Simian remis le 22 novembre 2018 sur le verdissement du parc ferroviaire. Celui-ci fait une place importante à l'hydrogène. Dans ce cadre l'alliance avec les régions sera essentielle et la bonne organisation des contrats de plan État-région pour le financement des expérimentations sera cruciale. Le rapport Simian flèche d'ailleurs une série de lignes avec le concours des régions comme ayant le potentiel pour accueillir une ligne hydrogène. Dans la région Centre-Val de Loire, celui-ci a identifié la ligne Tours-Loches à raison. Parfaitement parallèle à un axe routier saturé, ligne de territoire qui peut constituer un vrai vecteur de mobilité métropole-ruralité et à proximité de futures installations hydrogènes quasi-abouties, la ligne Tours-Loches serait un exemple de la renaissance écologique du ferroviaire dans les départements. Alors que de sa propre initiative la région Occitanie vient d'annoncer la commande probable de trois rames hydrogènes sur sa prochaine commande au constructeur Alstom, elle l'interroge en y associant M. Pierre Louault, sénateur de son département, sur les modalités de mise en œuvre formelles de ces candidatures pour expérimentation, les accompagnements possibles des collectivités et enfin les objectifs du Gouvernement dans le temps.

Question 492 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 11 November 2018

M. Joaquim Pueyo appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le besoin crucial d'investissements ferroviaires dans le département de l'Orne et notamment sur la ligne Caen-Le Mans-Tours. Depuis plusieurs semaines, nombre de Français, sur l'ensemble du territoire, expriment leurs inquiétudes concernant le pouvoir d'achat mais également leur incompréhension. En effet, la très grande majorité ne remet pas en cause l'impôt mais ne comprend pas que face à des taxes qui augmentent, l'accès aux services publics diminue. Dans les territoires, de nombreux services publics sont touchés par des restrictions, qu'il s'agisse des hôpitaux ou des transports en commun. Comment demander aux Français de diminuer leur utilisation de l'automobile lorsqu'en parallèle des gares ferment, des lignes ferroviaires manquent d'entretien et souffrent d'un sous-investissement important ? Le train est essentiel sur le territoire de l'Orne et dans sa circonscription car elle connecte les habitants entre eux mais également aux métropoles plus importantes. La ligne Caen-Le Mans-Tours est prépondérante notamment dans son tronçon Alençon-Le Mans car elle sert de gare de liaison avec le TGV. Elle représente donc une alternative à l'utilisation de la voiture mais ne paraît malheureusement pas crédible comme moyen de substitution réel. Les faiblesses du réseau ferroviaire français entraînent un très faible taux de transport des marchandises par ce biais (moins de 10 %), alors que 85 % du transport est supporté par les infrastructures routières. C'est pourquoi il plaide depuis de nombreuses années pour que des investissements conséquents soient engagés sur cette ligne. M. le député a longtemps demandé l'électrification du parcours Alençon-Le Mans mais on lui a opposé le coût très important d'une telle mesure, environ 100 millions d'euros pour cette seule parcelle. Avec les avancées technologiques actuelles, d'autres moyens peuvent être étudiés, notamment la mise en circulation de trains à hydrogène. Il l'interroge donc sur les investissements qui seront consacrés à la ligne Caen-Le Mans-Tours dans les années à venir mais souhaite également qu'une expérimentation puisse être engagée pour mettre en place un projet de locomotives à hydrogène sur le tronçon Alençon-Le Mans pour répondre aux besoins cruciaux de ce territoire.

Question 489 — transports aériens

France · National Assembly · 11 November 2018

M. Jean-Luc Lagleize interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur la privatisation partielle de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. M. le député rappelle tout d'abord certains éléments de contexte. En avril 2015, l'État a cédé au consortium chinois CASIL Europe 49,99 % du capital qu'il possédait dans l'aéroport Toulouse-Blagnac et en a préservé 10,01 %. Les collectivités locales possèdent le reste du capital, à savoir 40 % détenus par la région Occitanie, le conseil départemental de la Haute-Garonne, Toulouse Métropole et la chambre de commerce et d'industrie de la Haute-Garonne. Au moment de cette vente, l'État a conclu un pacte d'actionnaires avec le nouvel acquéreur, pacte dont le contenu n'a d'ailleurs jamais été rendu public. C'est ce pacte qui intéresse M. le député car en dépit des parts possédées par les actionnaires locaux et la puissance publique, qui s'élèvent donc à 50,01 %, ce pacte particulier permet à CASIL Europe d'exercer le contrôle opérationnel de la société. Comme l'a souligné la Cour des comptes dans un rapport publié en novembre 2018, la privatisation demeure donc inaboutie et l'aéroport Toulouse-Blagnac reste dans la situation, ambiguë et instable, d'une entreprise dont le capital est majoritairement public, mais dont le contrôle appartient à l'actionnaire privé par l'effet du pacte d'actionnaires qu'il a conclu avec l'État. M. le ministre avait indiqué qu'il ne souhaitait pas exercer l'option de vente à CASIL Europe des 10,01 % du capital de l'aéroport Toulouse-Blagnac que l'État détient encore, option qui est exerçable jusqu'au 17 avril 2019. Lors d'une récente audition, la Cour des comptes a opposé à M. le député l'argument du secret des affaires à ses interrogations sur ce pacte d'actionnaires. Il cantonne donc ses questions aux seuls points suivants : premièrement, il lui demande quelles sont les caractéristiques de ce pacte d'actionnaires, en termes juridiques et de durée notamment ; deuxièmement, une fois la date du 17 avril 2019 passée, il lui demande s'il sera possible de céder les dernières parts détenues par l'État à un acquéreur public, semi-public ou privé qui souhaiterait les racheter ; troisièmement, le cas échéant, il lui demande ce qu'il adviendrait des obligations figurant dans ce pacte d'actionnaires.

Question 481 — transports

France · National Assembly · 11 November 2018

M. Guillaume Larrivé demande à Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, de préciser le calendrier et les modalités de financement des dossiers d'infrastructures de transport indispensables au territoire de l'Auxerrois. D'une part, il regrette vivement qu'un avenant au contrat de projet État-région vienne d'abandonner le projet d'électrification de la ligne ferroviaire Laroche Migennes-Auxerre, au profit d'un hypothétique « train à hydrogène » dont ni le calendrier ni le financement, ni même la faisabilité technique ne sont aujourd'hui connus. D'autre part, il renouvelle sa demande d'une réunion d'arbitrage au ministère des transports pour définir enfin le plan de financement et le calendrier de réalisation du contournement sud d'Auxerre.

Question 476 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 11 November 2018

M. Thomas Mesnier alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges. « J'ai craqué, j'ai repris la voiture », c'est ainsi qu'Isabelle, secrétaire administrative de 52 ans qui prenait son train à Chasseneuil-sur-Bonnieure en Charente, expliquait à un journaliste comment elle avait été contrainte de renoncer au TER pour venir travailler à Angoulême chaque jour. La ligne Angoulême-Limoges, ce sont 118 kilomètres de voies, 11 gares et 80 000 voyageurs à l'année. Le ballast date des années soixante, les traverses en bois datent de 1977 et celles en béton de 1986. Malgré les 23 000 traverses remplacées et les millions d'euros investis pour éviter que des tronçons entiers ne tombent à 40 km/h, la ligne a malgré tout été « suspendue » en mars 2018. Comme les nombreux naufragés d'une gestion du réseau ferré marquée par des années d'inaction et de déficit d'investissements, cette concitoyenne est pourtant convaincue de l'intérêt du TER. Les lycéens, les apprentis, les professionnels et les entreprises implantés tout le long de cette ligne et qui aspirent au fret, le sont tout autant. Ils attendent beaucoup de cette ligne qui est clef pour de nombreux enjeux : d'une part, le renforcement du nœud ferroviaire d'Angoulême, dont la gare a des objectifs en matière de nombre de voyageurs pour le maintien de sa desserte LGV, avec la clause de revoyure en 2027 ; d'autre part le désenclavement de Limoges, avec cette ligne transversale qui permet un accès vers la LGV à Angoulême et vers l'océan à Royan ; mais aussi le développement et l'intégration de cette France périphérique, rurale, qui fait entendre sa colère mais aussi sa volonté de développement. L'annonce de la mise en 2 x 2 voies du dernier tronçon de la RN141, parallèle à cette ligne, est accueillie favorablement, mais elle ne peut être une réponse satisfaisante et cohérente avec les objectifs de la loi d'orientation sur les mobilités. Le 12 novembre 2018, à la demande de Mme la ministre, le préfet de la région Nouvelle Aquitaine réunissait les acteurs locaux autour de l'avenir de cette ligne. Un premier chiffrage à 150 millions d'euros a été évoqué pour rétablir la ligne. 3 des 10 millions des crédits du CPER encore disponibles pourraient être fléchés pour une étude qui établirait précisément les besoins de travaux. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui faire connaître quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour que puisse rouvrir au plus vite et de manière pérenne la ligne Angoulême-Limoges qui s'inscrit dans la logique défendue dans la loi d'orientation sur les mobilités.