Transport

Question 24485 — Union européenne

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Patrick Vignal interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur l'intention d'instaurer une taxe européenne sur les carburants des avions et des bateaux afin de contribuer à l'objectif d'une économie zéro carbone en 2050 dans le cadre de la présentation du pacte productif. Il existe une disparité importante entre les pays européens, avec des initiatives propres à chacun des États membres en termes de législation applicable aux carburants du transport aérien (par exemple la Suède versus la Finlande). Il aimerait savoir si un consensus européen est un objectif de la France en matière de taxation sur les carburants des avions et des bateaux et, le cas échéant, dans quel délai.

Question 24484 — transports routiers

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Florence Lasserre-David interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur la législation française et européenne relative au transport de marchandises, accessoire à une activité de transport public routier de personnes. Alors que chacun est mobilisé pour encourager une utilisation économe des ressources et que la loi d'orientation des mobilités qui a, entre autres, pour ambition de décarboner les transports, vient d'être discutée, il semblerait pertinent de favoriser le transport de marchandises, comme accessoire à une activité de transport routier de personnes. Cette activité permet d'optimiser l'espace libre dans les soutes des autocars et permet ainsi d'améliorer significativement le bilan environnemental des marchandises transportées, d'apporter un complément de revenu aux entreprises de transport de personnes par autocar, qui sont le plus souvent des PME locales, souvent sous contrat avec les grandes compagnies qui interviennent dans le secteur des services librement organisés, mais aussi d'assurer une livraison directement en centre-ville, sans faire appel à d'autre modes de transport. En France, le transport accessoire de marchandises, par des transporteurs routiers de personnes, est autorisé. Il y est fait notamment référence à l'article R. 3211-5 du code des transports qui prévoit que les dispositions spécifiques au transport de marchandises ne trouvent pas à s'appliquer aux « transports de marchandises exécutés, de manière accessoire, par des transporteurs publics routiers de personnes au moyen de véhicules destinés au transport de personnes, à l'occasion de services réguliers ou à la demande ». Cependant, les modalités d'octroi des autorisations nécessaires à l'exercice de l'activité de transport accessoire de marchandises restent floues. Deux sujets opaques interdisent le développement de cette activité de transport de marchandises. D'une part, les autorités chargées de délivrer les autorisations ne tiennent pas compte des nouveaux montages contractuels qui sont noués entre les grandes compagnies donneuses d'ordres et les PME, nationales et européennes, qui exploitent les services librement organisés, tant sur le territoire national qu'à l'échelle communautaire. D'autre part, la réglementation applicable pose la question de l'égalité de traitement, en l'espèce de l'absence d'égalité de traitement, entre les entreprises nationales et les entreprises européennes qui souhaitent exercer une activité de transport accessoire de marchandises à l'occasion d'un transport routier de personnes, que celle-ci se déroule intégralement sur le territoire national ou qu'elle ait son origine ou sa destination dans l'un des États membres de l'Union européenne. Elle souhaiterait ainsi connaître les intentions du Gouvernement quant à la nécessaire clarification qu'appellent les dispositions actuellement applicables à cette activité. Par ailleurs, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de favoriser l'adoption, au niveau européen, de dispositions favorables au transport accessoire de marchandises par des transporteurs publics routiers de personnes, qui ne fait aujourd'hui l'objet que d'une mention à l'article premier du règlement européen (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route.

Question 24483 — transports routiers

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les difficultés rencontrées par les collectionneurs pour conduire certains véhicules historiques. En effet, en France, le poids-lourd est défini par la norme NF P-98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge est au moins égal à 3,5 tonnes (PTAC = 35 kN). Cette définition diffère sensiblement de celle qui prévalait jusqu'en 1998, puisque le poids-lourd était défini comme le véhicule dont la charge utile était d'au moins 5 tonnes (CU = 5 kN). Or les véhicules de collection ne peuvent pas transporter des marchandises (article 23 bis de l'arrêté du 5 novembre 1984). Dès lors, seul leur poids à vide a un sens ici. Par ailleurs, il apparaît que les acteurs de sécurité civile (sapeurs-pompiers, militaires, démineurs et bénévoles des associations agrées de sécurité civile) détenteurs du permis B ont la possibilité de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes sans excéder 5,5 tonnes à la seule condition qu'ils suivent une formation spécifique d'une journée (7 heures). Aussi, dans la mesure où nombre de véhicules de collection ont un poids à vide inférieur à 5,5 tonnes, cette formation intéresse beaucoup les collectionneurs qui souhaiteraient pouvoir en bénéficier. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend étendre cette possibilité de formation aux collectionneurs conformément au respect de l'égalité de traitement entre les citoyens.

Question 24482 — transports routiers

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Patricia Lemoine attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'état inquiétant du réseau routier français. Classée première en 2012, la France se retrouve aujourd'hui seulement à la 18ème place du classement mondial sur l'état des routes établi par le Forum économique international. Elle perd ainsi onze places par rapport à l'année 2018. Si ce classement résulte d'une méthodologie basée sur la perception de l'état du réseau routier par un panel représentatif (celle-ci passant de 6,6 sur 7 en 2012 à 5,4 en 2019), la chute de rang dans ce classement ne fait que confirmer les conclusions de l'audit commandé en 2018 par la direction des infrastructures. En effet, cet audit tirait la sonnette d'alarme sur plusieurs points inquiétants, dont notamment la vétusté des routes avec une moyenne de 13,3 ans sur le réseau départemental mais également l'état critique de 17 % des routes et 7 % des ponts qui nécessitent des réparations structurelles. Cette situation résulte du sous-investissement chronique de l'État dans ces différentes infrastructures. A titre d'illustration, l'association « Routes de France » expliquait que si 15 milliards d'euros étaient investis chaque année pour l'entretien du réseau routier, cette somme ne représentait seulement que 0,6 % de la valeur totale du réseau. L'état actuel des routes est également dû en partie à l'augmentation croissante du nombre de véhicules circulant dessus, celui-ci augmentant de 5 % entre 2002 et 2017. Si Mme la ministre de la transition écologique et solidaire a dernièrement annoncé un grand plan de sauvegarde des routes nationales visant à débloquer 1 milliard d'euros pour les routes, cette somme ne semble pas suffisante pour enrayer la dangereuse dégradation du réseau routier. Elle lui demande donc quelles mesures supplémentaires il compte mettre en œuvre pour répondre à cette problématique majeure qui touche à la sécurité même de tous les Français au quotidien.

Question 24481 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Jacqueline Maquet interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le service de sûreté ferroviaire. Elle souhaiterait connaître son effectif, la répartition des agents et le cadre de leurs missions. Les agents de ce service craignent que sa pérennité soit mise en cause et souhaiterait que, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, ce service garde son périmètre d'action et que son financement soit assuré par l'ensemble des entreprises ferroviaires par le biais d'une taxe. Elle souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur cette question.

Question 24480 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Sébastien Cazenove attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur le renouvellement du parc des wagons-lits qui sert aux Intercités de nuit (ICN) et de la nécessité à moderniser le matériel roulant qui circule sur le réseau ferré national. En septembre 2018, Mme la ministre avait réaffirmé que le train de nuit avait un avenir car il constituait une bonne solution pour l'accessibilité des territoires et un atout pour le développement économique et touristique. Toutefois le matériel ICN connaissant une pénurie au niveau européen, il lui demande si le Gouvernement prévoit de demander à SNCF Mobilités de conserver le parc corail afin de permettre sa rénovation en vue de réouverture de lignes.

Question 24479 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Stéphane Trompille appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur la majoration des billets de train pour vente à bord instaurée par les nouvelles règles de régularisation à bord des trains, datant du 20 mars 2019. Depuis cette date, un nouveau barème de régularisation des voyageurs montés à bord sans titre de transport est entré en vigueur. En cas de contrôle et d'absence d'un titre valable, une régularisation s'applique qui est d'un montant supérieur à celui d'un achat sur les canaux de vente SNCF. Ainsi, les billets achetés à bord sont systématiquement plus chers qu'un achat par anticipation. Si cette réglementation s'inscrit légitimement dans un plan de lutte contre la fraude, elle rompt avec le principe d'égalité devant les services publics. En effet, cette régularisation systématique pénalise les usagers de train des gares ne disposant pas de guichet ou de distributeur automatique fonctionnel. À titre d'exemple, à partir des données disponibles sur le site TER Bourgogne-Franche-Comté, il est estimé à 95 gares sur 205 le nombre de gare n'ayant ni guichet, ni distributeurs de tickets. Dans l'ensemble du Grand Est, c'est un tiers des gares qui n'en disposent pas. Si la nouvelle réglementation répond à un impératif de lutte contre la fraude et est accompagnée d'un processus de dématérialisation, les spécificités de certains territoires ruraux nécessitent d'être prises en compte dans la réglementation relative à l'achat à bord d'un titre de transport SNCF. Il lui demande ainsi quelles mesures sont envisagées par le Gouvernement afin que les usagers de train des gares ne disposant pas de guichet ou de distributeur automatique ne soient pas pénalisés du fait de leur localité.

Question 24478 — transports aériens

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Valérie Gomez-Bassac alerte M. le ministre de l'intérieur sur la situation de l'aéroport international du Castellet. Par décision du 2 novembre 2017, le Gouvernement a décidé la fermeture des PPF français (points de passage frontaliers) de 17 aéroports français. Mais pour les aéroports concernés, privés de fonctionnaires pour contrôler la frontière, cette décision contraint ces plates-formes en question de ne plus accueillir de vols en provenance ou à destination de pays situés hors de l'espace Schengen. Ceci s'apparente à une véritable catastrophe pour certains d'entre eux comme l'aéroport du Castellet, qui accueillent un grand nombre de jets privés en provenance de l'étranger durant la saison estivale. Cette décision du Gouvernement résulte du manque de sécurité potentiel et du coût de mise aux normes, pour l'ouverture permanente d'un point de passage frontalier aérien dans ces conditions. Toutefois, Mme la députée tient à informer que des travaux significatifs ont été réalisés à l'occasion des ouvertures temporaires consenties pour le Grand Prix de France de Formule 1, ces infrastructures permettent aujourd'hui de répondre aux exigences des normes de sécurité des points de passage frontaliers. Aussi, attachée au développement économique du territoire et consciente de l'opportunité unique que représente cet aéroport durant la période estivale, notamment au bénéfice d'une clientèle provenant du Royaume-Uni, de la Suisse, des États-Unis ou de la Russie, elle souhaite une nouvelle évaluation de l'opportunité de requalifier l'aéroport international du Castellet en points de passage frontaliers en période estivale, du 15 mai au 30 septembre de chaque année.

Question 24477 — transports aériens

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Denis Masséglia alerte M. le ministre de l'économie et des finances sur les conséquences de la liquidation judiciaire de la compagnie XL Airways pour ses clients. 130 000 billets ont été émis et encaissés sans aucune garantie de remboursement pour les clients. Les banques ne semblent pas appliquer le chargeback prétextant que celui-ci ne serait valable que pour les entreprises basées à l'étranger. Les conseils émis sur le site du ministère de l'économie et des finances ne sont pas suivis d'effets de leur part. Il lui demande si l'État qui prélève sur ces billets, par le biais de diverses taxes, près de la moitié du coût total pour les voyageurs, peut intervenir et minimiser les pertes pour ces dizaines de milliers de clients. Dans un secteur très concurrentiel et un contexte très instable, les consommateurs doivent être protégés des risques de faillites des compagnies aériennes et chaque acteur doit prendre ses responsabilités.

Question 24476 — transports aériens

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Philippe Folliot attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le crash du Boeing Air France le 3 décembre 1969. En effet, ce jour-là, le Boeing 707 assurait le vol AF 212 à destination de Paris via Pointe-à-Pitre et Lisbonne. Une minute après son décollage, celui-ci a péri en mer avec ses soixante-deux passagers. Ce n'est qu'à partir de 2029 que les archives pourront être accessibles au public, l'investigation menée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile ayant été classée secret défense. Aujourd'hui, certaines associations représentatives des proches des victimes considéreraient l'ouverture des archives soixante ans après l'incident comme une attente pénible et douloureuse. Ainsi, elles souhaiteraient la levée de la classification « secret défense » des documents relatifs à cet incident aérien. Dans ce cadre, il souhaiterait que les services du ministère puissent apporter des éléments de réponse à ces associations et aux familles des victimes.

Question 24475 — transports aériens

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Claire O'Petit attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les articles 2 et 3 de l'arrêté du 12 octobre 2018 relatif à la formation exigée des télépilotes qui utilisent des aéronefs civils circulant sans personne à bord à des fins de loisir qui a été pris en application du décret n° 2018-375 du 18 mai 2018. Or selon l'article D.136-11 créé par ce décret n° 2018-375, le ministre chargé de l'aviation civile fixe par arrêté : les conditions d'âge liées à l'exercice d'une fonction de télépilote à des fins de loisir ; le programme détaillé des connaissances théoriques à acquérir au cours de la formation ; les modalités de la formation et de l'établissement de l'attestation de suivi de formation ; la durée de validité de l'attestation de suivi de formation ; les documents dont le télépilote est muni lorsqu'il utilise un aéronef qui circule sans personne à bord à des fins de loisir ; les modalités de la reconnaissance des formations mentionnées aux articles D. 136-9 et D. 136-10. Pour autant l'arrêté du 12 octobre 2018, en apportant une définition restrictive à la notion de vol d'initiation (« tout vol visant à faire découvrir la pratique de l'aéromodélisme proposé par une association affiliée à la fédération reconnue au plan national pour l'aéromodélisme, mentionnée à l'article D. 510-3 du code de l'aviation civile ou à une fédération multisports incluant l'aéromodélisme agréée par le ministre chargé des sports en application de l'article L. 131-8 du code des sports ») porte une atteinte disproportionnée au libre exercice des associations non affiliées. En effet, les associations d'aéromodélismes non affiliées, qui répondent à toutes les exigences antérieures à la parution de l'arrêté du 12 octobre, ne peuvent plus proposer des vols d'initiation. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui préciser les arguments techniques et sécuritaires qui permettent aux associations affiliées d'être traitées différemment des associations non affiliées, pratiquant l'activité sur des plateformes dont les localisations sont publiées par la voie de l'information aéronautique.

Question 24462 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Alain Bruneel interroge M. le ministre de l'intérieur sur le rôle des radars dans la politique de sécurité routière. L'approche sécuritaire et notamment le déploiement massif de radars semblent n'avoir qu'un effet relatif sur l'amélioration de la sécurité des conducteurs. En effet, la France possède un taux de mortalité routière largement supérieur à certains pays comme le Danemark ou la Suède qui comptent pourtant moins de radars et s'orientent vers une politique moins répressive. Les données de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONIR) permettent d'ailleurs de constater que les années possédant les taux de disponibilité des radars les plus bas correspondent à celles ayant également la mortalité routière la plus basse. Il fait également remarquer que selon ce même observatoire, la part des accidents impliquant au moins un facteur « infrastructure » est de 26 %, soit plus d'un quart des accidents. Pourtant, seulement 8 % des recettes issues des PV des radars sont affectés directement à l'entretien ou au développement de l'infrastructure routière. Il l'interroge sur ces questions et lui demande s'il compte rompre avec une approche uniquement sécuritaire de la sécurité routière.

Question 24423 — politique extérieure

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Fabien Gouttefarde interroge M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la participation de la France à la reconstruction de l'Irak dans le cadre de la mise en œuvre des dispositifs prévus dans la feuille de route stratégique franco-irakienne, officialisée en mai 2019 lors de la visite du Premier ministre irakien Adel Abdel-Mehdi au Président de la République. Dans le prolongement du soutien politique, diplomatique, militaire et humanitaire que la France apporte à l'Irak depuis de nombreuses années, cette nouvelle feuille de route stratégique permet de renforcer et diversifier les secteurs de partenariats pour porter la coopération à une nouvelle échelle élargie dans les domaines de l'économie, la culture, l'éducation et le développement. La France a ainsi autorisé l'ouverture d'une ligne de financement à hauteur d'un milliard d'euros sur 4 ans pour favoriser la reconstruction de l'Irak. La réimplantation de l'Agence française de développement (AFD) à Bagdad en est un élément central. Cette ligne de financement servira d'une part, à faciliter les grands contrats avec des entreprises françaises en Irak afin d'y augmenter la part de marché de la France et d'autre part, à financer les projets de l'AFD via des prêts. Aussi, il l'interroge sur l'avancement de la mise en œuvre de cette feuille de route stratégique et particulièrement sur les projets de reconstruction et développement financés par l'AFD via la ligne de financement d'un milliard d'euros.

Question 24409 — pauvreté

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Nicolas Forissier appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'augmentation inquiétante du nombre de Français vivant sous le seuil de pauvreté et l'accroissement des inégalités. 9,3 millions, c'est le nombre de Français vivant sous le seuil de pauvreté d'après l'INSEE qui enregistre une progression du taux de pauvreté au sein de la population française. Ce sont ainsi près de 400 000 Français qui ont basculé dans la pauvreté au cours de l'année 2018. On ne peut que s'inquiéter de ce phénomène de détresse sociale qui doit interpeller le Gouvernement et le Président de la République qui avait pris un engament fort lors de son allocution du 31 décembre 2017 : « Je veux que nous puissions apporter un toit à toutes celles et ceux qui sont aujourd'hui sans-abri [] Nous continuerons donc l'effort indispensable pour réussir à pleinement respecter l'engagement que j'ai moi-même pris devant vous ». Il paraît nécessaire de réagir, beaucoup de Français, notamment ceux vivant en zone rurale étant frappés de plein fouet par ce phénomène et se sentant aujourd'hui oubliés par les politiques publiques, comme l'indique l'indice GINI qui révèle que les inégalités n'ont jamais autant progressé depuis 2010. Il souhaite donc savoir de quelle manière le Gouvernement compte réagir pour mettre fin à cette situation particulièrement préoccupante.

Question 24406 — papiers d'identité

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les délais de traitement des demandes de passeport. En effet, la durée d'instruction des dossiers, particulièrement en zone rurale, est largement supérieure au délai de 4 semaines donné à titre indicatif lors du dépôt de la demande. Dans le cadre du plan « préfectures nouvelles générations » M. Bernard Cazeneuve, dévoilait le 24 février 2016 la carte des 47 préfectures ou sous-préfectures désignées pour accueillir un CERT (centre d'expertise ressources des titres). Cette réforme structurelle avait pour objectif de simplifier les démarches quotidiennes des citoyens pour l'obtention de leur permis de conduire, certificat d'immatriculation, CNI et passeport. Dans les faits, ce n'est pas toujours le cas, notamment pour les demandes de renouvellement de passeport qui concernent majoritairement des personnes qui prévoient de se rendre à l'étranger. Ces personnes trompées par les délais indiqués sur le site de l'ANTS (agence nationale des titres sécurisés) sont parfois obligées de reporter ou annuler leurs déplacements à l'étranger, alors même qu'elles avaient fait leur demande plus de deux mois avant leur départ. C'est le cas de plusieurs personnes dans le département de l'Eure, où les demandes de titres sont traitées au CERT d'Alençon, actuellement saturé de demandes. Elle souhaite donc savoir quelles mesures il envisage pour pallier ces dysfonctionnements qui nuisent considérablement aux Français.

Question 24399 — lieux de privation de liberté

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Ludovic Pajot attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur les conditions de formation des surveillants pénitentiaires. Reposant sur une alternance entre trois cycles de formation à l'École nationale d'administration pénitentiaire et deux stages au sein d'établissements pénitentiaires métropolitains distincts, le cursus des surveillants s'étendant sur dix-huit mois est qualitatif. Cependant, les conditions de réalisation de cette formation ne sont pas toujours optimales, notamment eu égard aux divers coûts qu'elle peut susciter. Les 28 500 surveillants pénitentiaires que compte le pays constituent un maillon essentiel de la chaîne de la sécurité. Mais il est un constat qui ne peut être négligé : de nombreux postes ne sont pas pourvus. Selon les estimations, près de 2 400 surveillants supplémentaires devraient être recrutés chaque année. La conséquence de cette situation est un épuisement parmi les effectifs en raison des nombreuses heures supplémentaires réalisées. Mais il faut également pointer les conditions d'exercices de plus en plus complexes de cette profession, qui fait très régulièrement l'objet d'agressions physiques ou verbales qui contribuent à dissuader de s'engager dans cette voie professionnelle. Afin de rendre l'exercice de cette profession essentielle un peu plus attractif, il lui demande de bien vouloir lui préciser les mesures qui pourraient être prises concernant la revalorisation des conditions financières liées à cette activité, s'agissant du salaire, des primes ainsi que des aides diverses concernant les repas ou les transports qui pourraient être accordées aux surveillants en activité ou aux étudiants.

Question 24390 — impôts et taxes

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Grégory Besson-Moreau alerte M. le ministre de l'économie et des finances sur les conséquences de la suppression du taux réduit de fiscalité applicable à l'utilisation de gazole non routier pour les engins de chantier et travaux de bâtiment. Cette mesure, si elle est mise en application, aura un impact très significatif sur la situation financière des entreprises de travaux publics et de bâtiment dont les dépenses de carburant représentent déjà une lourde charge. Ce serait mettre en péril l'équilibre budgétaire de nombreuses petites et moyennes entreprises (PME) notamment. Il en va de même pour la fiscalité des agriculteurs. Il lui demande donc de lui indiquer s'il envisage de renoncer à la suppression de cet avantage fiscal.

Question 24373 — établissements de santé

France · National Assembly · 10 December 2019

Mme Danièle Obono alerte M. le ministre de l'intérieur sur le malaise grandissant au sein des services de sécurité incendie des hôpitaux publics, à qui sont confiées des tâches de sécurité trop génériques, sans aucune formation ni compensation. Ce malaise a été bien exprimé par le collectif « Sécurité incendie hospitalière » dans un courrier adressé à tous les commissaires aux lois. Depuis quelques années les conditions de travail de ces agents et agentes à la fonction essentielle se dégradent, les agents et agentes sont sollicités pour des missions de plus en plus diverses et s'éloignant dangereusement du cœur du métier, la prévention incendie et l'assistance aux personnes. De plus en plus souvent, il est demandé aux équipes de faire de l'anti-malveillance et de la sûreté et souvent sans diplôme ni formation. Dans le secteur privé ce sont bien deux métiers distincts (sécurité incendie et sûreté-malveillance), des diplômes et des missions différentes complémentaire pour assurer la sécurité. Tout comme dans la sécurité intérieure, les pompiers et les forces de l'ordre ont bien des métiers différents et complémentaires face à certaines situations multi-factuelles, un système fonctionnel et reconnu. Il apparaît que si certains hôpitaux (Bordeaux, Nîmes, Dijon, Rouen) ont déjà deux équipes distinctes, travaillant pour l'objectif commun de la sécurité, avec une efficience partagée par les acteurs des établissements, dans la grande majorité des centres hospitaliers, la présence 24 heures sur 24 des équipes de sécurité incendie ainsi que leur accès à tous les bâtiments a amené à leur confier toutes sortes de tâches. Le collectif susnommé en a recensé un grand nombre : livraison de bouteilles d'oxygène, transport de corps au funérarium, livraison de matelas pneumatiques, transport d'analyses sanguines, peinture, serrurerie, standard de nuit et week-end, gestion des parkings, vidéo-surveillance, gestions des alarmes techniques et appel des équipes d'astreintes, livraison des armoires de stérilisation de nuit, transport des internes sur les bâtiments annexes, navette gare-hôpital pour les médecins et internes, aide à relever des patients la nuit, aide à contenir des patients alcoolisés, agressifs, fugueurs, gestion de la violence des patients ou des familles, intervention en chambre d'isolement sur des patients atteints de troubles psychiatriques. Il semble évident que ces dérives entraînent des manquements pour assurer la sécurité de l'ensemble des occupants et occupantes des établissements de soins. Les équipes sécurité/incendie se retrouvent également à gérer les nombreuses situations de tension ou de violence au sein de l'hôpital : « à chaque fois qu'un patient, qu'un membre de la famille ou encore quand un visiteur devient agressif, ou ingérable par les équipes de soins des différents services (VIH, hépatites, maladie contagieuse...), nous sommes appelés en renfort (). À nous de nous débrouiller pour apaiser la situation ou aider à mettre sous contention ou encore évacuer la personne, avec ou sans le concours de la police ». Le rapport de l'Observatoire national des violences en milieu de santé de 2019 relève ainsi que 26 % des événements de violence signalés ont donné lieu à une intervention du service de sécurité/sûreté (53 % par les personnels hospitaliers et seulement 6 % par les forces de l'ordre). Pourtant, dans la circulaire du 12 août 2015 relative à l'exercice des activités de sécurité privée et de sécurité incendie par des agents doublement qualifiés, le ministre de l'intérieur signale que la sécurité incendie et la sécurité privée relèvent de deux réglementations différentes. Certaines dispositions réglementaires spécifiques excluent tout exercice simultané des deux missions par un nombre minimal d'agents du fait du lieu d'exercice (hôpital notamment). La situation est largement connue de toutes les directions d'hôpitaux : certains agents reçoivent des équipements de type gants anti-coupure, bombes lacrymogènes ou même gilets pare-lame ou pare-balle et les secrétariats des certains services à risques sont équipés de boutons d'urgence directement connectés au poste de sécurité. Mais elle n'est aucunement reconnue en termes de besoin de formation ou de prime de risque. Ces personnels en détresse ont établi une liste de revendications précise et raisonnable, afin de mettre un terme à cette situation indigne du service public : création des fiches métiers sûreté et incendie avec grilles de salaires associées au sein du ministère ; séparation des métiers APS et SSIAP et des missions, mais interventions conjointes si nécessaire pour assurer la sécurité de l'établissement ; mise en place d'un PC sécurité commun si les locaux le permettent ; effectif SSIAP après avis de la CCSDA comme actuellement d'après la réglementation ERP/IGH ; effectif APS sur proposition du chargé de sécurité en fonction des besoins de l'établissement (aucune réglementation FPH) ; recentrer les missions des SSIAP ; inclure les équipes de sécurité dans le décret n° 92-6 du 2 janvier 1992 portant attribution d'une indemnité forfaitaire de risque à certains agents de la fonction publique hospitalière ; création d'une carte professionnelle pour les SSIAP ; création d'une formation sûreté type CQP APS, mais avec une spécialisation établissement de soins ; création d'une NBI sûreté/malveillance. Elles et ils ont également une série de revendications statutaires et d'alignement sur le protocole parcours professionnels, carrières et rémunérations (PPCR). Elle souhaite savoir si le Gouvernement souhaite accéder aux requêtes plus que légitimes de ces personnels essentiels à la sécurité et la sérénité des hôpitaux et avec quelle temporalité et ce qui, en cas contraire, justifierait un tel refus.

Question 24358 — énergie et carburants

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Sébastien Cazenove appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur le développement du réseau des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. En lien avec les objectifs du Plan Climat, et en cohérence avec les mesures pour la transition vers des véhicules propres, l'électromobilité connaît depuis 2017 une croissance importante du maillage de points de charge publics, en ligne avec les objectifs de 55 000 à 65 000 bornes installées d'ici à 2020 et de 100 000 bornes en 2022. Toutefois, les constructeurs proposent des modèles de véhicules avec des types de prises différentes (1, 2, 3 ou 4) et contraignant parfois le conducteur d'un véhicule électrique à rechercher une zone de recharge en fonction du type de prises correspondant à sa voiture électrique. Ainsi, ces inconvénients peuvent constituer un frein à l'achat d'un véhicule électrique. Aussi, il souhaiterait savoir comment sont identifiés les besoins d'infrastructures au niveau territorial, quels dispositifs le Gouvernement envisage de mettre en œuvre pour aider les collectivités locales et les inciter au déploiement des infrastructures de recharge et enfin si le Gouvernement entend agir afin de standardiser les prises de recharge.

Question 24351 — défense

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Sébastien Nadot interroge Mme la ministre des armées sur les mesures prises pour protéger la sécurité des Françaises et des Français face au risque environnemental et climatique. En 2007, le prix Nobel de la paix a été attribué à deux symboles du combat contre le réchauffement planétaire : le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) et l'ancien vice-président américain Al Gore. La lutte contre le réchauffement peut ainsi être considérée comme une œuvre de paix. Lors de la COP21, le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius affirmait « le dérèglement climatique favorisera de plus en plus les conflits violents dans les pays en développement. La détérioration du climat aggrave les crises humanitaires majeures, intensifie la violence et favorise la propagation des conflits dans certaines régions ». De la maîtrise du réchauffement climatique semblent dépendre bien des situations de paix ou de guerre pour les générations à venir. Plus récemment encore, l'ex-ministre de l'environnement Nicolas Hulot a déclaré : « sur le réchauffement climatique, nous sommes en guerre ! ». La Revue stratégique 2017 indiquait que « les menaces et les risques identifiés dans le Livre blanc de 2013 se sont manifestés plus rapidement et avec une intensité plus forte qu'anticipée ». Le livre blanc de 2013 ne faisait guère état des questions de sécurité relatives aux problématiques environnementales. Sécheresse, approvisionnement en eau, épidémies, appauvrissement des sols, migrations ne peuvent pourtant aujourd'hui être ignorés. Et l'urgence écologique pourrait également se manifester concrètement comme menace plus vite que prévu. Or la loi de programmation militaire (LPM) pour 2019-2025 ne semble pas en tenir compte. Des capacités nouvelles y sont bien prévues pour faire face aux menaces croissantes dans le cyberespace et dans l'espace exo-atmosphérique. Mais rien pour faire face au danger climatique et environnemental. En dehors des satellites d'observation et éventuellement des avions de transport militaire, aucun équipement ne figure dans la programmation de la LPM qui pourrait servir à protéger des risques environnementaux majeurs ou à intervenir en cas de force majeure. Il lui demande si cela signifie que le changement climatique et environnemental ne présente aucun danger pour les Françaises et les Français ou bien qu'aucun matériel ni dispositions spécifiques ne sont nécessaires pour y faire face d'ici 2025.

Question 24335 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Patrick Loiseau interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Le transport sanitaire des personnes obèses massives non mobilisables reste compliqué car il demande un véhicule avec un équipement spécifique ainsi qu'une équipe dédiée, ce qui est facturé avec un surcoût important non pris en charge par l'assurance maladie ainsi que tous les autres organismes institutionnels. Il lui demande donc, puisque l'obésité est une des priorités de santé au niveau national, pourquoi le transport bariatrique n'est pas mieux pris en charge afin d'assurer l'égalité face aux soins.

Question 24334 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Didier Quentin appelle l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. En effet, les frais de transport pour une personne souffrant d'obésité sont pris en charge pour partie, mais la totalité n'en est pas couverte... D'après la Caisse nationale de l'assurance maladie, pour les personnes obèses, le transporteur utilise une ambulance spécifique, avec un équipage supplémentaire, et facture ce supplément à l'assuré. Or les patients souffrant d'obésité subissent une pathologie certaine et, au même titre que d'autres patients, ils doivent se rendre fréquemment dans des établissements hospitaliers pour diverses consultations, voire hospitalisations. À chaque déplacement, le reste à charge pour le patient est très élevé et peut atteindre plusieurs centaines d'euros, ce qui, au nombre de consultations, peut s'avérer impossible à supporter. Une telle non prise en charge est assimilée à une rupture d'égalité par rapport aux individus souffrant d'autres handicaps. C'est pourquoi il lui demande les mesures qu'elle entend prendre pour que les malades souffrant d'obésité puissent bénéficier d'une réelle prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique.

Question 24319 — agroalimentaire

France · National Assembly · 10 December 2019

M. Martial Saddier attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la réglementation en matière de production de farine. Le décret-loi du 24 avril 1936 modifié par le décret-loi du 17 juin 1938 prévoit que tout exploitant de moulin écrasant du blé tendre en vue de produire de la farine destinée à la consommation humaine sur le marché intérieur doit détenir un contingent de meunerie constituant son plafond annuel d'écrasement, éventuellement augmenté de droit de mouture. Cette réglementation a évolué à de nombreuses reprises notamment suite à la publication du décret n° 2009-319 du 20 mars 2009. Ce texte autorise désormais les meuniers à louer chaque année des droits de mouture mais à hauteur de 15 % maximum de leur plafond d'écrasement, sans limitation de renouvellement. Toutefois, l'application de cette disposition empêche tout développement significatif, sauf par achat du contingent d'un autre moulin. Alors que la Haute-Savoie comptait 66 moulins en 1954 pour une population de 293 852 habitants, il n'y en a plus que 3 en activité aujourd'hui pour environ 829 017 habitants au 1er janvier 2019. Une grande partie de la farine provient donc de l'extérieur du département. Face à cette situation, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'adapter la règlementation actuellement en vigueur aux réalités économiques des minoteries, à la situation géographique et aux besoins des populations, tout en limitant la pollution due au transport de la farine.

proposition de loi visant à établir les conditions d'une « grève de la gratuité », pour une grève active sans sanction ni pour les grévistes, ni pour les usagers

France · Senate · 4 December 2019

Taux de TVA sur les produits de première nécessité pour les transports publics

France · National Assembly · 3 December 2019

Réduction de TVA applicable aux services publics de transport terrestre régulier de personnes à 5,5 %

France · National Assembly · 3 December 2019

Suppression de l'exonération de TICPP pour les aéronefs au profit du financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France

France · National Assembly · 3 December 2019

Question 17809 — transports urbains

France · National Assembly · 2 December 2019

Mme Séverine Gipson attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la non-réglementation de circulation des trottinettes. On ne compte pas moins de 7 opérateurs de trottinettes électriques en libre-service, qui se sont implantés en moins de deux ans dans la capitale parisienne et probablement le marché va rapidement arriver à saturation. À un moment où la question de la mobilité propre en milieu urbain se pose, force est de constater que les trottinettes débarquent sans bruit sur les trottoirs de tout l'Hexagone. Il est d'ailleurs prévu que le phénomène s'étende dans une trentaine de villes françaises d'ici à la fin de l'année et dans une quinzaine d'autres pays en Europe. En matière de trottinettes électriques, il faut comprendre que d'une manière générale, la France est le marché le plus important en ce qui concerne les engins de déplacement personnel (EDP). Le concept peut surprendre ou même faire douter, et pourtant, il y a bien des blessés parmi les utilisateurs de trottinettes électriques. Le fait est, que beaucoup d'utilisateurs de ces véhicules (pour ne pas dire tous) ne portent pas de casque, ni de gants de protection. Seuls 4 % des admis aux urgences après un accident avec ces véhicules portaient un casque. Résultat, la moindre chute peut avoir des conséquences importantes. Sur une année, le nombre de personnes qui se sont rendues aux urgences de trois hôpitaux a explosé pour des diagnostiques inquiétants : fractures, des dégâts au visage / crâne ou des très gros bleus. Le coût sanitaire est énorme. Il est assez incroyable de remarquer par exemple que le port de gants est obligatoire pour les scooters pour prévenir toute chirurgie réparatrice de la main et qu'il n'en soit pas de même avec les conducteurs de trottinettes électriques. Le vide juridique a des impacts pluriels : sur la sécurité des riverains piétons, sur les utilisateurs et même chez les automobilistes qui peuvent faucher une vie tant les règles de codes de la route semblent oubliées par les utilisateurs de ces deux roues. On parle ici, bien sûr, des utilisateurs de véhicules mais aussi de personnes qui ont été percutées par des trottinettes électriques. Enfin, dernière catégorie non négligeable, ceux qui tombent à cause d'un de ces engins laissés au milieu du trottoir. Les citadins. Publiée dans le JAMA Network Open , un journal donnant de la visibilité à diverses enquêtes médicales, une étude des statistiques des services d'urgence de deux hôpitaux de Los Angeles démontre pour la première fois les dangers liés à l'utilisation d'engins de micro mobilité. Dirigée par un groupe de chercheurs de l'université de Californie, cette étude est justifiée par le fait que « des milliers de personnes utilisent désormais chaque jour des trottinettes électriques aux États-Unis, sur des routes partagées avec des millions de chauffeurs et de piétons ». Dès lors, « mesurer l'impact de ce phénomène sur la santé publique est plus important que jamais », estiment ces scientifiques, qui citent le succès des services de trottinettes en libre-service comme central dans l'émergence de cette tendance. Mesurer l'impact de ce phénomène sur la santé publique est plus important que jamais. Elle lui demande donc si un plan d'étude est programmé pour évaluer véritablement l'impact de ce nouveau mode de transports dans leur dangerosité, et si une réflexion est menée au sein du Gouvernement pour enfin pallier ce vide juridique des utilisateurs dangereux qui ne respectent pas les règles élémentaires de sécurité et de respect car le développement des mobilités douces est certes une priorité mais pas sans y apporter un cadre où chacun est assuré de sa sécurité pour circuler.

Question 17808 — transports routiers

France · National Assembly · 2 December 2019

Mme Sarah El Haïry interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la tarification des autoroutes en cas de travaux gênant la circulation. En effet, il existe une incompréhension, mêlée de colère, qui émane des citoyens lorsque le sujet des péages autoroutiers est évoqué. Et parmi les situations rapportées qui exaspèrent les Français figure la question des tarifs lors des travaux empêchant un usage normal de la route. Le fait qu'il n'existe pas de modulation ou de diminution de la tarification des autoroutes lorsque celles-ci sont en travaux, et que cela a un impact sur la circulation paraît incompréhensible. En effet, l'usager paie pour un service, et lorsqu'il se retrouve contraint de rouler à une vitesse plus faible que prévu, ou sur une seule voie, il est en droit de s'attendre à une modulation du montant payé. C'est pourquoi elle l'interroge sur la manière dont le Gouvernement compte prendre en considération l'intérêt des usagers des autoroutes, et leur permettre de payer le juste prix, en fonction du service qui leur est « offert ».

Question 17807 — transports routiers

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Pierre Dharréville interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les étapes de la réalisation du contournement routier de Martigues et Port de Bouc. Les deux communes de sa circonscription sont situées sur le réseau routier qui relie les bassins est et ouest du Grand Port Maritime de Marseille, avec au cœur de ce territoire, la zone industrialo-portuaire de Fos sur Mer. Elles sont traversées par la RN 568 qui accueille, aujourd’hui, environ 70 000 véhicules par jour et 7 000 camions dont un tiers transporte des hydrocarbures. C'est l'un des plus gros réseau de transport de matières dangereuses de France et l'un des plus accidentogènes avec un risque deux fois supérieur à la référence nationale. Ces véhicules traversent une zone urbaine composée d'habitations et d'établissements scolaires. Ce trafic très dense expose les populations à des risques importants et contribue très largement à la dégradation de l'environnement et de la qualité de l'air en plein coeur de l'agglomération. Depuis les années 70 et la mise en service des premiers tronçons de l'A55 entre Marseille et Fos, les populations de ce territoire et leurs élus au premier rang desquels, René Rieubon, député-maire de Port de Bouc de l'époque, puis ses successeurs ont œuvré pour obtenir le contournement de cette partie de leur territoire. Au terme de nombreuses étapes, faites d'études et d'enquêtes publiques, le projet a d'abord été inscrit au plan de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) de 2009-2014 puis déclaré d'utilité publique par arrêté interministériel le 1er février 2017. La signature de la déclaration d'utilité publique (DUP) ouvrait la voie à la finalisation des études et aux procédures d'acquisition foncière. D'autres procédures et autorisations étaient encore nécessaires avant de pouvoir engager les travaux, en particulier au titre de la protection des espèces protégées ou de la loi sur l'eau. Selon le calendrier publié par la DREAL, l'enquête publique sur la loi sur l'eau devait démarrer début 2019. C'est la dernière étape à franchir avant le démarrage des travaux, la mise en service de la future route étant attendue à l'horizon 2023. La concrétisation d'un projet attendu depuis près d'un demi-siècle arrivait à son but lorsque les élus locaux ont appris que le budgets affectés au projet auraient changé de destination. Si cette information est confirmée, ni les populations, ni les élus ne pourront accepter qu'un projet dont l'utilité a été validée, soit réduit à néant. Il souhaite savoir si le Gouvernement confirme cette information ou si, au contraire, il fait le choix de respecter les populations et la parole engagée par l'État et donc la poursuite du projet jusqu'à sa finalisation.

Question 17806 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Gilbert Collard attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir des petites lignes de chemin de fer en région Occitanie. Ce réseau très fin représente 2 514 km, et transporte 66 000 voyageurs par an. Or toute suppression de lignes ne pourrait dés lors qu'accentuer l'isolement de villes moyennes ainsi que la désertification du monde rural. Cependant, le contrat de projet État-région devrait permettre le maintien, ainsi que la modernisation de lignes antérieurement menacées ; et ce grâce à des techniques innovantes comme le train à hydrogène ou le passage en voie unique gérée par la télétransmission. Il souhaiterait donc connaître, en l'état actuel des études techniques, l'inventaire des lignes ferroviaires qui seraient définitivement pérennisées .

Question 17805 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Didier Quentin appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'accord de Rome du 30 janvier 2012 entre les gouvernements français et italien, au sujet du projet ferroviaire « Lyon-Turin ». En effet, à la suite d'un rapport récent d'experts italiens remettant en cause la rentabilité d'un tel investissement, des questions demeurent quant au financement de ce projet ferroviaire. En application de l'article 16 de ce même accord, le principe de base du financement global de la partie commune franco-italienne est la parité entre les deux États, tout en précisant que, pour les points cités à l'article 4 de l'accord de 2012, autres que le tunnel dit « de base » de 57 km, le financement incombe à l'État sur le territoire duquel les ouvrages sont situés. Il y est également indiqué que le « tunnel de base » de 57 km, situé majoritairement en France, est programmé avec un financement, hors contribution de l'Union Européenne, de 42,1 % pour la part française et de 57,9 % pour la part italienne, toujours en application de l'article 18 de l'accord de 2012. En effet, sur cette partie commune franco-italienne, la section française est de 33 km, avec deux tunnels, et elle est financée à 100 % par la France ; la section italienne, quant à elle, est de 22,5 km, avec un tunnel de 19,5 km, et elle est financée à 100 % par l'Italie. Pour arriver à la parité globale de financement entre la France et l'Italie, il convient donc que la partie italienne « surpaie » le tunnel de base, les coûts des 33 km français étant sensiblement supérieurs aux coûts des 22,5 km italiens. Il en résulte qu'en l'absence de la réalisation de la section précitée de 33 km en double tube sous les tunnels de Belledonne et du Glandon, la déclaration d'utilité publique (DUP) des accès français, prise en 2013, prévoyant seulement la réalisation de ces tunnels à simple tube, la contrepartie française du financement ferait défaut et l'Italie pourrait alors s'estimer lésée, au vu de la rupture du principe global de la parité évoqué ci-dessus. En outre, l'article 16 de l'accord de 2012 prévoit : « La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne ». C'est pourquoi il lui demande de lui indiquer la position du Gouvernement sur l'engagement des travaux de cette section de 33 km, véritable contrepartie française de l'accord de 2012 et sur les conséquences pour l'État français d'un éventuel abandon de cette partie du projet.

Question 17804 — transports aériens

France · National Assembly · 2 December 2019

Mme Naïma Moutchou attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de construction du terminal 4 à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Le terminal 4, qui devrait progressivement ouvrir de 2024 à 2037, a pour objectif d'accueillir 35 à 40 millions de voyageurs supplémentaires chaque année. Sur le plan économique, ce projet d'envergure internationale est très stratégique pour le département du Val-d'Oise dont Mme la députée est l'élue, tant en matière de créations d'emploi que de revitalisation du tissu économique local dont nous avons ardemment besoin. Sur ce point, les retombées économiques du développement de l'aéroport devront profiter, en priorité et en équité, au département du Val-d'Oise. Mais surtout, un tel projet ne pourra pas se faire sans dispositif qui puisse assurer une amélioration des conditions environnementales et sanitaires des habitants des zones survolées. En effet, avec environ 500 mouvements d'avions en plus par jour, il est à craindre que les nuisances (en matière de bruit et de santé publique) aillent en s'amplifiant. Les habitants du Val-d'Oise et des départements voisins de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle sont déjà très exposés aux nuisances aériennes avec, pour certains d'entre eux, de réelles séquelles physiques et psychologiques. Pour que le projet du terminal 4 soit une réussite, alors que la concertation sur le sujet vient de s'ouvrir, il est indispensable que de solides garde-fous soient mis en place. Aussi, elle souhaiterait connaître les dispositions réglementaires précises envisagées pour réduire les nuisances actuelles et celles à venir avec la construction du terminal 4 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Question 17758 — pollution

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Adrien Quatennens alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur son inaction en matière de lutte contre la pollution atmosphérique. Mercredi 27 février 2019, la circulation différenciée a été mise en place pour la première fois à Lille. Ce dispositif répondait à un nouveau pic de pollution atmosphérique. Si elle permet de répondre temporairement à une situation critique, la circulation différenciée ne résout rien de ce problème majeur. À Lille, l'alerte à la pollution atmosphérique est lancée en moyenne 60 jours par an, alors même que l'Organisation mondiale de la santé estime que le seuil à ne pas dépasser n'est que de 3 jours par an. Ces pics à répétition questionnent le mode de vie, les modes de transport et posent un problème grave en matière de santé publique. Selon les autorités sanitaires, 1 700 décès au sein de la métropole lilloise sont imputables à cette pollution. 48 000 décès au niveau national. À l'échelle mondiale, on estime que 90 % de la population respire un air pollué. Pourtant, des solutions existent. La transition énergétique peut permettre de sortir des énergies carbonées polluantes et de parvenir à un mix énergétique 100 % renouvelable à l'horizon 2050. La généralisation de la gratuité des transports en commun peut modifier les comportements et favoriser l'abandon des déplacements en voiture individuelle. Plutôt qu'une écologie punitive, le défi climatique nécessite une écologie populaire. Ces propositions sont contenues dans le programme « l'Avenir en commun » que défend M. le député. Toutefois, elles nécessitent des investissements massifs. Ce n'est pas le chemin que le Gouvernement a pris. Plus soucieux de compétitivité, de parts de marchés et d'austérité budgétaire, le Gouvernement n'investit pas à la hauteur des enjeux. Pourtant, une donnée simple pourrait l'en convaincre : les effets directs, indirects et induits de la pollution atmosphérique coûtent chaque année 100 milliards d'euros à la France. À l'heure où les marches pour le climat se multiplient, où les lycéens et les étudiants se mettent en grève contre l'inaction du Gouvernement et où le mouvement populaire des « Gilets jaunes » porte le slogan « fin du monde, fin du mois, même responsables, même combat », il lui demande quelles actions concrètes et urgentes il entend mettre en place pour lutter contre la pollution atmosphérique.

Question 17729 — mort et décès

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Pierre Cordier appelle à nouveau l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés rencontrées par les familles des 3 000 citoyens français qui décèdent chaque année en Belgique, notamment dans les maisons de repos et dans les hôpitaux frontaliers. Les négociations, entamées en 2015 en vue d'un accord bilatéral, doivent notamment permettre aux familles, si elles le souhaitent, de revoir leur défunt à visage découvert. Le 30 octobre 2018, répondant à sa question écrite n° 11770 sur le transport transfrontalier de corps entre la France et la Belgique, le ministre de l'intérieur répondait au parlementaire que « les échanges qui ont eu lieu entre les deux États, ont permis d'aboutir à un projet d'accord, qui devrait être signé dans les prochains mois ». Interrogé par le député début mars 2019, le cabinet du ministre a assuré que ce sujet faisait partie de l'accord franco-belge sur la zone de sécurité qui devait être signé le 7 mars 2019 en marge du Conseil « Justice et affaires intérieures » (JAI). Le vendredi 8 mars 2019, le cabinet du ministre de l'intérieur informait le député que l'accord n'avait pas pu être signé en raison de l'absence du ministre belge. Or un conseiller diplomatique du ministre de l'intérieur affirmait à un journaliste au même moment que ce sujet si important pour les ardennais ne faisait pas partie de l'accord sur la zone de sécurité. Il souhaite par conséquent savoir précisément si la question du transport funéraire transfrontalier est évoquée dans cet accord, et si une nouvelle date est fixée pour sa signature.

Question 17723 — maladies

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Martial Saddier attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la situation des patients atteints de la maladie de Tarlov. Cette maladie, qui entraîne des conséquences non négligeables sur la vie quotidienne et professionnelle des malades, s'accompagne de désordres neurologiques importants et de douleurs chroniques, sévères et invalidantes pouvant aller jusqu'à une incapacité motrice totale. Or, à ce jour, cette pathologie n'est pas reconnue comme rare et orpheline au titre d'affection de longue durée. Les patients qui en sont atteints ne bénéficient ainsi pas de prise en charge des demandes de transport de plus de 150 km, ni de cartes de stationnement et de priorité, ni de l'allocation adulte handicapé pour des personnes sans aucun revenu. Devant les difficultés rencontrées par les patients, il souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage la reconnaissance de cette pathologie comme maladie rare et orpheline, son inscription sur la liste des affections de longue durée et une meilleure prise en charge.

Question 17709 — impôts et taxes

France · National Assembly · 2 December 2019

Mme Marie-Christine Dalloz attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la remise en cause inquiétante, par les contrôleurs de l'URSSAF, de l'abattement de 10 % pour frais professionnels dont bénéficient les salariés du BTP au motif que les entreprises paieraient directement le restaurant. Cette situation présente des risques économiques et sociaux préoccupants d'une part, pour les entreprises qui pratiquent l'abattement depuis 30 ans, par le fait d'exiger 10 % des cotisations sociales et patronales sur les trois dernières années sans le moindre avertissement ; d'autre part, pour les salariés qui devront régulariser les charges salariales à hauteur de 1,2 mois de salaire net ce qui est considérable. La réalité est que cette démarche est totalement contradictoire avec les difficultés des Français et la période de crise sociale qui est vécue, car elle aggraverait significativement la perte de pouvoir d'achat en plus de déstabiliser gravement plusieurs pans de l'économie du BTP, d'autant que les frais professionnels ne se limitent pas à la restauration mais englobent l'utilisation de téléphones personnels pour des raisons professionnelles ou bien encore des services de nettoyage notamment. Elle lui demande donc comment le Gouvernement entend rassurer les entrepreneurs du bâtiment.

Question 17671 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Jean-Jacques Ferrara attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur la situation de la classe de 6e du collège Camille Borrosi à Vico, en Corse-du-Sud. Il semblerait qu'il existe une volonté de fermer cette classe, ce qui conduirait à rassembler une trentaine d'élèves en une seule classe de sixième. Ces élèves, depuis longtemps habitués à étudier au sein de petites classes d'une quinzaine d'écoliers, vont devoir faire leur rentrée au collège, ce qui représente déjà une rupture, dans une classe en sureffectif. Ce ne sont pas les conditions idéales de l'intégration du jeune collégien. Il est ici nécessaire de prendre en compte la spécificité des écoles de ces communes telle que la commune de Vico, situées en zone de montagne et de revitalisation rurale. La loi Montagne n° 85-30 du 9 janvier 1985 demande que les administrations de l'État prennent des dispositions assurant le maintien des services publics essentiels tel que celui de l'éducation. Il lui demande quelles mesures adaptées le Gouvernement envisage de prendre afin d'assurer le maintien des classes des écoles rurales de l'île-montagne, mais aussi des autres zones dévitalisées.

Question 17646 — énergie et carburants

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Julien Aubert appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le bilan électrique de l'entreprise RTE (Réseau de transport d'électricité) pour 2018. En effet, RTE a publié récemment son bilan électrique 2018 dans lequel il est indiqué que, durant cet exercice, le solde des échanges électriques entre la France et ses partenaires européens a été positif à hauteur de 60,2 TWh. Ces échanges ont contribué à limiter le déficit de la balance commerciale française qui, en 2018, s'est établi à 59,9 milliards d'euros. Il souhaiterait ainsi connaître les éléments suivants : le montant représenté, en euros, par ce solde positif de 60,2 TWh ; le bilan en volume (en TWh) et en valeur (en euros), année par année, sur les dix dernières années des échanges électriques de la France avec ses partenaires européens ; enfin, la part imputable aux énergies renouvelables et à l'énergie nucléaire dans le solde de ces échanges.

Question 17644 — emploi et activité

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Bertrand Sorre attire l'attention de Mme la ministre du travail sur l'opportunité de doter Pôle emploi d'une division maritime. Depuis 2016, Pôle emploi organise une semaine de l'emploi maritime sur le littoral, afin de mettre en valeur l'attractivité des métiers de la mer. La quatrième édition de cette manifestation sera organisée du 11 au 16 mars 2019 dans treize régions, aussi bien dans l'Hexagone qu'en outre-mer. Les précédentes éditions ont rencontré un réel succès comme M. le député a pu le constater en région Normandie. Les métiers de l'économie bleue sont faiblement valorisés auprès des jeunes élèves et étudiants, d'autant plus s'ils résident loin du bord de mer. Aussi, cet évènement est essentiel pour permettre de remédier aux importantes difficultés de recrutement auxquels les employeurs sont confrontés. En particulier, le secteur naval doit composer avec un défaut structurel de personnel qualifié sur certains métiers, en raison d'un manque de lisibilité aussi bien de l'offre de formation que des débouchés proposés. Pour pallier cette difficulté, le Premier ministre a annoncé, lors du comité interministériel de la mer (CIMer) de novembre 2018, vouloir faire de « l'attractivité des métiers de la mer un axe prioritaire de [la] politique maritime sur le quinquennat ». À ce titre, la mesure 69 du CIMer prévoit la consolidation et la généralisation de la semaine nationale de l'emploi maritime en mars 2019, et la création d'un portail maritime visant à faciliter l'identification des carrières maritimes. Alors que Pôle emploi estime que le nombre d'emplois dans les métiers de la mer devrait passer de 500 000 à 1 million d'ici 2030, une valorisation pérenne de ces métiers donnerait indiscutablement une meilleure visibilité aux carrières maritimes, aussi bien aux élèves et étudiants vivant sur le littoral qu'à l'intérieur des terres. Aussi, il lui demande quelles mesures pourraient être prises pour doter Pôle emploi d'une division maritime, de nature à assurer la promotion des métiers de la mer dans toutes les agences Pôle emploi du territoire national et tout au long de l'année.

Question 17642 — élevage

France · National Assembly · 2 December 2019

Mme Anne Blanc attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les règles de biosécurité concernant le transport de volailles. Les producteurs de gallinacés et de palmipèdes sont aujourd'hui particulièrement inquiets depuis qu'il leur est interdit de transporter ces animaux dans le même camion. Cette interdiction serait justifiée par le risque de transmission de l'influenza - la grippe aviaire -. Cette interdiction est reconnue, de l'aveu même des gérants d'élevages, comme compréhensible voire utile pour les organisations de production transportant des canards adultes ayant été au contact de la faune et de la flore. Toutefois, pour ces mêmes gérants, cette interdiction paraît inutile et pénalisante pour leur activité dès lors qu'ils vendent des canetons âgés seulement de quelques semaines. Cette interdiction représente aux yeux des éleveurs un principe de « sur-précaution » qui d'une part n'est pas fondé, et d'autre part qui pénalise les filières de productions courtes et locales. Les éleveurs demandent donc qu'une dérogation puisse être mise en place dans pareille situation pour les producteurs locaux. Le cas échéant, le risque de voir disparaître canards et oies dans les basse-cours semble significatif. Elle lui demande donc des explications sur les raisons de la mise en place de cette interdiction et si une mesure dérogatoire peut être appliquée pour les producteurs locaux.

Question 17601 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 2 December 2019

M. Didier Martin attire l'attention de Mme la ministre des armées sur le bénéfice de la campagne double pour les anciens combattants d'Afrique du Nord. Le conflit d'Afrique du Nord a été qualifié de « guerre » depuis la loi du 18 octobre 1999. Depuis, la loi de finances pour 2016 (article 132) accorde l'extension du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du Nord, plus précisément aux militaires d'active, appelés du contingent, agents de la fonction publique et assimilés, dont les droits à pension ont été liquidés avant le 19 octobre 1999, alors que les anciens combattants dont les droits ont été liquidés après octobre 1999 en étaient déjà bénéficiaires. Ainsi, et c'est une avancée très significative, pour chaque jour où ils ont pris part à ces actions de feu et de combat, entre 1952 et 1962, les anciens combattants peuvent prétendre à l'attribution de la campagne double. Plus récemment, l'octroi de la carte du combattant pour les militaires déployés en Algérie entre le 3 juillet 1962 et le 1er juillet 1964 est la concrétisation de l'engagement du Gouvernement en faveur du monde combattant. Toutefois, en ce qui concerne les autres conflits, la campagne double a été attribuée sur le temps passé dans les territoires concernés et non sur une action de feu, en application de la loi du 14 avril 1924. Les anciens combattants d'Afrique du Nord souhaiteraient que des réflexions et des mesures rapides soient envisagées, pour que la campagne double soit attribuée sur le temps passé sur le territoire du conflit. Cette différence est vécue comme une discrimination et une injustice par les anciens combattants d'Afrique du Nord. La demande porte donc sur le fait que les bonifications de campagne soient égalitaires entre combattants des différents conflits. Il souhaiterait connaître ses intentions sur cette question.

proposition de loi tendant à assurer l'effectivité du droit au transport, à améliorer les droits des usagers et à répondre aux besoins essentiels du pays en cas de grève

France · Senate · 2 December 2019

Droits des usagers des transports en cas de grève

France · National Assembly · 2 December 2019

Question 593 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Frédérique Dumas attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de ligne à grande vitesse Charles-de-Gaulle Express qui devrait relier l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle à la gare de l'est. Différentes études techniques et environnementales ont montré que le chantier impactera de manière très négative l'exploitation des lignes du RER B, mais aussi de celles du RER E ainsi que celles des lignes P et K. La modernisation du RER B étant programmée pour se terminer en 2025, le risque de voir ce délai reporté par ces travaux est plus que prévisible. Mais c'est aussi l'existence du CDG express lui-même, tel qu'il est conçu, qui risque de dégrader durablement le trafic sur le RER B, donc la vie quotidienne des usagers. C'est d'ailleurs à ce titre que le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilité demandait le 12 décembre 2018 « la suspension des travaux tant que toutes les garanties n'auraient pas été données sur l'absence d'impact sur les voyageurs du quotidien ». Le préfet de région, Michel Cadot, a récemment été chargé de mener une consultation à laquelle seuls les députés de Paris ont été conviés, excluant ainsi les députés d'Île-de-France, donc les députés les plus concernés par les impacts négatifs du projet, et alors que l'ensemble des associations d'usagers et de nombreux élus demandent depuis longtemps de reporter et de réinterroger ce projet coûteux impactant la vie des usagers du quotidien. Par ailleurs, le coût de ce projet, 2 milliards d'euros, financé par un emprunt d'État comme l'a autorisé la loi de finances pour 2018, menace les finances publiques du fait des dépassements attendus et d'un réel risque de déficit d'exploitation à terme. En effet les faiblesses intrinsèques de la conception du projet ne lui permettront pas de remplir les objectifs qui lui ont été assignés. Elle lui demande si le Gouvernement acceptera de suspendre les travaux comme demandé par Île-de-France Mobilité ainsi que par les associations d'élus et d'usagers et, si, en second lieu, à l'heure du grand débat national, le Gouvernement serait par ailleurs prêt à réinterroger de manière sérieuse l'opportunité de la réalisation d'un tel projet, comme il a pu le faire concernant Notre-Dame-des-Landes.

Question 585 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Yannick Favennec Becot attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les graves préjudices sonore et financier que subissent les riverains - en particulier ceux du département de la Mayenne - de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays-de-la-Loire. Non seulement ces femmes et ces hommes subissent quotidiennement des pics de bruit extrêmement élevés lors du passage de la LGV, jusqu'à 90 fois par jour sur certains tronçons, mais ils subissent également une forte dépréciation de leur bien immobilier. Partant de ce constat objectif, ils attendent d'une part, des dispositifs de protection contre le bruit (mur anti-bruit, merlons) et d'autre part, une indemnisation permettant de compenser la perte de valeur de leur bien. À ce jour, aucune réponse concrète ne leur a été apportée. Le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) devait rendre, avant la fin du mois de novembre 2018, un rapport sur ce sujet, mais à ce jour les riverains de la ligne LGV n'ont toujours pas eu connaissance des conclusions de ce rapport. C'est pourquoi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer quelles sont les actions qu'il entend mettre en œuvre pour que ces familles puissent obtenir, rapidement, une réponse concrète à leurs légitimes attentes. L'attractivité des territoires grâce à la ligne à grande vitesse est nécessaire, mais ne doit pas se faire au détriment de la qualité de vie et de la santé des riverains, ni au détriment de leur intérêt financier en raison de la forte dépréciation de leur bien immobilier.

Question 582 — transports routiers

France · National Assembly · 1 December 2019

Mme Marine Brenier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la responsabilité de l'État vis-à-vis des concessions d'autoroutes. Peu d'informations sont accessibles concernant les négociations menées, notamment sur celles de 2015 auxquelles Mme la ministre avait pris part. C'est la raison pour laquelle elle a déposé le 8 janvier 2019 une proposition de résolution demandant la création d'une commission d'enquête relative à la privatisation de ces concessions autoroutières, soutenue par plusieurs députés de tous bords. Une trop grande omerta existe encore aujourd'hui sur ce sujet pour ne pas s'en saisir. Le coût devient trop important pour les automobilistes. Et ce n'est pas la nouvelle hausse du 1er février 2019 de 1,8 % qui va atténuer leur colère. Ces derniers sont dans l'obligation d'emprunter les autoroutes pour diverses raisons et se retrouvent pénalisés et contraints par ces tarifs prohibitifs. Les efforts récemment annoncés de la part des concessionnaires ne sont qu'un écran de fumée. De plus, les contrats stipulent bien que dès lors que les termes en seront modifiés, une compensation leur sera accordée afin d'en respecter les conditions financières, signe de l'impuissance de l'État face à ces concessionnaires. Elle souhaiterait donc connaître son avis sur les relations entre l'État et les concessions d'autoroutes, ainsi que le plan d'action envisagé en vue des prochaines négociations.

Question 580 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Jean-Marie Sermier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la décision unilatérale et inacceptable de Lyria de supprimer un aller-retour par jour entre Paris et Lausanne passant par Frasne, Dole et Dijon à compter du service annuel 2020. Cette suppression de 20 % de la desserte aurait des conséquences graves sur l'aménagement du territoire. Le train Lyria permet en effet de connecter à la Suisse l'ensemble de la région Bourgogne-Franche-Comté, y compris, par la bonne articulation des correspondances, le Haut-Jura et le Haut-Doubs. Il structure des partenariats économiques importants. Par exemple, Dole s'appuie sur elle pour développer son offre touristique. Il souligne, au-delà de la suppression d'un aller-retour, les difficultés que poserait la nouvelle grille horaire, particulièrement mal adaptée aux besoins des usagers. Par exemple, le premier train Lyria de la journée arriverait sur Paris vers 11h alors qu'il arrive dès 10h actuellement. L'accroissement de la capacité des rames, dont la réalité pour le Jura est d'ailleurs contestée par les associations d'usagers, ne compense pas du tout l'intérêt d'une fréquence élevée. Il rappelle que Lyria est détenu à 74 % par la SNCF et qu'elle doit donc s'inscrire dans la mission de service public de son entreprise-mère, qui, selon les termes de la loi, passe par un objectif d'aménagement du territoire. Il souligne la forte mobilisation des élus de Bourgogne-Franche-Comté, de toutes les sensibilités politiques, ainsi que ceux de Suisse (canton de Neuchâtel et de Vaud, villes de Lausanne, Vallorbe, Neuchâtel). Il demande au Gouvernement de prendre officiellement position, de condamner la décision intolérable de Lyria et de soutenir les élus locaux français et suisses.

Question 577 — transports

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Yannick Haury alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'aménagement des infrastructures en Loire-Atlantique, et en particulier sur la question du franchissement de la Loire qui est un enjeu majeur pour le développement économique du territoire du Sud-Loire. Il souhaite connaître les intentions du Gouvernement pour désenclaver le Sud-Loire.

Question 576 — transports

France · National Assembly · 1 December 2019

M. Rémy Rebeyrotte appelle l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur deux problèmes liés à la mobilité sur le territoire du nord Saône-et-Loire. Tout d'abord, la voie ferrée centre Europe Atlantique, dans sa section entre Chagny et Nevers, est l'une des priorités portées par le Gouvernement, suite aux travaux du Conseil d'orientation des infrastructures. Ce dossier important concerne aussi bien le fret que le trafic « voyageurs ». 240 millions d'euros auraient été fléchés dans le cadre du contrat de plan État-région. Les travaux devraient concerner le sauvetage et la réhabilitation de la ligne, puis son électrification si nécessaire. Il souhaiterait avoir des précisions à ce sujet et notamment avoir la confirmation des moyens financiers retenus et un échéancier sur la réalisation de cet important investissement. La nouvelle limitation de vitesse sur les routes départementales sans séparateur central fait que le centre hospitalier du Creusot est désormais à plus de 40 minutes de celui d'Autun qui par ailleurs est la structure hospitalière d'accueil de la moitié du massif du Morvan (urgences et maternité) et joue les coopérations avec le public et le privé. Cette situation fait que, désormais, le centre hospitalier d'Autun peut rentrer dans les critères d'« hôpital isolé » et bénéficier de moyens supplémentaires pour tenir compte de ce relatif isolement qui crée des charges et des contraintes lourdes. Il souhaite savoir si cette demande de reconnaissance « hôpital isolé » a bien été réexaminée et s'il peut aboutir dans les meilleurs délais, compte tenu de cette situation si particulière.