Transport

Garantir la prise en compte de la bonne foi des voyageurs lors des contrôles d’identité dans les transports publics de voyageurs

France · National Assembly · 6 October 2026

Question 18401 — transports routiers

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'application toujours incomplète de la gratuité des péages autoroutiers pour les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération. L'article 171 de la loi de finances pour 2018 a créé l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière, lequel prévoit explicitement que « les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération ne sont pas assujettis au péage ». Cette disposition concerne notamment les véhicules des services de police et de gendarmerie, des services d'incendie et de secours ainsi que ceux du SAMU et du SMUR. Pourtant, près de neuf années après l'adoption de cette disposition par le Parlement, le décret en Conseil d'État prévu pour en déterminer les modalités d'application n'a toujours pas été publié. En pratique, l'effectivité de cette exonération demeure donc tributaire de conventions et d'accords conclus avec les différentes sociétés concessionnaires d'autoroutes, conduisant à des situations variables selon les services et les réseaux concernés. Le Gouvernement avait pourtant indiqué dès 2019 avoir engagé des discussions avec les sociétés concessionnaires afin que celles-ci prennent en charge la gratuité des déplacements des véhicules prioritaires en opération, y compris lorsque l'autoroute n'est utilisée que pour rejoindre le lieu d'une intervention. Des dispositions spécifiques ont depuis été prises concernant les services d'incendie et de secours, notamment par l'arrêté du 13 juillet 2022. Elles ne règlent toutefois pas de manière générale et uniforme la situation de l'ensemble des véhicules d'intérêt général prioritaires visés par la loi. Une telle situation interroge d'autant plus que les autoroutes concernées appartiennent à l'État et que leur exploitation n'est confiée aux sociétés concessionnaires que pour une durée déterminée. Ces entreprises assurent certes l'exploitation, l'entretien et la modernisation du réseau qui leur est concédé, en contrepartie de la perception des péages, mais elles participent ainsi à l'exécution d'un service public autoroutier. Il apparaît dès lors difficilement compréhensible que les finances publiques puissent continuer à supporter, directement ou indirectement, le coût du passage de véhicules de police, de gendarmerie ou de secours lorsqu'ils empruntent une autoroute pour accomplir une mission opérationnelle au service de la population. Faire acquitter à la puissance publique un péage pour permettre à ses forces de sécurité ou à ses services de secours d'intervenir revient, en définitive, à faire supporter cette charge au contribuable au bénéfice d'une société concessionnaire. Cette situation paraît d'autant moins justifiable que ces mêmes services concourent quotidiennement à la sécurité du réseau autoroutier, à la protection de ses usagers et, par conséquent, à la continuité et à la qualité même du service assuré sur les infrastructures concédées. Il lui demande donc de lui indiquer pourquoi, près de neuf ans après son adoption, l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière n'est toujours pas pleinement et uniformément appliqué à l'ensemble des véhicules d'intérêt général prioritaires en opération. Il lui demande de préciser le montant total des péages acquittés, directement ou indirectement sur fonds publics, depuis 2018 au titre des déplacements opérationnels des services de police, de gendarmerie, d'incendie et de secours et du SAMU-SMUR sur le réseau autoroutier concédé. Il souhaite enfin savoir si le Gouvernement entend prendre les dispositions réglementaires nécessaires afin de garantir une exonération effective, générale et uniforme de ces véhicules, sans compensation financière versée par l'État aux sociétés concessionnaires, afin que le coût de l'accomplissement d'une mission essentielle de service public ne soit plus supporté par les contribuables au bénéfice des concessionnaires autoroutiers.

Question 18400 — transports routiers

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Julie Delpech attire l'attention de M. le ministre des transports sur la prise en compte des épisodes de canicule dans l'organisation des transports scolaires. Les épisodes de fortes chaleurs observés ces dernières années, dont l'intensité tend à s'accentuer, conduisent régulièrement des élèves et des personnels accompagnateurs à être exposés à des températures particulièrement élevées à l'intérieur des véhicules de transport scolaire. Dans certains territoires placés en vigilance rouge canicule, des températures supérieures à 45 °C ont ainsi pu être relevées dans des autocars non climatisés. Si des recommandations existent pour adapter le fonctionnement des établissements scolaires en période de fortes chaleurs, aucun cadre national spécifique ne semble aujourd'hui définir les mesures à mettre en œuvre pour les transports scolaires lorsque les conditions climatiques deviennent particulièrement dégradées. Cette situation peut conduire à des réponses variables selon les territoires et les autorités organisatrices de transport. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'engager une réflexion sur l'élaboration d'un protocole national applicable aux transports scolaires lors des épisodes caniculaires, notamment afin de définir des critères objectifs permettant d'adapter ou de suspendre les services lorsque la sécurité et la santé des élèves et des personnels sont susceptibles d'être compromises. Elle lui demande également si une évolution du cadre réglementaire est envisagée afin de renforcer la prise en compte du risque lié aux fortes chaleurs dans les conditions de transport scolaire.

Question 18371 — santé

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences financières pour les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) de l'augmentation des interventions réalisées en situation de carence ambulancière. Dans de nombreux territoires et particulièrement dans les zones rurales, les sapeurs-pompiers sont de plus en plus régulièrement sollicités pour assurer des transports sanitaires lorsque les moyens ambulanciers privés ne sont pas disponibles. Cette situation conduit les SDIS à pallier les insuffisances de l'offre de transport sanitaire, alors même que ces interventions mobilisent des véhicules et des personnels qui doivent rester disponibles pour leurs missions de secours d'urgence. Dans le Puy-de-Dôme, le SDIS réalise ainsi environ 2 300 interventions par an au titre des carences ambulancières. Le forfait versé au SDIS pour chacune de ces interventions s'élève à 219 euros, alors que le coût complet moyen d'un transport est estimé localement à près de 500 euros. Cet écart entraîne un reste à charge important pour le SDIS et, indirectement, pour les collectivités territoriales qui assurent son financement. Il pose ainsi la question d'un transfert de charges du système de santé vers les services d'incendie et de secours et les collectivités locales. À cette difficulté financière s'ajoutent les délais parfois importants d'attente aux services d'urgence, qui peuvent immobiliser pendant plusieurs heures les équipages et véhicules des SDIS et réduire d'autant leur disponibilité opérationnelle sur le territoire. Cette situation est particulièrement préoccupante dans les territoires ruraux, où les distances jusqu'aux établissements hospitaliers sont plus importantes et où les difficultés d'accès aux soins et aux transports sanitaires sont déjà particulièrement fortes. Elle lui demande donc si le Gouvernement envisage de réévaluer le montant de l'indemnisation versée aux SDIS au titre des carences ambulancières afin de la rapprocher du coût réel des interventions réalisées. Elle souhaite également savoir si une évolution plus globale du financement de ces interventions est envisagée afin que les dépenses résultant des carences du système de transport sanitaire ne reposent plus sur les budgets des SDIS et des collectivités territoriales. Enfin, elle l'interroge sur les mesures envisagées pour réduire le nombre de carences ambulancières et mieux coordonner, notamment dans les territoires ruraux, les moyens des SDIS, des services d'aide médicale urgente et des transporteurs sanitaires.

Question 18368 — santé

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Stéphane Peu appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la publication de deux décrets définissant les missions des directeurs des délégations départementales des Agences régionales de santé. Deux décrets relatifs aux Agences régionales de santé (ARS), le décret n° 2026-649 du 22 juillet 2026 et le décret n° 2026-722 du 1er août 2026, ont été publiés fin juillet et début août 2026, sans qu'aucune concertation officielle n'ait, semble-t-il, été menée en amont. Le premier porte sur l'intervention du préfet dans le versement du fonds d'intervention régional (FIR) des ARS ; le second concerne les délégations départementales des agences régionales de santé. Certaines de ces dispositions suscitent de vives inquiétudes parmi les professionnels de la prévention et de la santé publique. Si ces décrets semblent, à première vue, conforter le rôle des ARS en matière d'impulsion, de coordination et de mise en œuvre des politiques publiques de santé, plusieurs de leurs dispositions apparaissent néanmoins préoccupantes. Tout d'abord, les préfets se voient reconnaître un droit d'avis sur la nomination des directeurs départementaux des ARS. Cette évolution interroge, dans la mesure où ces nominations devraient avant tout reposer sur des critères professionnels et sur une connaissance fine des enjeux de santé publique, dont le directeur général de l'ARS est précisément le mieux à même d'apprécier la pertinence. Ensuite, les préfets sont obligatoirement consultés sur et peuvent s'opposer à - ou ralentir - le financement d'actions de prévention ou de santé publique portées par des acteurs territoriaux et dont le financement a été accepté par l'ARS au titre du FIR. Outre le fait que cette disposition donne un droit de regard préfectoral sur des crédits issus de l'assurance maladie, ce qui est contestable dans l'histoire de la sécurité sociale en France, elle pose deux difficultés majeures selon les professionnels. L'avis préfectoral risque ainsi de constituer une étape supplémentaire et redondante dans le processus d'attribution des crédits, sans apporter de garantie supplémentaire quant à la pertinence des actions financées. Il pourrait également introduire dans les décisions de financement des considérations qui ne relèvent pas directement de l'évaluation des besoins de santé publique et de la pertinence des projets portés par les acteurs territoriaux. L'ensemble des acteurs de santé publique est préoccupé par les positions que peuvent être conduits à prendre certains préfets dans des domaines sensibles comme la santé environnementale, la réduction des risques, les addictions, la santé mentale, l'accès aux soins des personnes sans droit ou en situation de marginalité, la santé sexuelle, ou d'autres sujets encore. Pour ces domaines comme pour d'autres, on peut craindre que l'avis préfectoral soit fondé sur des considérations économiques, politiques ou sécuritaires qui ne correspondent pas aux critères sanitaires sur lesquels les ARS s'appuient pour valider l'action ou le programme concerné. Cette inquiétude est au demeurant renforcée par l'annonce faite par M. le Premier ministre du passage de l'ensemble de la communication publique et notamment de la communication en santé publique et de prévention sous le contrôle des mêmes préfets. La Société française de santé publique, société savante qui réunit l'ensemble des acteurs du champ, avait exprimé ses inquiétudes à ce sujet, bien en amont de la publication des décrets. M. le député souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'adresser aux préfets une circulaire précisant la nature de leur action, qui devrait, sans remettre en cause le maillage territorial assuré par le FIR, s'appuyer sur la seule expertise des ARS et la favoriser. Il l'interroge également afin de savoir si le Gouvernement entend répondre à la demande de nombreux professionnels de santé qui estiment nécessaire, en complément des décrets permettant au préfet d'influer sur les politiques de prévention et de promotion de la santé conduites par les ARS, la publication d'un décret rendant obligatoire l'évaluation de l'impact sur la santé des politiques publiques non sanitaires (environnement, aménagement, transports, cohésion sociale, etc.) mises en œuvre sous la responsabilité des préfets.

Question 18363 — retraites : généralités

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Laure Miller attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les modalités de prise en compte du service militaire dans le calcul des droits à la retraite. Actuellement, l'année de service militaire ouvre droit à la validation de quatre trimestres de retraite. Toutefois, de nombreux anciens appelés estiment que cette prise en compte reste insuffisante au regard des contraintes qu'ils ont assumées, des frais qu'ils ont engagés, notamment de transport, et de la faible indemnisation dont ils bénéficiaient alors. Ils relèvent par ailleurs que d'autres situations ouvrent droit à des trimestres supplémentaires, notamment pour les femmes au titre de la maternité et de l'éducation des enfants, qui permettent d'augmenter significativement la durée d'assurance retenue pour la retraite. Dans un souci d'équité, certains plaident pour que le service militaire ouvre, lui aussi, droit à quatre trimestres supplémentaires, en plus des quatre trimestres déjà validés au titre de l'année effectuée. Elle souhaite donc connaître la position du Gouvernement sur la possibilité d'allouer de manière systématique quatre trimestres supplémentaires au titre du service militaire, afin de mieux reconnaître l'engagement des anciens appelés et de renforcer l'égalité de traitement entre les différents dispositifs de majoration de durée d'assurance.

Question 18342 — politique extérieure

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Romain Baubry attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la dégradation rapide de la situation sécuritaire au Yémen et dans le détroit de Bab el-Mandeb, point de passage stratégique entre la mer Rouge et l'océan Indien. Les récentes avancées des Houthis leur ont permis de renforcer leur contrôle sur plusieurs positions déterminantes autour du détroit, tandis que des tirs de missiles et de drones ont visé des cibles saoudiennes. La situation fait peser une menace croissante sur la liberté de navigation dans une zone essentielle au commerce mondial et aux approvisionnements européens. L'article des Échos souligne également le rôle attribué aux forces Al-Qods iraniennes dans le soutien apporté aux Houthis, ainsi que le risque d'une extension régionale du conflit. Cette dégradation sécuritaire intervient alors que les tensions touchent également d'autres voies et infrastructures énergétiques stratégiques de la région. Le détroit d'Ormuz est fortement perturbé, tandis que l'oléoduc saoudien Est-Ouest a été frappé, réduisant les capacités d'exportation de l'Arabie saoudite. Ces évènements exercent déjà une pression directe sur les marchés pétroliers et contribuent à la hausse du prix du baril. Une perturbation durable de Bab el-Mandeb aurait également des conséquences importantes sur les coûts du transport maritime. Le contournement de la mer Rouge par le cap de Bonne-Espérance rallonge les trajets de plusieurs jours, augmente la consommation de carburant des navires et renchérit mécaniquement le coût des échanges entre l'Asie et l'Europe. En temps normal, une part significative du commerce mondial, notamment des flux pétroliers, transite par le canal de Suez et la mer Rouge. Dans ce contexte, la hausse du prix du pétrole risque de se répercuter directement sur les prix des carburants payés par les ménages et les entreprises françaises, alors même que le pouvoir d'achat et les coûts de l'énergie demeurent des préoccupations majeures. Il lui demande donc quelle appréciation le Gouvernement porte sur le risque de fermeture ou de perturbation durable du détroit de Bab el-Mandeb, quelles mesures diplomatiques et de sécurité maritime la France entend soutenir afin de garantir la liberté de navigation dans la mer Rouge et quelle évaluation il fait des conséquences potentielles de cette crise sur les prix du pétrole, des carburants et, plus largement, sur l'approvisionnement énergétique de la France. Il lui demande également si la France entend prendre une initiative, au niveau européen ou avec ses partenaires internationaux, afin de prévenir une aggravation de la crise et de sécuriser durablement les principales routes commerciales et énergétiques reliant le Moyen-Orient à l'Europe.

Question 18336 — patrimoine culturel

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Virginie Duby-Muller interroge Mme la ministre de la culture sur les conditions de déplacement de la tapisserie de Bayeux vers Londres et sur les garanties apportées à la préservation de ce patrimoine exceptionnel. La tapisserie de Bayeux, œuvre patrimoniale majeure datant du XIe siècle et inscrite au registre « Mémoire du monde » de l'UNESCO, constitue un bien culturel d'une fragilité et d'une valeur historiques exceptionnelles. Son déplacement vers le British Museum, dans le cadre d'un prêt d'environ dix mois, a donc légitimement suscité de nombreuses interrogations quant aux risques inhérents à sa manipulation et à son transport. Mme la ministre de la culture a confirmé le 4 septembre 2026 qu'une rupture de deux fils avait été constatée sur les quelque 70 mètres de l'œuvre après son arrivée à Londres. Si cette dégradation apparaît limitée au regard de l'ensemble de l'œuvre, elle n'en demeure pas moins un élément qui appelle une totale transparence, compte tenu de l'extrême fragilité d'un objet vieux de près d'un millénaire. Il importe notamment de déterminer précisément à quel moment ces deux fils se sont rompus, les constatations réalisées avant et après le transport devant permettre de comparer l'état matériel de l'œuvre. Le rapport de conservation définitif étant encore en cours de validation entre les équipes française et britannique, il convient également que ses conclusions soient rendues publiques. Ainsi, elle lui demande les mesures qui seront prises pour garantir la conservation de l'œuvre pendant toute la durée de son exposition au Royaume-Uni et si le Gouvernement entend rendre public le rapport définitif de conservation établi conjointement par les équipes françaises et britanniques.

Question 18327 — nuisances

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Pouria Amirshahi attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la place du sommeil et les effets sanitaires du bruit nocturne dans les politiques de santé publique. L'alternance du jour et de la nuit, le cycle nycthéméral, constitue l'un des fondements de la physiologie humaine. Sa perturbation chronique est aujourd'hui associée, par une littérature scientifique convergente, à des troubles cardiovasculaires et métaboliques, à des troubles anxio-dépressifs et, chez l'enfant, à des difficultés d'apprentissage. L'Organisation mondiale de la santé, dans ses lignes directrices relatives au bruit dans l'environnement pour la région européenne, recommande des valeurs cibles nocturnes sensiblement plus protectrices que la réglementation française en vigueur et estime que le bruit environnemental fait perdre chaque année plusieurs centaines de milliers d'années de vie en bonne santé en Europe occidentale. En Île-de-France, les travaux de Bruitparif évaluent à plusieurs mois d'espérance de vie en bonne santé la perte subie par les habitants des zones les plus exposées. La récente canicule à Paris a généré des nuisances sonores intenses à Paris, empêchant les habitants de dormir la fenêtre ouverte malgré la température très élevée. Le récent rapport du Sénat consacré à la pollution sonore, comme les travaux du Haut-Commissariat au plan et à la stratégie, ont l'un et l'autre recommandé de retenir les seuils de l'OMS comme objectifs de politique publique. Il est observé par ailleurs que les cartes stratégiques de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement, issus de la directive 2002/49/CE, ne couvrent que les bruits des transports et des activités industrielles. Le bruit lié à la fréquentation nocturne de l'espace public en est exclu, alors qu'il constitue, dans les quartiers denses, un motif majeur de privation de sommeil signalé par les habitants. Cette exposition pèse en outre davantage sur les occupants de logements exigus et mal isolés. En conséquence, il lui demande de bien vouloir préciser quelle politique globale et ambitieuse elle envisage en matière de protection du sommeil et pour lutter contre les nuisances sonores liées à la fréquentation nocturne de l'espace public. Il souhaiterait également savoir si une expertise nationale sur les conséquences sanitaires du bruit nocturne et de sa répartition sociale est envisagée.

Question 18312 — impôt sur le revenu

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Christine Engrand interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la nécessaire adaptation du quotient familial aux réalités de la coparentalité après une séparation. Depuis la loi n° 2002-305 du 4 mars 2002 relative à l'autorité parentale, le droit français consacre le principe selon lequel la séparation des parents ne met pas fin à l'exercice commun de leurs responsabilités à l'égard de leurs enfants. Dans le même temps, les modalités de résidence et de prise en charge des enfants se sont diversifiées. Selon l'Insee, parmi les quatre millions d'enfants mineurs dont les parents étaient séparés en 2020, 480 000 vivaient en résidence alternée. Toutefois, de nombreuses familles adoptent également des organisations intermédiaires, dans lesquelles l'enfant passe une part importante de son temps auprès de chacun de ses parents, sans que cette répartition soit strictement égalitaire. Or le régime fiscal actuel ne permet qu'imparfaitement de tenir compte de cette diversité. En matière de quotient familial, l'enfant est en principe rattaché au parent qui en assume la charge principale tandis qu'en cas de résidence alternée, la majoration de quotient familial peut être partagée entre les deux parents. Cette organisation conduit ainsi à traiter de manière très différente des situations qui peuvent pourtant être proches dans les faits. Un parent accueillant régulièrement son enfant, par exemple 40 ou 45 % du temps, peut supporter une part substantielle des dépenses liées à son entretien sans bénéficier d'une fraction correspondante de la majoration du quotient familial. Pourtant, l'accueil régulier d'un enfant implique des charges qui ne diminuent pas nécessairement à proportion du nombre de jours passés à son domicile. Chaque parent peut devoir disposer d'un logement suffisamment grand et équipé pour accueillir l'enfant et assumer des dépenses d'alimentation, d'habillement, de transport, de scolarité, de santé ou encore d'activités extrascolaires. Dès 2015, France Stratégie relevait d'ailleurs l'importance des conséquences du système socio-fiscal sur la répartition du coût des enfants après une séparation et soulignait les pertes de niveau de vie susceptibles d'en résulter pour les deux parents. Le caractère essentiellement binaire du dispositif actuel peut ainsi créer des effets de seuil et un décalage entre la situation fiscale des parents et la réalité matérielle de la prise en charge de leurs enfants. Deux parents assumant des charges comparables peuvent bénéficier d'un traitement fiscal sensiblement différent selon la qualification retenue pour la résidence de l'enfant. Cette situation apparaît d'autant plus difficilement compréhensible que le droit de la famille encourage depuis plus de vingt ans le maintien de l'implication des deux parents après leur séparation. Une évolution pourrait dès lors consister à permettre, lorsque la situation le justifie et peut être objectivement établie, une répartition plus progressive de la majoration du quotient familial, tenant compte soit du temps effectif de résidence de l'enfant auprès de chacun de ses parents, soit de la répartition des charges effectivement supportées. Cette répartition pourrait notamment s'appuyer sur une décision de justice, une convention homologuée ou un accord formalisé entre les parents, tout en maintenant les règles actuelles à défaut d'éléments permettant d'établir une répartition différente. En conséquence, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement afin de mieux adapter la fiscalité des parents séparés aux réalités contemporaines de la coparentalité. Elle lui demande notamment s'il envisage de faire évoluer l'article 194 du code général des impôts afin de permettre une répartition plus proportionnelle de la majoration du quotient familial en fonction du temps effectif de résidence de l'enfant ou des charges réellement assumées par chacun des parents et ainsi de limiter les effets de seuil susceptibles de créer des différences de traitement entre des situations familiales comparables.

Question 18284 — énergie et carburants

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Alexandre Loubet attire l'attention de Mme la ministre déléguée, porte-parole du Gouvernement auprès du Premier ministre, et ministre déléguée, chargée de l'énergie auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, sur la nécessité de garantir la conversion de la centrale Émile Huchet de Saint-Avold du charbon vers le gaz. Le Parlement a adopté à l'unanimité, le 7 avril 2025, une proposition de loi transpartisane afin de permettre cette conversion, promulguée le 14 avril 2025. Cette centrale, fermée en 2022 puis rouverte quelques mois plus tard pour répondre aux besoins énergétiques du pays, constitue une capacité de production pilotable indispensable à la sécurité d'approvisionnement de la France. Sa conversion est une nécessité écologique pour décarboner la production nationale d'énergie, elle conditionne également la préservation de près de 350 emplois directs et indirects ainsi que la préservation de compétences industrielles et énergétiques stratégiques dans le territoire de Saint-Avold, ancien bassin houiller frappé par la désindustrialisation. Cette loi venait d'ailleurs donner une traduction législative à l'engagement pris publiquement par le Président de la République en septembre 2023 de convertir les dernières centrales à charbon françaises, dont celle de Saint-Avold, afin de permettre la sortie du charbon tout en préservant des capacités nationales de production d'électricité. Pourtant, selon les premiers éléments communiqués par Réseau de transport d'électricité et la Commission de régulation de l'énergie, les paramètres envisagés pour la prochaine enchère du mécanisme de capacité, en particulier pour la période de livraison 2030-2031, dont l'enchère destinée à attribuer les contrats pluriannuels est organisée quatre ans en amont, ne permettraient pas au projet de conversion d'Émile Huchet 6 d'être sélectionné ni de bénéficier du contrat pluriannuel indispensable à sa réalisation et à l'obtention de son autorisation d'exploiter. Le cadre réglementaire permet pourtant de garantir un volume d'enchères suffisant ou un volume minimal de capacités nouvelles permettant à ce projet de concourir effectivement. La Commission de régulation de l'énergie devant prochainement délibérer sur les propositions de RTE avant la fixation définitive de ces paramètres, un arbitrage politique rapide est désormais nécessaire. L'abandon de cette conversion conduirait à sacrifier des emplois industriels français et à accroître la dépendance du pays aux importations d'électricité, notamment produite par des centrales à charbon allemandes, alors que RTE estime que la France aura encore besoin de capacités pilotables à l'horizon 2030. Depuis 2022, M. le député n'a cessé d'interpeller les gouvernements successifs sur l'avenir de la centrale Émile Huchet. Après l'engagement du Président de la République, puis l'adoption et la promulgation d'une loi spécifique, l'État ne saurait désormais laisser des paramètres réglementaires rendre matériellement impossible le projet que ces engagements avaient précisément vocation à permettre. Il lui demande donc si elle entend garantir que les paramètres de la prochaine enchère du mécanisme de capacité, notamment de celle relative à la période de livraison 2030-2031, permettront au projet de conversion d'Émile Huchet de concourir effectivement et dans des conditions compatibles avec sa réalisation, afin d'assurer l'application pleine et entière de la loi du 14 avril 2025, de préserver les quelque 350 emplois directs et indirects concernés et de maintenir sur le territoire national une capacité de production pilotable indispensable à la souveraineté énergétique du pays.

Question 18283 — énergie et carburants

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Jean-Michel Brard appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la nouvelle hausse des prix des carburants et sur ses conséquences concrètes pour les Français. Depuis plusieurs semaines, le prix de l'essence et du gazole pèse de nouveau lourdement sur le budget des ménages. Pour de nombreux Français, notamment ceux qui vivent en zone rurale, périurbaine ou dans des territoires éloignés des trains et bus régulier, la voiture n'est pas un choix mais une nécessité pour se rendre au travail, accompagner les enfants, accéder aux soins ou effectuer les achats du quotidien. Si certains ménages peuvent encore bénéficier de dispositifs d'aide ou d'accompagnement, une grande partie de la population reste néanmoins exposée directement à cette augmentation. Les salariés qui utilisent quotidiennement leur véhicule, les familles, les retraités, les travailleurs indépendants et l'ensemble des ménages voient ainsi leur pouvoir d'achat diminuer, parfois de manière significative. Cette situation soulève également une question de transparence et de répartition de la valeur. Les Français sont en droit de savoir qui bénéficie réellement de l'augmentation du prix payé à la pompe. Quelle part revient au coût du pétrole brut, aux producteurs, aux entreprises de raffinage, aux distributeurs et aux différents intermédiaires ? Quelle part correspond aux taxes et prélèvements perçus par l'État et les collectivités publiques ? Enfin, les marges des différents acteurs de la chaîne ont-elles augmenté avec cette nouvelle hausse des prix ? Aussi, il lui demande donc de bien vouloir lui préciser la décomposition actuelle du prix d'un litre d'essence et de gazole, en distinguant notamment le coût du pétrole brut, le raffinage, le transport, la distribution, les marges des différents acteurs ainsi que les taxes et prélèvements publics ; de lui indiquer quelle part de la hausse récente des prix bénéficie effectivement à l'État, directement ou indirectement, au titre notamment de la fiscalité applicable aux carburants, et de lui communiquer l'évolution récente des marges des producteurs, raffineurs et distributeurs, afin de déterminer si certains acteurs de la chaîne ont bénéficié de cette hausse au-delà de la simple répercussion de leurs coûts. Il lui demande également de préciser le nombre de ménages bénéficiant actuellement des différentes aides liées aux dépenses de carburant et le coût total de ces dispositifs pour les finances publiques, ainsi que la proportion de ménages qui, malgré leur niveau de revenus, ne bénéficient d'aucune aide, et de lui indiquer quelles mesures le Gouvernement envisage, même dans un contexte budgétaire particulièrement tendu, pour tendre vers une meilleure protection du pouvoir d'achat des Français, notamment ceux qui sont contraints d'utiliser leur véhicule quotidiennement pour travailler. Il souhaiterait également savoir si le Gouvernement étudie la possibilité de mettre en place un mécanisme temporaire de plafonnement, de réduction ou de restitution d'une partie de la fiscalité sur les carburants lorsque les prix augmentent fortement, afin d'éviter que les ménages ne supportent seuls les conséquences de ces fluctuations, et de lui préciser les résultats de ses concertations avec les producteurs, raffineurs et distributeurs dans le but d'examiner leurs marges et de rechercher des engagements permettant de limiter la répercussion des hausses sur les consommateurs.

Question 18280 — énergie et carburants

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Alix Fruchon alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la hausse continue des prix des carburants qui frappe de plein fouet les habitants des territoires ruraux et périurbains, pour lesquels la voiture n'est pas un confort mais une nécessité. Le Gouvernement a certes prolongé les dispositifs pour compenser la hausse des prix pour les « grands rouleurs » ou encore pour les agriculteurs mais ces mesures restent insuffisantes face à l'ampleur de l'impact sur le porte-monnaie des Français. Les conséquences sont lourdes : entreprises touchées, difficultés à se rendre au travail, impossibilité de se déplacer et budget des familles en baisse. L'impact sur la consommation est direct puisque les Français consomment moins pour pouvoir se rendre au travail et les commerçants sont également en grande difficulté. Les réponses apportées ont une utilité brève et ne suffisent pas face à l'ampleur de l'augmentation des prix. La question porte dorénavant sur nécessité de faire baisser les prix à chaque plein, de redonner du pouvoir d'achat, de soutenir les entreprises dépendantes de la mobilité, de soulager concrètement ceux qui travaillent. Aussi, si les prix restent soumis à des valeurs que le Gouvernement ne maîtrise pas (prix du Brent, coût de raffinage, coût de transport et distribution), Mme la députée souhaite savoir si les contrôles, mis en place dès la première vague d'augmentation, visant à s'assurer que les évolutions de prix pratiquées dans les stations-service respectent les règles et ne résultent pas de pratiques abusives, sont engagés. Enfin, elle lui demande si le Gouvernement compte ouvrir la voie à une réflexion sur la fiscalité et à une révision des taxes sur les carburants (accise sur les produits pétroliers, TVA sur l'accise et TVA finale).

Question 18258 — commerce extérieur

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Jean Terlier attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les effets potentiellement contre-productifs de certaines modalités de taxation applicables aux importations de pièces détachées nécessaires à la réparation des équipements électriques et électroniques. Un administré du Tarn a récemment signalé les difficultés rencontrées pour réparer un téléviseur de 65 pouces hors garantie. Après diagnostic, la panne concernait un composant de la carte d'alimentation, dont le remplacement permettait de remettre en fonctionnement l'appareil. Faute de disponibilité de cette pièce auprès des commerces locaux et des sites européens consultés, celle-ci a finalement dû être commandée auprès d'un vendeur établi sur une plateforme de commerce en ligne extra-européenne, pour un montant de 15 euros hors taxes, auxquels se sont ajoutés 3 euros de TVA et 3 euros au titre de frais ou taxes environnementaux liés à l'importation d'un petit colis. Cette situation interroge sur la cohérence entre, d'une part, les politiques publiques visant à allonger la durée de vie des équipements, favoriser leur réparation et réduire la production de déchets électriques et électroniques et, d'autre part, les coûts susceptibles de peser sur l'achat de pièces détachées lorsque celles-ci ne sont pas disponibles sur le marché européen. La réparation d'un appareil existant permet en principe d'éviter son remplacement prématuré et, par conséquent, la production, le transport et le traitement en fin de vie d'un équipement neuf. Dans ce contexte, le renchérissement de l'accès à certaines pièces détachées pourrait conduire certains consommateurs à renoncer à la réparation au profit du remplacement de leur équipement, alors même que les pouvoirs publics ont mis en place le bonus réparation et différentes mesures destinées à développer l'économie circulaire. Cette difficulté paraît d'autant plus importante pour les habitants des territoires ruraux, qui peuvent être confrontés à une offre locale limitée de services de réparation et à des difficultés d'accès à certaines pièces détachées. M. le député souhaite donc connaître les éléments ayant conduit le Gouvernement à retenir les modalités actuelles de taxation ou de contribution environnementale applicables aux petites importations de pièces détachées. Il souhaite également savoir si une évaluation de leur impact environnemental a été réalisée, notamment au regard du risque qu'elles puissent inciter au remplacement d'un équipement plutôt qu'à sa réparation. Il souhaite enfin savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le dispositif afin que la fiscalité environnementale et les politiques de soutien à la réparation soient davantage cohérentes, notamment en facilitant l'accès aux pièces détachées nécessaires à la réparation des équipements électriques et électroniques, y compris lorsque ces pièces ne sont pas disponibles sur le marché européen.

Question 18248 — automobiles

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Corentin Le Fur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences de l'instauration d'un seuil minimal de 200 opérations d'immatriculation annuelles pour le maintien de l'habilitation au système d'immatriculation des véhicules (SIV) des professionnels de l'automobile. L'arrêté du 21 juillet 2026 modifiant l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules prévoit en effet que chaque établissement doit désormais justifier d'au moins 200 opérations liées à l'immatriculation au cours de l'année précédente. Si l'objectif de sécurisation du SIV et de lutte contre la fraude est légitime, l'instauration d'un tel seuil ne manquera pas de pénaliser fortement les garages indépendants, très présents en milieu rural, pour lesquels la réalisation des démarches d'immatriculation constitue un service complémentaire et de proximité apporté à leurs clients. Cette réglementation nouvelle suscite une vive inquiétude chez les professionnels concernés. Celle-ci est d'autant plus forte que ces derniers ont souvent engagé des investissements substantiels pour pouvoir assurer ce service, notamment pour l'acquisition de logiciels spécifiques et la formation de leurs personnels. En outre, en application de l'article 11 de l'arrêté du 21 juillet 2026, cette nouvelle obligation s'impose également aux professionnels déjà habilités, qui doivent satisfaire à ce seuil avant le 1er octobre 2026 sous peine de perdre de plein droit leur habilitation. Il lui demande donc si le Gouvernement entend réexaminer le seuil de 200 opérations annuelles et, à tout le moins, prévoir une période transitoire plus longue pour les professionnels déjà habilités, afin de préserver ce service de proximité assuré par de nombreux garages indépendants.

Question 18245 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Mickaël Cosson attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences du décret publié le 21 août 2026 relatif notamment aux conditions de prise en charge des transports de patients atteints d'une affection de longue durée (ALD) non exonérante. Ce texte, dont l'entrée en vigueur est prévue au 1er octobre 2026, suscite de fortes inquiétudes parmi les professionnels du transport sanitaire, et notamment les artisans taxis conventionnés, qui s'inquiètent sur le manque de visibilité dont disposent actuellement les professionnels concernant les modalités concrètes d'application de cette réforme. À quelques jours de son entrée en vigueur, les professionnels indiquent également que les caisses primaires d'assurance maladie ne seraient pas encore en mesure de leur apporter des réponses précises et attendraient des instructions de la Caisse nationale de l'assurance maladie. Cette situation est particulièrement préoccupante au regard des conséquences potentielles pour les patients. Certains professionnels rapportent d'ores et déjà que des patients pris en charge dans le cadre d'une ALD non exonérante envisagent de renoncer à leurs déplacements médicaux s'ils doivent désormais supporter tout ou partie du coût de leurs transports. Ces difficultés pourraient notamment concerner des enfants bénéficiant de soins réguliers dans des structures telles que les centres médico-psycho-pédagogiques et ambulatoires (CMPEA), ainsi que des personnes âgées ou des patients particulièrement fragiles, pour lesquels le transport constitue une condition indispensable à la continuité du parcours de soins. Si la maîtrise des dépenses de santé constitue un objectif légitime, elle ne saurait conduire à créer une situation dans laquelle des patients renonceraient à leurs soins pour des raisons financières. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser quels patients seront effectivement concernés par les nouvelles dispositions, quelles seront les modalités précises de prise en charge des transports à compter du 1er octobre 2026, quelles mesures spécifiques sont prévues pour les enfants, les personnes âgées et les patients les plus fragiles et quelles instructions seront transmises aux CPAM ainsi qu'aux professionnels concernés. Il lui demande également quelles garanties le Gouvernement entend apporter afin que cette évolution des règles de prise en charge ne conduise à aucun renoncement aux soins pour des raisons financières. Enfin, compte tenu de l'entrée en vigueur imminente de ces dispositions et du manque de visibilité actuellement signalé par les professionnels et les organismes locaux d'assurance maladie, il lui demande si le Gouvernement envisage, à défaut de pouvoir garantir une information complète et une mise en œuvre sécurisée au 1er octobre 2026, de reporter l'entrée en vigueur de cette réforme, afin de permettre une clarification nationale et une information effective de l'ensemble des acteurs concernés.

Question 18243 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Cendrine Chazé alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les effets, dans les territoires ruraux, du décret n° 2026-812 du 21 août 2026 relatif à la soutenabilité de notre système de santé et à la prise en charge des transports sanitaires. Depuis le 1er octobre 2026, seuls les assurés atteints d'une affection de longue durée exonérante (visées aux 3° et 4° de l'article L. 160-14 du code de la sécurité sociale) peuvent se voir remboursés, au titre de l'article L. 324-1, les transports liés à leurs traitements ou examens. De fait, les patients souffrant d'une affection de longue durée non exonérante ne seront plus pris en charge, alors même que leur état correspond à l'une des situations décrites par le référentiel de prescription de l'article R. 322-10-1. Dans l'Orne, où l'éloignement des centres médicaux et la faiblesse de l'offre de transport pèsent déjà sur l'accès aux soins, une telle restriction expose les patients suivis pour des pathologies chroniques à traitement itératif. Elle fragilise dans le même temps les taxis conventionnés, qui seront confrontés du jour au lendemain à des refus de prise en charge et à des impayés. Ce texte, publié au Journal officiel du 22 août 2026 sans qu'aucune information n'ait été donnée aux assurés concernés, n'a été soumis, selon ses visas, qu'à l'avis de la Caisse nationale de l'assurance maladie, de l'Union nationale des organismes d'assurance maladie complémentaire, de la Mutualité sociale agricole et de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie, recueilli entre le 28 juillet et le 3 août 2026. Ni les fédérations de transporteurs sanitaires et de taxis conventionnés, ni les associations de patients ne semblent avoir été entendues avant sa publication. Elle souhaite savoir selon quelle méthode ce texte a été élaboré et quelles organisations professionnelles ou associations de patients y ont été associées et si un dispositif de maintien de la prise en charge est envisagé pour les pathologies chroniques nécessitant des soins itératifs.

Question 18241 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Marie Pochon attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la prise en charge des transports pour les patients en ALD non exonérante. Le décret n° 2026-812 du 21 août 2026 vient en effet restreindre la prise en charge des transports liés aux traitements ou examens prescrits au titre d'une ALD, en la réservant désormais aux patients relevant des ALD exonérantes. Cette mesure va donc écarter de ce dispositif les patients en ALD non exonérante, alors même que certains peuvent avoir des incapacités ou déficiences nécessitant un transport adapté. Cette évolution inquiète particulièrement les professionnels du transport sanitaire et du taxi conventionné, notamment dans la Drôme. En effet, dans les territoires ruraux, l'accès aux soins est déjà compliqué. Les patients doivent régulièrement parcourir plusieurs dizaines de kilomètres pour consulter un spécialiste ou accéder à un plateau technique. Lorsque les transports en commun sont inexistants ou inadaptés, le taxi conventionné ou le transport sanitaire devient tout simplement le moyen qui permet au patient d'accéder aux soins. Il est à craindre que cette nouvelle restriction entraîne, pour certains patients, un reste à charge qu'ils ne pourront pas assumer et, à terme, un report voire un renoncement aux soins. Les professionnels regrettent également qu'une évolution aussi importante intervienne sans qu'une véritable concertation avec les représentants des transporteurs sanitaires, des taxis conventionnés et des associations de patients ne semble avoir été menée. Dans ce contexte, Mme la députée interroge Mme la ministre sur la manière dont sont prises en compte les conséquences de cette réforme dans les territoires ruraux et lui demande quelles mesures sont mises en place pour lutter contre la diminution de l'accès aux soins pour les personnes qui vivent déjà dans les territoires les plus éloignés des structures médicales. Elle souhaite également savoir quelles consultations des organisations professionnelles et associations de patients ont été organisées.

Question 18240 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 22 September 2026

M. Alexis Corbière attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les mesures de restriction du périmètre de prise en charge de l'assurance maladie annoncées par le Gouvernement et sur les modalités réglementaires envisagées pour leur mise en œuvre. Le Gouvernement a transmis aux caisses d'assurance maladie plusieurs projets de décrets visant à doubler le plafond annuel des franchises médicales et des participations forfaitaires, le portant de 100 à 200 euros par assuré et par an, ainsi qu'à augmenter le ticket modérateur sur plusieurs postes de soins : médicaments à faible bénéfice thérapeutique, transports sanitaires, dispositifs médicaux et soins dentaires. Selon les chiffres avancés par l'exécutif lui-même, ces mesures viseraient près de 2 milliards d'euros d'économies sur l'année 2027, dont environ 750 millions au titre du seul relèvement des plafonds de franchises. Ce transfert s'ajoute au doublement des franchises intervenu en 2024, qui a déjà généré 820 millions d'euros de reste à charge supplémentaire, selon la Cour des comptes. Additionnées aux mesures du PLF, ce sont jusqu'à 3 milliards d'euros que l'on entend récupérer sur le dos des personnes malades. Ces mesures présentent donc un double motif de préoccupation. Sur le plan démocratique, à l'exception de la reconduction de la taxe sur les organismes complémentaires, elles pourraient toutes être appliquées par voie réglementaire, avant même l'examen du PLFSS pour 2027. Ce choix soustrairait au débat parlementaire des décisions engageant lourdement le pouvoir d'achat des ménages et l'architecture de la protection sociale, l'année même où la sécurité sociale célèbre ses 80 ans. Ce contournement est d'autant plus contestable que le Gouvernement avait pris, lors des débats du PLFSS pour 2023, l'engagement explicite devant la représentation nationale de revenir débattre devant les commissions compétentes au fond avant toute évolution des textes réglementaires relatifs aux franchises. Agir aujourd'hui par décret revient à balayer cet engagement d'un revers de main. Cette méthode est également en contradiction avec un arbitrage récent du Parlement : le PLFSS 2026 avait écarté la hausse des franchises, lui préférant une contribution exceptionnelle sur les complémentaires santé. Rétablir cette hausse par décret, quelques mois plus tard, revient à défaire ce que le Parlement a tranché. Sur le fond, ces restrictions relèvent d'une approche strictement comptable qui n'apporte aucune réponse aux difficultés réelles du système de santé : ni la désertification médicale, ni la crise de l'hôpital public ne se résolvent par un déplacement de lignes budgétaires. Il faut d'ailleurs rappeler que la copie initiale du Gouvernement pour 2026 prévoyait le plus faible budget hospitalier depuis quinze ans, avec un ONDAM en progression de 1,6 % seulement, quand la hausse naturelle des dépenses de santé avoisine 4 % par an. Or tout écart se traduit mécaniquement par des économies sur la santé et par un risque de nouvelles fermetures de lits. Relevé sous la pression parlementaire à 3,1 %, l'ONDAM demeure pourtant inférieur à celui de 2025, bien en deçà des besoins. Ces mesures seront acquittées, directement ou indirectement, par les assurés sociaux (au premier rang desquels les plus âgés, les plus modestes et les plus malades) soit par un reste à charge accru, soit par une hausse des cotisations aux complémentaires santé. L'argument d'une prétendue « responsabilisation » des patients ne résiste pas à l'examen : les assurés ne choisissent ni les actes, ni les examens, ni les traitements prescrits par les médecins et présenter le recours aux soins comme une surconsommation revient à culpabiliser les malades. De plus, pour les 14 millions de personnes concernées par une affection de longue durée, ces dispositions s'apparentent à une double peine. Le renoncement aux soins pour raison financière, que ces mesures ne peuvent qu'aggraver, aura pour conséquences prévisibles des retards de diagnostic et des pertes de chances de survie. Enfin, le déficit de la sécurité sociale, estimé à 22,1 milliards d'euros en 2025 par la Cour des comptes, ne saurait justifier le seul rationnement de la prise en charge, alors que le définancement de l'assurance maladie procède aussi de choix de recettes. Le montant total des exonérations de cotisations a atteint 88,9 milliards d'euros en 2024 et les allègements généraux de cotisations patronales ont presque quadruplé entre 2014 et 2024 pour atteindre 77 milliards d'euros. Une part de ces dispositifs demeure ainsi non compensée par l'État. Alors que le Gouvernement cherche avant tout à préserver d'importantes niches fiscales bénéficiant aux ménages et aux entreprises les plus aisés, il propose dans le même temps de fiscaliser les indemnités journalières des malades en ALD. La révision des exonérations inefficaces, non compensées, et des exemptions d'assiette qui créent des droits sans financement constitue pourtant un gisement de recettes de plusieurs milliards d'euros, aujourd'hui insuffisamment mobilisé. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement entend renoncer à mettre en œuvre par voie réglementaire, avant le débat parlementaire sur le PLFSS pour 2027, des mesures d'une telle portée pour les assurés sociaux. Il souhaite aussi savoir quelles mesures il compte prendre pour mobiliser les recettes issues de la réduction des exonérations de cotisations inefficaces et non compensées, afin de financer la sécurité sociale à la hauteur des besoins plutôt que par la réduction du panier de soins remboursés, et s'il entend revenir sur cette mesure.

Question 18233 — aquaculture et pêche professionnelle

France · National Assembly · 22 September 2026

Mme Anaïs Sabatini interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés économiques et administratives de la pêche artisanale des Pyrénées-Orientales, qui ont conduit les professionnels à bloquer le port de Port-Vendres et à cesser leur activité le 14 septembre 2026. La hausse du prix du gazole compromet la rentabilité des entreprises. Son prix est passé de 0,60 euro à 1,30 euro le litre, avec de nouvelles augmentations probables. Une sortie pouvant nécessiter environ 1 000 litres, certains patrons pêcheurs prolongent leur présence en mer pour économiser les trajets, au prix d'une fatigue accrue et de risques pour leur sécurité. À ces difficultés s'ajoute la contestation de la répartition des 234 tonnes de reliquat du quota de thon rouge de 2025. 66 % ont été attribués à la façade atlantique et 33 % à la Méditerranée, contre une répartition habituelle du quota global d'environ 89 % pour la Méditerranée et 10 % pour l'Atlantique. Les professionnels dénoncent l'absence de concertation et estiment que la reconduction de cette clé en 2026 entraînerait une perte de quelque 130 tonnes pour la façade méditerranéenne. Cette évolution suscite une incompréhension d'autant plus forte qu'ils ont consenti d'importants efforts pour reconstituer la ressource. Ils contestent également le refus d'attribuer quinze nouvelles autorisations de pêche qui auraient reçu un avis favorable en commission nationale. Par ailleurs, la multiplication des obligations déclaratives, des documents de traçabilité et des formalités de transport alourdit la charge administrative des entreprises. La perspective d'une nouvelle réduction du nombre de jours de mer autorisés pour les chalutiers accentue leurs inquiétudes. Ces difficultés menacent les emplois, les savoir-faire et l'approvisionnement local en produits de la mer, tout en risquant d'accroître la dépendance aux importations. Mme la députée demande quelles mesures d'urgence le Gouvernement entend prendre pour soutenir les entreprises face au coût du carburant. Elle lui demande notamment de maintenir son soutien au carburant pour les entreprises de pêche, avec une aide fixée à 25 centimes par litre. Elle souhaite connaître les motifs du changement de répartition des reliquats de thon rouge, les possibilités de réexamen après concertation avec les représentants des pêcheurs méditerranéens, ainsi que les raisons du refus des quinze autorisations évoquées. Elle l'interroge également sur les simplifications déclaratives envisagées et sur la possibilité d'un moratoire sur les nouvelles contraintes et les réductions supplémentaires de jours de mer.

Question 18207 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 September 2026

Mme Hélène Laporte interroge M. le ministre des transports sur l'état actuel du plan de financement du projet de ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) et plus particulièrement sur les conditions de financement de la liaison Bordeaux-Toulouse. Déclaré d'utilité publique par décret du 2 juin 2016, le projet de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax constitue un programme majeur d'aménagement ferroviaire du Sud-Ouest. Il doit notamment permettre d'améliorer la desserte de Toulouse, quatrième métropole de France, ainsi que, à terme, de renforcer la liaison ferroviaire vers la péninsule ibérique. Le plan de financement signé en 2022 reposait sur une estimation de 14,3 milliards d'euros courants pour la première phase du projet, comprenant notamment les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ainsi que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Il prévoyait une répartition à hauteur de 40 % pour l'État, 40 % pour les collectivités territoriales et 20 % pour l'Union européenne. Le coût du projet n'est toutefois désormais pas plus affermi. Dans son rapport « Grands projets : le temps des choix », remis en mai 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) estime qu'une réévaluation d'environ 20 % par rapport au coût objectif de référence paraît probable. Le Conseil souligne par ailleurs que les échéances initialement envisagées sont difficiles à tenir et recommande de réexaminer le mode de réalisation et de financement de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse. Dans ce contexte, le Gouvernement a confirmé en mai puis en juin 2026 sa volonté de rendre irréversible la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et a finalement écarté le recours à un partenariat public-privé, au profit d'un financement public et d'une réalisation en conception-réalisation. L'État a d'ores et déjà prévu la mobilisation de 150 millions d'euros en 2026 et de 260 millions d'euros en 2027. La question demeure toutefois celle des modalités de financement, dans la durée, de la part de l'État, estimée à environ 6 milliards d'euros dans le schéma actuel. La première interrogation porte ainsi sur les modalités de financement de la contribution de l'État, dans un contexte de forte contrainte sur les finances publiques. Le COI a notamment évoqué l'hypothèse d'un portage, par la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), d'une partie de la contribution de l'État par recours à l'endettement, avec un remboursement échelonné dans le temps. Une telle solution, si elle devait être retenue, soulèverait nécessairement la question de son coût financier, de son traitement budgétaire et de son incidence sur la situation financière des collectivités territoriales réunies au sein de la SGPSO. Une seconde incertitude majeure concerne la participation effective de l'Union européenne. Le plan de financement de 2022 reposait sur l'hypothèse d'une participation européenne à hauteur de 20 %. Or le COI relève que, dans le cadre du futur Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) pour la période 2028-2034, une participation pouvant atteindre 50 % est actuellement envisagée sur les seules sections Bordeaux-Sud Gironde et Sud Gironde-Dax. Cette hypothèse représenterait environ 20 % du financement à l'échelle de l'ensemble du projet, hors section Dax-Espagne. Elle ne constitue toutefois pas, à ce stade, un engagement ferme de financement de la part de l'Union européenne. Cette question revêt une importance particulière pour la liaison Bordeaux-Toulouse, dans la mesure où la section Bordeaux-Sud Gironde constitue le tronc commun aux deux branches du projet. Il importe donc de connaître précisément le niveau de financement européen susceptible d'être mobilisé, les conditions d'éligibilité du projet aux futurs appels à projets du MIE et le calendrier dans lequel une décision européenne pourrait intervenir. Enfin, se pose la question du coût direct du projet pour les contribuables et de la répartition de cette charge entre les différents financeurs. Trois impositions spécifiques ont été instituées au profit de la SGPSO : une taxe spéciale d'équipement, une taxe spéciale complémentaire à cette dernière, due par les redevables de la cotisation foncière des entreprises et une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour. Leur produit, qui s'élève à environ 60 millions d'euros par an, est imputé sur la contribution des collectivités territoriales au financement du projet. Ces prélèvements suscitent des interrogations de la part des contribuables concernés, notamment quant à la définition du périmètre géographique retenu pour la taxe spéciale d'équipement, qui repose sur la localisation des communes situées à moins de soixante minutes par voie routière d'une gare desservie par la future ligne à grande vitesse. La pertinence de ce critère au regard de la qualité de bénéficiaire du projet peut légitimement faire débat. Aussi, elle lui demande de préciser l'état actuel du plan de financement de la ligne nouvelle du Sud-Ouest et, plus particulièrement, le montant actualisé du coût prévisionnel du projet et la répartition de cette charge entre les différents financeurs, les modalités envisagées pour assurer, dans la durée, la participation de l'État et, le cas échéant, le recours à l'endettement par la SGPSO, le niveau de participation européenne effectivement acquis, celui susceptible d'être sollicité dans le cadre du MIE 2028-2034 et le calendrier prévisionnel des décisions européennes ainsi que le montant et la durée prévisionnelle des prélèvements fiscaux affectés à la SGPSO et leur incidence sur la contribution des collectivités territoriales.

Question 18206 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 September 2026

Mme Constance de Pélichy attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conditions de desserte ferroviaire du territoire du Giennois et, plus particulièrement, sur l'offre proposée sur l'axe Paris-Montargis-Gien-Nevers. Le 19 janvier 2017, l'État et la région Centre-Val de Loire ont conclu un protocole d'accord relatif à la gouvernance des lignes de trains d'équilibre du territoire Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-Nevers. À compter du 1er janvier 2018, la région est devenue autorité organisatrice de ces services. Ce transfert s'est accompagné d'engagements financiers de l'État, notamment pour le renouvellement du matériel roulant, pour les infrastructures nécessaires à la réalisation des ateliers de maintenance et pour la participation aux coûts de fonctionnement des services transférés. Le protocole prévoyait ainsi une contribution de l'État aux coûts de fonctionnement de 49 millions d'euros en 2018 et 2019, puis de manière dégressive, jusqu'à atteindre 24,5 millions d'euros par an à compter de 2022. Le même protocole soulignait que cette nouvelle organisation devait permettre de proposer des services ferroviaires ponctuels, confortables, offrant une qualité de service et un cadencement correspondant aux attentes des voyageurs et fixait comme objectif une amélioration de l'attractivité de ces lignes. Or plusieurs usagers et élus du Giennois font aujourd'hui état d'une desserte qui demeure insuffisante, notamment en journée, avec des plages horaires importantes sans circulation entre Paris et Gien et des possibilités limitées d'effectuer un aller-retour dans la journée. Cette situation pénalise notamment les déplacements professionnels, médicaux, universitaires et administratifs et limite l'attractivité du transport ferroviaire comme alternative à l'automobile. Si la région Centre-Val de Loire est désormais compétente pour définir l'offre TER et la grille horaire, l'État demeure engagé financièrement dans le cadre du protocole de 2017 et conserve par ailleurs des responsabilités importantes concernant la politique nationale d'investissement ferroviaire et l'infrastructure du réseau. Dans ce contexte, elle souhaite connaître le bilan que le Gouvernement tire, près de neuf ans après son entrée en vigueur, du transfert de la ligne Paris-Montargis-Nevers à la région Centre-Val de Loire. Elle lui demande notamment de préciser : le montant des contributions effectivement versées par l'État à la région depuis 2018 au titre de la participation aux coûts de fonctionnement des lignes transférées et de confirmer le maintien de la contribution annuelle de 24,5 millions d'euros prévue par le protocole à compter de 2022 ; le bilan des engagements pris par l'État en matière de renouvellement du matériel roulant et d'investissements liés aux infrastructures de maintenance ; les modalités selon lesquelles l'État assure le suivi de la mise en œuvre des engagements prévus par le protocole du 19 janvier 2017, notamment au regard de l'objectif affiché d'amélioration de la desserte et du cadencement ; les éventuelles difficultés identifiées par l'État concernant les capacités de l'infrastructure ferroviaire susceptibles de limiter aujourd'hui l'évolution de la desserte entre Paris, Montargis, Gien et Nevers ; et, enfin, si le Gouvernement entend réunir, avec la région Centre-Val de Loire, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, les acteurs du territoire afin d'examiner les conditions permettant d'améliorer la desserte de l'est du Loiret et de mieux répondre aux besoins de mobilité des habitants du Giennois. Elle souhaite notamment savoir si, dans le cadre des engagements financiers qui demeurent ceux de l'État et de sa politique nationale en faveur du développement du ferroviaire, des mesures peuvent être envisagées pour accompagner la région dans l'amélioration de cette desserte.

Question 18205 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Vincent Caure attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les récents dysfonctionnements récurrents constatés lors du contrôle automatisé aux frontières (dispositif PARAFE) à la gare de Paris-Nord. De nombreux usagers ainsi que des citoyens établis au Royaume-Uni font état de pannes fréquentes et d'une dégradation de la qualité de service des bornes de lecture automatisée des passeports déployées par la police aux frontières (PAF) du côté français. Les passagers se trouvent très souvent contraints de scanner leur document d'identité à plusieurs reprises, de faire face à des rejets intempestifs ou d'être réorientés vers des aubettes manuelles saturées. Cette situation engendre des files d'attente évitables et d'importants ralentissements aux heures de pointe. Cette baisse de fiabilité apparaît d'autant plus évidente qu'en comparaison directe, les portillons automatisés d'inspection aux frontières (e-gates) exploités par les autorités britanniques (UK Border Force) au sein du même terminal transmanche fonctionnent de manière fluide et continue. Au-delà de la perte de temps subie par les voyageurs et de l'atteinte à l'image d'efficacité des infrastructures de transport françaises, ce taux d'échec technique interroge sur l'efficience des investissements publics consentis et sur le coût d'entretien et de maintenance que représentent ces équipements pour le contribuable français. Afin de remédier durablement à cette situation, il lui demande : quel est le taux de disponibilité effectif et le taux de franchissement réussi du dispositif PARAFE à la gare de Paris-Nord sur les 12 derniers mois ; quelles mesures de maintenance, de mise à jour logicielle ou de renouvellement matériel le ministère entend mettre en œuvre d'urgence pour aligner la qualité de service des bornes françaises sur les standards requis ; et quel est le coût annuel de maintenance et de gestion de ce parc de bornes et quelles garanties de performance ont été exigées auprès des prestataires privés chargés de leur exploitation.

Question 18199 — sécurité routière

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Xavier Roseren attire l'attention de M. le ministre des transports sur la mise en application en droit français de la directive européenne (UE) 2025/2205 relative au permis de conduire, entrée en vigueur le 25 novembre 2025. Ce texte européen introduit la faculté pour les États membres d'autoriser les titulaires du permis B à conduire des véhicules (notamment les camping-cars et véhicules de loisirs) dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes et peut atteindre jusqu'à 4,25 tonnes. Cette mesure très attendue par les usagers et la filière du tourisme de loisirs permettrait de répondre aux contraintes de poids de nombreux camping-cars actuels (dont le PTAC avoisine souvent 4,1 tonnes), lesquels nécessitent aujourd'hui l'obtention d'un permis poids lourd (permis C1) pour les membres d'un même foyer ne disposant pas de cette qualification. Néanmoins, la directive fixant un délai de transposition pouvant courir jusqu'au 26 novembre 2028 et les discussions antérieures ayant souligné la volonté du Gouvernement d'encadrer strictement cette disposition par des exigences techniques ou des mesures de formation spécifique, il lui demande de bien vouloir lui préciser les intentions du Gouvernement quant au calendrier exact de publication du décret d'application national transposant cette mesure, ainsi que les éventuelles conditions de formation ou d'ancienneté du permis qui seront exigées pour les conducteurs français.

Question 18193 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre des transports sur la non publication du décret d'application de l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière, issu de l'article 171 de loi de finances pour 2018. Adoptée à l'unanimité par le Parlement, cette mesure vise à exonérer de péage autoroutier les véhicules d'intérêt général prioritaires (police, gendarmerie, SDIS, SAMU) lorsqu'ils interviennent en urgence. En l'absence de ce décret d'application, les services publics continuent de s'acquitter de sommes considérables. Les économies manquées sont évaluées à près de 30 millions d'euros par an pour les finances publiques, la seule police nationale ayant payé près de 10 millions d'euros de péages en 2025. Faute de texte réglementaire, les services de secours restent dépendants de conventions locales hétérogènes négociées avec chaque concessionnaire. Alors que cette disposition légale visait à préserver les budgets opérationnels des forces de l'ordre et des secours, cette carence réglementaire fait peser un coût injustifié sur les deniers publics. Il lui demande de préciser les motifs de ce retard, l'état des concertations avec les sociétés concessionnaires ainsi que la date exacte à laquelle le Gouvernement entend publier ce décret d'application.

Question 18190 — santé

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Jean-Michel Brard appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les difficultés auxquelles sont confrontées les entreprises de transport sanitaire privé, dont l'activité est indispensable à la continuité des soins sur l'ensemble du territoire. Assurant quotidiennement le transport des patients et participant aux missions d'aide médicale urgente, ces entreprises jouent un rôle essentiel dans la prise en charge des personnes malades ou blessées et dans le maintien d'un accès aux soins de proximité, notamment dans les territoires ruraux ou confrontés à une offre de soins limitée. La profession a engagé d'importants efforts afin de répondre aux objectifs de maîtrise des dépenses de santé fixés par l'assurance maladie. Toutefois, ces engagements interviennent dans un contexte de forte augmentation des charges d'exploitation, liée notamment à la hausse des coûts salariaux, du carburant, des véhicules, des équipements médicaux et des assurances. Or les tarifs applicables au transport urgent préhospitalier n'ont pas fait l'objet d'une revalorisation depuis plusieurs années, alors que leurs charges ont augmenté. Cette situation fragilise leur équilibre économique, réduit leurs capacités d'investissement et de recrutement et fait peser des risques sur la continuité du service rendu aux patients et, à terme, pourrait entraîner une dégradation des conditions de prise en charge, un allongement des délais d'intervention, une pression sur les services d'urgence et les services départementaux d'incendie et de secours, ainsi qu'un affaiblissement du maillage territorial indispensable à l'égal accès aux soins. En conséquence, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir la pérennité économique des entreprises de transport sanitaire privé et d'adapter leur modèle de financement à l'évolution des charges qu'elles supportent. Il souhaite également savoir si une réflexion globale, associant les représentants de la profession, est envisagée afin de sécuriser durablement l'organisation et le financement du transport sanitaire, dans l'intérêt des patients et de l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire.

Question 18126 — eau et assainissement

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Pascal Markowsky alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les conséquences d'une application uniforme de la politique de restauration de la continuité écologique des cours d'eau au regard des sécheresses récurrentes qui frappent la Charente-Maritime. Alors que le changement climatique multiplie les épisodes caniculaires et les étiages sévères, l'effacement systématique des seuils et petits barrages apparaît de plus en plus en contradiction avec l'impératif de préservation de la ressource en eau. Durant l'été 2026, alors que de nombreuses rivières du département étaient à sec, la Brédoire, affluent de la Boutonne long d'une quinzaine de kilomètres, conservait un niveau d'eau compris entre 40 centimètres et un mètre. Cette situation ne tenait qu'à une chose : un éleveur y maintient en activité six barrages dont certains remontent à plusieurs siècles, au risque de se placer en infraction. Grâce à eux, ses prairies restent vertes et son bétail abreuvé quand, tout autour, la terre se craquelle. Cet exemple illustre concrètement le rôle que jouent ces ouvrages anciens dans le soutien d'étiage et le maintien de la vie aquatique, à rebours de la logique d'effacement qui prévaut trop souvent. Ce cas n'est pas isolé. En quinze ans, sur les dizaines de milliers d'obstacles à l'écoulement recensés en rivière, plusieurs milliers de seuils et de petits barrages ont été partiellement ou totalement détruits dans le cadre du plan de restauration de la continuité écologique, souvent au moyen de subventions publiques et sans réelle considération pour leur valeur patrimoniale, leurs usages traditionnels ou leur intérêt hydrologique en période de manque d'eau. Or ces retenues participent au ralentissement de l'écoulement, à la recharge des nappes d'accompagnement et au maintien d'un débit là où les rivières voisines s'assèchent. Cette orientation a d'ailleurs connu un revers juridique récent. Par une décision du 10 octobre 2025 (n° 495104), le Conseil d'État a enjoint au Gouvernement d'abroger la disposition réglementaire qui permettait au préfet d'abroger purement et simplement un droit d'eau fondé en titre, droit réel antérieur à la Révolution attaché à de nombreux moulins et ouvrages hydrauliques, en dehors des cas de ruine ou de changement d'affectation. Par ailleurs, l'article 49 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique a expressément exclu la destruction des seuils de moulins du champ des obligations pesant sur leurs propriétaires au titre du franchissement piscicole et du transport sédimentaire. Malgré ce cadre législatif et jurisprudentiel, la police de l'eau continue, dans certains territoires, d'inciter fortement à l'effacement d'ouvrages anciens. Cette obstination est d'autant plus mal comprise qu'elle frappe un monde agricole déjà à bout de souffle. Selon une enquête récente de la chambre d'agriculture de Charente-Maritime et des Deux-Sèvres, menée auprès des exploitants du territoire, 91 % des répondants expriment une souffrance psychologique et 64 % envisagent de cesser leur activité, en particulier du fait des difficultés liées à l'eau. Détruire les ouvrages qui permettent précisément aux cours d'eau de conserver de l'eau en pleine sécheresse relève, pour ces agriculteurs, d'une écologie déconnectée du terrain, qui préférerait une rivière à sec mais « conforme » à une rivière vivante mais jugée « non conforme ». En conséquence, il lui demande quelles instructions fermes elle entend donner aux services déconcentrés de l'État et à l'Office français de la biodiversité afin de mettre un terme aux effacements systématiques d'ouvrages anciens et de faire appliquer strictement la loi telle qu'elle résulte de la loi « climat et résilience » et de la jurisprudence du Conseil d'État. Il lui demande également si le Gouvernement entend reconnaître pleinement le rôle de ces retenues ancestrales dans le soutien d'étiage et la sécurisation de la ressource en eau et privilégier une évaluation au cas par cas, tenant compte des réalités locales et du changement climatique, plutôt qu'une doctrine uniforme d'effacement.

Question 18121 — déchets

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur la situation de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP) appliquée aux produits et matériaux de construction du secteur du bâtiment (PMCB), issue de la loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire, dite loi « AGEC », dont la mise en œuvre révèle des dysfonctionnements qui rendent nécessaire une refondation. Un moratoire a été annoncé le 20 mars 2025, accompagné d'une concertation débutée en août. L'instabilité réglementaire et la pression économique croissante, due à l'augmentation des coûts des matières premières et des carburants, impactent les activités de transport, de collecte et de traitement des déchets. Les entreprises de déconstruction génèrent chaque année 80 % des déchets du secteur du bâtiment, soit plus de 25 millions de tonnes, dirigées par la route vers les filières de traitement ; elles se retrouvent aujourd'hui prises en étau entre des obligations contractuelles strictes et un cadre économique imprévisible. En mars 2026, le ministère a annoncé plusieurs échéances de mise en œuvre de la refondation de la REP mais sans sortie de crise à court terme : les nouveaux décret et cahier des charges seraient publiés au plus tard en septembre 2026 et le nouveau modèle de la REP entrerait pleinement en vigueur à compter du 1er janvier 2027. Or il semble que les mesures annoncées n'ont pas encore été mises en place et que les retours de terrain faisant état de difficultés sont de plus en plus nombreuses, en particulier dans les territoires comme l'Ardèche, sinistrée par un violent orage de grêle le 15 juillet 2026. Aussi, considérant ces éléments, il lui demande les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour répondre aux inquiétudes de la filière touchées par ces réformes.

Question 18120 — déchets

France · National Assembly · 15 September 2026

Mme Danielle Brulebois attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur la contradiction entre le statut juridique de déchet appliqué aux métaux issus du recyclage des piles et batteries et l'objectif de souveraineté en matière de matières premières critiques. Le règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries fixe des objectifs de récupération du lithium de 50 % à la fin de 2027 et de 80 % à la fin de 2031, ainsi que de 90 % puis 95 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel. Il impose en outre, à compter du 18 août 2031, des taux minimaux de contenu recyclé de 16 % pour le cobalt, 85 % pour le plomb, 6 % pour le lithium et 6 % pour le nickel et interdit aux opérateurs de traitement d'éliminer ou de valoriser énergétiquement les déchets de batteries collectés. Le droit européen fait donc désormais du métal recyclé un intrant obligatoire de la chaîne de valeur industrielle. Or les matériaux issus de ces opérations demeurent juridiquement des déchets tant qu'ils n'ont pas obtenu la sortie du statut de déchet prévue à l'article L. 541-4-3 du code de l'environnement et à l'article 6 de la directive 2008/98/CE. Cette qualification emporte des conséquences lourdes pour les opérateurs : contraintes de transport et de transferts transfrontaliers, procédures d'autorisation longues et coûteuses, difficultés d'accès au financement et défiance persistante des acheteurs industriels. Il en résulte une situation paradoxale dans laquelle l'État exige de l'industrie qu'elle incorpore une matière dont il continue par ailleurs à faire un rebut. Cette insécurité juridique nourrit une dépendance persistante aux importations de métaux critiques, alors même que ces ressources sont disponibles sur le territoire national. Dans le Jura, l'association d'insertion La Demi-Lune, à Bletterans, exploite depuis 2012 un centre de tri de piles et batteries portables qui traite une part importante du gisement national et emploie des personnes engagées dans un parcours d'insertion. Elle engage aujourd'hui la construction d'un nouvel outil industriel destiné à améliorer les conditions de travail, à prévenir le risque incendie lié au lithium et à augmenter les tonnages triés. Cet exemple illustre la capacité des territoires ruraux à contribuer directement à la souveraineté industrielle de la France, à condition que le cadre juridique cesse d'être un frein. Elle lui demande en conséquence quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour accélérer et généraliser les procédures de sortie du statut de déchet applicables aux métaux stratégiques issus du recyclage des piles et batteries, notamment par l'adoption de critères nationaux ou européens harmonisés et pour reconnaître ces matières comme ressources stratégiques nationales à part entière.

Question 18106 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Roger Chudeau interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences du décret n° 2026-812 du 21 août 2026 relatif à la soutenabilité de notre système de santé et à la prise en charge des transports sanitaires. Le 2° de l'article 1er de ce décret modifie l'article R. 322-10 du code de la sécurité sociale en réservant, à compter du 1er octobre 2026, la prise en charge des transports liés aux traitements ou examens prescrits au titre d'une affection de longue durée aux patients relevant des 3° et 4° de l'article L. 160-14 du même code. Cette modification a pour conséquence que les patients atteints d'une ALD non exonérante ne pourront plus bénéficier de la prise en charge d'un transport sur le seul fondement de leur affection de longue durée, sauf à relever d'un autre cas de prise en charge prévu par la réglementation. Cette restriction suscite une vive inquiétude parmi les professionnels du transport sanitaire, notamment les taxis conventionnés. Elle soulève également une question majeure d'égalité d'accès aux soins dans les territoires ruraux, où l'éloignement des établissements et professionnels de santé, la faiblesse des transports collectifs et l'absence de solutions alternatives rendent souvent le recours au taxi conventionné indispensable pour les patients atteints de maladies chroniques. Si la maîtrise des dépenses de l'assurance maladie constitue un objectif légitime, elle ne saurait conduire à créer de nouveaux obstacles dans l'accès aux soins des patients dont l'état de santé justifie médicalement le recours à un transport. Cette mesure interroge d'autant plus que le décret vise expressément l'avis rendu par le conseil de la Caisse nationale de l'assurance maladie le 28 juillet 2026, lequel aurait rendu un avis défavorable sur les projets qui lui étaient soumis. Par ailleurs, les données publiées par l'assurance maladie à fin juillet 2026 font apparaître une diminution de 1,6 % des remboursements de transports depuis le début de l'année et de 1,1 % sur douze mois. Il lui demande donc de préciser le nombre de patients susceptibles d'être concernés par cette restriction, le montant des économies attendues ainsi que les éléments médicaux et économiques ayant conduit le Gouvernement à retenir cette mesure. Il lui demande également de préciser les observations formulées par le conseil de la CNAM lors de son examen du projet et les raisons pour lesquelles le Gouvernement a choisi de maintenir cette disposition malgré l'avis rendu. Enfin, il lui demande si le Gouvernement entend reconsidérer cette mesure ou, à tout le moins, en reporter l'entrée en vigueur afin de permettre une concertation avec les représentants des patients et des professionnels du transport sanitaire.

Question 18105 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 15 September 2026

Mme Alix Fruchon alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences, pour les patients et pour les transporteurs sanitaires, du décret n° 2026-812 du 21 août 2026 relatif à la soutenabilité de notre système de santé et à la prise en charge des transports sanitaires. Le 2° de l'article 1er de ce texte modifie le b du 1° de l'article R. 322-10 du code de la sécurité sociale. Jusqu'alors, la prise en charge des transports liés à un traitement ou à un examen prescrits en application de l'article L. 324-1 était ouverte à tout assuré reconnu en affection de longue durée dès lors qu'il présentait l'une des déficiences ou incapacités mentionnées au référentiel de prescription de l'article R. 322-10-1. Le décret réserve désormais ce fondement aux seuls assurés relevant des 3° et 4° de l'article L. 160-14, c'est-à-dire en affection de longue durée exonérante : les patients placés en affection de longue durée non exonérante, alors même qu'ils répondent aux critères du référentiel, perdent ce droit à compter du 1er octobre 2026. Elle observe que cette restriction ne supprime pas les autres cas d'ouverture du droit au transport sanitaire, qui demeurent inchangés : transport lié à une hospitalisation, ambulance justifiée par l'état du patient, transports en série d'au moins quatre allers-retours sur deux mois vers un lieu distant de plus de 50 kilomètres, ou trajet unique de plus de 150 kilomètres. Elle souhaite néanmoins savoir si les services de Mme la ministre ont évalué combien de patients aujourd'hui couverts au seul titre du b du 1° de l'article R. 322-10 ne pourront se rattacher à aucun de ces autres cas et se trouveront ainsi privés de toute prise en charge. Elle relève par ailleurs que cette modification, publiée au Journal officiel du 22 août 2026, n'a fait l'objet d'aucune information particulière des assurés concernés et que les visas du décret ne mentionnent que des avis recueillis entre le 28 juillet et le 3 août 2026 auprès de la Caisse nationale de l'assurance maladie, de l'Union nationale des organismes d'assurance maladie complémentaire, de la Mutualité sociale agricole et de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie. Aucune organisation représentant les transporteurs sanitaires ou les taxis conventionnés, ni aucune association de patients, n'apparaît avoir été associée à son élaboration. Dans un département rural comme l'Indre, où 274 taxis sont conventionnés avec l'assurance maladie pour pallier l'éloignement des plateaux techniques, cette restriction fait courir un risque réel de renoncement aux soins. C'est en particulier le cas des patients suivis pour une dégénérescence maculaire liée à l'âge, dont les injections intravitréennes doivent être répétées à intervalles rapprochés : leur prise en charge dépendra désormais strictement de leur statut administratif, les patients relevant de l'ALD 31 hors liste restant couverts tandis que ceux placés en affection de longue durée non exonérante perdront ce fondement. Elle attire également l'attention du Gouvernement sur les conséquences économiques et sociales de cette mesure pour le tissu local des transporteurs sanitaires. Dans le seul département de l'Indre, entre 450 et 600 emplois relèveraient des entreprises d'ambulances et de taxis conventionnés, un secteur qui a permis de nombreuses reconversions après des fermetures d'entreprises et offert des débouchés à des jeunes actifs dans un bassin d'emploi rural où les opportunités sont rares. Une partie significative de ces professionnels, souvent âgés de plus de cinquante ans, exerce parfois bien au-delà de l'âge légal de départ à la retraite. Les refus de prise en charge exposeraient ces chefs d'entreprises et ces salariés à une insécurité économique et juridique majeure. Elle souhaite enfin que le Gouvernement précise ses intentions s'agissant du relèvement de la fourchette de participation de l'assuré également prévu par ce décret, de 45-55 % à 50-60 %, dont l'entrée en vigueur au 1er janvier 2027 reste subordonnée à une décision de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie fixant le taux applicable, aujourd'hui de 45 %. Elle lui demande quelle méthode de concertation a présidé à l'élaboration de ce décret et quelles organisations professionnelles de transporteurs sanitaires ainsi que quelles associations de patients y ont été associées. Elle lui demande également combien de patients sont concernés par cette perte de fondement de prise en charge et selon quelle répartition par pathologie, quelle économie est attendue pour l'assurance maladie, quelles instructions seront données aux caisses primaires d'assurance maladie et au service médical pour l'instruction des prescriptions à compter du 1er octobre 2026, si une évaluation de l'impact économique et social de la mesure sur les transporteurs sanitaires et taxis conventionnés des territoires ruraux a été conduite. Enfin et surtout, elle demande au Gouvernement l'abandon de ce dispositif, qui aurait des conséquences dramatiques en matière d'accès aux soins et causerait de nombreux licenciements, des non remplacements de départs de salariés et des cessations d'activité. Les impacts économiques et de santé publique sur les territoires de la mise en application de ce décret devraient alerter et conduire à l'abrogation de ce décret. Elle souhaite connaître sa position à ce sujet.

Question 18104 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Louis Boyard interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des familles d'enfants et d'adultes en situation de handicap confrontées, depuis le 1er octobre 2026, au durcissement des règles de prise en charge des transports sanitaires liées aux affections de longue durée (ALD). Par le décret n° 2026-812 du 21 août 2026, publié au Journal officiel du 22 août 2026, le Gouvernement a modifié les conditions d'accès au remboursement des transports nécessaires aux soins. Désormais, seules les ALD exonérantes ouvrent droit à la prise en charge intégrale des transports, tandis que les ALD non exonérantes ne suffisent plus, à elles seules, à garantir ce droit. Cette disposition intervient dans un contexte déjà marqué par la saturation des dispositifs publics et médico-sociaux (IME, SESSAD, délais de plusieurs mois ou années, pénurie de psychomotriciens, ergothérapeutes, psychologues), contraignant de nombreuses familles à recourir à des professionnels libéraux ou à des structures privées, avec un reste à charge parfois de plusieurs centaines, voire milliers d'euros par mois. Or en plus du coût de ces prises en charge contraintes, les familles découvrent que les transports nécessaires pour s'y rendre peuvent leur être refusés ou partiellement déremboursés. À partir du 1er janvier 2027, la fourchette réglementaire du ticket modérateur sur les transports passe de 45-55 % à 50-60 %, limitant le remboursement de l'assurance maladie à 40 % pour les transports de droit commun, ce qui alourdit encore la facture pour les ménages. Si certaines protections sont maintenues (bénéficiaires de la complémentaire santé solidaire, grand appareillage, véhicules pour personnes handicapées), les familles confrontées à des ALD non exonérantes et à une carence d'offre publique sont les premières impactées. Le dispositif de prise en charge des transports sanitaires, instauré pour garantir l'accès effectif aux soins et à l'accompagnement des personnes en situation de handicap, vise à compenser les obstacles matériels qui entravent la continuité des parcours. Dès lors, le choix de restreindre l'accès au remboursement en fonction du seul statut exonérant de l'ALD, sans tenir compte de l'absence de solution publique ou médico-sociale disponible et adaptée, est perçu comme une rupture d'égalité face aux besoins réels de soins et de mobilité. Au regard de ces éléments, il lui demande quels sont les motifs juridiques et médicaux précis qui permettent au ministère de considérer que le seul caractère non exonérant d'une ALD suffit à présumer que les transports prescrits au titre de cette ALD ne sont pas médicalement justifiés ; si le Gouvernement compte ouvrir rapidement une concertation avec les associations de familles, la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM), les Agences régionales de santé (ARS) et les pouvoirs publics pour examiner la création d'un dispositif spécifique garantissant la prise en charge des transports vers des professionnels ou structures privées lorsque le recours au privé résulte de l'absence de solution publique ou médico-sociale disponible et adaptée et quelles mesures concrètes il compte prendre pour éviter que des personnes en situation de handicap, déjà reconnues en ALD, ne voient leur accès aux soins et à l'accompagnement compromis par un refus de prise en charge des transports fondé sur un critère administratif (exonérant/non exonérant) sans lien avec leur état de santé réel. Enfin, il lui demande s'il prévoit de réviser les critères d'éligibilité aux transports sanitaires pour les personnes en ALD non exonérante, en intégrant notamment l'orientation ou les préconisations de soins qui ne peuvent être mises en œuvre dans les dispositifs financés faute de place, afin de mettre en cohérence les décisions administratives avec la réalité des besoins sanitaires et sociaux sur le terrain.

Question 18100 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Christophe Marion attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences du décret n° 2026-812 du 21 août 2026 qui fait évoluer les règles de prise en charge des transports par l'assurance maladie à compter du 1er octobre 2026. Désormais, une ALD non exonérante ne permettra plus, à elle seule, d'obtenir la prise en charge d'un transport prescrit pour les soins ou examens liés à cette ALD, notamment en VSL ou taxi conventionné. Des exceptions demeureront. Une prise en charge pourra toujours être possible lorsque le transport répond à un autre critère prévu par la réglementation : transport lié à une hospitalisation ; transport en ambulance lorsque l'état du patient le justifie ; transport de plus de 150 km, sous conditions ; certains transports en série ou d'autres situations ouvrant droit à une prise en charge. Cette modification pourrait notamment avoir des conséquences pour certains patients atteints de maladies chroniques nécessitant des déplacements réguliers pour leurs soins, comme certains patients suivis en ophtalmologie. Face à une situation très pénalisante pour les territoires ruraux et des publics fragilisés (DMLA, orthophonie par exemple), il souhaite savoir si des mesures correctives seront prises afin qu'un décret modifié n'engendre pas des renoncements aux soins pour les habitants des circonscriptions rurales.

Question 18084 — agriculture

France · National Assembly · 15 September 2026

M. Jérôme End attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur les normes de calibrage imposées pour certains fruits et légumes et sur leur impact délétère en termes de gaspillage alimentaire mais aussi de survie financière des producteurs agricoles. Le calibrage, qui consiste à trier et classer les produits selon leur taille, leur diamètre ou leur poids, est obligatoire pour les fruits et légumes frais soumis à une norme spécifique européenne. Ces produits incluent actuellement les agrumes, les pommes, les poires, les kiwis, les pêches et les nectarines, les fraises et le raisin de table, les tomates, les poivrons, les salades et les bananes. Tous les autres fruits et légumes frais vendus en l'état relèvent d'une norme générale de commercialisation qui impose la qualité saine et loyale, mais n'exige pas un calibrage strict. Or si le calibrage peut être utile pour créer des lots homogènes avec des prix adaptés à chaque catégorie de taille et faciliter le conditionnement et le transport des denrées, il pose aussi d'importantes difficultés non négligeables dans le contexte actuel. En effet, les fruits et légumes non calibrés ou « moches » sont parfois vendus à prix réduit dans des circuits alternatifs, transformés en usine (compotes, jus, confitures, soupes, etc.) ou encore utilisés pour nourrir du bétail, ce qui représente un manque à gagner pour les agriculteurs dont certains connaissent déjà des situations d'importante fragilité financière. Pour autant, la plus grande difficulté réside dans le fait qu'une part non négligeable de ces fruits et légumes reste non récoltée ou jetée directement en raison des normes esthétiques de la grande distribution. Une telle situation est inacceptable, alors que près de 20% des exploitants agricoles en France vivent sous le seuil de pauvreté, que les aléas climatiques (intempéries, vagues de chaleur, manque d'eau) entraînent d'importantes pertes de rendement des récoltes, que nombre de citoyens n'ont parfois pas les moyens de se nourrir correctement, et que la lutte contre le gaspillage alimentaire constitue une priorité pour le pays. Il serait aujourd'hui essentiel de mettre l'accent sur la sensibilisation du consommateur, habitué par la grande distribution, à consommer du beau parfois au détriment du bon. Les campagnes d'informations actuelles, quant au bien consommer, doivent attirer sur le fait que les légumes ayant un aspect moins attractif sont tout aussi légitimes voire meilleurs que leurs concurrents sans défaut. De plus, les normes imposées par les industriels aux producteurs de fruits et légumes sur le calibrage soient souvent bien supérieures à celles imposées par l'Union européenne. Ces normes européennes, telles que le règlement (UE) n° 1308/2013 ou le règlement d'exécution (UE) n° 543/2011 sont pourtant largement suffisantes pour assurer la sécurité alimentaire. Il serait également nécessaire de prendre des mesures fortes pour combattre ces excès. Afin d'évaluer plus précisément l'impact de ces critères stricts et des exigences des industriels ou distributeurs en termes de gaspillage alimentaire, il lui demande de lui indiquer la part des fruits et légumes jetés ou non récoltés en des normes de calibrage. Il lui demande également quelles mesures il envisage de mettre en place pour réduire les normes superfétatoires imposées par les acteurs privés et favoriser la mise sur le marché de ces fruits et légumes, afin de permettre aux citoyens d'y accéder plus largement et de mieux protéger les producteurs français, notamment les plus fragiles d'un point de vue financier.

Question 18075 — transports

France · National Assembly · 8 September 2026

Mme Marie Pochon interroge M. le ministre des transports sur l'application effective des dispositions législatives visant à favoriser l'intermodalité entre le vélo et le train. Alors que la transition écologique impose de développer des alternatives concrètes à la voiture individuelle, l'articulation entre les différents modes de déplacement constitue une condition essentielle du développement des mobilités durables. Le vélo et le train doivent ainsi être pensés comme complémentaires et non comme concurrents. La loi d'orientation des mobilités de 2019 a affirmé cette ambition en prévoyant notamment le développement d'équipements permettant l'emport des vélos non démontés à bord des trains. Pourtant, de nombreux usagers constatent encore d'importantes difficultés pour voyager avec leur vélo : nombre insuffisant d'emplacements, réservations obligatoires et parfois limitées, restrictions selon les lignes ou les périodes, voire impossibilité pure et simple d'embarquer son vélo. Cette situation interroge l'effectivité des dispositions adoptées par le législateur. Elle constitue également un frein au recours aux transports collectifs, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains, où la possibilité de rejoindre une gare à vélo puis de poursuivre son trajet en train représente une alternative essentielle à l'usage de la voiture. Ces difficultés s'inscrivent plus largement dans un contexte de fragilisation de certaines petites lignes ferroviaires et d'insuffisance de l'offre de trains dans de nombreux territoires. La réussite de la transition des mobilités suppose pourtant un investissement ambitieux dans le ferroviaire, le maintien et le développement des lignes du quotidien, ainsi qu'une amélioration effective de l'intermodalité. Elle lui demande donc : quel bilan le Gouvernement tire de l'application effective des dispositions issues de la loi d'orientation des mobilités concernant l'emport des vélos dans les trains ; quels outils de suivi et d'évaluation permettent aujourd'hui de vérifier le respect de ces obligations par les opérateurs et les autorités organisatrices ; quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir un accès effectif et homogène à l'emport des vélos dans les trains sur l'ensemble du territoire ; et, plus largement, quelle stratégie il compte mettre en œuvre pour faire de l'intermodalité entre vélo et train un véritable levier de développement des transports collectifs, d'application du droit à la mobilité pour toutes et tous et de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle souhaiterait ainsi connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour que les ambitions votées par le Parlement en matière de mobilité durable trouvent enfin une traduction concrète dans le quotidien des usagers.

Question 18070 — sécurité routière

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de régularité de panneau de signalisation indiquant la limitation de vitesse sur les routes départementales lors d'un changement de département. Depuis décembre 2019, la loi autorise les présidents de conseils départementaux à relever la limitation de vitesse de 80 à 90 km/h sur les routes secondaires. Plus de la moitié des départements français ont ainsi rétabli tout ou partie de leur réseau à 90 km/h, créant des disparités locales selon les choix de chaque territoire. Lors de l'instauration de la limitation à 80 km/h en juillet 2018, le Gouvernement a revu son objectif initial à la baisse pour installer environ 11 000 nouveaux panneaux sur le réseau routier secondaire français, au lieu des 20 000 prévus au départ, afin d'éviter une signalisation jugée trop dense. Or cette baisse de signalisation ne permet pas une information optimale des automobilistes, notamment lors de changement de département. Dès lors, il lui demande si le Gouvernement souhaite mettre en place une régularité afin que les usagers soient informés à chaque entrée dans un département de la vitesse appliquée.

Question 18069 — sécurité routière

France · National Assembly · 8 September 2026

Mme Laure Miller attire l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des usagers des mobilités douces, notamment des cyclistes, utilisateurs de vélos à assistance électrique et d'engins de déplacement personnel motorisés. Le développement de ces modes de déplacement, qui répond aux enjeux de mobilité durable, doit s'accompagner d'une meilleure connaissance et d'un meilleur respect des règles du code de la route afin de garantir la sécurité de l'ensemble des usagers de l'espace public. Elle souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour renforcer la prévention, la sensibilisation et la responsabilisation des utilisateurs de ces mobilités et s'il envisage notamment de développer davantage l'apprentissage des règles de circulation et les campagnes nationales de sensibilisation.

Question 18063 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Emmanuel Taché interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'absence persistante de mise en œuvre d'une disposition pourtant adoptée à l'unanimité par la représentation nationale, destinée à exonérer de péage les véhicules des forces de sécurité et de secours lorsqu'ils interviennent dans le cadre de missions d'urgence. En 2017, l'article 171 de la loi n° 2017-1837 du 30 décembre 2017 de finances pour 2018 a introduit dans le code de la voirie routière un article L. 122-4-3 prévoyant l'exonération de péage des véhicules d'intérêt général prioritaires en opération - police nationale, gendarmerie nationale, sapeurs-pompiers et SAMU - lorsqu'ils empruntent le réseau autoroutier concédé pour les besoins de leurs missions d'urgence. Près de neuf ans après l'adoption de cette disposition, son décret d'application n'a toujours pas été publié. Une telle situation est difficilement compréhensible et constitue surtout un véritable déni de la volonté exprimée par le Parlement. Une loi votée à l'unanimité ne saurait rester lettre morte pendant près d'une décennie au seul motif que le Gouvernement n'a pas été en mesure de prendre les mesures réglementaires nécessaires à son application. Cette inertie a également une conséquence très concrète pour les finances publiques. Faute d'exonération effective, l'État continue de prendre en charge des dépenses que le législateur avait précisément entendu supprimer. En 2025, la seule police nationale aurait ainsi acquitté près de 10 millions d'euros de péages autoroutiers, soit une somme correspondant à l'acquisition de plus de 200 véhicules neufs. Dans un contexte où les forces de l'ordre sont confrontées à des besoins matériels considérables et où le Gouvernement appelle régulièrement à renforcer leurs moyens opérationnels, le maintien d'une telle dépense apparaît pour le moins paradoxal. Plus préoccupant encore, cette situation intervient alors que les sociétés concessionnaires d'autoroutes bénéficient de recettes et de résultats financiers particulièrement importants. Il est légitime de s'interroger sur le fait que les policiers, les gendarmes, les sapeurs-pompiers et les services de secours puissent être contraints de s'acquitter de péages lorsqu'ils se déplacent en urgence pour protéger et secourir les citoyens. Au-delà de la seule question financière, cette situation pose une question de principe. Le Parlement s'est prononcé clairement et à l'unanimité. Pourtant, près de neuf ans plus tard, la volonté du législateur demeure inappliquée. Cette situation alimente le sentiment, largement partagé par les citoyens, d'un décalage croissant entre les décisions prises par la représentation nationale et leur traduction concrète par l'administration. Il appartient désormais au Gouvernement de mettre un terme à cette situation. Les forces de sécurité et de secours, qui doivent pouvoir intervenir rapidement partout sur le territoire national, ne sauraient être les victimes d'un blocage administratif ou d'un arbitrage interministériel qui n'aurait toujours pas été rendu. Il serait particulièrement incompréhensible que des considérations financières liées aux relations entre l'État et les sociétés concessionnaires puissent continuer à faire obstacle à l'application d'une disposition votée à l'unanimité par le Parlement. En conséquence, il lui demande de bien vouloir indiquer les raisons précises pour lesquelles, près de neuf ans après l'adoption de l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière, le décret nécessaire à son application n'a toujours pas été publié, l'état exact des discussions interministérielles menées avec le ministère de l'économie et des finances et le ministère chargé des transports concernant les modalités de compensation susceptibles d'être mises en œuvre au bénéfice des sociétés concessionnaires, ainsi que la date à laquelle le Gouvernement entend enfin publier ce décret. Il lui demande également si, dans l'attente de cette publication, le Gouvernement entend prendre des mesures transitoires afin de mettre immédiatement fin à cette dépense supportée par les forces de sécurité et de secours lorsqu'elles interviennent dans le cadre de leurs missions d'urgence.

Question 18034 — outre-mer

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Max Mathiasin appelle l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur la taxe européenne sur les petits colis postaux entrée en vigueur le 1er juillet 2026, qui vient s'ajouter à un prix déjà exorbitant pour les concitoyens des territoires d'outre-mer comme la Guadeloupe. En effet, depuis le 1er février 2022, date à laquelle La Poste est chargée par la douane du recouvrement des taxes, les ultramarins subissent un prix des colis postaux pouvant représenter jusqu'à deux à trois fois la valeur du produit acheté, avec le transport, les droits de douane, les frais de gestion, l'octroi de mer et la TVA. De tels prix contreviennent au principe de continuité territoriale. Dans ce contexte et alors que 34,5 % des ménages guadeloupéens sont exposés à la pauvreté selon l'INSEE, contre 15,4 % de la population française hexagonale, la taxe européenne de trois euros supplémentaires par catégorie de produit va considérablement alourdir la facture et devenir prohibitive. Il lui demande si, au titre de l'article 349 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une dérogation à la taxe européenne sur les petits colis postaux pourrait être étudiée. De plus, il l'interroge sur la possibilité de modifier l'assiette des taxes et de limiter les différents frais, droits et taxes sur les petits colis postaux dans le cadre des dispositions relatives à la lutte contre la vie chère dans les outre-mer.

Question 18031 — outre-mer

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Max Mathiasin appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur les modalités d'application, à compter du 1er janvier 2027, de la refonte de la responsabilité élargie du producteur (REP) des produits et matériaux de construction du secteur du bâtiment (PMCB) et de la nouvelle REP des emballages professionnels en Guadeloupe. Les acteurs guadeloupéens ont besoin de précisions pour avoir une visibilité opérationnelle et ainsi anticiper l'entrée en vigueur de ces deux dispositifs. Il lui demande dans quelle mesure il entend associer les acteurs guadeloupéens de la collecte et du tri à l'élaboration des modalités de mise en œuvre des REP bâtiment et emballages professionnels. De plus, il lui demande si un éco-organisme sera désigné comme référent pour la Guadeloupe, quand et comment les opérateurs pourront être conventionnés et quand et comment seront définis le calendrier, le maillage des points de reprise, les opérateurs mobilisés, les flux acceptés, les barèmes de soutien, les exutoires et les éventuels restes à charge. Enfin, il souhaite savoir comment seront prises en compte les contraintes et spécificités liées au transport, à la massification, au traitement local, au développement du réemploi, ainsi qu'à l'insularité et à la double insularité (Marie-Galante, la Désirade, les Saintes).

Question 18007 — outre-mer

France · National Assembly · 8 September 2026

Mme Béatrice Bellay interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conséquences particulièrement préoccupantes de l'application du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF) dans les départements et régions d'outre-mer. Alors que la Commission européenne finalise actuellement ses arbitrages dans le cadre de l'« omnibus RUP», fondé sur l'article 349 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et que les décisions doivent intervenir dans les prochaines semaines, la situation appelle une mobilisation politique immédiate. En l'état, l'application du MACF aux territoires ultramarins constitue une aberration économique et une injustice structurelle. Pensé pour protéger l'industrie européenne exposée à la concurrence internationale, ce mécanisme produit, dans les outre-mer, l'effet exactement inverse : il renchérit brutalement le coût des intrants indispensables à des économies insulaires déjà fragiles, dépendantes des importations et caractérisées par des marchés étroits. Dans des secteurs essentiels tels que la construction ou l'agriculture, piliers de l'activité économique, de l'emploi et de la cohésion sociale, cette hausse des coûts menace directement la survie des entreprises locales, pourtant non délocalisables. Cette situation est d'autant plus inacceptable qu'elle s'inscrit dans un contexte déjà marqué par des surcoûts structurels, des contraintes d'insularité et des crises énergétiques répétées. L'application uniforme du MACF revient ainsi à aggraver des déséquilibres connus, au mépris des spécificités reconnues des régions ultrapériphériques par le droit européen lui-même. Au-delà de ses effets économiques, cette politique alimente un sentiment profond d'injustice et de relégation : celui d'être, une fois encore, des territoires traités à la marge, soumis à des normes conçues sans prise en compte de leurs réalités et exposés à des décisions qui compromettent durablement leur développement. Il y a là non seulement une erreur d'appréciation, mais une forme de discrimination systémique qui ne peut plus être tolérée. Les espaces économiques dans lesquels se trouvent lesdites RUP, localisées sur tout le globe et au cœur de tous les océans, ne sont naturellement pas toujours proches de l'Europe. Ce qui, M. le ministre le sait, engendre déjà, dans les échanges, des surcoûts de transport et logistique supportés à bout de bras par un tissu économique et social fragile. Dans ces conditions, elle lui demande : quelles initiatives immédiates le Gouvernement entend prendre ou a déjà prises auprès de la Commission européenne et du Conseil afin d'obtenir une dérogation explicite ou une adaptation du MACF pour les régions ultrapériphériques ; si la France entend pleinement mobiliser l'article 349 du TFUE pour défendre une différenciation effective et non simplement déclarative des politiques européennes ; et dans quels délais le Gouvernement compte porter politiquement ce sujet au plus haut niveau, afin d'éviter une décision qui entraînerait une crise économique et sociale majeure dans les territoires ultramarins ; elle souligne qu'il ne s'agit plus d'un simple ajustement technique, mais d'un enjeu de justice, notamment économique, de considération des spatialités géographiques propres auxdites RUP, ainsi que de respect et de considération pour des territoires qui refusent silencieusement d'être, une fois de plus, les variables d'ajustement des politiques européennes et les grands oubliés de politiques protectionnistes continentales.

Question 17981 — fonction publique de l'État

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Hadrien Clouet attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation particulièrement préoccupante des inspecteurs du travail stagiaires (ITS) formés par l'Institut national du travail, de l'emploi et de la formation professionnelle (INTEFP). Le 18 décembre 2025, le cabinet APTEIS remet un rapport d'expertise indépendant sur l'exposition aux risques psychosociaux au sein du ministère du travail et de l'emploi. Or les conclusions du rapport sont claires : il est urgent de mettre fin aux suppressions de postes dans les services déconcentrés du ministère du travail et de l'emploi et de recruter à hauteur des besoins identifiés. Pourtant, lundi 6 juillet 2026, six inspecteurs du travail stagiaires se sont vus brutalement annoncer une décision de non-titularisation et étaient menacés de perdre leur emploi au 1er août. Cette décision de non-titularisation est prononcée par une commission de titularisation ad hoc qui statue en huis clos à la fin de 18 mois de formation. La dernière période de stage dite de « spécialisation », sur laquelle s'appuie largement cette commission, dure en théorie 6 mois (de février à juillet) mais, en réalité, le stage de terrain sur lequel se base l'évaluation ne dure que 8 semaines (mois de février et avril). À son terme, les maîtres de stage doivent rendre une appréciation suivant des objectifs de contrôle, étant seuls évaluateurs de la période. De plus, les objectifs pédagogiques sont identiques pour tous et toutes, rendant les attendus incohérents et inadaptés pour les inspecteurs affectés à des postes spécialisés (URACTI, URACGC, transport, agricole). Le ministère se cache derrière une commission de titularisation qui agit de façon discrétionnaire, ne présentant aucune garantie d'égalité de traitement et sans cadre d'évaluation. De plus, la commission ne présente aucune grille d'examen de situation et n'est pas mixte-paritaire, puisqu'elle n'est composée que de quatre membres, tous issus de la direction des services d'inspection du travail ainsi que d'une « personnalité qualifiée choisie en raison de sa connaissance du monde du travail » (arrêté du 8 juin 2026 portant désignation des membres de la commission de titularisation des ITS). Ainsi, malgré des appréciations et des notes exemplaires, ces 6 ITS se retrouvent subitement menacés de licenciement, via une procédure brutale et souvent sans avertissement préalable. Une enquête de la CGT et de SUD a mis en lumière des discriminations sur les non-stagiairisations, qu'elles soient de genre, de classe, ou liées au handicap. Et, dans ce cas précis, 4 des 6 personnes non titularisées présentent des profils syndicaux, indiquant bien la nature réelle de la répression politique à l'œuvre. De plus, aucune mesure n'a été prise afin de protéger les élèves de l'inspection du travail face à la dégradation croissante des conditions de travail au sein des services. En effet, malgré les constats du rapport APTEIS, la position particulièrement précaire des ITS et les alertes des délégués de promotion, les garanties organisationnelles que l'institution était tenue de mettre en place afin d'assurer un déroulement juste et efficace du cycle pédagogique, se sont révélées insuffisantes. Pourtant, le rapport APTEIS est clair sur le besoin, pour les acteurs du dialogue social au sein du ministère, de prendre en considération les alertes des représentants du personnel, qu'elles soient locales ou nationales. Les 6 ITS non-titularisés étaient suspendus à l'avis de la CAP, le 16 juillet 2026 : avis de titularisation, avis de licenciement définitif, ou avis de prolongation de la formation pour quatre mois maximum aboutissant à une nouvelle décision prononcée par le DDETS/DREETS. Or, grâce à la mobilisation massive de leurs collègues, la CAP a rendu les avis suivants : une titularisation immédiate, quatre prolongations, une non-titularisation. C'est en dernier lieu M. le ministre qui décidera du sort des 6 personnes concernées, en se référant à l'avis de la CAP, mais sans être obligé de le suivre. Le climat de terreur et d'arbitraire continue à régner. Car il s'agit bien d'une stratégie de Gouvernement. Ces menaces systématiques de non-titularisation ont un réel impact sur la DDETS au sein de laquelle ces agents doivent être intégrés : des intérims de sections vacantes prolongés pour des agents déjà débordés, des suppressions de postes par manque de postulant ou d'affectation et plusieurs mois d'investissement des collègues inspecteurs et inspectrices du travail en poste dans les livrables et objectifs de formation des IET et ITS pour rien. Les vacances de postes dans les services sont nombreuses et ont pour conséquence de priver les travailleurs et travailleuses d'une mission essentielle de service public et ce d'autant plus dans un contexte de réduction des places au concours d'entrée. Depuis 2023, ces situations sont de plus en plus courantes et de plus en plus nombreuses, dans un contexte où l'inspection du travail souffre de sous-effectif chronique. Loin de relever de cas individuels, elles sont la conséquence d'une politique de gestion des emplois systémique, à la fois maltraitante et pathogène et sur fond de discrimination. Sur la promotion 2025-2026, ce sont 3 personnes qui ont été forcées au redoublement en décembre 2025, en plus de ces 6 qui risquent le licenciement. Sur cette même promotion 2025-2026, 10 ITS sont titularisés mais avec un parcours de formation supplémentaire, prouvant l'échec de l'INTEFP dans son objectif de formation de ses agents. Car si échec il y a, c'est bien celui de l'INTEFP. L'administration possède pourtant une période d'essai de 18 mois lui permettant de mettre en place un accompagnement professionnel des élèves dans un cadre sécurisé. Elle privilégie néanmoins une logique répressive comme outil pédagogique, ce qui engendre de nombreuses situations de souffrance. Cette politique de gestion conduit les élèves à rejoindre des services déjà sous tension, alors qu'ils sont eux-mêmes durablement éprouvés, voire totalement épuisés, ce qui est largement incompatible avec une prise de poste efficace. Les délégués de promotion ont alerté pendant 18 mois et se sont heurtés au mur d'indifférence de l'administration. Les organisations syndicales des IET et ITS réitèrent les mêmes revendications d'année en année, mais rien ne bouge. Selon leurs dires, l'INTEFP préfère infantiliser, réprimer et fliquer les élèves plutôt que de les écouter. La répression syndicale est habituelle au ministère, qui a engagé des poursuites à l'égard de deux inspecteurs du travail en Isère après qu'ils ont dénoncé un harcèlement de la part de leur hiérarchie, ils se retrouvent en commission disciplinaire également au mois de juillet 2026. Ce qui se passe dans les services s'installe de manière inévitable et sans surprise dès la période de formation à l'INTEFP. Ces éléments s'inscrivent et illustrent de manière flagrante les constats réalisés par le rapport APTEIS : tous les agents et agentes du ministère subissent des risques psychosociaux à toutes les étapes de leur carrière, de la formation à la retraite. Comment le ministère du travail peut attendre des inspecteurs du travail de faire respecter le droit du travail, la santé et la sécurité et la lutte contre les discriminations dans les entreprises, quand eux-mêmes sont dans des situations de détresse systémique et de mépris du droit du travail au sein de leur propre ministère ? Cette situation soulève aussi des inquiétudes quant à l'égalité de traitement des élèves, ainsi qu'à la transparence et à l'objectivité des procédures d'évaluation et de titularisation. Ainsi, M. le député demande à M. le ministre s'il va prendre en compte les recommandations faites dans ce rapport sur les risques psychosociaux, recruter les ITS et garantir les conditions d'une formation efficace et respectueuse des élèves inspecteurs et inspectrices du travail. Il lui demande quelles décisions urgentes sont envisagées pour rétablir un climat de travail et de négociation collective conforme aux valeurs et aux missions du service public de l'inspection du travail. M. le député demande à M. le ministre s'il va titulariser, sans module complémentaire, les six élèves inspecteurs du travail dont la CAP a désavoué les procédures disciplinaires de harcèlement, afin qu'ils rejoignent dès le 1er août 2026 le corps de l'inspection. Plus généralement, il lui demande quelles mesures il compte prendre pour éradiquer les formes de discrimination au sein de l'école, et si il assurera un accompagnement effectif et respectueux des élèves inspecteurs et inspectrices du travail tout au long de leur formation.

Question 17948 — déchets

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur les difficultés rencontrées par les acteurs locaux et associatifs engagés dans la collecte, le réemploi et le recyclage des textiles usagés. Si les initiatives portées par le tissu associatif et les bénévoles sur le terrain témoignent d'une prise de conscience citoyenne forte et indispensable à la transition écologique, la filière du recyclage textile fait face aujourd'hui à des tensions logistiques, techniques et financières croissantes. D'une part, l'augmentation constante des volumes de textiles déposés rend de plus en plus complexe la gestion des opérations de tri. D'autre part, la hausse continue des coûts logistiques et de transport pèse lourdement sur la soutenabilité économique des actions portées par les associations de proximité. Ces contraintes matérielles et financières fragilisent des démarches locales pourtant essentielles pour le maillage des territoires. Face à ce constat, le maintien et le développement d'un réseau efficace de collecte et de valorisation nécessitent un soutien clair, structuré et adapté de la part de l'État. Il lui demande de bien vouloir lui préciser les mesures et les leviers que le Gouvernement envisage de mobiliser pour accompagner financièrement et logistiquement les structures locales et associatives engagées dans le réemploi et le recyclage des textiles usagés. Il souhaite également connaître les garanties envisagées pour assurer un maillage territorial équilibré, afin que des zones rurales ne soient pas pénalisées par l'éloignement des centres de traitement et de valorisation.

Question 17936 — automobiles

France · National Assembly · 8 September 2026

M. Nicolas Tryzna attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par certains jeunes conducteurs pour assurer un véhicule électrique, en particulier lorsqu'ils souhaitent être déclarés comme conducteur principal ou secondaire d'un véhicule familial. Alors que les pouvoirs publics encouragent depuis plusieurs années le renouvellement du parc automobile et le développement de la mobilité électrique, plusieurs témoignages font état de refus d'assurance ou de conditions particulièrement restrictives opposés à des conducteurs disposant de moins de trois années d'antécédents d'assurance lorsqu'ils souhaitent conduire un véhicule électrique. Ces situations suscitent des interrogations légitimes chez de nombreux automobilistes et familles. Certains assureurs justifieraient notamment leurs restrictions par la puissance des véhicules électriques et par les caractéristiques particulières de leur motorisation. Or ces difficultés peuvent concerner des véhicules électriques destinés à un usage familial et ne présentant pas, pour leurs utilisateurs, les caractéristiques habituellement associées à des véhicules sportifs ou de très forte puissance. M. le député rappelle que le droit de l'assurance prévoit déjà la possibilité d'appliquer une surprime aux conducteurs novices afin de tenir compte du risque statistiquement plus élevé associé au manque d'expérience. Cette surprime peut atteindre 100 % de la cotisation de référence lors de la première année et diminue en l'absence de sinistre responsable. Un jeune conducteur peut également être déclaré comme conducteur secondaire sur le contrat d'assurance de ses parents, sous réserve de l'accord de l'assureur. Il apparaît toutefois que les pratiques commerciales et les politiques de souscription peuvent varier sensiblement d'un assureur à l'autre, notamment en fonction des caractéristiques du véhicule. Cette situation peut conduire certaines familles à rencontrer des difficultés importantes pour trouver une assurance permettant à l'ensemble de leurs membres de conduire un même véhicule électrique, y compris lorsque le jeune conducteur dispose déjà de plusieurs années de permis et d'un historique de conduite sans sinistre. Dans ce contexte, M. le député souhaite connaître l'appréciation du Gouvernement sur les difficultés rencontrées par certains jeunes conducteurs pour assurer des véhicules électriques et savoir s'il dispose de données permettant d'évaluer l'ampleur de ces refus ou restrictions. Il lui demande également si le Gouvernement envisage, en lien avec les représentants du secteur de l'assurance, de favoriser une plus grande transparence et une meilleure harmonisation des critères utilisés pour apprécier le risque associé aux véhicules électriques, afin que la transition vers la mobilité électrique ne se traduise pas par des difficultés disproportionnées d'accès à l'assurance pour les jeunes conducteurs et leurs familles.

Question 17933 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 8 September 2026

M. François Jolivet alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences du décret n° 2026-812 du 21 août 2026 relatif à la soutenabilité de notre système de santé et à la prise en charge des transports sanitaires. Son article 1er, 2°, complète le b du 1° de l'article R. 322-10 du code de la sécurité sociale en réservant aux seuls assurés relevant des 3° et 4° de l'article L. 160-14, c'est-à-dire aux affections de longue durée exonérantes, la prise en charge des transports liés aux traitements ou examens prescrits au titre de l'article L. 324-1. Applicable dès le 1er octobre 2026, cette restriction écarte de ce cas d'ouverture les patients reconnus atteints d'une affection de longue durée non exonérante, alors même qu'ils présentent l'une des déficiences ou incapacités du référentiel de prescription mentionné à l'article R. 322-10-1. Publiée au Journal officiel du 22 août 2026, cette modification n'a fait l'objet d'aucune information des assurés. Les visas du décret ne mentionnent que les avis de la Caisse nationale de l'assurance maladie, de l'Union nationale des organismes d'assurance maladie complémentaire, de la Mutualité sociale agricole et de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie, recueillis entre le 28 juillet et le 3 août 2026. Aucune organisation représentative des transporteurs sanitaires et des taxis conventionnés, aucune association de patients ne paraît avoir été consultée. Dans un département rural comme l'Indre, où les distances vers les plateaux techniques sont longues et l'offre de transport limitée, cette mesure fait peser un risque réel de renoncement aux soins, notamment pour les patients suivis pour une dégénérescence maculaire liée à l'âge, dont les injections intravitréennes doivent être répétées à intervalles rapprochés. Elle place également les artisans taxis conventionnés dans une insécurité juridique et économique, face à des refus de prise en charge et à des impayés qu'ils ne peuvent anticiper. Il lui demande quelle méthode de concertation a été retenue avant la publication de ce texte et quelles organisations professionnelles et associations de patients ont été associées à son élaboration. Il lui demande également combien de patients sont concernés par cette mesure et selon quelle répartition par pathologie, quelle économie est attendue pour l'assurance maladie, quelles instructions seront adressées aux caisses primaires et au service médical pour l'instruction des prescriptions à compter du 1er octobre 2026 et si le Gouvernement entend prévoir un dispositif de maintien de la prise en charge pour les pathologies chroniques imposant des soins itératifs.

Question 17932 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 8 September 2026

Mme Christine Loir appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur le projet de relèvement des plafonds annuels des franchises médicales et des participations forfaitaires. Après avoir envisagé de porter leur montant cumulé maximal de 100 à 200 euros par an, le Gouvernement a annoncé y renoncer avant de présenter un nouveau projet prévoyant de relever chacun des deux plafonds de 50 à 70 euros, soit un reste à charge potentiel pouvant atteindre 140 euros par assuré et par an. Il est en outre envisagé que ces plafonds soient désormais régulièrement réévalués en fonction de l'inflation. Si la situation financière de l'assurance maladie impose de rechercher des économies et d'améliorer l'efficience de notre système de santé, le choix de faire davantage contribuer les assurés en fonction du nombre de soins, de médicaments, d'actes paramédicaux ou de transports dont ils ont besoin pose une difficulté particulière. En effet, ce mécanisme ne permet pas de distinguer une consommation de soins qui pourrait être évitée de soins rendus indispensables par l'état de santé du patient. Les personnes atteintes d'une affection de longue durée, bien que leurs soins en rapport avec cette affection soient pris en charge à 100 % sur la base des tarifs de l'assurance maladie, demeurent ainsi redevables des franchises médicales et des participations forfaitaires. Lors des débats parlementaires sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2026, le Gouvernement avait d'ailleurs indiqué que le doublement alors envisagé de ces dispositifs aurait représenté un surcoût moyen de 42 euros pour les assurés concernés, mais de 75 euros pour les patients en ALD, reconnaissant ainsi que l'effort demandé aurait été sensiblement plus important pour les personnes ayant le plus besoin de soins. Cette situation appelle d'autant plus à la vigilance que la direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques a récemment souligné qu'une augmentation des franchises médicales et des participations forfaitaires était susceptible d'accroître le renoncement à certains soins, notamment parmi les ménages modestes, et de dégrader l'observance des traitements prescrits. Parallèlement, l'assurance maladie identifie elle-même, dans son rapport Charges et Produits pour 2027 , 3,9 milliards d'euros de pistes d'économies reposant notamment sur l'amélioration de la pertinence des soins, la juste prescription, la prévention, la régulation des prix et la lutte contre les fraudes. Elle souhaite donc connaître l'évaluation précise réalisée par le Gouvernement de l'impact du relèvement de 100 à 140 euros sur les assurés atteints d'une affection de longue durée ainsi que le rendement financier attendu de cette mesure. Elle lui demande également si le Gouvernement envisage, afin que les patients dont la consommation de soins est directement imposée par leur pathologie ne supportent pas de manière disproportionnée l'effort de redressement des comptes sociaux, de maintenir pour les assurés en ALD les plafonds actuellement en vigueur et de les exclure du mécanisme d'indexation envisagé.

Question 17931 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 8 September 2026

Mme Sylvie Ferrer interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur cet énième coup de force par décrets visant à réduire les remboursements des médicaments, des soins dentaires et des transports sanitaires avant même le débat parlementaire sur le budget de la sécurité sociale à la rentrée. Les assurés sont habitués aux coups de force, en voici un autre, passé pendant les vacances estivales ; quatre décrets ont été publiés le 22 août 2026 modifiant la répartition du financement entre l'assurance maladie et les organismes complémentaires. Le ministère a pris la décision, pour plusieurs actes médicaux, de la hausse du ticket modérateur, montant non remboursé par l'assurance maladie et transféré aux mutuelles, laissant présager de futures augmentations de leurs tarifs. Ainsi, l'un des décrets revoit à la hausse la participation des assurés pour plusieurs catégories de produits. Pour les médicaments dont le service médical rendu est modéré, la participation passe de « 70-75 % à 85-95 % ». À compter du 1er janvier 2027, les consultations chez le chirurgien-dentiste et les soins dentaires courants ne seront plus remboursés qu'à hauteur de 50 % de la base de remboursement de la sécurité sociale, contre 60 % actuellement. Ces décrets prévoient également une diminution de 5 % de la couverture pour les déplacements en ambulance ou taxi conventionné. Dans le même temps, le Gouvernement laisse planer le relèvement du plafond annuel des franchises médicales avec un seuil maximal de ces participations relevé à 140 euros au lieu de 100 aujourd'hui. Le Gouvernement entendait également reconduire la taxe (pourtant annoncée comme « exceptionnelle ») sur les adhérents des organismes complémentaires d'assurance maladie (OCAM). France Assos santé, la principale fédération d'associations de patients, explique par la voix de son président que « ces mesures ne vont en rien améliorer l'accès aux soins, sa pertinence ou sa qualité, mais au contraire, elles vont fragiliser les plus malades et engendrer encore plus de renoncement aux soins ». Certains syndicats du secteur de la santé, condamne, « un affaiblissement inédit de notre modèle solidaire » alors même qu'il fête ses 80 ans cette année. Mme la députée dénonce ces déremboursements qui pèseront sur les patients. Elle lui demande donc leur abandon par voie réglementaire avant même le début de l'examen du projet de loi de financement de la sécurité sociale et souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Question 17917 — travail

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Pierrick Courbon appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur les conditions d'application du nouveau congé de naissance. Si cette mesure bienvenue vise à favoriser la présence des parents auprès de leur enfant, plusieurs points mériteraient d'être examinés afin de garantir son effectivité. La suspension du contrat de travail pendant le congé peut notamment susciter des interrogations sur le maintien du poste, des responsabilités et, le cas échéant, des avantages liés à l'emploi lors du retour du salarié. La question de la couverture complémentaire santé appelle également une attention particulière, notamment lorsque la suspension de la mutuelle intervient au moment où les besoins de santé du foyer peuvent être plus importants. Des difficultés peuvent aussi se poser pour les salariés disposant d'un véhicule de fonction lorsque celui-ci doit être restitué pendant la période de congé, en particulier lorsque ce véhicule constitue le principal moyen de transport du foyer. Enfin, l'absence d'acquisition de congés payés durant cette période peut réduire les possibilités d'organisation des parents au cours de l'année suivant la naissance, notamment en cas de contraintes liées aux modes de garde. Il lui demande si le Gouvernement envisage de prendre en compte ces différents enjeux dans l'évaluation et, le cas échéant, dans une future évolution du dispositif, afin de garantir que le recours au congé de naissance puisse répondre pleinement à l'objectif poursuivi.

Question 17916 — transports routiers

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Karim Benbrahim interroge M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences de la réforme du mécanisme de cumul emploi-retraite pour les entreprises assurant le transport routier de voyageurs et l'interroge sur la possibilité d'inclure les conducteurs de ce secteur dans le régime dérogatoire. La loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 prévoit la modification, pour les personnes qui feront valoir leurs droits à la retraite à compter du 1er janvier 2027, des conditions dans lesquelles le cumul d'un emploi et d'une pension de retraite est réalisé. La réforme instaure notamment un mécanisme de cumul partiel pour les personnes situées entre l'âge légal de départ à la retraite et 67 ans, conduisant à une réduction de la pension de retraite de 50 % du montant du dépassement lorsque les revenus d'activité excèdent le seuil de 7 000 euros par an. Pour les personnes n'ayant pas atteint l'âge légal, le montant de la pension versé sera réduit à due concurrence du salaire. Les conducteurs de transport routier de voyageurs sont particulièrement concernés par cette réforme. Dans les Pays de la Loire, environ 15 % des conducteurs sont âgés de plus de 63 ans. Dans de nombreux cas, ce sont des postes de conducteurs en période scolaire. Cette situation s'explique notamment par les caractéristiques de leur activité liée au rythme scolaire, qui correspondent davantage à un complément de revenus qu'à un emploi à temps plein. Dans cette situation, le cumul emploi-retraite constitue donc à la fois un levier pour assurer le recrutement de conducteur et un complément de revenus pour certains retraités. Le code de la sécurité sociale prévoit un régime dérogatoire pour les métiers présentant des difficultés de recrutement ou concourant à l'exercice de missions de service public. Aucune décision n'a encore été prise quant à l'intégration des conducteurs du transport routier de voyageurs dans ce régime dérogatoire. Suivant la Fédération nationale des transports des voyageurs, cette absence de visibilité pénalise le recrutement des conducteurs qui travailleront à partir du 1er janvier 2027, alors que celui-ci nécessite plusieurs mois d'anticipation en raison notamment des temps de formation. Par ailleurs, à plus long terme, les professionnels du secteur redoutent que cette réforme n'aggrave les difficultés de recrutement déjà rencontrées par les entreprises de transport de voyageurs. Il souhaite ainsi savoir si le Gouvernement envisage d'appliquer aux entreprises assurant le transport de voyageurs le dispositif dérogatoire possible pour les métiers présentant des difficultés de recrutement ou participant à une mission de service public afin d'éviter une crise du recrutement risquant d'affecter la continuité du service public de transport routier de voyageurs.

Question 17915 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 September 2026

M. Fabrice Roussel appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité de moderniser et de mieux faire connaître le billet de congés annuels, créé en 1936 dans le prolongement de l'instauration des congés payés. Ce dispositif, qui permet notamment aux salariés et à leurs familles de bénéficier d'une réduction de 25 % sur un trajet ferroviaire aller-retour sous certaines conditions, demeure aujourd'hui largement méconnu et sous-utilisé. Selon une enquête réalisée par Cluster 17 pour l'UNSA en juin 2026, 70 % des salariés déclarent ne pas connaître ce dispositif et seuls 3 % indiquent le connaître et l'utiliser. Alors que ce billet constitue à la fois un outil de pouvoir d'achat et un levier en faveur du recours au transport ferroviaire, ses modalités d'accès apparaissent aujourd'hui complexes et peu adaptées aux usages numériques. Le Sénat a d'ailleurs récemment souligné la nécessité de le « repopulariser », notamment en simplifiant ses conditions d'utilisation et en l'ouvrant plus largement aux différents opérateurs ferroviaires. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de simplifier et dématérialiser l'accès au billet de congés annuels, de renforcer l'information du public et d'engager une réflexion sur l'évolution de ses conditions d'utilisation, afin que ce droit bénéficie effectivement au plus grand nombre.