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Question· Question écrite21180answered
France · National Assembly · 6 September 2019
M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur l'inquiétude qui règne dans le secteur du bâtiment. En effet, alors que le niveau des permis de construire et des mises en chantier est en recul en 2018, que les marges des entreprises du bâtiment sont minces, autour de 1,2 % en 2018 (du fait notamment de la hausse du coût des matériaux), les mesures fiscales qui sont évoquées ne peuvent que produire de l'inquiétude. C'est ainsi que la suppression du taux réduit de TICPE qui s'applique au gazole non routier (GNR) aboutirait à une hausse importante du prix des carburants. En outre, la suppression de la déduction forfaitaire spécifique qui allège les charges pour frais des ouvriers et employés, techniciens et agents de maîtrise (Etam), pour prendre en compte le panier repas et les déplacements des compagnons qui se rendent sur le chantier, va avoir un impact direct dans ce secteur. Cette suppression aura un double effet : le salaire brut augmentera, donc les charges sociales qui sont calculées sur cette base aussi, et à la fin, le salaire net diminuera. De plus, ces deux suppressions impacteront plus particulièrement les entreprises implantées en milieu rural et dans les petites villes qui vont chercher des chantiers assez loin des métropoles économiques et qui envoient donc leurs salariés en déplacement. Il vient lui demander ce que le Gouvernement compte mettre en œuvre pour assurer la pérennité de ces entreprises qui représentent un secteur économique important dans les territoires ruraux.
Question· Question écrite21163open
France · National Assembly · 6 September 2019
Mme Claire O'Petit attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport des animaux en période de canicule. Le 28 juin 2019, un communiqué ministériel rappelant aux services de contrôle « de ne pas autoriser les échanges au sein de l'UE ou les exportations vers les pays tiers lorsque les prévisions météorologiques sur le trajet excèdent 30°C, à moins que des garanties ne soient apportées par l'organisateur sur sa capacité à maintenir les températures à l'intérieur du véhicule dans la fourchette réglementaire (...) un message a été envoyé aux services de contrôle du ministère de l'agriculture et de l'alimentation pour rappeler ces obligations et pour suspendre la validation des trajets qui ne satisfont pas cette semaine à la réglementation » a été diffusé. Elle souhaite connaître le nombre de contrôles effectués pendant cette période afin de s'assurer que les garanties apportées par les organisateurs étaient opérationnelles sur le terrain, le nombre de dysfonctionnements relevés ainsi que le nombre de trajets refusés ou acceptés pendant la période.
Question· Question écrite21162open
France · National Assembly · 6 September 2019
Mme Samantha Cazebonne attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions de transport des animaux vivants en période de canicule. La dernière semaine du mois de juin 2019 a été marquée par une canicule exceptionnelle caractérisée par des températures jamais atteintes en France. Ce phénomène signe, sans ambiguïté, une accélération nette du dérèglement climatique. À cette occasion, M. le ministre a publié un communiqué rappelant « aux services de contrôle de ne pas autoriser les échanges au sein de l'UE ou les exportations vers les pays tiers lorsque les prévisions météorologiques sur le trajet excèdent 30°C, à moins que des garanties ne soient apportées par l'organisateur sur sa capacité à maintenir les températures à l'intérieur du véhicule dans la fourchette réglementaire ». Cette exigence implique une adaptation des transporteurs pour être en capacité de réguler la température à l'intérieur des véhicules ainsi que dans les zones des transits. Ainsi, elle lui demande s'il envisage un véritable plan canicule pour encadrer le transport des animaux vivants, prenant en compte l'ensemble des paramètres (espèces, âge des animaux, longueurs du trajet, etc.).
Question· Question écrite18743answered
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Clémentine Autain alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les craintes et la colère des usagers du RER B suscitées par la réalisation des travaux du Charles-de-Gaulle Express en Seine-Saint-Denis. Le CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle pour un tarif de 24 et 29 euros les 20 minutes de trajet, suscite une forte incompréhension et une exaspération de la part des habitants du nord-est de la Seine-Saint-Denis. Les usagers du RER B, qui attendent depuis des décennies des investissements massifs dans les transports du quotidien tels que le RER B et les lignes 16 et 17 du supermétro, sont excédés. Les travaux du CDG Express entrainent de nombreux désagréments. Au-delà du bruit et des passages d'engins de chantier à haute fréquence dans certaines villes du département, l'ensemble du fonctionnement des autres transports en commun est également perturbé. En témoigne la journée noire du mardi 2 avril 2019, au cours de laquelle le trafic a été interrompu de 9 heures à 17 heures entre les stations Parc des Expositions et Roissy Charles-de-Gaulle. Les adaptations de trafic prévues sur la ligne du RER B sont invivables pour les habitants. Tout au long de la durée des travaux, il est prévu que le RER B s'arrête plus tôt dans la soirée, que la fréquence des trains soit fortement diminuée. Pire, durant plus d'une centaine de jours par an (soit un tiers de l'année), aucun train ne passera de toute la journée, laissant les 900 000 usagers de la ligne sans aucune alternative ! Fin mars, SNCF Réseau a fait savoir qu'elle était favorable au report de 18 mois des travaux de ce chantier. Aujourd'hui, les acteurs de ce projet ne sont plus en mesure d'assurer un service public de transport décent aux habitants. La réalisation du CDG Express se fait au détriment des habitants du territoire et ne répond qu'aux intérêts du privé et particulièrement de l'aéroport de Roissy prochainement privatisé. Elle lui demande de prendre des mesures d'urgence pour que le chantier du CDG Express soit stoppé, et que des conditions de mobilité décentes soient assurées aux habitants de la Seine-Saint-Denis.
Question· Question écrite18742answered
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Sophie Beaudouin-Hubiere appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les opérations de cabotage menées par les transporteurs routiers étrangers. À l'initiative du Président de la République Emmanuel Macron, un « paquet transport » a été adopté par le Parlement européen le 4 avril 2019. Ce texte ambitieux apporte des avancées réelles pour limiter le dumping social très fort dans ce secteur et qui touche l'ensemble du territoire, y compris la Haute-Vienne. Face aux sociétés de transports notamment de l'est de l'Europe, disposant d'une main-d'œuvre à bas-coût et surexploitée, les entreprises françaises réclamaient de longue date une évolution de la législation européenne. Des réponses concrètes leur ont été apportées : les véhicules légers de moins de 3,5 tonnes seront soumis aux mêmes règles que les autres camions et les règles du détachement impliquant un même salaire horaire pour le même travail s'appliqueront désormais dès le premier jour. Les opérations de cabotage seront, en outre, limitées à trois jours par an et le camion devra rester au moins 60 heures à son port d'attache entre deux opérations. Le texte adopté par le Parlement européen laisse cependant la possibilité à des entreprises étrangères d'effectuer une opération de cabotage à l'aller et au retour dans le cadre de livraisons entre deux pays (livraison bilatérale). Il est donc à craindre que certaines entreprises étrangères utilisent cette possibilité pour continuer à mener massivement des opérations de cabotage. Tout en étant consciente que le texte adopté au Parlement européen est le fruit d'un équilibre délicat tant les divergences étaient fortes entre les États membres, elle aimerait connaître les modalités pouvant être mises en place pour limiter au maximum les opérations de cabotage dans le cadre de livraisons bilatérales.
Question· Question écrite18741open
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Typhanie Degois attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en place d'un tarif autoroutier préférentiel à destination des usagers du covoiturage et des véhicules électriques. Tandis que les tarifs des péages autoroutiers sont fixés chaque année par les sociétés concessionnaires d'autoroutes dans les conditions précisées par le décret n° 95-81 du 24 janvier 1995, ceux-ci doivent néanmoins respecter les contrats de plan conclus avec l'État sur une durée maximale de cinq ans. Alors que le projet de loi d'orientation des mobilités discuté prochainement à l'Assemblée nationale prévoit plusieurs dispositions en faveur du covoiturage et du développement des véhicules électriques telles que la participation à certains frais de covoiturage ou la possibilité de réserver des places de stationnement pour ces véhicules, des initiatives individuelles sont déjà mises en place par certains acteurs économiques du secteur. En effet, les sociétés Vinci et Blablacar proposent une carte de télépéage gratuite pour les covoitureurs sous certaines conditions. Dès lors, il conviendrait de généraliser ce type de dispositif en incitant les sociétés concessionnaires d'autoroutes à mettre en place des tarifs préférentiels en faveur de ces mobilités. En ce sens, elle lui demande si, dans le cadre des renouvellements à venir des contrats de plans autoroutiers, des dispositions en faveur du covoiturage et des véhicules propres pourraient être inscrites.
Question· Question écrite18740answered
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Frédérique Tuffnell appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs. Le 12 mars 2019, le Grande America, navire italien hybride entre un roulier et un porte-conteneurs, a coulé au large des côtes atlantiques avec des matières dangereuses et 2 200 tonnes de fioul lourd dans ses soutes, après un incendie à bord. Une nappe d'hydrocarbures se dirigeait vers les côtes françaises. Cet accident illustre malheureusement très concrètement les risques des porte-conteneurs que Vigipol, syndicat mixte de protection du littoral breton, a pointé en novembre 2018 dans une analyse détaillée. Contrairement aux autres types de transport tels que les tankers et les vraquiers qui au fil du temps ont fait l'objet d'un encadrement sécuritaire évolutif cohérent, cinquante ans après son apparition le transport maritime conteneurisé n'est pas maîtrisé. Le rapport Vigipol démontre la vulnérabilité de ce type de transport, il y a des maillons faibles sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires, à commencer par les fausses déclarations sur la nature des marchandises transportées qui constituent parfois un réel danger pour le navire et son équipage, sans que le capitaine ou l'armateur soit au courant. Il y a aussi la pression commerciale sur les délais, il faut aller le plus rapidement possible d'un point A à un point B, ce qui peut amener à bâcler certaines tâches essentielles, comme l'empotage (l'opération de chargement et de répartition des marchandises à l'intérieur) du conteneur. Enfin, il y a le gigantisme de ces navires depuis une quinzaine d'années. En 2003, la moyenne des porte-conteneurs était de 200 mètres de long avec 1 400 conteneurs, pour atteindre ensuite jusqu'à 12 000 conteneurs. Maintenant, les Chinois construisent des porte-conteneurs de 400 m de long avec 22 000 boîtes. Des solutions sont proposées par Vigipol pour réduire les risques, comme par exemple l'identification plus facile des conteneurs transportant des matières dangereuses, le renforcement de contrôles et d'inspection des conteneurs transportant de ces conteneurs. Par conséquent, elle lui demande les réflexions que le Gouvernement entend engager pour renforcer la sécurité sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs.
Question· Question écrite18739open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Mohamed Laqhila interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir de la ligne à grande vitesse entre Annecy et Marseille dont la suppression a été annoncée le 4 novembre 2018 par la SCNF. Les usagers de cette ligne ont été surpris par cette décision unilatérale alors-même que ce tracé profite, depuis 2014, de l'électrification du tronçon du « sillon alpin » entre Montmélian, Grenoble et Valence. Cette voie de chemin de fer permettait de relier en 3h35 seulement des pôles d'importance nationale telles que les villes de Marseille, d'Aix-en-Provence, d'Avignon, de Valence, et également Grenoble, Chambéry et Annecy. Cette décision apparaît d'autant plus surprenante que la SNCF renonce à exploiter le raccordement à voie unique qui avait été spécialement construit à cet effet en gare de Valence TGV. On ne peut que déplorer le malthusianisme endémique dont fait preuve l'opérateur historique à l'égard des relations non radiales, et ce, alors même que les ruptures de charge induites par ce genre de décision ne font qu'éloigner chaque jour un peu plus les Français du train, mode de transport pourtant fondamental pour que la France tienne ses engagements pris lors de la signature de l'accord de Paris. M. le député souhaiterait ainsi savoir quelles sont les raisons et les arguments avancés par la SNCF auprès du Gouvernement pour expliquer cette suppression. Il regrette par ailleurs que cette décision n'ait fait l'objet d'aucune consultation ni même d'une information préalable auprès des usagers, et il souhaite enfin savoir s'il est envisageable que cette liaison structurante pour le quart sud-est du pays, puisse être un jour réactivée.
Question· Question écrite18738answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Sébastien Cazenove attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le renouvellement du parc des wagons-lits qui sert aux Intercités de nuit (ICN) et de la nécessité à moderniser le matériel roulant qui circule sur le réseau ferré national. En septembre 2018, Mme la ministre avait réaffirmé que le train de nuit avait un avenir car il constituait une bonne solution pour l'accessibilité des territoires et un atout pour le développement économique et touristique. Lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités au Sénat, Mme la ministre des transports a récemment exprimé qu'il y a à terme un marché pour le train de nuit (notamment sur le Paris-Nice) et que de nouveaux opérateurs viendront avec peut-être du matériel de location. Toutefois le matériel ICN connaissant une pénurie au niveau européen, il lui demande si le Gouvernement prévoit de demander à SNCF Mobilités de conserver le parc corail afin de permettre sa rénovation en vue de réouverture de lignes.
Question· Question écrite18737answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Marc Delatte attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur l'accessibilité des trains pour les personnes à mobilité réduite. On commence aujourd'hui à voir les fruits d'un important travail législatif et d'une politique ambitieuse concernant l'accessibilité des personnes handicapées. En effet, la loi n° 2005-102 du 11 février 2005, dite « loi handicap », complétée par l'ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014, ont permis de réelles avancées dans le domaine et il faut le saluer. Il faut toutefois encore d'accélérer le processus de mise en accessibilité des gares et des trains afin de permettre aux usagers en situation de handicap de pouvoir utiliser les transports ferroviaires en toute autonomie. Ainsi, si les travaux de mise en accessibilité ont permis de nombreuses améliorations, il convient de veiller à ce que les délais soient respectés afin de permettre des avancées rapides. On peut également se réjouir des services Accès plus et Accès TER, qui permettent la prise en charge en gare des personnes à mobilité réduite. Ce service possède cependant plusieurs lacunes : premièrement, le délai de réservation est de 48 heures et il constitue un véritable frein à la mobilité des personnes à mobilité réduite, qui doivent systématiquement prévoir à l'avance leurs déplacements. Deuxièmement, le numéro national de réservation du service Accès Plus est un numéro payant alors que le numéro régional Accès TER est quant à lui gratuit. Il pourrait ainsi être envisagé de rendre le numéro national lui aussi gratuit, afin de lever encore davantage les freins à la mobilité. Troisièmement, plus largement, la dématérialisation, appréciée des usagers pour la meilleure accessibilité au service qu'elle permet, ne doit toutefois pas remettre en question l'efficacité des services Accès plus et Accès TER. Il convient donc de s'assurer que le niveau de service reste suffisant pour pouvoir aider les personnes à mobilité réduite. Pour le sujet de la mobilité se pose également la question des accompagnateurs, qui sont souvent essentiels pour permettre aux personnes handicapées d'accéder à leur train. La SNCF donne le droit à la gratuité du billet pour les accompagnateurs des personnes invalides à plus de 80 %. Ce dispositif est remarquable mais il pourrait là encore être amélioré. En effet, les billets accompagnateur ne sont pas toujours disponibles aux distributeurs automatiques, ce qui peut poser problème. Enfin, l'installation de portiques pour accéder aux quais peut lui aussi être problématique pour des personnes qui auraient besoin d'être accompagnées jusqu'à l'entrée du train. L'accessibilité des personnes handicapées est un enjeu essentiel car une société qui sait protéger et aider les personnes les plus fragiles est une société qui va bien. Il l'interroge donc sur la position du Gouvernement quant aux questions d'accessibilité des trains. Il lui demande quels sont les principaux chantiers du Gouvernement sur le sujet et comment il compte lever les freins à la mobilité qui continuent d'exister.
Question· Question écrite18731answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Xavier Breton attire l'attention de M. le Premier ministre sur la déshumanisation des services publics. A l'occasion de la cinquième édition de son rapport annuel, le Défenseur des droits, Jacques Toubon, a souligné que sur 140 000 réclamations reçues, 94 % portaient sur la relation des usagers avec les services publics. « La réduction du périmètre des services publics, leur privatisation progressive, leur dématérialisation, la complexité des dispositifs, l'éloignement du contact humain ainsi que la restriction des moyens budgétaires qui leur sont alloués contribuent à créer un sentiment diffus et dangereux de rupture entre les usagers, notamment précaires, et les services publics ». La dématérialisation peut être une bonne chose, en fluidifiant les relations entre l'administration et les citoyens tout en représentant une source d'économies potentielles, mais d'une part, une telle transition se prépare en amont avec des moyens adaptés et, d'autre part, elle ne supprimera jamais la nécessité, pour certaines situations particulières, d'un accueil physique. Les outils de déclaration en ligne et les renseignements accessibles par serveurs vocaux (souvent surtaxés) peuvent être adaptés à la prise en compte de situation simple. En cas de situations complexes, les usagers ont l'impression d'être abandonnés par l'administration. Il est à craindre que la simplification soit le palliatif à une réduction, fusion ou suppression des guichets d'accueil du public guidée par une logique budgétaire. A cela s'ajoute la persistance de zones blanches et grises. On estime à plus 7,5 millions le nombre de personnes privées en France d'une couverture internet de qualité, particulièrement dans les zones rurales. Le Défenseur des droits pointait par ailleurs du doigt le fait que 20 % de ceux qui y ont accès maîtrisent mal l'outil informatique. Cela contribue à un abandon des démarches administratives de la part d'une partie de la population qui se trouve exclue de fait de l'accès à ses droits. Aussi, il lui demande ce qui peut être envisagé pour accompagner certains publics éloignés du numérique et s'il est prévu de revenir sur la fermeture de certains guichets d'accueil.
Question· Question écrite18724answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la gratuité des péages pour les véhicules d'intervention. En 2017, l'Assemblée nationale a adopté la loi de finances pour 2018 qui insère l'article L. 122-4-3 au code de la voirie routière. Cet article dispose que « les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération ne sont pas assujettis au péage mentionné au deuxième alinéa de l'article L. 122-4 ». Ce texte est essentiel en ce qu'il participe à l'amélioration du système de secours et à la reconnaissance de l'action des services d'intervention d'urgence des forces de sécurité (gendarmerie, police, etc.) et médicales (sapeurs-pompiers, SAMU, etc.). À ce jour, aucun décret d'application n'a encore été publié et le risque qu'il soit rendu ineffectif lors de sa publication prévue au mois d'avril 2019 est avancé. Il souhaiterait connaître la façon dont le Gouvernement envisage d'assurer la gratuité effective des péages pour les véhicules d'intervention.
Question· Question écrite18723answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Pascal Brindeau attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le paiement des péages autoroutiers pour les véhicules de secours et prioritaires, et notamment ceux des sapeurs-pompiers. La loi n° 2017-1837 du 30 décembre 2017 de finances pour 2018 a instauré la gratuité des péages pour les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération. À ce jour, le décret d'application de cette mesure n'est toujours pas paru. Les services départementaux d'incendie et de secours s'inquiètent devant ces délais et souhaitent être informés de la situation, notamment au regard de leurs contraintes budgétaires de plus en plus fortes. Il lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement sur ce sujet et dans quels délais paraîtra ce décret d'application.
Question· Question écrite18707open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. André Chassaigne attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'évolution nécessaire du statut des conducteurs ambulanciers hospitaliers pour une reconnaissance de la pénibilité de leur activité. Le statut actuel des ambulanciers SMUR est régi par le décret n° 91-45 du 14/01/1991. Si certains emplois de la fonction publique hospitalière ont été classés en catégorie « active » par un arrêté interministériel du 5 novembre 1953 modifié en 1979, celui-ci n'a pas intégré l'emploi de conducteur ambulancier au motif qu'il ne présenterait pas de risque particulier ou de fatigues exceptionnelle justifiant certains avantages (primes, retraite anticipée). Pourtant, les conducteurs ambulanciers du SMUR participent à la prise en charge des patients et à l'aide médicale d'urgence, parfois sur 12 heures consécutives, ce qui induit indéniablement fatigue et pénibilité. Face à la réalité de cette activité, ils s'estiment injustement reconnus vis-à-vis d'autres catégories d'emplois, classées « active » bien qu'étant en catégorie C, de la fonction publique hospitalière. Des SMUR de la région Rhône-Alpes Auvergne se sont mis en grève plusieurs fois pour réclamer une évolution de leur statut, mais aussi protester contre la réorganisation de leur service, la réduction des moyens ou des effectifs et le manque d'écoute de leurs directions. Il lui demande une évolution du statut de conducteur ambulanciers afin de tenir compte de la pénibilité de leur activité. Il l'invite aussi à agir auprès de la direction des hôpitaux afin qu'un dialogue plus constructif s'instaure avec les représentants des ambulanciers SMUR.
Question· Question écrite18704open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Jean-Carles Grelier attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la demande formulée par la profession ambulancière depuis 5 ans concernant la formation des ambulanciers. En effet, plusieurs demandes ont été déposées par l'Organisation des ambulanciers techniciens pré-hospitalier (OATPH) auprès du ministère des solidarités et de la santé pour une reconnaissance de certaines formations aujourd'hui reconnues en Europe. Tandis qu'une refonte de l'organisation des secours en France est à l'étude, il semblerait opportun de profiter de cette occasion pour davantage intégrer ces professionnels de santé, souvent ignorés, notamment en actualisant et en valorisant leurs formations. Par ailleurs, l'OATPH demande également à ce que les ambulances privées soient reconnues comme véhicule prioritaire lors d'un transport en urgence, même à la demande d'un médecin hors SAMU, sur prescription médicale de transport. Cela faciliterait en même temps le travail des policiers et gendarmes et permettrait d'éviter des drames comme celui qui a eu lieu à Valence le 18 février 2019. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire part de ses intentions sur ces sujets.
Question· Question écrite18698open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Jean-Carles Grelier attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'évolution du tarif des transports sanitaires. En effet, ceux-ci n'ont pas été revalorisés depuis 2008 alors qu'ils représentent moins de 5 % des dépenses de santé. Le tarif d'une mission SAMU est toujours de 28 euros en plus d'une prise en charge. Sachant qu'il est impossible aux entreprises de répartir le coup de l'essence et des charges, il semble envisageable de pouvoir revaloriser ces tarifs. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire part des intentions du Gouvernement sur ce sujet.
Question· Question écrite18691open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Marc Le Fur attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique de protection de l'environnement sonore. Le long des grandes infrastructures de transport ferroviaires et routières, les riverains se plaignent du bruit généré par ces voies de circulation. Il est à ce titre de plus en plus fréquent de voir des associations d'opposants aux nuisances se créer afin de demander réparation des préjudices subis. Dans ce contexte le Gouvernement a missionné le Conseil général de l'environnement et du développement durable, le CGEDD, pour réaliser une expertise sur les raisons de l'importante mobilisation que suscite le bruit produit par les LGV et les grandes voies de circulation routière et sur les réponses à lui apporter. La nécessité de protéger l'environnement sonore est un enjeu qui dépasse largement l'échelon local. L'Organisation mondiale de la santé a ainsi publié, le 10 octobre 2018, un rapport très alarmant concernant les effets sanitaires du bruit dans l'environnement. Selon ce rapport le bruit lié aux modes de transport est en Europe l'une des sources de pollution les plus dommageables pour la santé occasionnant notamment de l'hypertension, des pertes de sommeil, des déficiences cognitives, voire des conséquences sur la santé mentale. Les nuisances sonores sont en effet source de perte de qualité de vie et de bien-être. Alors que l'OMS recommande aux États de réduire rapidement de près de dix décibels les seuils maximaux d'exposition au bruit, il lui demande de lui indiquer les mesures envisagées par le Gouvernement pour lutter contre les nuisances.
Question· Question écrite18688answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Louis Aliot attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les absences répétées et remarquées de la France au Brésil ces derniers mois. En politique internationale, il faut être pragmatique et garder au cœur de l'action publique le sens de l'intérêt des Français. Les gouvernants ne doivent donc pas adopter des postures militantes ou moralistes, mais veiller à ne pas nuire aux enjeux stratégiques essentiels de la nation. Alors que la France est depuis longtemps un partenaire économique essentiel du Brésil, il semblerait qu'elle est en train d'y reculer depuis l'élection du président Jair Bolsonaro pour des raisons probablement plus puériles que politiques. Ainsi, les industriels de la défense s'inquiètent du silence gouvernemental et le font savoir au LAAD (salon d'armement de Rio de Janeiro). Le récent échec de Naval Group , face à l'allemand ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), qui a remporté à la grande surprise des observateurs l'appel d'offres sur la vente de quatre corvettes, a plombé leur moral. Par ailleurs, l'absence de la France au moment de la mise à l'eau du premier sous-marin Scorpène « Made in Brazil » en décembre 2018 - un événement historique pour le Brésil - a fait très mauvais effet à Brasilia. Au LAAD, le vice-président brésilien, le général Hamilton Mourao, a inauguré mardi 3 avril 2019 le salon en compagnie du ministre de la Défense, le général Fernando Azevedo e Silva, en remerciant nommément les pays étrangers d'avoir envoyé des délégations. La France, qui n'a envoyé aucune délégation de haut niveau, n'a pas été bien sûr citée. Une posture étonnante, compte tenu du fait que la France a fait le choix de développer un partenariat stratégique avec le Brésil en renforçant la base industrielle technologique et de défense (BITD) brésilienne à travers de nombreux transferts de technologies (ToT). Il se demande s'il a conscience de la situation et s'il compte inverser la tendance avant que l'Allemagne ou le Japon ne supplante définitivement la France.
Question· Question écrite18673open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Christophe Blanchet interroge Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur l'accessibilité aux véhicules personnels adaptés pour les personnes en situation de handicap. D'après l'INSEE, près de 12 millions de Français sont touchés par un handicap. Parmi eux, ce sont près de 850 000 personnes qui sont confrontées à une mobilité réduite. Mais les types de handicaps sont multiples et engendrent pour la plupart des difficultés à se déplacer. Depuis quelques années, la législation française comme européenne a évolué dans le bon sens pour permettre aux personnes en situation de handicap de se mouvoir plus facilement, notamment par les transports en commun. C'est à la suite du règlement adopté le 23 avril 2009 par le Parlement européen que les réseaux d'autobus ont dû se mettre en conformité pour rendre l'intégralité de leurs véhicules accessibles aux personnes à mobilité réduite. Pour les métros et RER, la loi de 2005 sur l'accessibilité aux personnes handicapées a permis des avancées considérables. Pour les taxis, c'est un arrêté inter-préfectoral en date du 31 juillet 2001 qui les a contraints à s'adapter à ce public. Toutefois, si les avancées sont notables, il reste beaucoup à faire, notamment sur la question des véhicules individuels. Pour la grande majorité des personnes en situation de handicap, travailler reste une priorité pour rester pleinement intégré dans la société. Pour cela, des déplacements quotidiens sont à prévoir, et parfois, il est nécessaire de les effectuer en voiture. Pourtant, pour beaucoup, il est indispensable d'avoir une voiture adaptée à son handicap, les particularités des voitures étant évidemment différentes en fonction du handicap, qu'il soit moteur, sensoriel, psychique ou encore mental. Mais l'achat de voitures adaptées reste extrêmement compliqué, les disponibilités et les choix étant presque inexistants. Cela pousse les personnes en situation de handicap à devoir aménager un véhicule personnel classique pour pouvoir le conduire. Cette pratique largement répandue est particulièrement coûteuse, des dizaines de milliers d'euros sont souvent nécessaires, sans compter les éventuelles réparations futures. Il est donc urgent d'agir pour faciliter l'accès aux personnes en situation de handicap, quel qu'il soit, à des voitures directement aménagées. Pour cela, il faut réfléchir, d'un côté à l'imposition de quotas de production de voitures aménagées pour les différents handicaps aux constructeurs automobiles, et de l'autre côté à des quotas de mise en vente de ces voitures pour les concessionnaires. Ainsi, les personnes en situation de handicap souhaitant acquérir une voiture adaptée à leur handicap pourront avoir un choix plus conséquent, et in fine , payer une somme moins conséquente. Il lui demande donc si elle entend prendre des décisions dans ce sens pour faciliter le quotidien des personnes en situation de handicap, dans leurs trajets du quotidien.
Question· Question écrite18645answered
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Michel Zumkeller interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur les pratiques de l'URSSAF de Bourgogne-Franche-Comté, qui exploite depuis plusieurs semaines une jurisprudence de la Cour de cassation pour opérer des redressements et contester l'abattement de 10 % relatif aux frais professionnels des salariés (restauration, entretien vêtements de travail, etc.). En effet, cette jurisprudence (arrêts du 14 février 2013 et 19 janvier 2017) impose aux entreprises une condition supplémentaire pour bénéficier de cet abattement : que les salariés aient nécessairement avancé les frais professionnels. Or, dans les faits, les entreprises règlent les frais de restaurant de leurs salariés, lorsque ceux-ci interviennent sur des chantiers distants de leur domicile et du siège de l'entreprise. Les dispositions de l'ACOSS (DSS/SDFSS/ B n° 2005.389 du 19 août 2005) et du Gouvernement (circulaire ministérielle) permettaient d'ailleurs aux entreprises d'appliquer l'abattement de 10 % lorsque le restaurant était payé aux salariés. La Cour de cassation a donc décidé de ne pas tenir compte et d'exiger l'avance de frais. Une position que les URSSAF de Bourgogne-Franche-Comté ont adoptée sans en faire la moindre information préalable aux entreprises. Cette décision inflige des conséquences financières extrêmement lourdes pour les entreprises (de l'ordre de plusieurs milliers d'euros), laissant craindre des destructions d'emplois, voire des cessations d'activités. La CAPEB dénonce donc une application immédiate, sans délai, sans harmonisation nationale et sans concertation d'une jurisprudence dont l'effet conduira à une augmentation du coût de la construction, une hausse des charges des entreprises et une baisse du pouvoir d'achat des salariés. M. le député souhaite rappeler que cette position est en outre contraire au droit à l'erreur prôné par le Gouvernement et à la volonté de favoriser le pouvoir d'achat. Il lui demande donc de clarifier la situation au plus vite en redéfinissant clairement le cadre de l'abattement de 10 % afin de pouvoir sécuriser les entreprises.
Question· Question écrite18640open
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Alexandra Valetta Ardisson interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la mise en place d'une taxation du carburant utilisé par les bateaux. La réglementation du secteur maritime est régie à l'échelle internationale avec notamment la convention Marpol sur la pollution maritime, établie par l'Organisation maritime internationale. En France, l'article 265 bis du code des douanes, précise que « les livraisons des produits pétroliers pour le transport fluvial de marchandises sont exonérées de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) mais aussi les livraisons de produits pétroliers à l'avitaillement des navires et des bateaux de pêche ». L'absence de taxe sur le fioul lourd soulève des interrogations lorsque l'on sait que leur pollution en particules ultra-fines équivaut à celle de 50 millions de voitures. Elle souhaiterait savoir si le ministère pense revoir les dispositions de l'article 265 bis du code des douanes et supprimer l'exonération des TICPE dont bénéficient actuellement de nombreux pollueurs.
Question· Question écrite18627open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Pascal Brindeau attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur le devenir du fonds d'intervention pour les services, l'artisanat et le commerce (FISAC). La loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019 prévoit une « gestion extinctive » du FISAC en 2019. Cette disparition programmée suscite des inquiétudes dans les territoires, en particulier dans les zones rurales et urbaines fragilisées. Le FISAC permettait jusqu'alors de financer des opérations portées par les collectivités territoriales ou les chambres consulaires, ainsi que des actions individuelles d'entreprises artisanales et de commerces dans les zones rurales. Cette décision est un nouveau coup porté à des territoires fragilisés qui souffrent de la disparition progressive des commerces, des services de proximité et des services publics. Aussi, il lui demande de lui indiquer s'il entend mettre en place un dispositif pour remplacer tout ou partie du FISAC et les moyens qu'il entend mettre en œuvre pour soutenir l'artisanat et le commerce dans les territoires ruraux et urbains fragilisés.
Question· Question écrite18602open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Stéphane Viry attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse au sujet du calendrier des vacances scolaires, qui n'est pas sans poser des difficultés aux stations touristiques de montagne, notamment dans les Vosges. En effet, depuis que ces calendriers ont été homogénéisés au niveau des nouvelles régions, et dans un contexte où la région Grand Est se situe dans la même zone que la région Hauts-de-France, il s'avère que les flux de touristes, majoritairement en provenance de ces secteurs s'agissant des touristes nationaux, sont hyper concentrés sur deux semaines. Cette situation est préjudiciable tant aux stations, qui constatent des très forts taux de fréquentation sur des périodes plus courtes, qu'aux touristes, qui subissent, en raison des conditions d'offre et de demande, des coûts de vacances plus onéreux. C'est pourquoi il lui demande si le Gouvernement pourrait étudier la possibilité de mieux échelonner les périodes de vacances scolaires sans porter préjudice à l'éducation des enfants et, a minima , envisager d'affecter les régions Grand Est et Hauts-de-France, à des zones différentes.
Question· Question écrite18595open
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Sophie Panonacle attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la problématique du contentieux relatif à l'implantation des parcs éoliens en mer. En effet, les trois projets lauréats du premier appel d'offres du 12 avril 2012 font toujours l'objet de recours devant le juge administratif à ce jour, soit 7 ans après la décision d'attribution. Le décret du 8 janvier 2016 concernant les ouvrages de production et de transport d'énergie renouvelable en mer a donné compétence à la Cour administrative d'appel (CAA) de Nantes pour connaître en premier et dernier ressort des litiges en la matière. Toutefois, l'expérience prouve que le délai de 12 mois donné à la CAA pour statuer à compter du dépôt du recours n'a pas permis d'accélérer notablement l'examen des recours. Ceci s'explique par la formation quasi systématique de pourvoi en Conseil d'État à l'encontre de la décision rendue. Aucune disposition spécifique du décret venant préciser les modalités de ces recours, c'est donc le droit commun qui s'applique. Ainsi, un délai supplémentaire de 7 à 9 mois peut s'écouler entre la décision de la CAA de Nantes et le rejet du pourvoi par le Conseil d'État, et même un délai de 10 mois simplement pour déclarer un recours recevable. En ajoutant un nouveau délai d'instruction de l'affaire par le Conseil d'État, c'est une période de plus de 18 mois qui peut s'écouler entre la décision de la CAA de Nantes et la décision du Conseil d'État, sachant que cette dernière peut consister en un renvoi du cas d'espèce devant la CAA de Nantes pour une nouvelle instruction, accroissant d'autant les délais de jugement. Ce renvoi pour statuer au fond a pour effet de limiter les bénéfices attendus du décret de 2016, comme l'a souligné le Conseil supérieur des tribunaux administratifs et des cours administratives d'appel en avril 2018. A l'inverse, octroyer une compétence directe au Conseil d'État serait de nature à permettre de confirmer la légalité des décisions administratives dans un délai de 12 à 18 mois. Cette avancée permettrait en outre de participer activement à l'amélioration de la visibilité du calendrier de développement des projets, mais aussi à confirmer la tendance actuelle de réduction des coûts de production. De plus, une telle avancée ne serait pas incompatible avec le respect du droit au recours, dans la mesure où le Conseil d'État est directement compétent concernant des projets susceptibles d'affecter l'environnement, en application de l'article R. 311-1 du code de justice administrative. Cette mesure permettrait en outre de « réduire l'incertitude juridique pesant sur les projets de construction et prévenir les recours abusifs susceptibles de décourager les investissements », comme énoncé par le Conseil constitutionnel dans sa décision n° 2017-672 QPC du 10 novembre 2017. Le nombre limité de contentieux relatif à l'éolien en mer n'entraînerait pas d'encombrement supplémentaire pour le Conseil d'État, puisque celui-ci connaît déjà actuellement de la quasi-totalité des litiges en cassation. Enfin, la charge des coûts de raccordement des parcs éoliens en mer, estimée entre 150 et 300 millions d'euros, incombe dorénavant à RTE, aux termes de la loi du 30 décembre 2017 mettant fin à la recherche ainsi qu'à l'exploitation des hydrocarbures. C'est également RTE qui devrait supporter les coûts échoués de raccordement en cas d'abandon du projet, suite à une annulation finale et définitive des autorisations délivrées à l'exploitant. Bien que des garanties puissent être constituées par l'exploitant au profit de RTE, celles-ci n'auraient vocation qu'à couvrir les coûts échoués en cas d'abandon du projet pour défaillance de celui-ci. Or la seule annulation juridictionnelle jamais enregistrée à ce jour avait pour cause une faute de l'État et non de l'exploitant. Une efficience accrue des délais d'instruction des recours serait ainsi bénéfique et plus sécurisant financièrement pour RTE et la bonne gestion deniers publics. Aussi, elle lui demande de lui indiquer les mesures qui pourraient être prises en vue d'améliorer l'efficience des recours juridictionnels, afin d'accélérer la concrétisation de la transition énergétique et d'alléger les risques financiers supportés par la collectivité.
Question· Question écrite18573open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. André Chassaigne interroge Mme la ministre des armées sur la faiblesse du montant de l'indemnité forfaitaire des frais de transport lors de la participation à la journée défense et citoyenneté. La participation à la journée défense et citoyenneté (JDC) est désormais obligatoire pour les jeunes. Elle doit être accomplie entre le seizième et vingt-cinquième anniversaire. Le certificat remis à l'issue de la JDC conditionne la possibilité de se présenter aux examens du permis de conduire et aux différents examens organisés par l'éducation nationale ainsi qu'aux concours administratifs. Passant outre le contenu de la JDC dont l'utilité est parfois contestée, cette journée génère des contraintes pour les parents des mineurs convoqués. En effet, il arrive fréquemment qu'un des parents soit obligé de prendre une journée de congés pour y conduire son enfant. Ainsi, un parent aux revenus modestes a été contraint de poser une journée sans solde, ayant épuisé ses jours de congés payés. Non seulement il a effectué 240 kilomètres, mais il a dû s'acquitter du paiement pour le stationnement. Cette famille s'est vue gratifier du montant de l'indemnité forfaitaire des frais de transport d'un montant de huit euros, somme dérisoire fixée à 50 francs par l'arrêté du 16 septembre 1998. Jamais revalorisé, ce remboursement ne représente plus la réalité du coût du transport avec l'augmentation du prix des carburants, des titres de transports collectifs, etc. Il lui demande si une revalorisation de l'indemnité forfaitaire des frais de transport versée lors de la participation à la JDC est prévue et à quelle hauteur.
Question· Question écrite18541answered
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Natalia Pouzyreff attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie et des finances, sur l'avenir du secteur automobile. Un projet de directive européenne vise à atteindre 35 % de véhicules neufs à émissions nulles ou faibles en 2030. La France souscrit aux objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2 et apportera certainement son soutien à cette directive. L'industrie automobile constitue une filière économique et industrielle de premier ordre pour le pays qui concerne près de 200 000 emplois. La transition envisagée ne manquera pas d'affecter l'ensemble de cet écosystème. À titre d'exemple, 40 % des 40 000 emplois de la filière que comptent les Yvelines pourraient être concernés. Il convient d'anticiper cette transformation notamment en mettant en place des programmes de reconversion des salariés vers les métiers liés aux transports propres. Dans ce contexte, elle souhaite savoir quelles solutions d'accompagnement sont envisagées pour répondre à ce défi majeur, tant économique, qu'industriel et sociétal.
Question· Question écrite18533open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Christophe Blanchet attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des patients titulaires de prescriptions médicales de transports dans les zones rurales et urbaines sous tension. En effet, selon le référentiel de prescription des transports fixé par l'arrêté du 23 décembre 2006, seuls les taxis conventionnés et les véhicules sanitaires légers (VSL) sont autorisés en tant que véhicules assis professionnels à prendre en charge les patients usant de ces prescriptions médicales de transports. Cependant, dans les zones à faible densité de population dites « rurales » ou urbaines sous tensions, la présence de taxis conventionnés, de VSL ou bien même de transports en commun n'est pas toujours garantie. Cette inégalité territoriale et d'accès aux transports pour les patients creuse davantage le sentiment d'abandon des citoyens présents dans ces zones. À leurs problèmes de santé vient alors s'ajouter la difficulté de trouver un moyen de transport spécialisé pour se rendre à un impératif médical. Toutefois, il existe une solution envisageable : autoriser les VTC présents dans ces zones en tension à être conventionnés par la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM) au même titre que les taxis et les VSL. En effet, les VTC ont la capacité de combler ce vide et donc de réduire le sentiment d'abandon que ressentent bon nombre de citoyens. Bien évidemment, l'extension aux VTC ne doit se faire que dans les zones rurales et urbaines sensibles, dépourvues de tout autre type de transports conventionnés, l'objectif étant de ne pas rajouter davantage de concurrence dans des lieux qui ne le nécessitent pas. L'autorisation ou non des VTC dans certains territoires, doit être prise au plus proche du terrain, là où les difficultés sont les mieux appréciées, par exemple par le biais des intercommunalités en lien avec l'Agence régionale de santé (ARS). Il lui demande donc si elle entend prendre des décisions en ce sens.
Question· Question écrite18528open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Franck Marlin attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les tarifs particulièrement exorbitants pratiqués par le Banc d'épreuve de Saint-Etienne pour neutraliser les matériels (plus de 800 euros sur devis), ainsi que les armes (78 euros à 260 euros) auxquels s'ajoutent les frais de dossier (18 euros à 30 euros) et les frais de transport (300 euros à 750 euros), parfois juste pour apposer un poinçon et délivrer un certificat sur un matériel ou une arme déjà neutralisée. En effet, depuis 1978 et la fermeture du Banc d'épreuve de Paris et de ses annexes de Mulhouse, Bayonne et Hendaye, le Banc d'épreuve de Saint-Etienne demeure le seul Banc d'épreuve de France. Cette situation de monopole lui permet de pratiquer des prix beaucoup trop élevés et non justifiés, qui sont totalement incompatibles avec le pouvoir d'achat des collectionneurs, ainsi que par les simples particuliers désireux de conserver le vieux fusil du grand-père. Aussi, il demande au Gouvernement si un contrôle est exercé sur cet établissement privé, notamment pour éviter les dérives tarifaires constatées, ou bien s'il entend ouvrir à la concurrence les prestations qu'il effectue, notamment en rouvrant l'ETBS de Bourges (public) ou un autre Banc d'épreuve (privé).
Question· Question écrite18521open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Olivier Falorni attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique d'éradication des nids de frelons asiatiques mise en place par l'État. Bien que la réglementation en matière de lutte contre le frelon asiatique se soit enrichie de nouveaux textes ces dernières années, la prise en charge de la destruction des nids reste très variée en fonction du département du lieu de découverte. En effet, l'article L. 411-8 du code de l'environnement et le décret du 21 avril 2017 relatif au contrôle et à la gestion de l'introduction et de la propagation de certaines espèces animales et végétales prévoient que, dès que la présence d'une espèces exotiques envahissantes (EEE) figurant dans l'arrêté ministériel du 14 février 2018 relatif à la prévention de l'introduction et de la propagation des EEE sur le territoire métropolitain est constatée dans le milieu naturel, le préfet de département peut « procéder ou faire procéder à la capture, au prélèvement, à la garde ou à la destruction de spécimens » de cette espèce sans préciser à qui revient cette charge. Ainsi, le coût de destruction des nids qui s'élève à 150-200 euros, est très souvent supporté par les citoyens. Ce coût important ne les incite pas à déclarer la présence de nids, ce qui favorise la prolifération des frelons asiatiques. C'est pourquoi une prise en charge uniforme par l'État est indispensable quel que soit le lieu de découverte. Le rapport du ministère de l'environnement, publié le 29 mars 2017, préconisait d'ailleurs la mise en place urgente de « mécanismes nationaux » pour lutter contre la prolifération de l'espèce. Dans ce contexte, il souhaiterait connaître quelle stratégie le Gouvernement entend mettre en œuvre pour assurer une prise en charge universelle du coût de destruction des nids de frelons asiatiques et ainsi lutter efficacement contre cette espèce envahissante.
Question· Question écrite18518open
France · National Assembly · 3 September 2019
M. Sébastien Jumel attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les conséquences du classement en danger sanitaire de catégorie 2 du frelon asiatique. Ce classement est intervenu en décembre 2012 après avis du comité national d'orientation de la politique sanitaire animale et végétale ainsi que de l'agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail. Force est de constater que depuis cette date, la présence du frelon a augmenté de façon exponentielle dans l'ensemble des régions de France, avec des conséquences très préoccupantes sur la population des abeilles, qui constituent 45 % à 80 % de son alimentation selon les milieux. La prolifération du frelon asiatique sur le territoire a également un impact sur la survie d'autres insectes, tout aussi importants pour la préservation de la biodiversité. Enfin, elle crée un risque réel pour la population : le frelon asiatique provoque une trentaine de décès chaque année. Faute d'une politique publique à l'échelle nationale et en raison du coût que demande l'intervention des sociétés de destruction des nids, de nombreuses personnes peuvent en effet être tentées de s'en débarrasser elles-mêmes. Le constat des entomologistes est sans appel : au-delà de la seule filière apicole, c'est l'ensemble de la biodiversité qui est menacée. Les collectivités territoriales commencent d'ores et déjà à mettre en place des plans de lutte contre cette menace : les départements de l'Eure et de la Seine-Maritime s'associent par exemple en 2019 pour mettre en œuvre des mesures techniques et financières afin de tenter de lutter contre les effets de la présence du frelon asiatique sur leurs sols : opérations de piégeage de frelons, sensibilisation et information du public, participation au financement de la destruction des nids à hauteur de 30 % de la facture. Néanmoins, il lui demande que soit étudié un amendement de ce classement en danger sanitaire de catégorie 2, justifié par ce bilan, de façon à permettre la mise en œuvre d'une politique publique à l'échelle nationale et la création d'un fonds venant au soutien des politiques que commencent à mettre en place les collectivités locales.
Question· Question écrite18514open
France · National Assembly · 3 September 2019
Mme Nadia Hai interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet d'enfouissement de la route nationale 10. Au-delà d'un enjeu de mobilité, il s'agit d'une question de politique urbaine étroitement liée à la mutation de la ville de Trappes dans le sens d'un retissage entre les « quartiers politique de la ville » et le reste des centres administratifs et commerçants et par conséquent, d'un enjeu de cohésion de territoire. La question porte sur l'état d'avancement du contrat de plan État-région dans les Yvelines et plus particulièrement, la mise en œuvre des engagements du Gouvernement dans le domaine des transports sur ce territoire, très inégalement desservi. Il est important de faire savoir aux citoyens quel est l'engagement budgétaire pris par la majorité actuelle pour la modernisation des infrastructures et quelles sont les modalités de son déploiement, notamment s'il y a eu un accord avec la région Île-de-France quant à des avances ponctuelles pour éviter les retards possibles pour lesdits travaux et, si tel est le cas, quel mécanisme est mis en place pour que l'État puisse honorer pleinement son engagement budgétaire. Concernant la RN10, ce projet initié en 1998, consiste en l'enfouissement de la RN10, un projet urbain d'envergure qui a pour ambition relier la ville de Trappes-en-Yvelines séparée par une « autoroute urbaine » qui voit passer plus de 70 000 véhicules par jour, dont une proportion très importante de poids lourds. Le chantier de dévoiement des réseaux est en cours de réalisation et le chantier devait commencer courant de l'année 2019 pour une durée de 3 ans. Après près de vingt années d'études et de procédures, l'opération avait été inscrite au contrat de plan État-région 2015-2020. La convention de financement avait été signée le 14 décembre 2016, les collectivités territoriales ayant accepté de supporter 50 des 90 millions d'euros de l'opération qui serait conduite par l'État. Cependant, le 22 février 2019, un nouveau calendrier a été présenté à la préfecture des Yvelines repoussant à 2020 l'ouverture du chantier faute de crédits suffisants. Les habitants de Trappes ont besoin d'une réponse engagée et engageante pour ce projet d'enfouissement de la RN 10 qu'ils attendent depuis de très nombreuses années. Leur qualité de vie ne doit aucunement être une variable d'ajustement budgétaire. Il est donc urgent que l'engagement budgétaire de l'État soit honoré sans retard. Aussi, elle lui demande de lui indiquer les pistes de travail possibles pour que les crédits de paiement puissent être dégagés en vue de lancer cette opération dès 2019.
Question· Question écrite23612open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Marie-Pierre Rixain attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les dysfonctionnements de la ligne C du RER. La ligne C du RER relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris. Avec 187 km de long, 84 gares, 531 trains par jour, le RER C transporte environ 500 000 voyageurs par jour ; un axe majeur reliant l'Essonne à Paris, et une ligne cruciale pour la mobilité des Essonniens. Son tracé résulte de l'exploitation de différentes lignes de chemin de fer aménagées a minima qui expliquent son allure tentaculaire et son schéma aussi complexe. La qualité de vie des Franciliens, et en particulier de la grande couronne, appelle une mobilité effective et des transports en commun fiables et sûrs, à même de les acheminer vers leur lieu de travail. Or, ils subissent bien trop souvent des difficultés au quotidien. Les usagers du RER C, par exemple, sont, de manière régulière, confrontés à de multiples dysfonctionnements sur l'axe desservant, notamment, Epinay-sur-Orge, poussant de nombreuses associations, élus et particuliers à demander des compensations financières. En effet, il est récurrent de constater des trains retardés voire supprimés à la dernière minute alors même que les usagers payent un abonnement qui donne accès à un service qui doit être assuré. Aussi, elle lui demande donc de bien vouloir détailler les mesures qui seront mises en œuvre afin de compenser financièrement les usagers qui payent pour des services dégradés, ainsi que garantir aux Franciliens un service de qualité sur le réseau RER, en particulier sur la ligne C.
Question· Question écrite23611answered
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le rapport de l'Inspection générale des finances (IGF) commandé par le Premier ministre et portant sur le transfert des routes nationales aux collectivités territoriales ainsi que la privatisation de certaines d'entre-elles aux sociétés concessionnaires des autoroutes (SCA). Ce rapport, qui aurait dû être rendu public, aurait été soigneusement occulté alors qu'il était supposé faire l'objet d'un projet industriel impactant considérablement la gestion des infrastructures publiques. En effet, ce projet industriel, qui a été présenté le 19 juin 2019, viserait à supprimer un certain nombre de postes des personnels d'exploitation des réseaux et infrastructures, pour les transférer soit à des collectivités territoriales soit à des groupes privés, ce qui est caractéristique du démantèlement du service public. Il lui demande de bien vouloir faire en sorte que le rapport à l'origine de ce projet industriel soit porté à la connaissance de la représentation nationale et des personnels concernés et que le Gouvernement fasse la transparence sur ses intentions en matière de gestion des réseaux et infrastructures appartenant à l'État.
Question· Question écrite23610answered
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Stéphane Trompille appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'avenir de la sûreté ferroviaire dans le cadre de la mise en concurrence à venir. La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui prévoit l'ouverture à la concurrence de la SNCF avec d'autres opérateurs privés, introduit dans le code des transports, par son article 26, la possibilité pour le service interne de sécurité de la SNCF, la sûreté ferroviaire de réaliser sa mission au profit des autres entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national, à leur demande. Créée en 1939, la sûreté ferroviaire, rattachée à la surveillance générale (SUGE), dispose d'un savoir-faire qui lui confère actuellement une efficacité dans la réalisation de ses missions de prévention et de sécurisation. Au demeurant, son périmètre d'action, depuis l'application de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016, a évolué, notamment par ses missions de lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Néanmoins, face aux recours toujours plus nombreux à la contractualisation des services de la SNCF et à sa mise en concurrence à venir, les membres de la sûreté ferroviaire craignent pour la pérennité du service interne à la SNCF qu'ils assurent aujourd'hui. L'ouverture à la concurrence qui sera prochainement appliquée à l'utilisation du réseau ne doit pas mettre à mal l'impératif de sécurité des espaces de transports face aux incivilités ou tout autre acte de malveillance. Aujourd'hui cet absolu est d'autant plus fort compte tenu du niveau actuel de menaces potentielles. Ainsi, il lui demande le rôle qu'entend attribuer le ministère à la sûreté ferroviaire lors l'ouverture à la concurrence du réseau ferré, à compter du 3 décembre 2019 pour les TER et TET et du 14 décembre 2020 pour les TGV. Il convient également de connaître les pistes du Gouvernement pour garantir la sécurité des infrastructures et des voyageurs dans les espaces de transports.
Question· Question écrite23609open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Émilie Bonnivard attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'impérieuse nécessité de mettre en place un dispositif qui permette de protéger les consommateurs en cas de défaillance de compagnies aériennes opérant en France, ainsi que les agences de voyages qui transfèrent les fonds aux compagnies, dès l'émission des billets. En moins de trois semaines, au mois de septembre 2019, sont survenues la mise en liquidation judiciaire d'Aigle Azur, deuxième compagnie aérienne française, puis la mise en redressement judiciaire d'XL Airways, neuvième compagnie française. Ces deux coups d'arrêt brutaux ont mis en lumière le manque de protection des consommateurs. À partir du 6 septembre 2019, 13 000 passagers d'Aigle Azur se sont retrouvés bloqués à l'étranger et ont dû racheter un billet auprès d'autres compagnies pour pouvoir rentrer chez eux. En outre, plus de 40 000 billets avaient été vendus pour le compte d'Aigle Azur pour des départs à venir. Ces voyages ne pourront pas être effectués. Concernant la compagnie XL Airways plus de 30 000 billets ont été émis, payés par les clients et les agences de voyage et ne seront pas honorés. Tous les consommateurs concernés n'ont que très peu de chances d'être indemnisés, sauf à être passés par une agence de voyage dans le cadre de la vente d'un forfait touristique (vol + hôtel). En effet, dans le cadre de la procédure collective ouverte pour ces deux compagnies, les passagers ne sont placés qu'au bas de la liste des créanciers, bien après les salariés, l'État, les organismes sociaux et les banques. Il n'existe, à ce jour, aucune garantie financière protégeant les consommateurs, qui permettrait de couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes, alors que, par ailleurs, les textes imposent à toute agence de voyage de souscrire une garantie financière, en cas de défaillance. Dans le cas de l'agence de voyage, la garantie financière est destinée à rembourser la totalité des fonds déposés par les clients pour les forfaits et prestations touristiques, ainsi qu'à couvrir les frais de rapatriement des voyageurs en cas de défaillance de l'agence. Au surplus, il faut souligner que pour émettre de la billetterie aérienne, une agence de voyage doit disposer d'un agrément auprès de l'Association internationale du transport aérien (IATA) imposant le respect de critères financiers très lourds et stricts ou, à défaut du respect de ces critères, fournir une garantie bancaire à première demande afin de sécuriser les sommes encaissées des voyageurs pour le compte des compagnies aériennes. En sus de ces contraintes, les agences de voyage agréées IATA sont obligées d'émettre les billets d'avion dès leur réservation, et de les payer à la compagnie. Par conséquent, cela signifie, dans le cas d'Aigle Azur, que l'ensemble des billets de retour des 13 000 passagers bloqués, mais aussi l'ensemble des 40 000 billets des départs à venir, qui ne seront pas « volés », ont déjà été payés à Aigle Azur, de la même façon pour XL Airways. On est donc face à une situation où les compagnies aériennes refusent depuis 20 ans de créer un système de mutualisation dans l'intérêt des consommateurs victimes de ces défaillances, car les grosses compagnies refusent de payer pour les petites, plus exposées au risque de défaillance. Compte tenu des défaillances observées ces derniers mois et dernières années, ainsi que des situations fragiles auxquelles sont actuellement exposées plusieurs compagnies, le Gouvernement ne devrait-il pas imposer, dans le projet de loi sur le transport aérien en préparation, un mécanisme de solidarité entre les différents transporteurs ou bien un mécanisme consistant à séquestrer les sommes versées pour les consommateurs jusqu'à l'exécution complète du contrat de transport et ce, afin de prémunir les consommateurs contre le risque de défaillance des compagnies aériennes ? Cette solidarité pourrait prendre la forme soit d'une caisse de garantie, soit d'une souscription d'assurances garantissant les fonds déposés par les agences de voyage et les clients, sur le même modèle que la garantie totale des fonds déposés par les clients, exigée des agents de voyage pour leur immatriculation. Elle lui demande donc de préciser ses intentions afin de remédier aux problèmes engendrés par la défaillance des compagnies aériennes au détriment des consommateurs.
Question· Question écrite23608open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Philippe Chalumeau appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur la mise en oeuvre d'une éco-contribution sur les billets d'avion pour tous les passagers au départ de France à partir de 2020. Cette éco-contribution sera progressive et représentera une contribution de 1,50 euro par billet sur un vol intérieur ou intra-européen en classe économique et pourra aller jusqu'à 18 euros sur un vol hors Union européenne, en classe affaires. Elle représentera 180 millions d'euros, une somme qui sera consacrée à des investissements pour des infrastructures de transports plus écologiques, notamment le ferroviaire. Cette décision est à saluer, tant, depuis des mois, s'exprime un sentiment d'injustice chez les Français sur la fiscalité du transport aérien. Il s'agit là d'une preuve de pragmatisme, en attendant de trouver une solution harmonisée au niveau de l'Union européenne. Ceci étant, le Gouvernement a précisé que les modalités retenues visent à ne pas pénaliser les compagnies françaises. Il lui demande quelles sont ces modalités et quelles garanties sont apportées afin de ne pas détériorer la compétitivité des aéroports français et notamment celle des aéroports régionaux, dans le contexte concurrentiel sensible actuel.
Question· Question écrite23607open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Jean-Marie Sermier interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le dédommagement d'un refus d'embarquement injustifié. Il porte à sa connaissance la situation d'un administré qui devait se rendre à Delhi en Inde depuis l'aéroport Roissy Charles de Gaulle par la compagnie aérienne finlandaise FinnAir, avec une correspondance à Helsinki-Vantaa. Après un vol Roissy-Helsinki sans encombre, arrivé à la porte d'embarquement du vol Helsinki-Delhi, l'hôtesse de la FinnAir a refusé de le laisser embarquer. Le motif de ce refus est flou car formulé de manière brutale et en anglais. Il pourrait concerner le e-visa du voyageur. Or les autorités indiennes ont confirmé la validité de celui-ci par mail dès le lendemain. Le voyageur a finalement embarqué pour Delhi trois jours plus tard, par un vol opéré par une autre compagnie aérienne. Son e-visa n'a posé aucune difficulté. Il n'a pas eu à présenter le mail de confirmation de validité envoyé par les autorités indiennes, ni à l'embarquement, ni à son arrivée sur le sol indien. Aujourd'hui, il souhaite légitimement obtenir un dédommagement de la FinnAir car il a dû supporter des coûts supplémentaires important dans son voyage, en particulier le rachat de son billet d'avion et trois nuits d'hôtel à Helsinki. Or le service « clients » de la compagnie finlandaise, avec qui il correspond par mail, prétend n'avoir aucune trace de son dossier ni aucune indication concernant le refus de son agent. Dans ce contexte, il lui demande vers quelle autorité porter l'affaire s'agissant d'un refus d'embarquement pour un vol au départ d'un État membre de l'Union européenne vers l'Inde.
Question· Question écrite23591answered
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Aude Bono-Vandorme appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le traitement auquel sont confrontés les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) lorsqu'ils sont amenés à intervenir, à la demande des services d'aide médicale urgente, en cas de carence d'ambulance privée. En effet, lorsqu'un appel parvient au SAMU, la régulation s'opère en ligne en fonction des éléments communiqués à l'opérateur et l'analyse qu'il en fait. Si l'intervention nécessite le recours à une ambulance privée et que l'opérateur n'en trouve pas, le SDIS a obligation de suppléer cette carence. Le SDIS de l'Aisne, par exemple, a réalisé en 2019 à peu près 9 000 interventions à ce titre ; les pompiers de l'Aisne peuvent être sollicités plus de 30 fois par jour au titre de ces carences. Or le coût de revient d'une intervention est en moyenne de 850 euros. Le forfait de remboursement est, quant à lui, payé 120 euros, quand les hôpitaux règlent la facture. Le surcoût représente donc 730 euros par intervention, soit un manque à gagner annuel de 3,4 millions d'euros pour le SDIS de l'Aisne. D'autre part, les sapeurs-pompiers sont donc amenés à effectuer de multiples transports sanitaires sans caractère d'urgence. Cela affecte notablement la disponibilité individuelle des sapeurs-pompiers volontaires qui ne se sont pas engagés pour remplir ce type de mission. Ces interventions qui ne relèvent pas de l'urgence pénalisent fortement les moyens matériels et humains du SDIS qui n'est plus alors capable de répondre aux vraies urgences : incendies, accidents, malaises graves. Compte tenu de ces éléments, elle souhaite connaître les mesures que va prendre le Gouvernement pour remédier à cette situation dommageable.
Question· Question écrite23590open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Alexandra Valetta Ardisson interroge M. le ministre de l'intérieur sur le nombre d'effectifs des nageurs-sauveteurs des compagnies républicaines de sécurité (CRS-MNS) prévus pour l'année 2020. Le concours des CRS-MNS à la mission de sauvetage en mer et de surveillance des plages a été maintenu pour la saison 2019, mais Mme la députée a été alertée par des syndicats de police qui s'inquiètent de la diminution constante des effectifs déployés dans les secteurs les plus touristiques pour renforcer les effectifs locaux des forces de l'ordre. Le nombre de CRS affectés à la surveillance des plages a progressivement été diminué depuis 2008, atteignant aujourd'hui 297. En outre, aucune annonce n'a été faite concernant la pérennisation de ce dispositif pour l'année 2020. Le ministère a évoqué l'hypothèse d'un continuum de sécurité et des partenariats et des complémentarités renforcées entre services de police et de gendarmerie, élus locaux, polices municipales, afin de répondre aux contraintes opérationnelles et budgétaires. Elle souhaiterait avoir des précisions sur ce continuum de sécurité et l'interroge donc sur le nombre d'effectifs prévu pour 2020. Elle souhaite savoir s'il restera à 297 et si ce nombre est susceptible de croître dans le cadre des partenariats à venir.
Question· Question écrite23589open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la colère qu'expriment les sapeurs-pompiers professionnels pour demander que leur statut, leur rémunération et leurs conditions de travail soient améliorés. Depuis l'audience qui leur a été accordée le 14 mars 2019, les soldats du feu n'ont obtenu aucune réponse aux revendications qu'ils avaient exprimées et tout porte à croire que la grève qui a désorganisé les services durant cet été, se poursuivra au détriment de la sécurité des citoyens français. En effet, premiers interlocuteurs des citoyens en cas de situation de détresse, les sapeurs-pompiers professionnels sont victimes d'une sursollicitation incompatible avec la baisse de leurs effectifs et la précarité de leurs moyens matériels. De plus, l'augmentation du climat de violence dans certains quartiers, susceptible de mettre en cause leur sécurité et leur intégrité physique, justifie une prise en considération particulière des difficultés de l'exercice de leur mission. Ils souhaitent, à juste titre, une revalorisation de la prime de feu à hauteur des autres métiers à risque et un véritable plan de sécurité publique pour une meilleure articulation de tous les services de secours, SAMU, ambulanciers, policiers et gendarmes de façon à cibler leurs interventions. Il souhaiterait savoir si le ministre est prêt à recevoir à nouveau l'intersyndicale des pompiers professionnels de manière à calmer leur grogne en apportant des réponses concrètes à leurs attentes.
Question· Question écrite23530open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Josette Manin attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les graves difficultés économiques et sociales actuelles de Cuba. Le pays connaît une grave pénurie de carburant due à des sanctions imposées par les États-Unis d'Amérique contre les sociétés de transports et les pétroliers Vénézuéliens, principaux fournisseurs de l'île. Malgré les nombreux signes d'ouverture de la République de Cuba depuis quelques années, les blocus persistants affectent la population cubaine. Ainsi, dans un pays qui importe 80 % de ses produits, cette situation a pour conséquences d'importantes coupures d'électricité, des ruptures d'approvisionnement pour les produits de base comme le riz, le savon et génère de longues files d'attente aux abords des commerces. Par ailleurs, les marchandises destinées à l'exportation, comme le cigare, connaissent elles aussi des difficultés d'écoulement, par manque de transport et de carburant. Cuba est une proche voisine de la France, par sa proximité avec les Antilles françaises, et doit être soutenue dans cette crise. Dans une logique de coopération entre les deux pays, il est important de venir en aide à la population afin d'éviter que la crise ne devienne sanitaire et asseoir les positions de la République française dans la région. Par conséquent, elle lui demande quelles sont les mesures qu'il entend prendre pour soutenir la population cubaine.
Question· Question écrite23514open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Anne Blanc attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge du transport sanitaire pour les personnes en situation de handicap lourd. À la suite de la publication du rapport de l'inspection générale des affaires sociales (IGAS) sur la mise en œuvre de la réforme des transports sanitaires entre établissements de santé prévue à l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017, Mme la ministre a décidé de suivre la recommandation des auteurs et de marquer une pause dans la mise en œuvre de cette réforme. Celle-ci devait permettre une clarification du cadre réglementaire et la mise en place d'un dispositif de pilotage et d'accompagnement adapté. Or, à l'issue de cette période de concertation, la proposition élaborée par le ministère est la prise en charge du transport sanitaire dans la limite de 60 km aller-retour. Si l'objectif devait être d'étudier, au cas par cas, les situations faisant l'objet de dysfonctionnements ou dérives signalées et de les traiter au plus près du terrain, elle constate que cette proposition ne répond pas du tout aux réalités vécues sur les territoires, en particulier ruraux. À titre d'exemple, le département de l'Aveyron ne dispose pas localement de soins de suite et de réadaptation (SSR) pour les personnes lourdement handicapées. Les plus proches à partir de Rodez sont situés à Montpellier, Gaillac-Toulza ou Perpignan, soit respectivement à plus de 300, 400 et 500 km de distance aller-retour. Faute de réponse adaptée à cette réalité du territoire, la mesure proposée par le ministère constitue une inégalité de traitement difficilement acceptable pour les personnes en situation de handicap lourd. Aussi, elle souhaiterait savoir dans quelle mesure elle entend mettre un œuvre une solution pérenne permettant un véritable droit de permission de sortie pour les plus de 20 ans avec une prise en charge par la sécurité sociale d'un aller-retour hebdomadaire entre le SSR et le domicile, applicable de manière équitable sur l'ensemble du territoire français.
Question· Question écrite23477answered
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Pierre Morel-À-L'Huissier interroge M. le ministre de l'économie et des finances sur l'affectation de la taxe spéciale sur les conventions d'assurances (TSCA). Cette taxe assise sur les contrats d'assurance a rapporté 7,4 milliards d'euros en 2018. Une partie est affectée aux conseils départementaux qui sont censés les reverser dans chaque service départemental d'incendie et de secours (SDIS). Il lui demande de lui communiquer le montant de cette taxe, les sommes affectées département par département et le montant affecté dans chaque département aux SDIS.
Question· Question écrite23465open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Jean-Luc Lagleize interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les intentions du Gouvernement pour assouplir la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA). L'article 93 de la n° 2008-1330 du 17 décembre 2008 de financement de la sécurité sociale pour 2009 prévoit que « sous réserve des droits au recul des limites d'âge prévus par l'article 4 de la loi du 18 août 1936 concernant les mises à la retraite par ancienneté, les fonctionnaires régis par la loi n° 83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires appartenant à des corps ou des cadres d'emplois dont la limite d'âge est inférieure à soixante-cinq ans sont, sur leur demande, lorsqu'ils atteignent cette limite d'âge, maintenus en activité jusqu'à l'âge de soixante-cinq ans, dans les conditions prévues par décret en Conseil d'État, sous réserve de leur aptitude physique ». Il permet ainsi de mettre fin aux limites d'âge générales dans la fonction publique en consentant aux fonctionnaires appartenant à des corps dont la limite d'âge était, par dérogation, inférieure à 65 ans, de prolonger leur activité professionnelle au-delà de cette limite, sous condition d'aptitude médicale à la fonction. À ce titre, un certain nombre d'ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne ont demandé à la direction générale de l'aviation civile du ministère une prolongation d'activité au-delà de la limite d'âge de 57 ans fixée pour leur profession en fournissant les documents requis afin de témoigner de leur aptitude médicale à cette fonction. Pourtant, la direction générale de l'aviation civile se serait opposée à leur maintien en activité, obligeant certains d'entre eux à mener un combat juridique devant les tribunaux administratifs. Bien que cette limite d'âge puisse être compréhensible et proportionnée pour certains postes étant donné l'exigence élevée d'une fonction de contrôle aérien, celle-ci apparaît peu pertinente pour d’autres types de postes, comme pour des fonctions d'études ou d'encadrement. Ainsi, la limite d'âge pourrait être appliquée par type de poste plutôt que pour l'ensemble de la profession des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA), et ce, toujours sur une base du volontariat. Il l'interroge donc sur les intentions du Gouvernement pour assouplir la limite d'âge des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA).
Question· Question écrite23436open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Jean-Luc Lagleize attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le développement des filières de production de biocarburants pour l'aviation en France. Lors de la clôture des assises du transport aérien, Mme la ministre de la transition écologique et solidaire avait affirmé que la France devait s'engager dans l'incorporation de carburants d'origine renouvelable dans le kérosène, à hauteur de 0,5 % en 2020, de 2 % en 2025 et de 5 % en 2050. Dans une récente réponse à une question écrite, le ministère de la transition écologique et solidaire a même affirmé que l'objectif d'incorporation pour 2050 serait de 50 %, signe que les biocarburants pour l'aviation sont une solution d'avenir pour la transition énergétique de ce secteur. Si la feuille de route des biocarburants aviation n'a pas encore été publiée par l'administration, Mme la ministre de la transition écologique et solidaire a annoncé à la presse lors du salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) de Paris-Le Bourget que le développement des filières pourrait passer par la création d'une taxe incitative, sur le modèle de ce qui existe pour le secteur routier. M. le député souhaiterait donc savoir si cette taxe sera mise en place à l'occasion de la prochaine loi de finances pour 2020, de manière à être applicable progressivement dans les années à venir au fur et à mesure de l'augmentation du taux d'incorporation. De plus, il souhaiterait savoir si le ministère de la transition écologique et solidaire et le ministère de l'action et des comptes publics ont prévu d'introduire dans ce dispositif de soutien public un mécanisme de différenciation permettant de tenir compte du degré de maturité et du potentiel de développement des différentes filières de biocarburants pour l'aviation. Une telle différenciation est permise par le droit européen, qui précise à l'article 25 de la directive européenne sur les énergies renouvelables (2018/2001) que « les États membres peuvent accorder des dérogations ou faire une distinction entre différents fournisseurs de carburants et transporteurs d'énergie, en veillant à tenir compte des écarts en termes de degré de maturité et de coût des différentes technologies ». En effet, il apparaît que la France tirerait un grand bénéfice de la complémentarité de plusieurs filières reposant sur des matières premières d'origine distinctes et pouvant être utilisées par des technologies dont le degré de maturité est encore inégal (huiles usagées, huiles végétales, résidus de l'industrie sucrière ou sucres lignocellulosiques notamment). Si les biocarburants pour l'aviation semblent être l'une des solutions permettant au transport aérien d'entamer sa transition énergétique, il est essentiel d'appuyer cette transition sur des carburants réellement durables, au sens du droit européen et des derniers textes en vigueur. Le développement de technologies moins matures mais vertueuses et révélant un potentiel supplémentaire doit donc être spécifiquement encouragé. Il attire donc son attention sur la nécessité de développer des filières de production de biocarburants pour l'aviation en France.
Question· Question écrite23435open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Michel Zumkeller interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur le coût écologique de l'énergie éolienne. Qualifiée d'énergie verte, l'énergie éolienne n'est pas pour autant non polluante semble-t-il. Le mât et les pâles des éoliennes sont fabriqués à partir de terres rares extraites en Chine : leur extraction, leur transformation et leur acheminement jusqu'en Europe ont un coût écologique. L'utilisation d'autres matériaux nocifs pour l'environnement comme le vinyle, l'époxy, le polyuréthane sous diverses formes sont eux aussi polluants. L'installation de l'éolienne et les aménagements qu'elle exige peuvent porter atteinte à la biodiversité et polluer les sols de manière irrémédiable. Enfin, les éoliennes ont une durée de vie de vingt ans ; à l'issue de ce délai, il sera nécessaire de démanteler la structure et de recycler les matériaux qui la composent. Il lui demande de préciser l'empreinte carbone de l'énergie éolienne dans sa globalité, et de fournir une comparaison par rapport aux autres énergies en termes de puissance utile.
Question· Question écrite23434open
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Jean-Marie Sermier interroge Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur l'abaissement du coefficient de conversion de l'électricité. Cet outil permet de convertir la mesure de l'énergie primaire, contenue dans les ressources naturelles, en énergie finale, utilisée par le consommateur. Il prend en compte les pertes d'énergie primaire dues aux transports et aux transformations. Actuellement, en France, il est fixé à 2,58. Avec l'évolution des sources de production d'énergie et l'avancée vers un mix énergétique, il semblerait que le Gouvernement envisage d'abaisser ce coefficient. M. le député lui demande ce qu'il en est. Il attire l'attention sur les conséquences d'un coefficient plus bas, en particulier sur les diagnostics de performance énergétique (étiquette énergie, étiquette climat) qui définissent la performance énergétique d'un bâtiment ou d'un logement. Comme il sera plus facile d'accéder à la catégorie A de l'étiquette énergie, in fine cela pourrait favoriser des modes de chauffage moins écoresponsables. Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur ce sujet.
Question· Question écrite23415answered
France · National Assembly · 9 August 2019
M. Nicolas Dupont-Aignan attire l'attention de Mme la ministre des armées sur le fait que la Marine nationale déclare comme « Bâtiments de combat » sur son site internet nombre de navires qui n'en sont pas (patrouilleurs de service public, bâtiments multi-missions...). En effet, ces navires non-armés ou vraiment très peu armés sont davantage des navires logistiques ou de police maritime que de véritables navires de guerre. Par ailleurs, nombre de navires sont mentionnés comme des navires de premier rang (véritables escorteurs océaniques génériques disposant de 48 à 96 missiles capables de se défendre et protéger un groupe naval dans chaque milieu avec une capacité de lutte accrue dans l'un d'eux) bien qu'ils soient manifestement des navires de second rang selon les standards internationaux (c'est-à-dire disposant de moins de 48 missiles et qui sont capables de se défendre et de participer à la constitution d'un groupe naval sans avoir véritablement la capacité de le protéger directement). Aussi, il demande au Gouvernement de bien vouloir lui définir précisément la notion de navire de premier et second rang et leurs caractéristiques, puis de lui indiquer par catégorie (porte-avions (CVN), navire porte-hélicoptères et amphibie (LHD), croiseurs (CG), destroyers (DDG), frégates (FFG), corvettes (K ou LCS), patrouilleurs légers et sous-marins (SS, SSBN, SSGN) quel est l'état réel de la marine nationale en 2019 et quels sont les navires actuellement pleinement opérationnels, ainsi que ceux qui doivent à brèves échéances quitter ou rejoindre la flotte, afin d'avoir une vue globale de la situation par rapport aux marines de guerre des autres grandes nations et au regard des routes d'approvisionnement et de l'immense territoire maritime ultra-marin français à défendre.
Question· Question écrite23410answered
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Laure de La Raudière attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'impérieuse nécessité de mettre en place un dispositif qui permette de protéger les consommateurs en cas de défaillance de compagnies aériennes opérant en France, ainsi que les agences de voyages qui transfèrent les fonds aux compagnies, dès l'émission des billets. En moins de trois semaines, au mois de septembre 2019, sont survenues la mise en liquidation judiciaire d'Aigle Azur, 2e compagnie aérienne française, puis la mise en redressement judiciaire d'XL Airways, 9e compagnie française. Ces deux coups d'arrêt brutaux ont mis en lumière le manque de protection des consommateurs. À partir du 6 septembre 2019, 13 000 passagers d'Aigle Azur se sont retrouvés bloqués à l'étranger et ont dû racheter un billet auprès d'autres compagnies pour pouvoir rentrer chez eux. En outre, plus de 40 000 billets avaient été vendus pour le compte d'Aigle Azur pour des départs à venir. Ces voyages ne pourront pas être effectués. Concernant la compagnie XL Airways plus de 30 000 billets ont été émis, payés par les clients et les agences de voyage et ne seront pas honorés. Tous les consommateurs concernés n'ont que très peu de chances d'être indemnisés, sauf à être passés par une agence de voyage dans le cadre de la vente d'un forfait touristique (vol + hôtel). En effet, dans le cadre de la procédure collective ouverte pour ces deux compagnies, les passagers ne sont placés qu'au bas de la liste des créanciers, bien après les salariés, l'État, les organismes sociaux et les banques. Il n'existe, à ce jour, aucune garantie financière protégeant les consommateurs, qui permettrait de couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes, alors que, par ailleurs, les textes imposent à toute agence de voyage de souscrire une garantie financière, en cas de défaillance. Dans le cas de l'agence de voyage, la garantie financière est destinée à rembourser la totalité des fonds déposés par les clients pour les forfaits et prestations touristiques, ainsi qu'à couvrir les frais de rapatriement des voyageurs en cas de défaillance de l'agence. De plus, il faut souligner que pour émettre de la billetterie aérienne, une agence de voyage doit disposer d'un agrément auprès de l'Association internationale du transport aérien (IATA) imposant le respect de critères financiers très lourds et stricts ou, à défaut du respect de ces critères, fournir une garantie bancaire à première demande afin de sécuriser les sommes encaissées des voyageurs pour le compte des compagnies aériennes. En sus de ces contraintes, les agences de voyage agréées IATA sont obligées d'émettre les billets d'avion dès leur réservation, et de les payer à la compagnie. Par conséquent, cela signifie, dans le cas d'Aigle Azur, que l'ensemble des billets de retour des 13 000 passagers bloqués, mais aussi l'ensemble des 40 000 billets des départs à venir, qui ne seront pas « volés », ont déjà été payés à Aigle Azur, de la même façon pour XL Airways. Ainsi, les compagnies aériennes refusent depuis 20 ans de créer un système de mutualisation dans l'intérêt des consommateurs victimes de ces défaillances, car les grosses compagnies refusent de payer pour les petites, plus exposées au risque de défaillance. Compte tenu des défaillances observées ces derniers mois et dernières années, ainsi que des situations fragiles auxquelles sont actuellement exposées plusieurs compagnies, le Gouvernement ne devrait-il pas imposer, dans le projet de loi sur le transport aérien en préparation, un mécanisme de solidarité entre les différents transporteurs ou bien un mécanisme consistant à séquestrer les sommes versées pour les consommateurs jusqu'à l'exécution complète du contrat de transport et ce, afin de prémunir les consommateurs contre le risque de défaillance des compagnies aériennes ? Cette solidarité pourrait prendre la forme soit d'une caisse de garantie, soit d'une souscription d'assurances garantissant les fonds déposés par les agences de voyage et les clients, sur le même modèle que la garantie totale des fonds déposés par les clients, exigée des agents de voyage pour leur immatriculation. Elle lui demande donc de préciser ses intentions afin de remédier aux problèmes engendrés par la défaillance des compagnies aériennes au détriment des consommateurs.
Question· Question écrite23405open
France · National Assembly · 9 August 2019
Mme Danièle Cazarian attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la question du réchauffement climatique. En 2015, la COP21 a instauré le premier accord universel sur le climat et le réchauffement climatique, ratifié par 195 pays sur 197. Ce rapport a fixé l'objectif de limiter, d'ici 2100, le réchauffement climatique à 2 degrés par rapport au niveau préindustriel. Mardi 17 septembre 2019, un groupe de chercheurs français, issu du CNRS du CEA et de Météo France, travaillant au profit du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) a publié les résultats de son rapport : si rien n'est fait pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, le niveau de réchauffement de la planète pourrait atteindre jusqu'à 7°C d'ici à 2100. Ces prévisions, si elles venaient à se confirmer, entraîneraient des conséquences catastrophiques et irréversibles pour les écosystèmes et les espèces. Le rapport souligne également que le réchauffement atteindra 2° C d'ici à 2040, quels que soient les efforts entrepris en raison de l'inertie du système climatique, infirmant ainsi les prévisions de l'accord de Paris. Les Français expriment une inquiétude croissante face au dérèglement du climat, et demandent une action résolue pour y faire face. Elle souhaite donc savoir si le Gouvernement prévoit d'actualiser sa trajectoire carbone pour faire face à l'accélération du réchauffement climatique.