Transport

Question 1508 — eau et assainissement

France · National Assembly · 9 March 2017

M. Paul-André Colombani alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'urgence de définir une stratégie de gestion de l'eau en Corse dans le cadre de l'adaptation au changement climatique. La sécheresse historique que connaît la Corse depuis mars 2017, les perspectives incertaines de la gestion automnale ainsi que l'augmentation exponentielle des consommations durant la saison touristique posent la question de la ressource en eau et de sa gestion. Le premier objectif de limiter les prélèvements en eau n'a pas permis d'éviter une surconsommation, tant en eau potable que dans l'agriculture. C'est donc très rapidement que les autorités préfectorales ont été contraintes de prendre des arrêtés cadre limitant l'utilisation de l'eau (début juin 2017). Parmi les mesures d'accompagnement, menées conjointement par l'Office de l'équipement hydraulique de la Corse, la collectivité territoriale de Corse et la préfecture, une grande campagne de communication innovante de sensibilisation auprès des différents media et des compagnies de transport (maritime, aérien) - pour inciter aux économies d'eau - a été engagée. À l'heure actuelle, il n'est constaté aucune amélioration de cette situation, laissant planer ainsi des menaces sur les productions agricoles, notamment dans le domaine de l'agrumiculture. Les travaux d'aménagements hydrauliques prévus dans le cadre de la 3ème et 4ème convention du PEI sont dans leur dernière phase d'achèvement. Parallèlement à ces actions, un plan d'adaptation au changement climatique (PBACC) est en cours d'élaboration au sein du comité de bassin de Corse. Face à un constat très inquiétant en matière d'équipements, et afin de relever l'enjeu, il devient urgentissime de présenter un programme pluriannuel d'investissement « eau ». Cette perspective est partagée unanimement par la classe politique insulaire, et validée par un vote récent de l'Assemblée de Corse. Ce programme, indispensable à la réalisation des objectifs de sécurisation et de pérennisation de la ressource devra prendre en compte trois types d'investissement de court, moyen et long terme. Il permettra de faire face, dans les années à venir, au réchauffement climatique et à ses conséquences irréversibles. Sur le court terme, des efforts d'investissements doivent impérativement porter sur : la création de nouveaux stockages (micros-stockage, retenues collinaires, etc.) ; un programme important d'amélioration des rendements de réseau ; la réhabilitation et la mise aux normes du parc existant souvent vétuste ; la sécurisation des transferts d'eau et des interconnexions micro régionales ; la réalisation de STEP permettant de réduire nos gaz à effet de serre (bilan carbone). L'objectif du plan « Acqua nostra 2050 » qu'attend légitimement la Corse nécessite un engagement financier considérable, engagement financier que l'État doit accompagner sans réserve et sur lequel il souhaite connaître la position qu'il envisage d'adopter.

Question 1503 — discriminations

France · National Assembly · 9 March 2017

Mme Danièle Obono attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le cas grave de discrimination au travail subie par les 842 cheminots « chibanis » employés pendant 40 ans à la SNCF. Ces cheminots, maintenant à la retraite, ont été recrutés principalement au Maroc dans les années 1970, à une époque où la France avait un grand besoin de main d'œuvre. Leur contrat d'embauche stipulait l'égalité de traitement et de salaire avec les travailleurs français, cette égalité s'étendant aux indemnités salariales, en vertu d'une convention de main d'œuvre signée en 1963 entre la France et le Maroc. Or alors qu'ils effectuaient le même travail que leurs collègues français, le contrat de travail n'a pas été respecté : ils n'ont jamais reçu de salaire égal, n'ont pas pu bénéficier de la progression de carrière et sont restés cantonnés aux tâches d'exécution reconnues comme étant les plus pénibles. Ils n'ont pas non plus eu accès aux avantages des autres salarié(e)s de la SNCF, comme la caisse spéciale de prévoyance et de retraite (CPR), la retraite à 55 ans, les facilités de circulation (tarifs préférentiels ou transports gratuits alors que tous les cheminots et leur famille y ont droit), ni l'accès aux services de soins du groupe. Il s'agit là de discriminations au travail liées à la nationalité et l'origine, qui contreviennent aux règles du code du travail et aux principes des droits humains tels qu'énoncés par plusieurs juridictions au niveau français, européen et international. Ils enfreignent également plusieurs accords et conventions d'association entre d'une part la France et l'Europe, et d'autre part le Maroc. Le 2 novembre 2015, après une décennie de procédure, la SNCF a finalement été condamnée en première instance à leur verser 170 millions d'euros pour discrimination dans la carrière et la retraite. Mais le groupe a fait appel et le délibéré est attendu pour le 31 janvier 2018. Mme la députée s'inquiète de la longueur des procédures pour ces « chibanis » dont certains sont en fin de vie, et demande que les 40 ans de discriminations envers eux soient enfin reconnues et que réparation leur soit faite. Tel que le rappelle l'article 1 du décret n° 2015-137 du 10 février 2015 : « l'établissement public industriel et commercial SNCF est placé sous la tutelle du ministre chargé des transports ». À ce titre, elle demande donc à Mme la ministre chargée des transports quelles sont les mesures qu'elle envisage de prendre pour reconnaître et réparer intégralement les dommages qui ont été faits à ces travailleurs pour les 40 ans de discriminations qu'ils ont subies. Par exemple, en tant qu'autorité de tutelle, Mme la ministre a la possibilité de demander à la SNCF de se désister de son appel en cours afin que le jugement du 2 novembre 2015 devienne définitif et que cesse enfin cette situation intolérable. Elle lui demande si elle compte faire usage de cette prérogative et si non, pourquoi.

Question 1501 — défense

France · National Assembly · 9 March 2017

Mme Séverine Gipson attire l'attention de Mme la ministre des armées sur la base aérienne 105. Mme la ministre n'est pas sans savoir qu'elle deviendra en 2021 la première base militaire franco-allemande avec pour objectif de renforcer les opérations militaires menées conjointement à l'étranger par les deux pays. Située à une heure de Paris, forte de la piste militaire la plus longue au nord de la Loire, cette unique base en Normandie située dans l'Eure ne cesse de croître, à la fois sur le plan stratégique, technologique et en termes d'effectifs. Ainsi, ce sont 200 aviateurs qui vont arriver avec dans leur sillage, des mécaniciens et des familles. Cette nouvelle réjouit l'ensemble des acteurs locaux, puisque cela va contribuer à dynamiser l'économie et la vie locales. Cette joie quant à accueillir ses troupes est également partagée par le nouveau commandant de la BA105 David Desjardins que Mme la députée a eule plaisir de rencontrer. La base est prête à accueillir ses aviateurs qui se trouvent déjà en formation aux États-Unis. Il faut rappeler que la décision de créer cette base franco-allemande date de mai 2017. En effet, afin de remédier aux retards pris dans le développement des capacités tactiques de l'avion de transport A400M, la France a décidé d'acquérir 4 C-130J Hercules auprès du constructeur américain Lockheed-Martin. En Allemagne, pour éloigner le spectre d'une rupture capacitaire avec le retrait programmé de ses Transall C-160 d'ici 2020, une mesure similaire a été prise. Seulement, comme les C-130J Hercules présentent des caractéristiques différentes (motorisation, avioniques) par rapport aux 14 C-130H déjà en service au sein de l'armée de l'air, leur maintien en condition opérationnelle risque d'être coûteux, comme c'est toujours le cas quand il s'agit d'entretenir une micro-flottes d'avions. D'où l'idée de mutualiser le futurs C-130J de l'armée de l'air et de la Luftwaffe sur une même base. Avancée en octobre 2016, avec la BA 123 d'Orléans-Bricy comme possible point de chute, cette dernière a fait l'objet d'un accord inter-gouvernemental signé le 10 avril à Berlin par M. Jean-Yves Le Drian, le ministre français de la défense, et Mme Ursula von der Leyen, son homologue allemande. Cependant, il n'y a que très peu d'informations concernant l'arrivée des C-130J Hercules à Evreux : le commandant David Desjardins a eu la confirmation de l'arrivée de deux avions en 2018. Ainsi elle souhaiterait avoir des précisions quant au nombre d'avions qui seront commandés par la France et l'Allemagne et quand seront-ils livrés.

Question 1488 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 9 March 2017

M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la volonté du Gouvernement de porter le prix du paquet de cigarettes à 10 euros par mesure de santé publique, dispositif que, par ailleurs, il ne conteste pas. Les buralistes, eux-mêmes, qui ne remettent pas en cause cet argument, connaissent depuis plusieurs années des difficultés de tous ordres et les fermetures sont de plus en plus nombreuses notamment en milieu rural où ils constituent, par leurs activités diverses, un commerce de proximité et convivialité. Ils souhaitent, conformément à ce qui avait été avancé par l'actuel Président de la République en mars 2017 au micro de RTL , que cette hausse ne soit rendue possible qu'à la condition qu'il y ait harmonisation au niveau européen du prix du tabac au motif qu' « on ne peut pas expliquer à des buralistes et à des consommateurs qui sont à Lille, à Strasbourg ou ailleurs qu'en prenant dix minutes leur voiture, ils auront [le paquet] à moitié prix de l'autre côté [de la frontière] ». C'est la raison pour laquelle il désirerait connaître la position précise du Gouvernement sur les conditions d'application de la hausse du prix du paquet de cigarettes à 10 euros au regard de la concurrence frontalière et des risques de développement accrus des trafics et de la contrebande dans ce domaine.

Question 1479 — automobiles

France · National Assembly · 9 March 2017

M. Paul-André Colombani appelle l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur l'intensité du phénomène de circulation massive des camping-cars en Corse et de la nécessité de réguler ce phénomène. En Corse, les entrées de camping-cars ont été chiffrées à 28 000 pour la saison 2015 (source : Observatoire régional des transports, 2015). Il s'agit de longs séjours en moyenne de 13,2 jours soit un équivalent de nuitées de l'ordre de 1 million représentant environ 3 % du total des nuitées touristiques de l'île. Il en ressort que plus de 2 000 véhicules de ce type sont dénombrés chaque jour pendant 4 mois, plus de 3 000 sur un mois et demi et une pointe de 3 350 camping-cars le 11 août 2015. Une hausse de la fréquentation de + 12,4 % sur les 9 premiers mois de l'année 2016 a été constatée, tandis que, sur la même période, les trafics globaux de véhicules atteignaient + 1,5 %. Le développement significatif de ce marché dans l'île n'est pas sans impact sur ses écosystèmes fragiles. Au regard de la configuration et du relief de l'île, des questions de circulation sur des routes étroites et sinueuses auxquelles ce type de véhicules n'est pas adapté, occasionnent régulièrement encombrements et conflits d'usage. De plus, des nuitées s'effectuent sur des espaces sensibles, délaissés de route, parkings au mépris de l'interdiction du camping sauvage (risque incendie, pollution visuelle, déchets, vidanges de fosse, etc.), sans aucune contribution fiscale (taxe de séjour). En pointe saisonnière entre 330 et 800 camping-cars sont dans la nature en Corse. La situation est majorée par la faiblesse structurelle des équipements susceptibles de recevoir dans des conditions adaptées ce mode de tourisme hors des structures d'hôtellerie de plein air. L'exercice de régulation doit concilier les avantages et les inconvénients de cette forme de tourisme à savoir définir des mesures de politique publique visant, à la fois, à minimiser les impacts sur les écosystèmes insulaires et les risques environnementaux, à maintenir l'acceptabilité sociale de la fréquentation sur un territoire soumis à une pression touristique déjà forte (3.2 millions de touristes pour 320 000 habitants) et à maximiser les retombées économiques sur le territoire. L'hypothèse d'une écotaxe récupérable est assise sur l'attestation d'un comportement écoresponsable produite par l'utilisateur du camping-car à l'issue de son séjour. L'usager ferait valider ses nuitées par les différentes structures d'accueil insulaires capables d'accueillir les camping-cars et d'en recueillir les déchets. La transmission des données ainsi validées ouvrirait droit au déclenchement du remboursement de la taxe. Le produit total de la taxe net des remboursements effectués serait affecté à des opérations d'aménagement de sites dédiés à l'accueil de ces véhicules, à la signalétique et l'information des camping caristes, à la protection et à la restauration des écosystèmes. C'est en ce sens que l'Assemblée de Corse dans sa délibération 17/226 AC du 28 juillet 2017 a voté à l'unanimité le rapport du président du conseil exécutif portant demande de modification législative des dispositions du code général des impôts par inscription dans le projet de loi de finances 2018 d'un article spécifique visant à établir cette écotaxe remboursable. Aussi, il voudrait connaître ses intentions quant aux mesures qu'il entend prendre pour faire aboutir rapidement ce projet, et savoir si cette initiative pourrait faire l'objet d'une introduction dans une prochaine loi de finances.

Question 1454 — agriculture

France · National Assembly · 9 March 2017

M. Michel Castellani interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conséquences du changement climatique sur l'agriculture corse. La Corse a subi en moins de douze mois trois évènements climatiques ayant fortement impacté les exploitations agricoles, à savoir de fortes inondations en novembre 2016, un épisode neigeux important en février 2017 et une sécheresse record durant l'été 2017 dont la Corse continue de souffrir malgré les quelques épisodes pluvieux en septembre 2017. Pour compléter ce triste bilan, une très forte pression incendiaire s'est traduite par plus de 4 500 hectares brûlés. Des cultures et des clôtures dévastées, des animaux morts, des pertes de production, des surcoûts pour l'alimentation des troupeaux constituent les principales conséquences de ces différents aléas climatiques et actes criminels. À ce jour, la collectivité territoriale de Corse et son Office du développement agricole et rural de Corse ont mobilisé environ 1,5 millions d'euros d'aide d'urgence pour aider les agriculteurs à faire face aux premières dépenses indispensables à la survie de leurs exploitations. S'agissant de la sécheresse, la reconnaissance en calamité agricole n'est toujours pas effective et aucune visibilité n'est donnée aux agriculteurs quant à d'éventuelles indemnisations et à l'importance de ces dernières. Une reconnaissance rapide de la calamité, un traitement accéléré des demandes et une participation de l'État à ces indemnisations permettraient pour les agriculteurs de Corse de faire face sereinement à cette situation catastrophique. C'est pour cela qu'il pourrait être envisagé, en parallèle de la procédure de reconnaissance de la calamité sécheresse, de débloquer en urgence une enveloppe financière exceptionnelle à l'instar des efforts réalisés par la collectivité territoriale de Corse dans un domaine qui ne relève pourtant pas de son champ de compétence premier. Enfin, cette sécheresse exceptionnelle a de nouveau mis en exergue le retard criant que connaît la Corse en termes d'infrastructures hydrauliques, conséquence d'une absence d'anticipation politique évidente. La collectivité territoriale et son Office d'équipement hydraulique de Corse travaillent actuellement à l'élaboration d'un plan pluriannuel d'investissements indispensable à la sécurisation hydraulique de l'île dans un contexte de réchauffement climatique que l'on craint irréversible. Ce plan à court, moyen et long terme sera prochainement soumis au vote de l'Assemblée de Corse. Il va bien au-delà de la date d'échéance du Programme exceptionnel d'investissements pour la Corse qui s'achève bientôt. Il nécessitera des efforts financiers importants que la future collectivité de Corse consentira certainement à faire. Toutefois, on ne peut demander aux autorités de la Corse de supporter intégralement une compétence qui n'est pas la sienne. Il souhaiterait connaître le calendrier et les modalités d'engagement de l'État, aux côtés de la Corse, pour l'accompagner financièrement dans ses efforts de rattrapage historique.

Question 1452 — agriculture

France · National Assembly · 9 March 2017

M. Paul-André Colombani alerte M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le phénomène de sécheresse en Corse et sur la nécessité de reconnaître cette calamité agricole. La Corse a subi en moins de douze mois trois évènements climatiques ayant fortement impacté les exploitations agricoles, à savoir de fortes inondations en novembre 2016, un épisode neigeux important en février 2017 et une sécheresse record durant l'été dont la Corse continue de souffrir malgré les quelques épisodes pluvieux de septembre 2017. Pour compléter ce triste bilan, une très forte pression incendiaire s'est traduite par plus de 4 500 hectares brûlés. Des cultures et des clôtures dévastées, des animaux morts, des pertes de production, des surcoûts pour l'alimentation des troupeaux constituent les principales conséquences de ces différents aléas climatiques et actes criminels. À ce jour, la collectivité territoriale de Corse et son Office du développement agricole et rural de Corse ont mobilisé environ 1,5 million d'euros d'aide d'urgence pour aider les agriculteurs à faire face aux premières dépenses indispensables à la survie de leurs exploitations. S'agissant de la sécheresse, la reconnaissance en calamité agricole n'est toujours pas effective et aucune visibilité n'est donnée aux agriculteurs quant à d'éventuelles indemnisations et à l'importance de ces dernières. Aussi, il lui demande de lui apporter l'assurance d'une reconnaissance rapide de la calamité, d'un traitement accéléré des demandes mais surtout de s'engager sur le montant de l'enveloppe financière qui sera consacrée à ces indemnisations, sachant que le niveau de ces dernières n'a cessé de baisser depuis plusieurs années. L'inquiétude des agriculteurs insulaires est grande car l'expérience a montré que les procédures de reconnaissance des calamités et surtout le versement effectif des indemnisations sont très longs et ne répondent pas à l'urgence des situations. Il lui demande donc, en parallèle de la procédure de reconnaissance de la calamité agricole, s'il est possible de débloquer en urgence une enveloppe financière exceptionnelle à l'instar des efforts réalisés par la collectivité territoriale de Corse dans un domaine qui ne relève pourtant pas de son champ de compétence premier.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2016-1686 du 8 décembre 2016 relative à l'aptitude médicale à la navigation des gens de mer et à la lutte contre l'alcoolisme en mer

France · Senate · 1 March 2017

Question 1669 — transports urbains

France · National Assembly · 7 February 2017

Mme Maud Olivier interroge Mme la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat sur la mise en œuvre de la future ligne 18 sur le plateau de Saclay. Les transports en commun sont tout à fait indispensables compte tenu des projets d'aménagement du plateau. Mais la SGP prévoit de faire passer la ligne 18 sur un viaduc haut de 9 mètres, entre Saclay et Saint-Quentin en Yvelines sans tenir compte ni de la très grande proximité du viaduc avec les habitations, à Villiers-le-Bâcle en particulier, ni du fait qu'il ne respecterait pas le principe de protection des terres agricoles, ni ne permettrait de concrétiser le projet d'observatoire ornithologique indispensable pour mettre en valeur l'écosystème du plateau de Saclay. La SGP oppose un surcoût de 230 millions d'euros, qui rendrait impossible l'enfouissement du métro, comme cela est demandé par les habitants et élus de ce territoire. Cependant, des alternatives existent comme le recours à un transport automatique léger (TAL). Elle lui demande donc quelles mesures elle compte mettre en œuvre, conciliant à la fois la satisfaction des besoins en transports en commun et le respect de l'environnement, le tout dans les délais que l'aménagement en cours du plateau de Saclay impose.

Question 1658 — transports aériens

France · National Assembly · 7 February 2017

Mme Michèle Tabarot attire l'attention de Mme la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, sur les évolutions en cours à l'aéroport de Cannes-Mandelieu. Le dialogue constructif qui a toujours prévalu entre cette structure, les élus et les associations de défense de l'environnement a permis, par le passé, d'obtenir des progrès significatifs pour préserver la tranquillité des riverains. C'était par exemple le cas de la limitation du tonnage des avions autorisés à se poser sur la plateforme. Or le seuil de cette limitation a récemment été augmenté en contrepartie des engagements pris par les aéroports de la Côte d'Azur dans le cadre de la mise en œuvre d'un plan de réduction du bruit. Malheureusement, ce plan tarderait à produire ses effets. Le mécontentement des riverains est en hausse et un nombre plus important de foyers semble touché par des nuisances sonores du fait d'un élargissement des trajectoires. L'une des propositions portées par les associations serait de réduire le nombre d'atterrissages par l'intérieur des terres, aujourd'hui privilégié, afin de lui substituer l'atterrissage par la mer. Elle souhaiterait qu'elle puisse donner son avis sur cette proposition et faire également savoir ce que l'État pourrait entreprendre pour répondre aux inquiétudes des riverains des zones survolées.

Question 1682 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 February 2017

Mme Brigitte Allain appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la modernisation de la ligne de train Bordeaux-Libourne-Bergerac-Sarlat. Cette ligne dont la fréquentation est en hausse demeure en mauvais état sur la section Libourne-Bergerac. Sa vétusté a d'ailleurs conduit SNCF Réseau à mettre en place des ralentissements. D'importants investissements ont été faits lors des derniers contrats de plan État-région, entre 2000 et 2013 pour démarrer la modernisation entre Libourne et Bergerac et rénover la section Bergerac -Sarlat. Une étude a été menée par SNCF Réseau sur les possibilités d'amélioration de l'accessibilité du bassin de vie de Bergerac avec comme objectif : 1h pour Bergerac-Bordeaux et 3h pour Bergerac-Paris. Objectif qui mobilise tous les acteurs ! C'est une nécessité absolue pour le désenclavement, le développement économique et l'attractivité du Grand Bergeracois. Un projet global en 2 phases, estimé à 74 millions d'euros a été validé par le comité de pilotage en janvier 2015. Mais la première phase de 45 millions d'euros qui permet de répondre aux objectifs de désenclavement et de temps de parcours est pour le moment bloquée. Elle a pourtant été inscrite au contrat de plan État-région 2015-2020. Le cofinancement prévu implique l'État à 35 %, la région Nouvelle-Aquitaine à 35 %, SNCF Réseau à 15 % et les collectivités locales à 15 %. À la demande du comité des financeurs, SNCF réseau a été sollicitée pour fournir des détails sur les coûts de cette opération et pour augmenter sa contribution car c'est une infrastructure majeure du réseau ferré. Des précisions ont bien été données, mais pour un montant de 55,5 millions d'euros soit 10 millions d'euros de plus que prévu ! Peu d'éléments permettent d'expliciter réellement cet écart. En décembre 2014, elle était reçue avec une délégation d'élus du bergeracois à ce sujet. Il soutenait alors ce projet afin de profiter de l'arrivée de la LGV à Bordeaux en 2017, pour désenclaver le bergeracois. En tant que partenaire financier du CPER, en tant que membre du Gouvernement, elle lui demande s'il compte intervenir pour que ce projet aboutisse rapidement. C'est un enjeu primordial pour ce territoire.

proposition de loi visant à conditionner le transfert total de la compétence relative à la voirie vers la métropole Aix-Marseille-Provence à l'accord des communes membres

France · Senate · 6 February 2017

proposition de loi relative au délit d'aide au séjour irrégulier pour en exclure les services de transport humanitaires et désintéressés

France · Senate · 1 February 2017

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques

France · Senate · 1 February 2017

Question 1630 — transports par eau

France · National Assembly · 24 January 2017

M. Marc-Philippe Daubresse attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la désignation du futur président de la société de projet du Canal Seine Nord. Alors même qu'un consensus se dessinait à peine, avec un engagement de l'ensemble des acteurs, pour faire de ce grand projet une réalité et un axe de développement majeur de la région Hauts-de-France, le Gouvernement, en adoptant une posture politicienne, met à mal des semaines de travail, avec le plus grand mépris. Cette nomination n'a même pas respecté les formes les plus élémentaires de relations entre l'État et la région Hauts-de-France, principale collectivité locale financeur du projet, ni même aucune autre collectivité qu'il s'agisse de l'Île-de-France ou des 4 autres départements concernés, alors que chacun finance à parité le projet. De plus, cette nomination s'apparente à un détournement caractérisé de l'esprit de l'article LO. 145 du code électoral qui prohibe le cumul d'un mandat parlementaire avec la présidence d'un établissement public de l'État, et dispose qu'un député ne saurait toucher de rémunération au titre d'un siège dans un tel conseil de surveillance. Il souhaiterait connaître l'avis du Gouvernement sur ces questions.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2016-1315 du 6 octobre 2016 modifiant la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime

France · Senate · 11 January 2017

Question 1584 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 January 2017

M. Nicolas Sansu interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la modernisation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

Question 1593 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 January 2017

Mme Annie Genevard interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le développement du transport ferroviaire dans le Haut-Doubs, notamment en ce qui concerne la ligne des horlogers et les lignes Lyria.

Question 1616 — transports urbains

France · National Assembly · 10 January 2017

Mme Laurence Abeille alerte M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur la remise en cause par la présidente de la région Île-de-France du tracé de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express. La portion est de la ligne 15 devrait relier Saint-Denis Pleyel à Champigny-sur-Marne, en passant notamment par Val-de-Fontenay, dans sa circonscription. Comme elle le sait, l'aboutissement du projet de la ligne 15 est remis en cause par Valérie Pécresse et le conseil d'administration du STIF en raison de l'arrêt au centre-ville de Drancy, qui n'est pas prévu dans le tracé de la ligne, mais dont la desserte avait été abordée par l'État en 2011 (au travers du rapport dit « Auzannet ») puis par le STIF au moment de la concertation préalable en 2013 et pour laquelle un prolongement de la ligne 5 du métro avait été envisagé. Pour une ouverture de la ligne 15 Est au public dès 2025, il faudrait que le préfet de Seine-Saint-Denis, préfet coordinateur du projet, signe la déclaration d'intérêt public en février 2017, comme envisagé actuellement, ce que remet désormais en cause Mme Pécresse et le STIF, par un vœu adressé au Premier ministre début décembre 2016, demandant un réexamen du tracé par la société du Grand Paris. Bien que ni le STIF, ni la région, ne souhaitent un retard dans la livraison de la ligne prévu en 2025, cette demande pourrait avoir pour effet de bloquer pour au moins deux ans le début des travaux, pour cause de reprise des études, expertises, de l'enquête publique complémentaire et des décisions sur le tracé de cette ligne. Il conviendra par ailleurs d'évaluer la nécessité de réviser le schéma d'ensemble du Grand Paris, dont l'Assemblée nationale a récemment adopté un dispositif de révision qui augure des délais supplémentaires. La requête a donc des conséquences bien plus importantes que celles affichées par Mme Pécresse. Il s'agit, dans les faits, de retarder significativement la mise en place de la rocade de contournement de Paris dont les habitants de notre région attendent depuis longtemps la mise en place. De nombreux élus locaux, comme certains administrateurs du STIF, s'inquiètent de cette décision et attendent de l'État, seul acteur pouvant désormais remettre en cause le projet tel qu'il a été voté, un engagement pour que les travaux commencent et que la ligne 15 Est voit le jour dès 2025, en une seule phase. Elle souhaiterait donc savoir ce que le Gouvernement souhaite répondre au courrier de Mme Pécresse du 4 novembre 2016 et au vœu du STIF du 6 décembre 2016 au sujet du tracé de la ligne 15 est du Grand Paris Express et si le Gouvernement maintiendra ses engagements auprès des concitoyens franciliens pour assurer l'inauguration de cette ligne, avec son tracé initial, dès 2025.

Question 454 — transports par eau

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Damien Adam interroge M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la participation financière de l'État au dragage des grands ports maritimes. Le dragage consiste au maintien du tirant d'eau des passes navigables des canaux, chenaux et ports par l'extraction de sédiments afin de garantir une navigation optimale. Cette opération d'entretien nécessaire demande un investissement financier conséquent. Par exemple, les dragages d'entretien et la gestion des sédiments représentent un coût de 15 à 20 millions d'euros par an au port de Rouen. Or si le gouvernement belge finance la totalité de ces opérations pour ses ports, l'État français n'assume aujourd'hui que 41 % du financement du dragage sur son territoire. Ce désengagement de l'État porte préjudice à la compétitivité des ports français, dans un contexte de fortes concurrences européenne et internationale. À l'occasion du dernier comité interministériel de la mer en novembre 2016, le précédent gouvernement avait annoncé une augmentation de la participation financière de l'État au dragage des ports jusqu'à 26 millions d'euros en 2017 et jusqu'à 30 millions d'euros en 2018. Il lui demande quelles sont ses intentions sur le sujet.

Question 453 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Damien Pichereau interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le développement des essais, en Europe, des locomotives à propulsion hydrogène (cf. train Alstom Coradia iLint) pour lesquels les tests de fonctionnement en conditions réelles sont en cours. En effet, dans le cadre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et plus précisément de développement de solution de mobilité propre, qui ressortent des axes du Plan climat présenté le 6 juillet 2017, cette technologie apparaît comme une alternative prometteuse aux solutions existantes. Dans la mesure où 47 % du réseau ferré français n'est pas électrifié et pourrait donc bénéficier d'électrification du réseau, plus complexe et coûteuse à mettre en œuvre, ou de déploiement de locomotives diesel, plus bruyantes et ne répondant pas aux objectifs de défossilisation de l'économie ; cette nouvelle technologie que représente la locomotive à propulsion hydrogène pourrait correspondre aux besoins en termes de modernisation et renouvellement des locomotives sur le réseau TER-Intercités. Aussi, il aimerait savoir si le Gouvernement envisage une expérimentation de cette technologie sur une ligne non électrifiée du réseau régional et Intercités français. Si c'est le cas, il aimerait aussi savoir si les lignes concernées ont déjà été déterminées. Et ainsi, connaître les orientations retenues par le Gouvernement concernant le ferroviaire dans le cadre de l'atteinte de l'objectif de mobilité propre.

Question 452 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 7 January 2017

Mme Séverine Gipson attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la situation difficile que vivent les usagers de la ligne SNCF Paris-Granville. L'année 2016 a emporté avec elle un triste bilan : près de 2 200 retards pour un retard cumulé de 517 heures et 34 minutes et 407 trains annulés sur cette ligne ferroviaire. La vie quotidienne des usagers en est impactée de façon considérable : ce sont des milliers de vies personnelles et professionnelles qui se trouvent être mises en difficulté. Plus largement, c'est tout un bassin de vie qui souffre avec des territoires privés de l'espoir d'un développement économique ou touristique. Néanmoins, et malheureusement, les problèmes rencontrés par les usagers de cette ligne se retrouvent sur d'autres lignes, et de nombreux usagers de TER ou de trains Intercités rencontrent les mêmes désagréments partout en France. Aussi, consciente de la réduction des dépenses envisagée par le Gouvernement, elle lui demande quelles mesures elle entend prendre pour enrayer cette douloureuse réalité.

Question 451 — transports

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Benoit Simian attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'absence de possibilité pour un professionnel taxi déjà détenteur d'une carte professionnelle dans un département d'exercer après un stage d'adaptation dans un autre département. Le décret d'application n° 2017-483 de la loi Grandguillaume ne prévoyant pas cette possibilité, le gouvernement avait annoncé qu'un arrêté devait être publié avant l'été pour préciser cette situation. Or aucun texte réglementaire de ce type n'est connu à ce jour. Aussi, il souhaiterait obtenir davantage d'informations sur le contenu et le calendrier de publication de cet arrêté, attendu depuis le début de l'année par les professionnels taxis.

Question 440 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Jean-Louis Masson attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les moyens aériens mis en œuvre pour lutter contre les incendies de forêt. À l'été 2017 encore, le Var a été la proie des flammes. De nombreuses communes, dont La Croix-Valmer, Brignoles, Artigues, La Londe et Bormes-les-Mimosas, ont dû faire face à des incendies extrêmement violents obligeant à l'évacuation de plus de dix mille personnes. Ils n'ont heureusement fait aucune victime mais les dégâts occasionnés à la faune et à la flore sont d'une exceptionnelle gravité. Pour faire face à cette situation et soutenir l'action décisive des sapeurs-pompiers, le Gouvernement vient d'annoncer la commande de six bombardiers d'eau de type Dash 8 supplémentaires. Cependant, cette commande, qui semble-t-il était déjà programmée, ne compensera pas la mise à la réforme des appareils vieillissant de la flotte actuelle. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer, d'une part, l'état détaillé de la flotte aérienne de la sécurité civile incluant le taux de disponibilité à la date de juillet 2017 et, d'autre part, de lui préciser le calendrier des livraisons des matériels évoqués en lui précisant les mesures susceptibles d'être prises dans l'attente de cette nouvelle livraison.

Question 438 — santé

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Romain Grau attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la fabrication et la commercialisation du plasma traité par solvant-détergent. En France, le don du sang est géré par l'Établissement français du sang. Le droit national français interdit de faire commerce de tous les produits issus du corps humain ; de ce fait l'ensemble des réserves de sang et de ses dérivés comme les plaquettes et le plasma sont donnés de manière bénévole ce qui explique le manque de certains produits sanguins. Face à la pénurie de certaines substances comme le plasma, des laboratoires en charge de la fabrication de médicaments dérivés du sang sont contraints de se tourner vers des dérivés synthétiques. Ainsi, Octapharma, fabricant de plasma traité par solvant-détergent, a obtenu l'autorisation de mise sur le marché de ce produit en février 2016. À la suite d'une publication au Journal officiel du 8 septembre 2016 le marché a été ouvert pour le produit distribué par Octapharma ce qui crée une concurrence directe avec L'EFS. Cette mise sur le marché risque d'ouvrir la voie au commerce de substances dérivées du corps humain, de concurrencer l'EFS et de freiner encore plus les dons de sang en France. D'autant que ce fabricant de plasma paierait les donneurs notamment en Amérique aujourd'hui et demain en Asie et ce revenu serait devenu un complément nécessaire à des populations fragiles socialement pour pouvoir se nourrir. Dans ces conditions, et pour lutter contre cette marchandisation, il conviendrait d'encourager le don en informant la population et en intensifiant les campagnes de sensibilisation et de don. Il lui demande ce que compte faire son ministère afin de garantir la prépondérance de l'EFS dans la fourniture de plasma et autres produits sanguins, afin de toujours respecter l'éthique nécessaire à l'utilisation des substances du corps humain.

Question 416 — postes

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de la cohésion des territoires sur la situation de La Poste. Face aux défis d'avenir auxquels elle est confrontée, celle-ci a engagé sa transformation qui consiste, notamment, à réduire les effectifs et à remplacer une partie des bureaux de postes par d'autres formes de points de contact. Cependant La Poste doit assurer ses missions de service public qui sont consacrées par la loi (service universel postal, aménagement du territoire, accessibilité bancaire, transport postal de la presse). Or un récent rapport de la Cour des comptes sur « l'État actionnaire » révèle que celles-ci seraient, à terme, d'un coût difficilement soutenable pour l'entreprise. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer comment l'État actionnaire envisage d'accompagner La Poste dans sa stratégie de développement, tout en préservant ses missions de service public qui sont essentielles, notamment dans les territoires ruraux.

Question 389 — personnes handicapées

France · National Assembly · 7 January 2017

Mme Christine Cloarec-Le Nabour alerte Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur les difficultés rencontrées par les personnes en situation de handicap dans l'organisation de leurs déplacements lorsqu'ils se trouvent hors de leur lieu de résidence habituel. L'exigence du domicile sur le territoire du financeur pour pouvoir circuler en transport à la demande, en transport pour personnes à mobilité réduite de porte-à-porte ou en transports de substitution (sur les lignes régulières non rendues accessibles pour impossibilité technique avérée) constitue en effet un frein à leur mobilité. Elle lui demande si des modifications sont envisagées au bénéfice des personnes handicapées.

Question 377 — outre-mer

France · National Assembly · 7 January 2017

Mme Maina Sage attire l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur la mise en application du dispositif de prise en charge des déplacements de l'hexagone vers l'outre-mer pour les familles endeuillées. L'article L. 1803-4 du code des transports, modifié par l'article 47 de la loi de programmation relative à l'égalité réelle outre-mer, prévoit en effet la possibilité pour ces familles, sous conditions de ressources, de se rendre aux obsèques d'un proche parent. Ce dispositif innovant de continuité territoriale inversée est fortement attendu par ces familles en situation de détresse. Or depuis l'entrée en vigueur de la loi du 28 février 2017, les mesures d'application n'ont toujours pas été adoptées. La Polynésie française est un territoire singulièrement isolé et fragmenté vers lequel les coûts de transports sont sans commune mesure dans la République. Elle lui demande ainsi de bien vouloir mettre en œuvre, au plus vite, un dispositif efficace à l'écoute des urgences qui peuvent frapper les citoyens ultramarins.

Question 373 — nuisances

France · National Assembly · 7 January 2017

Mme Sophie Auconie interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les normes réglementaires de mesure de nuisances sonores générées par les infrastructures de transport terrestre. En effet, les maîtres d'ouvrages et concessionnaires de ces infrastructures respectent les normes réglementaires mais ces mesures se font sur un période donnée, lissée sur la journée, et non sur un instant précis. Ainsi, elles ne reflètent ni ne traduisent de l'intensité et des conséquences humaines et environnementales réelles de ces infrastructures de transport terrestres. Du fait de l'inadaptabilité des normes en vigueur, les maîtres d'ouvrages et concessionnaires sont libérés de toute mise en place de mesure d'indemnisation ou de compensation et les riverains restent en souffrance. Elle lui demande s'il ne serait pas utile et pertinent de faire évoluer la réglementation du bruit en France, que les mesures traduisent du bruit réel et ne fassent plus l'objet d'un « lissage », d'une moyenne, comme cela est actuellement le cas.

Question 362 — logement

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Matthieu Orphelin interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, en association avec Mme la députée Laurence Maillart-Méhaignerie, sur les mesures qui concernent le logement et la mobilité. Ces dernières sont prépondérantes en vue de l'amélioration du quotidien de tous les Français, qui est l'un des axes stratégiques du plan climat présenté le 6 juillet 2017. Sur le logement, les enjeux sont importants car plus de 11 millions de Français-es sont en situation de précarité énergétique et ne peuvent plus se chauffer correctement car leurs logements sont trop mal isolés. L'objectif affiché est de faire de la rénovation thermique une priorité nationale et d'éradiquer en 10 ans les logements « passoires thermiques ». M. Orphelin et Mme Maillart-Méhaignerie lui demandent des précisions sur les mesures concrètes envisagées, leur calendrier de mise en œuvre, et sur la présence ou non dans le programme prévisionnel de mesures pour favoriser la construction de logements passifs ou d'éco-quartiers. Sur la mobilité, il est essentiel d'aller vers des véhicules plus sobres et moins polluants. A été annoncée la mise en place d'une nouvelle prime à la transition pour remplacer les véhicules les plus polluants (véhicules essence d'avant 1997 et diesel d'avant 2001) par un véhicule neuf ou d'occasion, moins polluant et plus économe en carburant. Cette prime est attendue, notamment pour aider les citoyens aux revenus les plus faibles et qui, pour certains d'entre eux, n'ont pas de solutions de transport en commun. Il l'interroge sur le calendrier de mise en œuvre et sur les conditions, notamment de revenus, apposées à l'introduction de cette nouvelle prime.

Question 350 — fonctionnaires et agents publics

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Patrick Hetzel interroge M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'application de l'article 13 du décret n° 2016-594 du 12 mai 2016 modifiant l'article 23 du décret n° 2010-329 du 22 mars 2010 portant sur les nouvelles dispositions statutaires des fonctionnaires de la catégorie B de la fonction publique territoriale. Ce décret prévoit les modalités d'avancement de grade ainsi que les dispositions relatives au classement des fonctionnaires de catégorie C accédant aux corps de catégorie B régis par le décret du 22 mars 2010. Il prévoit, à compter du 1er janvier 2017, le maintien de la rémunération antérieure de tout agent contractuel de droit public de catégorie B nommé stagiaire et non plus de son traitement antérieur. La rémunération prise en compte correspond à la moyenne des six meilleures rémunérations perçues en qualité d'agent public contractuel durant les douze mois précédant la nomination de l'agent. Cette rémunération ne prend pas en compte les éléments accessoires liés à la situation familiale, au lieu de travail ou aux frais de transports, mais tient compte de l'ensemble des autres primes pouvant être versées. C'est ainsi qu'un agent contractuel de catégorie B, ayant réussi son concours d'éducateur de jeunes enfants (EJE) et ayant été nommé stagiaire, serait classé au 3ème échelon de ce grade mais bénéficierait d'une rémunération calculée sur le 12ème échelon. Cela entraînerait une augmentation de 768 euros de son traitement mensuel, soit 1 160 euros chargés par mois, totalisant la somme de 13 920 euros pour une année. Cet agent pourrait bénéficier, une fois nommé, du régime indemnitaire tenant compte des fonctions, des sujétions, de l'expertise et de l'engagement professionnel (RIFSEEP) qui augmentera d'autant son salaire net. L'agent concerné toucherait donc deux fois le régime indemnitaire. En cas de non-application du RIFSEEP pour la fonction qu'il occupe, les autres agents, qui évoluent de manière classique sur la grille indiciaire, se retrouveraient pénalisés. Ce décret entraînerait une différenciation de traitement entre les agents. Alors qu'il est demandé aux collectivités de maîtriser leurs dépenses, la réussite au concours d'un agent va grever le budget communautaire de près de 14 000 euros par an. En conséquence, ce décret risque d'entraîner une précarisation de l'emploi en raison des contraintes budgétaires imposées par ce dispositif. En effet, les collectivités et les EPCI seront tentés d'opter pour des agents contractuels qui ne seront jamais titularisés. Aussi, il souhaiterait connaître ce que prévoit le Gouvernement pour maintenir un service public de qualité.

Question 337 — enseignement maternel et primaire

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Stéphane Testé attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur la possibilité qui est donnée aux communes qui le souhaitent de revenir, dès la rentrée scolaire 2017, sur les rythmes scolaires des écoles maternelles et élémentaires. Le décret n° 2017-1108 du 27 juin 2017 relatif aux dérogations à l'organisation de la semaine scolaire dans les écoles maternelles et élémentaires publiques dispose que les directeurs académiques des services de l'éducation nationale, lorsqu'ils sont saisis d'une proposition conjointe d'une commune ou d'un établissement public de coopération intercommunale et d'un ou plusieurs conseils d'école, peuvent autoriser le retour à une semaine scolaire organisée sur quatre jours. Ce décret laisse en suspens la question de la pérennité du fonds d'amorçage pour les communes qui maintiendraient la semaine de 4,5 jours. Par conséquent, il souhaiterait avoir confirmation que ces communes continueront à bénéficier, pour l'année 2017-2018, du soutien financier de l'État via le fonds de soutien au financement des activités périscolaires. Par ailleurs, il souhaiterait également avoir la confirmation que les communes percevant la dotation de solidarité urbaine ou la dotation de solidarité rurale conserveront bien la majoration prévue par la loi.

Question 336 — enseignement maternel et primaire

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Aurélien Pradié attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur les problèmes liés au libre réaménagement des rythmes scolaires par les communes. En effet, le Gouvernement avait annoncé que chaque commune pourrait, grâce au décret, « sur proposition conjointe d'une commune ou d'un établissement public de coopération intercommunale et d'un ou plusieurs conseils d'école, de bénéficier d'adaptations à l'organisation de la semaine scolaire avec pour effet de répartir les heures d'enseignement hebdomadaires sur huit demi-journées réparties sur quatre jours ». Ce décret a été présenté par le Gouvernement comme une réelle liberté laissée aux communes. La mesure a été saluée par les représentants des collectivités qui ont cru y voir un message d'écoute constructive à leur égard. Or le passage à cette nouvelle organisation soumis à l'avis des services de l'État, se heurte à d'importants blocages locaux. Dans le département du Lot, plus de 90 % des demandes de retour à la semaine de 4 jours ont été refusées au motif de changement de la carte des transports et de la place prise par les activités pédagogiques complémentaires (APC) dans le temps scolaire. Bon nombres de dossiers ont été traités de manière expéditive, sans véritable volonté de satisfaire les demandes des communes. Dans tous les cas recensés dans le Lot, les services de l'État ont, à l'évidence, mal interprété les demandes et supposé des conséquences sur les transports scolaires, qui, en réalité, n'ont pas lieu d'être. Face à cette situation et à la forte mobilisation des communes impactées, les élus du Lot ont rencontré le DASEN en demandant un réexamen attentif des demandes. Celles-ci ne peuvent pas être bloquées sous de faux prétextes. Il semble aujourd'hui nécessaire de permettre au DASEN du Lot ce réexamen en urgence. Il en va de la confiance déjà très affaiblie, des communes en la parole de l'État. Il lui demande son avis sur cette question.

Question 331 — énergie et carburants

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le projet de réforme du stockage du gaz. En effet, la loi de transition énergétique d'août 2015 autorisait la modification par ordonnance, dans un délai de 12 mois, des modalités d'accès au stockage souterrain, or cette mesure n'a pas été prise faisant planer une menace sur la sécurité de l'approvisionnement énergétique de la France. Ces sites de stockage ont un rôle important puisque la France important la quasi-totalité du gaz qu'elle brûle, ces sites fournissent jusqu'à 60 % du gaz consommé en période de grand froid, alimentent les centrales thermiques en cas de pic de consommation électrique ou de risque de rupture de charge et absorbent l'excès d'offre de gaz en été. Or le problème vient du fait que les fournisseurs, qui ont une obligation de stockage, ne sont pas incités à le faire en raison d'un effondrement de la différence entre les cours du gaz d'été et d'hiver, et de tarifs de stockage négociés plus élevés que les prix du marché. De ce fait, le niveau de souscription des stockages est très bas, à moins de 60 % en volume sur l'ensemble de la France, bien en-deçà du niveau de l'obligation pesant sur les fournisseurs et qui est fixée chaque année par les services de l'État. Cette situation pourrait poser un risque pour l'hiver 2017 puisqu'il existe un risque de non couverture d'une pointe de froid. Il vient lui demander si le Gouvernement entend mettre en œuvre la réforme envisagée qui devait remédier à cette situation, tout en garantissant aux stockeurs un revenu couvrant leurs coûts, sous le contrôle de la Commission de régulation de l'énergie.

Question 320 — drogue

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Pierre-Yves Bournazel alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les trafics de drogues se déroulant dans le réseau de transport du Nord de Paris en particulier aux stations Lamarck, Simplon, Marcadet-Poissonniers et Max Dormoy. En effet, malgré la création en février 2014 de la ZSP « Barbès-Château Rouge-Goutte d'or » la situation ne s'améliore pas dans les lignes 12 et 4 du 18ème arrondissement. De plus, les trafics s'étendent aux autres stations telles que Bonne Nouvelle, Strasbourg-Saint-Denis et Stalingrad sur les lignes 8, 9 et 5. Considérant que M. le député, ainsi que Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, avaient déjà soumis à M. Bruno Le Roux, ancien ministre de l'intérieur, des propositions de dispositions à prendre (patrouilles régulières des forces de police dans les stations identifiées ; remonter les filières de drogues), il lui demande donc quelles mesures ont été prises pour assurer la sécurité dans le métro dans l'intérêt des habitants et des usagers, et si des concertations entre la préfecture de police, la RATP et la région Île-de-France ont été mises place.

Question 318 — dépendance

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les difficultés préoccupantes rencontrées par un grand nombre de personnes dépendantes, en matière d'accès aux soins et en particulier aux soins dentaires. Les personnes dépendantes, que ce soit en raison du grand âge ou d'un handicap, qu'elles soient maintenues à domicile ou résidant en institution (maisons de retraite, EHPAD ou institutions pour handicapés) sont en grande partie exclues des soins dentaires. En effet, ces personnes se trouvent dans l'incapacité de se rendre de manière autonome dans un cabinet dentaire. Il faut donc que le cabinet dentaire soit accessible (ce qui est loin d'être le cas partout, notamment en zones rurales), il faut prévoir un transport sanitaire (en principe pas remboursé), mobiliser un aidant (parfois peu disponible) accepter les retards et surtout être capable de revenir plusieurs fois si nécessaire. Ces difficultés génèrent, au sein de cette population, un renoncement majeur et grave aux soins dentaires. Une étude de la DREES en 2013 démontrait que 75 % des résidents en EHPAD n'ont pas une dentition compatible avec une alimentation normale. L'ARS Aquitaine a conduit, en 2015, une étude portant sur 475 EHPAD : 50 à 70 % des résidents auraient besoin de soins dentaires, dont la moitié en urgence. On connaît par ailleurs les conséquences cruelles de la négligence bucco-dentaire chez des personnes déjà fragilisées par l'âge ou les maladies : infections, fonte musculaire responsable d'une dénutrition, puis de chutes et de fractures. Les conséquences sur le psychique ne sont pas moins graves : isolement progressif et abandonnisme, avec désinvestissement rapide conduisant au décès. Pour remédier à ce problème de santé publique, des initiatives ont été prises. Des associations ont lancé des projets intéressants pour rapprocher les dentistes des publics les plus éloignés, qui ne se rendent plus en cabinet. Mais ces structures, quand elles n'ont pas un rayon d'action largement insuffisant au vu des besoins, pâtissent d'une dépendance aux financements publics qui fragilise considérablement leurs activités. D'autres initiatives, privées cette fois, ont également vu le jour. Mais elles sont malheureusement en butte à l'hostilité du conseil national de l'ordre des chirurgiens-dentistes. En effet, l'une de ces sociétés, contrainte de déposer son bilan dans les prochains jours, s'est lancée il y a plusieurs années dans la conception de cabinets dentaires mobiles, miniaturisés et transportables, permettant en quelques minutes de reconstituer, au sein d'une institution, un environnement de cabinet dentaire complet. Elle fournit aux chirurgiens-dentistes qui acceptent d'être partenaires, l'ensemble des moyens humains, logistiques et techniques leur permettant d'exercer hors les murs de leur cabinet. Il s'agit donc de soigner les résidents sur leur lieu de vie, sans transport, sans retard, sans accompagnement par un aidant ou un membre du personnel. Plusieurs centaines de dentistes libéraux ont ainsi pu se rapprocher d'une patientèle de plusieurs milliers de personnes, à l'occasion de journées de soins organisées au sein d'EHPAD ou d'institutions pour adultes et enfants polyhandicapés. Ces activités, bien que salutaires, sont malheureusement considérablement freinées voire anéanties par l'application stricte du code de déontologie de l'ordre des chirurgiens-dentistes (profession réglementée), qui prévoit une obligation, pour le praticien libéral, de demander et d'obtenir une autorisation ordinale pour chaque acte médical pratiqué « hors les murs ». Datant de l'après-guerre, à une époque où l'espérance de vie était bien plus faible qu'aujourd'hui et où les enjeux liés à la dépendance n'existaient presque pas, ces textes ne prévoient pas suffisamment explicitement la possibilité, pour les praticiens libéraux, de déroger à cette obligation d'autorisation. Si bien que bon nombre d'entre eux, adeptes de la médecine dentaire « ambulante », ont été intimidés par les instances ordinales, qui les ont menacés de sanctions pouvant aller jusqu'à la radiation. Il lui demande quelles mesures elle entend mettre en œuvre pour remédier à ce grave problème de santé publique et s'il est envisagé de favoriser l'activité de ces acteurs privés, à la fois générateurs d'emplois et de richesse mais aussi acteurs de la solidarité.

Question 295 — aquaculture et pêche professionnelle

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Gilles Lurton appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les possibilités d'accès aux zones côtières des pêcheurs français après le Brexit . Un grand nombre de chalutiers français et particulièrement ceux de Bretagne ont une activité de pêche qui dépend de la possibilité pour eux de pouvoir pêcher dans les eaux britanniques avec même pour certains navires une activité de plus de 80 % réalisée dans ces eaux. Beaucoup d'entre eux débarquent d'ailleurs leurs captures dans les ports britanniques et assurent ensuite leur transport vers la France. Alors que le gouvernement britannique vient d'annoncer vouloir quitter la convention de Londres pour retrouver le contrôle exclusif des lieux de pêche, il lui demande de bien vouloir lui faire savoir comment il entend défendre ces activités, les quotas français ainsi que le maintien des droits historiques de la France dans les eaux territoriales britanniques.

Question 289 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Fabrice Brun attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur la non attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du Nord retraités de la fonction publique. La loi n° 99-882 du 18 octobre 1999 a substitué à l'expression « aux opérations effectuées en Afrique du Nord », l'expression « à la guerre d'Algérie ou aux combats en Tunisie et au Maroc », qualifiant ainsi le conflit en Algérie de « guerre ». Par conséquent les personnes exposées à des situations de combat au cours de la guerre d'Algérie étaient susceptibles de bénéficier de la campagne double prévue par l'article L. 12 du code des pensions civiles et militaires de retraite, ce que le Conseil d'État a confirmé dans sa décision n° 328282 du 17 mars 2010. Dans la continuité de cette décision, le décret n° 2010-890 du 29 juillet 2010 portant attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du Nord a accordé ce droit aux militaires d'active et aux appelés pour toute journée durant laquelle ils ont pris part à une action de feu ou de combat ou ont subi le feu. Cette bonification dite « campagne double » permet aux militaires, ainsi qu'aux fonctionnaires et civils assimilés, de compter trois jours dans le calcul de leur pension de retraite pour chaque jour de service pris en compte. Il apparaît néanmoins que ce décret ne s'appliquait qu'aux appelés du contingent et militaires d'active dont les pensions de retraite avaient été liquidées à compter du 19 octobre 1999, date d'entrée en vigueur de la loi du 18 octobre 1999. Par conséquent, les appelés du contingent et militaires d'active dont les pensions de retraite avaient été liquidées avant le 19 octobre 1999, c'est-à-dire la majorité des personnes concernées, ne bénéficiaient pas de ce décret. L'article 132 de la loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 de finances pour 2016 est intervenu pour étendre l'attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du Nord aux pensions liquidées avant le 19 octobre 1999. Certaines catégories de fonctionnaires retraités sont néanmoins exclues de ce dispositif du 29 juillet 2010. C'est pourquoi il lui demande de lui adresser un état précis des catégories de fonctionnaires concernés par le décret, des catégories non visées par le décret et de lui indiquer si le Gouvernement entend répondre aux attentes légitimes des anciens combattants d'Afrique du Nord en étendant le dispositif aux catégories aujourd'hui privées du bénéficie de la campagne double.

Question 288 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 7 January 2017

M. Sébastien Chenu interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le projet du Canal Seine-Nord-Europe. Le 6 juillet 2017, M. le ministre a indiqué que les engagements pris concernant le projet du Canal Seine-Nord-Europe ne passaient pas dans la trajectoire actuelle de la dépense publique de l'État. Il a également rappelé la pause annoncée par le Président de la République, dans l'attente d'une loi de programmation quinquennale équilibrée en ressources et en dépenses. Or la participation de l'État est essentielle à ce projet pour assurer sa réalisation. Nombre d'acteurs se mobilisent sur le terrain et M. le député est à leurs côtés car très attaché à ce projet qui est un formidable levier de développement pour les Hauts-de-France. Il lui demande s'il confirme un désengagement de l'État sur le projet.

Question 287 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 7 January 2017

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de M. le ministre de la cohésion des territoires sur les enjeux de l'axe Seine. En effet, la politique maritime de la France a été trop longtemps ignorée ou maltraitée. Or dans une économie mondiale libre et ouverte, un grand pays comme la France qui possède la plus grande frontière maritime d'Europe, ne peut ignorer que la maîtrise des flux maritimes est primordiale pour que la France et l'Union européenne restent de grandes puissances économiques. Or une des principales voies de communication maritime française est aujourd'hui malmenée faute d'avoir bénéficié d'un pilotage politique dynamique et surtout d'investissements nécessaires : Mme la députée veut parler bien sûr de l'axe Seine et du port du Havre. En effet en 2009, M. Nicolas Sarkozy, venu au Havre, déclarait que la France devait « cesser d'ignorer son formidable destin maritime et bénéficier d'une politique et d'une ambition maritime », reprenant ainsi les termes du Grenelle de la mer. Il soulignait aussi l'ardente nécessité de développer la ligne ferroviaire Le Havre-Paris. Pourtant aujourd'hui force est de constater que ces déclarations n'ont pas été suivies d'effets. En 2011 M. Antoine Rufenacht animait le « le commissariat général pour le développement de la vallée de la Seine ». À la tête de l'axe Seine du projet du Grand Paris, il avait constitué une équipe pour travailler sur les grands projets d'équipements entre Le Havre et Paris, notamment sur une nouvelle ligne de train rapide entre Paris et la Normandie. Beaucoup d'espoirs sont nés de ce travail et de cette ambition portée par l'ancien maire du Havre. Mais il a été malheureusement mis fin à sa mission suscitant les inquiétudes légitimes du monde portuaire. Il lui semble absolument nécessaire que le développement de l'axe Seine soit de nouveau porté. Aussi, elle lui demande pourquoi ne pas créer un haut-commissariat pour fédérer et dynamiser les actions de développement de cet axe. Par ailleurs, les acteurs de la place portuaire havraise sont inquiets quant aux investissements de l'État et de l'Europe sur l'axe Seine. Le port du Havre, et les ports de Rouen et de Paris sont déterminants quant à l'activité économique du pays. Ils sont concurrencés par les ports du nord de l'Europe et le seront encore plus lorsqu'un canal reliera la Seine à l'Escaut ouvrant donc encore plus le marché français aux ports du nord de l'Europe Pourtant les projets sont nombreux, mais n'ont hélas pas abouti, à l'exemple de la chatière, par exemple, réclamée par les opérateurs. Face à un paysage maritime en mutation, à des navires de plus en plus grands, aux alliances pesant sur la concurrence, les investissements sont nécessaires et attendus, et pour cela les acteurs du marché se structurent et se rassemblent pour porter leur projet auprès de Bruxelles. Collectivités territoriales, agence de développement, représentants des ports maritimes et fluviaux, fédérations d'entreprises, CCI etc., tous souhaitent agir ensemble pour qu'enfin soit portées, les ambitions portuaires normandes et que les financements européens les accompagnent. L'État doit prendre sa part dans ce travail nécessaire. Enfin, l'axe Seine ne bénéficie pas à ce jour de dessertes ferroviaires et fluviales adaptées. Les promesses n'ont pas été tenues. Si les effets délétères sur le trafic passager sont régulièrement pointés du doigt (on met aujourd'hui plus de temps qu'il y a 50 ans pour relier Paris et Le Havre) c'est le transport du fret qui inquiète tous les acteurs économiques locaux. Il devient donc urgent de se pencher sur la LNPN et la modernisation des lignes normandes. Pour cela, il est nécessaire de créer un nouvel itinéraire fret pour renforcer la desserte du Port du Havre, en offrant le même temps de trajet que l'itinéraire historique, avec des contraintes d'exploitation satisfaisantes ; offrir de la capacité supplémentaire pour les trains de fret entre les ports normands et la région parisienne pour éviter que les ports du Havre et de Rouen ne soient pénalisés par la saturation prochaine de l'itinéraire actuel. Ce projet est essentiel pour Le Havre car il constitue l'un des deux axes ferroviaires d'évacuation massifiée de la marchandise. Le ferroviaire constitue le seul moyen port du Havre de toucher des marchés lointains au-delà de 250 km ; pour cela, il a impérativement besoin de disposer des facultés de contourner l'Île-de-France. En un mot : favoriser la logistique venant du Havre comporte un enjeu potentiel de gains importants d'emploi et de richesses pour les territoires destinataires. C'est pourquoi elle souhaite savoir quels sont ses projets pour soutenir cette politique certes ambitieuse mais absolument nécessaire non seulement pour les territoires normands, mais aussi pour la France.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2016-1018 du 27 juillet 2016 relative à la communication des données de la circulation routière des collectivités territoriales et de leurs groupements

France · Senate · 4 January 2017