Transport

Question 14916 — transports

France · National Assembly · 11 April 2018

M. François Jolivet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les enjeux du projet de « loi Mobilités ». C'est un fait, il existe aujourd'hui dans certains territoires une inadéquation entre la localisation des logements et l'offre existante de transports. Les Français attendent beaucoup en matière de mobilités, notamment en zone rurale. Il est donc plus que jamais nécessaire de porter la voix de ces territoires dont certains opposants se sont autoproclamés ambassadeurs. Cette « loi Mobilités » doit d'abord être une réussite dans la méthode. Le département de l'Indre a récemment eu à subir la fermeture d'une maternité suite à une décision brutale de l'agence régionale de santé et sans aucun contact préalable avec qui que ce soit. Ce sont des méthodes qui ne sont pas acceptables et qui ne sont plus acceptées dans les territoires. Il convient d'adopter une vision pragmatique des problématiques, en tenant compte des spécificités de chaque territoire en matière de mobilité. Ce projet de loi doit aussi être une réussite sur le fond. Il doit apporter des réponses pour améliorer la mobilité des Français dans un contexte rural et périurbain concret, notamment avec le développement du covoiturage, la mise en place par les entreprises de « forfait mobilité » et le développement du télétravail qui rapproche aujourd'hui tout ce qui est loin. Il lui demande quelles sont les mesures concrètes pour sortir du spectre des « zones blanches de la mobilité » et apporter partout des solutions à ceux qui se déplacent chaque jour pour travailler.

Question 14915 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Jean-Carles Grelier attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur une mesure qui freine et dissuade l'acquisition de véhicules électriques dans les entreprises. En effet, la TVA sur les véhicules de tourisme (5 places) peut être déduite à la double condition que le véhicule soit utilisé pour des activités soumises à la TVA et qu'il soit affecté de manière exclusive à l'activité locative. Mais, selon la documentation fiscale « À défaut de dérogation spécifique prévue à leur égard (et sauf, évidemment, lorsqu'ils entrent dans l'une des exceptions visées aux n° 55910 à 55940), les véhicules fonctionnant exclusivement au moyen de l'énergie électrique sont, conformément à la règle générale, exclus du droit à déduction, dès lors qu'ils sont conçus pour transporter des personnes ou à usages mixtes ». Cependant, en vertu d'une disposition particulière, ouvre droit à déduction (coefficient d'admission égal à un) l'électricité consommée par les véhicules terrestres exclus de ce droit, lorsque ces véhicules sont utilisés pour les besoins d'opérations ouvrant droit à déduction et qu'ils fonctionnent exclusivement au moyen de l'énergie électrique. Il en va de même lorsque les véhicules de cette nature sont pris en location et que la taxe relative à cette location n'est pas déductible (n° 55995). Par ailleurs, « L'exclusion du droit à déduction relative aux véhicules ou engins immobilisés, quelle que soit leur nature, conçus pour transporter des personnes ou à usage mixte ne s'applique pas aux véhicules donnés en location, sous réserve que cette location soit soumise à la TVA. Les véhicules doivent être exclusivement affectés à l'activité locative ». Ainsi, de nombreuses entreprises qui souhaitaient acheter un véhicule électrique ne le feront pas du fait de cette disposition. À l'heure où l'État déclare vouloir favoriser l'acquisition de véhicules électriques, il est fort regrettable que les entreprises soient dissuadées d'en acheter. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire part des mesures qu'il entend prendre pour remédier à cette situation.

Question 14912 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Ludovic Pajot attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'affectation des recettes issues des contrôles automatisés par radar à l'entretien du réseau routier. La baisse de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau routier bidirectionnel sans séparateur central a généré un doublement du nombre de flashs via les radars automatiques. La réfection du réseau routier nécessite l'investissement de sommes conséquentes, ne serait-ce que près d'un milliard d'euros par an jusqu'en 2037 rien que pour le réseau routier national. La qualité des infrastructures est un élément fondamental pour la sécurité routière. Il lui demande donc de bien vouloir lui préciser les mesures qu'elle compte mettre en œuvre afin de trouver les ressources budgétaires nécessaires à l'amélioration des infrastructures, et notamment la possibilité d'affecter les recettes issues des contrôles automatisés à l'entretien du réseau routier national.

Question 14910 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et sur ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Antérieurement à cette mesure, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais elles doivent d'abord s'acquitter du règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer cette somme. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule, toute clause introduisant la répercussion automatique dudit forfait sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières générées par cette situation sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée, les montants de FPS étant parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Pourtant, ces acteurs professionnels apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilités des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de location étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les six mois. Aussi, il lui demande si le Gouvernement envisage, dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités, de créer un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée.

Question 14909 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. François Jolivet appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de designer le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adoptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvelle vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il demande qu'un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée soit envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.

Question 14908 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Pierre Vatin attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) par les sociétés de location de véhicules. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, après l'entrée en vigueur de la loi MAPTAM, elles doivent s'acquitter du règlement du FPS pour se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. En outre, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client, se verrait qualifiée de clause abusive. Cette situation entraîne des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des sociétés de location. D'une part, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. D'autre part, les démarches administratives nécessitant le traitement des FPS représente une charge de travail importante pour ces sociétés. Il est important de souligner que les sociétés de locations de véhicules apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. C'est pourquoi, il lui demande les mesures qu'il entend prendre pour alléger la charge que pèse sur les opérateurs de la mobilité partagée.

Question 14907 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation pose plusieurs difficultés majeures pour les opérateurs de la mobilité partagée mais également pour les clients locataires. D'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Cette atteinte au droit de contester le FPS révèle un manquement au principe à valeur constitutionnelle du droit au recours. Par ailleurs, cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location en courte durée d'un véhicule. Face à ce constat, il demande qu'une modification de la loi MAPTAM soit envisagée afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.

Question 14906 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Jean-Michel Mis attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande si un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée est envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.

Question 14905 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Alain David attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les 6 mois. Ainsi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de pallier les nouveaux risques encourus par les opérateurs de la mobilité partagée, suite à la mise en place du FPS.

Question 14904 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Luc Carvounas appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre de forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire afin de recouvrir la somme, ils doivent aujourd'hui payer, puis demander remboursement au locataire. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentant une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile et les flottes sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les six mois. Il lui demande quelles solutions son administration, éventuellement à l'occasion du projet de loi d'orientation des mobilités, elle compte apporter au malaise et aux pertes éprouvées par les opérateurs de mobilité partagée face à l'application du FPS.

Question 14903 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Antoine Herth attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés posées par la mise en œuvre du Forfait post-stationnement (FPS) pour les entreprises de location de véhicules. En effet, avant le 1er janvier 2018 et l'entrée en vigueur de la loi MAPTAM, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable ; elles ne le peuvent désormais plus et doivent d'abord s'acquitter du FPS avant de se retourner contre le locataire fautif. Or cette situation pose plusieurs difficultés majeures. D'abord, la législation actuelle ne permet pas aux entreprises de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule, une telle clause dans le contrat de location serait qualifiée de clause abusive au regard du droit à la consommation. Ensuite, dans l'hypothèse où le conducteur souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, il ne le peut pas : la contestation ne peut en effet être faite que par le titulaire du certificat d'immatriculation, c'est-à-dire l'entreprise de location. Enfin, le traitement des FPS et les démarches administratives induites, impliquent une charge de travail considérable pour des entreprises dont ce n'est pas la tâche et cela dans un contexte marqué par une progression soutenue du nombre de FPS. L'ensemble de ces éléments menace même la pérennité de nombreuses entreprises, dans la mesure où les montants de FPS peuvent être parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location des véhicules. Aussi, il souhaite alerter le Gouvernement sur cette situation afin qu'une disposition législative puisse être rapidement envisagée pour rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable par les opérateurs de la mobilité.

Question 14900 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Marie-Ange Magne attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) qui remplace les amendes de stationnement depuis le 1er janvier 2018. Les entreprises de location de véhicules avaient la possibilité avant l'entrée en vigueur du FPS de désigner le locataire responsable de l'infraction de stationnement, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui. Le professionnel doit désormais payer puis se retourner contre le client pour recouvrer la somme, ce qui engendre une charge supplémentaire en termes administratifs mais aussi en termes de trésorerie. Les fonds peuvent mettre du temps à être récupérés quand ils ne sont pas tout simplement perdus. La législation actuelle ne permet pas en effet de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel ni de prévoir une clause dans le contrat répercutant automatiquement la charge du paiement. Cette situation peut parfois remettre en question la pérennité économique de l'entreprise, le FPS étant souvent supérieur au bénéfice d'une location journalière ou de courte durée. Elle lui demande ainsi quelles mesures peuvent être mises en place afin de résoudre ce problème dommageable à l'activité économique des entreprises de location de véhicules.

Question 14898 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, elles doivent désormais d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation à des conséquences financières et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il demande que cette situation particulièrement dommageable à l'activité des opérateurs de la mobilité partagée trouve une issue législative rapide afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.

Question 14897 — sécurité routière

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Olivier Falorni attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires qui constituent quasiment l'essentiel du réseau routier. Le barème de sanctions pour les petits excès de vitesse semble extrêmement sévère puisqu'ils sont sanctionnés d'une amende de 135 euros et de la perte de deux points récupérables après trois années sans infraction. Depuis l'entrée en vigueur au 1er juillet 2018 de la vitesse maximale autorisée à 80 km/heure une hausse des infractions pour excès de vitesse a été enregistrée. Beaucoup d'automobilistes se trouvent ainsi exposés à des pertes de points, souvent pour de petits excès de vitesse. Le risque pour beaucoup d'automobilistes est de perdre leur permis, et parfois leur emploi par la même occasion. Les professionnels, comme les habitants des territoires ruraux, où l'absence de transport collectif régulier oblige à l'utilisation d'un véhicule personnel, sont les plus exposés à ce risque dont le coût est à ajouter à la hausse du prix des carburants qui grève un peu plus le pouvoir d'achat de ces usagers. C'est pourquoi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer si le Gouvernement envisage d'aménager le barème des sanctions prévues par le code de la route pour les excès de vitesse de moins de 10 km/h sur le réseau secondaire.

Question 14881 — santé

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Jean-Félix Acquaviva alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la problématique de l'accès aux soins en Corse, dans la perspective notamment de l'examen au Parlement en 2019 du projet de loi santé. Compte tenu du fait que la Corse ne dispose pas de Centre hospitalier universitaire, certaines spécialités n'y sont donc pas pratiquées. De facto , de nombreux patients qui résident en Corse sont obligés de se rendre sur le continent pour y effectuer leurs soins (26 000 déplacements par an selon la CPAM). Bien qu'ayant obtenu le statut d'Île-Montagne depuis l'adoption de la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, permettant notamment l'adaptation des dispositions de portée générale aux spécificités de l'île, la Corse se voit appliquer les mêmes règles de droit commun que sur le continent, s'agissant du transport des malades. Les modalités de prise en charge sont inadaptées à la situation sanitaire du territoire : demande d'entente préalable systématique de l'organisme assureur, un seul accompagnateur pour les mineurs de moins de 16 ans, aucune prise en charge liée à l'hébergement. C'est pourquoi, la prise en charge du transport pour l'assuré et son accompagnant, par avion ou bateau, devrait être automatique et sans demande préalable particulière. Il en va de même pour les patients mineurs en affection de longue durée pour une spécialité inexistante en Corse, ces mêmes frais de transports devraient être pris en charge intégralement pour non pas un, mais deux accompagnants notamment, ainsi que les frais liés à l'hébergement. En l'état actuel des choses, ces situations peuvent rapidement devenir problématiques, voire risquées pour les familles. En effet, dans certains cas complexes s'agissant des mineurs, un des deux parents peut être contraint de déménager pour être au plus près de son enfant hospitalisé, prenant ainsi le risque de déstabiliser son foyer et sa vie professionnelle. Ces nombreuses problématiques, liées à l'insularité et à l'absence de CHU, occasionnent de facto des difficultés financières et matérielles importantes. Bien souvent les familles parviennent à faire face uniquement, grâce aux associations, à la solidarité familiale et amicale ou aux mesures mises en œuvre par la collectivité de Corse qui joue son rôle dans le cadre des compétences qui lui sont attribuées. En l'espèce, il s'agit ici d'une problématique bien réelle d'inégalité devant l'accès aux soins. Ce problème ne pourra être réglé que par la mise en place d'un cadre réglementaire, adapté à la spécificité de la Corse. Seules des modifications dans la partie législative et surtout règlementaire du code de la sécurité sociale ou du code de la santé publique, permettant la prise en charge systématique des frais - comme proposée notamment par le CESEC de Corse et la proposition de loi n° 1346 relative au rétablissement de la continuité territoriale des soins en matière de déplacements médicaux depuis la Corse vers le continent, déposée à l'Assemblée nationale par les quatre députés corses et d'autres collègues - assureront une équité de soins entre les assurés résidant en Corse et les autres. C'est pourquoi, il lui demande de lui présenter les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre dans le but de rétablir un égal accès aux soins des populations corses, tout particulièrement dans l'optique de l'examen futur du projet de loi santé, annoncé en 2019.

Question 14871 — professions et activités sociales

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Gisèle Biémouret attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la hausse des carburants et les conséquences sur le travail des aides à domicile. Le Président de la République a dit : « Je préfère la taxation du carburant à la taxation du travail ». Or les aides à domicile travaillant en milieu rural n'ont pas le choix du moyen de déplacement pour se rendre d'un bénéficiaire à l'autre et doivent utiliser, dans la majorité des cas, leur véhicule personnel. Ces frais kilométriques leur sont remboursés sur la base d'un tarif national qui n'a pas évolué depuis 2008. Ainsi, la hausse des carburants, non compensée, augmente leurs frais et vient grever de ce fait leur pouvoir d'achat. Les services d'aide à domicile connaissent déjà des difficultés de recrutement du fait de la non attractivité du métier. Cette nouvelle perte des revenus induite par la hausse des carburants, accentue ces difficultés. Pourtant, les aides à domiciles sont indispensables eu égard aux services qu'elles rendent aux personnes âgées ou handicapées. Aussi, elle lui demande d'intervenir afin que les personnes les plus fragiles ne fassent pas les frais de la taxation des carburants.

Question 14842 — politique économique

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le mouvement des « Gilets jaunes » faisant suite notamment à la réduction de la vitesse de 80 km/h au lieu de 90 km/h sur la route (article R. 413-2 du code de la route), à l'augmentation de la TICPE (sur l'essence et le gasoil prévu aux B et C de l'article 265 du code des douanes), à l'augmentation des prix des péages et du stationnement en ville, dans les aéroports, les gares, ... (article R. 412-17 du code de la route et L. 122-4 du code de la voirie routière), à l'augmentation des amendes et du nombre de radars routiers, à l'instauration du forfait post stationnement de 33 euros à 60 euros au lieu de l'amende de 17 euros (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales), de la taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d'immatriculation (article 1010 bis du CGI), du malus applicable aux voitures particulières les plus polluantes pouvant atteindre 10 500 euros (article 1011 bis du CGI), de la taxe annuelle sur les véhicules polluant (article 1011 ter du CGI), de la taxe annuelle sur les surfaces de stationnement (article 1599 quater C du CGI), de l'augmentation de la taxe à l'essieu et de son paiement semestriel au lieu de journalier pour les particuliers non-professionnels (article 284 bis et suivants du code des douanes) etc ..., sans compter le projets de péages urbains, de vignette poids-lourds et l'état d'entretien déplorable des routes françaises. Aussi, conformément à la maxime « trop d'impôts tue l'impôt », il demande au Gouvernement s'il entend assouplir sa politique contre les automobilistes français qui sont désormais ulcérés des mesures fiscales et répressives disproportionnées auxquelles ils sont soumis depuis maintenant plusieurs années.

Question 14841 — politique économique

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Franck Marlin appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le mouvement des gilets jaunes faisant suite notamment à la réduction de la vitesse de 80 km/h au lieu de 90 km/h sur la route (article R. 413-2 du code de la route), à l'augmentation de la TICPE (sur l'essence et le gasoil prévu au B et C de l'article 265 du code des douanes), à l'augmentation des prix des péages et du stationnement en ville, dans les aéroports, les gares, etc. (article R. 412-17 du code de la route et L. 122-4 du code de la voirie routière) ; l'augmentation des amendes et du nombre de radars routiers, l'instauration du forfait post stationnement de 33 euros à 60 euros au lieu de l'amende de 17 euros (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales), de la taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d'immatriculation (article 1010 bis du CGI), du malus applicable aux voitures particulières les plus polluantes pouvant atteindre 10 500 euros (article 1011 bis du CGI), de la taxe annuelle sur les véhicules polluant (article 1011 ter du CGI), de la taxe annuelle sur les surfaces de stationnement (article 1599 quater C du CGI), de l'augmentation de la taxe à l'essieu et de son paiement semestriel au lieu de journalier pour les particuliers non-professionnels (article 284 bis et s. du code des douanes), etc., sans compter le projets de péages urbains, vignette poids-lourds et l'état d'entretien déplorable des routes françaises. Aussi, conformément à la maxime « trop d'impôts tue l'impôt », il lui demande si le Gouvernement entend assouplir sa politique contre les automobilistes français qui sont désormais ulcérés des mesures fiscales et répressives disproportionnées auxquelles ils sont soumis depuis maintenant plusieurs années.

Question 14833 — personnes handicapées

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Graziella Melchior alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les inquiétudes d'associations et particuliers concernant la prise en charge des retours à domicile le week-end d'enfants handicapés. Le décret n° 2018-354 du 15 mai 2018 portant sur la prise en charge des transports de patients a pour objectif de définir les modalités de prise en charge des transports au sein et entre deux établissements de santé. Il y est précisé que l'établissement de santé prend en charge les dépenses de transports de patients hospitalisés lorsqu'il s'agit de transports réalisés au cours d'une permission de sortie, à l'exception des transports correspondant à une prestation pour exigences particulières du patient. Certains établissements de convalescence ou de rééducation considèrent que les retours à domicile le week-end d'enfants handicapés ne relèvent pas de « motifs thérapeutiques » mais d'exigences particulières et refusent donc de payer ces transports, laissés à la charge des familles. Or les retours à domicile contribuent grandement à l'équilibre de vie d'un enfant en situation de handicap, aussi elle lui demande donc sa position face à cette situation.

Question 14808 — industrie

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Patricia Mirallès attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la neutralité carbone. Alors que le budget carbone de la période 2019-2023 a été révisé à la hausse dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone et que 17 % des émissions proviennent de l'industrie, elle souhaiterait savoir quels seront les dispositifs d'accompagnements, voire incitatifs, qui vont être mis en place sur la prochaine période pour promouvoir des technologies bas carbone.

Question 14805 — impôts et taxes

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Barbara Bessot Ballot interroge M. le ministre de l'économie et des finances au sujet du taux réduit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). À une large majorité, le projet de loi de finances pour 2019 a été adopté en première lecture à l'Assemblée nationale le 20 novembre 2018. Afin de favoriser la transition énergétique et remplir les objectifs environnementaux, l'article 19 du projet de loi vise notamment à supprimer le tarif réduit de taxe intérieure de consommation (TICPE) sur le gazole non routier. Cette disposition, qui ne concerne ni les entreprises agricoles, ni les entreprises ferroviaires, est vécue comme une injustice et soulève de fortes inquiétudes pour certaines filières, qui se sentent particulièrement pénalisées. La politique gouvernementale pour accélérer la transition écologique et énergétique est indispensable, et l'on est conscient du besoin pour les agriculteurs de bénéficier de l'exonération. Néanmoins, cette politique ne doit pas être source d'injustice selon les différentes filières qui se développent, mais qui se sentent alors fragilisées par une telle mesure. En effet, les entreprises de travaux publics ont notamment bénéficié du taux réduit afin de pérenniser leurs activités face aux agriculteurs, qui, au titre de la pluriactivité, concurrencent les entreprises de travaux publics sur les mêmes chantiers. Par ailleurs, à ce jour, les artisans souhaiteraient également être soumis aux mêmes réductions de taxe, dans la mesure où ils sont eux aussi souvent mis en concurrence déloyale étrangère et, comme les agriculteurs, souhaiteraient vivre dignement de leur travail. Ainsi, dans le cadre de la volonté gouvernementale de favoriser la compétitivité et le développement des entreprises, et donc de soutenir la vitalité et le dynamisme de tous les territoires, elle l'interroge sur les mesures prévues par le Gouvernement afin d'effacer cette injustice vécue par les professions non exonérées du taux réduit de la TICPE, et accompagner tous les acteurs socioéconomiques dans l'indispensable transition vers la transition écologique et énergétique.

Question 14801 — impôts et taxes

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Patricia Mirallès attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le mécanisme d'encadrement de la taxe carbone annoncée par le président le 27 novembre 2018. Alors que ce dispositif fera l'objet d'un amendement dans le cadre du projet de loi de finances pour 2019 autorisant le Gouvernement, par voie réglementaire et au terme d'une clause de revoyure trimestrielle, à suspendre tout ou partie de la hausse de fiscalité décidée au début de l'année en cours. Toutefois, et alors qu'en l'état il n'est envisagé qu'un actionnement politique du dispositif, elle souhaiterait savoir s'il ne serait pas opportun, sans calquer à proprement parler le mécanisme des 10 % d'augmentation de la TIPP, d' a minima définir une fourchette d'augmentation du coût du baril pour activer la neutralisation qui permettrait de l'encadrer tout en conservant la souplesse du dispositif à venir.

Question 14773 — établissements de santé

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Jean-Louis Masson attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la fermeture de la maternité du pôle santé du Golfe de Saint-Tropez à Gassin envisagée par les services de l'État. Si elle était mise en œuvre, cette fermeture affecterait un bassin de vie qui compte 55 000 habitants permanents mais qui dépasse les 500 000 habitants durant la période estivale. La maternité a pourtant enregistré 458 accouchements en 2017, bien au-delà du nombre minimal exigé pour le maintien de ce service gynécologique. Le temps de transport entre les communes du Golfe de Saint-Tropez et les hôpitaux les plus proches disposant d'une maternité (Fréjus et Draguignan) est d'une heure en hiver mais dépasse les deux heures en été du fait de l'affluence estivale. Le simple fait de mettre en danger la vie des parturientes et de leurs futurs bébés suffirait à lui seul à abandonner ce projet. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui préciser ses intentions en la matière et si elle entend revoir le plan régional de santé qui fixe l'avenir sanitaire de la région, discipline par discipline, pour la période 2018-2023 afin de maintenir la maternité du pôle santé du Golfe de Saint-Tropez à Gassin.

Question 14769 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Nadia Essayan interroge Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation, sur les futurs frais de scolarité pour les étudiants étrangers extra-européeens à la rentrée 2019. En effet, bien que certains étudiants pourront s'acquitter des nouveaux frais, car aidés par leurs parents, il n'en demeure pas moins que d'autres parents issus de la classe moyenne n'auront pas les ressources financières suffisantes pour payer des études à l'étranger à leurs enfants. Effectivement, en plus des frais de scolarité, il faut ajouter un loyer, la nourriture, diverses assurances, les transports etc. Il y a de multiples exemples dans les départements, comme plusieurs étudiantes ivoiriennes en première année de droit, à la faculté de Bourges, qui ne pourront poursuivre leurs études à cause de l'augmentation du montant de l'inscription. Il est indispensable de prendre en compte les classes moyennes pour l'attribution des bourses. Ainsi, elle aimerait savoir selon quel critère financier sera calculée l'attribution de bourses destinées aux étudiants étrangers.

Question 14760 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Olivier Gaillard attire l'attention de Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation, sur le coût de la vie étudiante. Selon un rapport publié par l'UNEF en septembre 2018, le coût de la vie pour les étudiants a augmenté de +1,31 % par rapport à 2017 et il faut désormais compter 837,72 euros de dépenses par mois en moyenne, soit 10,80 euros supplémentaires chaque mois, en comparaison avec 2017. La principale raison de cette hausse est l'augmentation des loyers (en moyenne 54 % du budget d'un étudiant), mais également des coûts du transport et de l'énergie avec, à terme, un risque de précarisation. Des mesures pour lutter contre ce phénomène ont été prises ces derniers mois par le Gouvernement. 100 millions d'euros de pouvoir d'achat seront rendus aux étudiants dès 2018 grâce à la suppression de la cotisation de sécurité sociale étudiante d'un montant de 217 euros par an. Les bourses seront également distribuées à date fixe chaque fois et un investissement massif sera fait pour améliorer l'offre de soins sur les campus. Enfin, 60 000 logements étudiants seront construits d'ici 5 ans et un dispositif de caution locative simple et accessible à tous sera mis en place dès 2018 sur tout le territoire. Ces mesures, saluées par des associations étudiantes constituent de premières avancées qu'il est nécessaire de poursuivre. Aussi, il lui demande quelles mesures complémentaires le Gouvernement entend prendre pour lutter contre la précarisation des étudiants, qui est aujourd'hui la première source d'échec après le bac.

Question 14745 — énergie et carburants

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Xavier Batut attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le projet éolien du Moulin de la Houssaye. La Houssaye-Béranger, commune située en Seine-Maritime, a pour projet d'accueillir prochainement sept éoliennes. Une enquête publique concernant cette future installation a été ouverte le 22 octobre 2018 et sera clôturée le 3 décembre 2018. Le commissaire enquêteur a été alerté le 5 novembre 2018 que lesdites éoliennes ne respecteraient pas les distances de sécurité requises par les gestionnaires des infrastructures environnantes, notamment des infrastructures électriques et ferroviaires ainsi que l'autoroute A29. Bien qu'il existe un arrêté interministériel du 17 mai 2001 régissant les conditions techniques auxquelles doivent satisfaire le transport et la distribution d'énergie, ce dernier ne revêt aucun caractère obligatoire concernant les distances de sécurité à adopter entre les éoliennes et les lignes électriques. Ainsi, il souhaiterait savoir si des évolutions législatives sont à attendre prochainement concernant la réglementation des installations des éoliennes.

Question 14744 — énergie et carburants

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la production d'électricité éolienne en France. Il souhaiterait obtenir par département le nombre d'éoliennes en production ainsi que leur puissance. Il souhaiterait également obtenir le nombre d'éoliennes autorisées, mais non encore raccordées, ainsi que leur puissance.

Question 14743 — énergie et carburants

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Daniel Fasquelle attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les récentes mesures prises en faveur d'un « plan carburant ». Alors que de plus en plus de régions proposent d'accompagner la conversion des véhicules essences au bioéthanol, il lui demande pourquoi le Gouvernement français ne fait-il pas le choix de soutenir ses producteurs de bioéthanol (la France est le premier producteur européen) alors que le bioéthanol E85 est le carburant le moins cher à la pompe, qu'il réduit significativement les émissions de CO2 et qu'en plus, il soutient les productions sucrières et amidonnière françaises elles-mêmes confrontées à des défis économiques majeurs du fait de la fin des quotas sucriers. Il lui demande également pourquoi le Gouvernement propose une si faible augmentation du taux d'incorporation de bioéthanol dans l'essence tout en ouvrant en même temps son marché à l'huile de palme importée.

Question 14740 — énergie et carburants

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Corinne Vignon attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le développement des bornes de recharge pour voitures électriques et hybrides rechargeables implantées sur les parkings des grandes surfaces. De plus en plus de supermarchés et hypermarchés ont fait le choix de proposer à leurs clients des bornes permettant de recouvrer 80 % de l'autonomie des véhicules électriques en 30 minutes. Le succès de la prime à la conversion démontre que les Français sont prêts à s'engager dans le grand mouvement de la transition écologique. Encourager l'implantation de bornes électriques en France et particulièrement sur les parkings des grandes surfaces est une opportunité de créer un maillage extrêmement dense de lieux de recharge. Aujourd'hui, la France possède plus de 2 000 hypermarchés et 10 000 supermarchés présents à la fois dans les zones urbaines, péri-urbaines et rurales. À l'heure où l'augmentation du prix des carburants suscite l'interrogation chez beaucoup de citoyens, favoriser cette implantation et ce développement constituerait un signal fort envoyé à tous les Français quant à l'engagement du Gouvernement en matière de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Elle souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement compte mettre en place afin d'accompagner ou d'inciter l'implantation de bornes de recharge pour voitures électriques et hybrides rechargeables sur les parkings des grandes surfaces en France.

Question 14738 — énergie et carburants

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Valérie Beauvais attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique du Gouvernement en faveur du bioéthanol. Le bioéthanol, dont la France est le premier producteur européen, présente en effet de nombreux avantages : pour l'économie, c'est un carburant « local », issu de productions sucrières et amidonnières ; pour l'environnement, il réduit significativement les émissions de CO2 ; pour l'automobiliste, le bioéthanol E85 est le carburant le moins cher à la pompe. Au regard de ces éléments, le choix du Gouvernement d'ouvrir son marché à l'huile de palme importée et d'augmenter dans des proportions inférieures au potentiel de production le taux d'incorporation du bioéthanol dans l'essence, semble pour le moins incompréhensible. Aussi, alors même que de nombreuses régions françaises, dont celle du Grand Est, proposent quant à elles d'accompagner les automobilistes dans la conversion des véhicules essence au bioéthanol, elle souhaiterait que le Gouvernement soutienne cette filière de production et lui indique, en conséquence, les mesures qu'il entend mettre en œuvre pour ce faire.

Question 14729 — élus

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Sarah El Haïry attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les conséquences du prélèvement à la source pour les élus locaux. Alertée par l'Association des maires de France 44 (AMF44), elle se fait ici le relais de leurs préoccupations concernant l'imposition de leurs indemnités. En effet, ceux-ci soutiennent qu'avant la loi de finances pour 2017, ils bénéficiaient d'un impôt à la source spécifique, dans le cadre duquel les élus indiquaient leur montant d'indemnité brute déduits de la cotisation IRCANTEC, de la part déductible de la CSG et de la fraction représentative des frais d'emploi. Le montant n'était alors pas retenu pour le calcul de l'impôt sur le revenu, mais uniquement pris en compte pour la détermination du revenu fiscal de référence. Malgré le report du prélèvement à la source du 1er janvier 2018 au 1er janvier 2019, le dispositif spécifique aux élus locaux a été maintenu en 2018, ce qui a entraîné le traitement des indemnités perçues en 2017 et déclarées en 2018 comme des traitements et salaires. Ce nouveau dispositif a largement impacté les élus locaux, qui ont été les seuls à voir leur régime fiscal aggravé en 2018, c'est pourquoi l'AMF44 souhaite que la fraction représentative des frais d'emploi soit revalorisée, afin de réparer ce qu'ils voient comme une injustice.

Question 14727 — eau et assainissement

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Éric Pauget appelle l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les difficultés rencontrées par les communes pour l'entretien des grilles d'eaux pluviales. En effet, la loi n° 2017-1838 du 30 décembre 2017 relative à l'exercice des compétences des collectivités territoriales dans le domaine de la gestion des milieux aquatiques et de la prévention des inondations, dite loi GEMAPI, n'a pas transféré aux intercommunalités les grilles d'eaux pluviales, les considérant comme des accessoires de la voirie qu'elles assainissent. Les communes se trouvent donc dans une situation ubuesque où le traitement des réseaux et des avaloirs sont dissociés, induisant un travail important de coordination entre la ville et les Établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). De plus, l'entretien des avaloirs, d'une part, nécessite une technicité désormais transférée avec les agents à l'EPCI et, d'autre part, représente un coût très important restant à la charge des communes. À titre d'exemple, pour une commune comme Antibes Juan-les-Pins, le coût d'un marché d'entretien s'élèverait, a minima , à 200 000 euros par an. Aussi, il souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de corriger la loi précitée aux fins de transférer également aux EPCI l'entretien des grilles d'évacuation d'eaux pluviales.

Question 14701 — automobiles

France · National Assembly · 11 April 2018

Mme Marine Le Pen interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la politique gouvernementale de promotion du véhicule électrique. Le 14 novembre 2018, le Gouvernement annonçait l'élargissement de la prime à la conversion, prime qui encourage l'achat de véhicule électrique. Or le choix gouvernemental du « tout électrique », ou du moins du maximum électrique, pose plusieurs questions, notamment soulevées par M. Carlos Tavares, patron de PSA et ancien numéro deux de Renault. Si l'utilisation des voitures électriques peut apparaître plus propre (encore que cela est fortement dépendant de la façon dont on fabrique l'énergie électrique), l'impact environnemental de leur fabrication et de leur recyclage pose question : par exemple les voitures électriques utilisent deux fois plus de terre rares que les voitures thermiques (or pour 1 kg de terres rares il faut remuer 1 000 tonnes de terre, ce qui a un impact environnemental fort). Cet impact est aussi géopolitique. Le Gouvernement défend le choix du tout électrique au nom d'une indépendance vis-à-vis des pays producteurs de pétrole (dont le nombre dépasse la trentaine) mais il semblerait qu'en matière de terres rares, la Chine soit quasiment en situation monopolistique (95 % de la production mondiale). Enfin, une politique du tout électrique limite de facto la recherche vers d'autres technologies à énergie propre (comme l'hydrogène). Elle souhaite donc connaître quelles études d'impact, au niveau écologique, économique et géopolitique, ont amené le Gouvernement à ce choix.

Question 14693 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 11 April 2018

M. Olivier Gaillard attire l'attention de Mme la ministre des armées sur les conditions d'attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du nord. Le décret n° 2010-890 du 29 juillet 2010, pris en application de la loi n° 99-882 du 18 octobre 1999, porte attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du Nord. Toutefois, ce décret contient un critère restrictif lié à l'action de feu ou combat au lieu du temps de présence dans les périodes reconnues du conflit. Cette distinction entre le temps de présence et une prise en compte extrêmement restrictive des seules actions de feu crée une disparité entre les combattants impliqués dans les conflits d'Afrique du Nord et les combattants engagés dans d'autres conflits (Indochine, OPEX, etc.) auxquels le bénéfice de la campagne double a été attribué sans prise en compte de la participation à une action de feu. Face à cette situation, la secrétaire d'État en charge des armées a annoncé le lancement d'une étude approfondie des modalités d'attribution de la campagne double, en concertation avec les associations du monde combattant et des parlementaires qui a eu lieu au premier semestre 2018, pour évaluer les incidences financières d'une éventuelle modification de la réglementation en vigueur en la matière. Aussi, il souhaiterait avoir des informations sur l'état d'avancement de la concertation et le cas échéant, les propositions qui ont faites par le Gouvernement en la matière.

Question 11950 — recherche et innovation

France · National Assembly · 8 April 2018

Mme Marie-Ange Magne attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la technologie dite « Hyperloop ». Ce nouveau moyen de transport futuriste qui suscite autant d'attentes que d'interrogations permettrait à terme d'atteindre la vitesse de l'avion avec la fréquence du métro via des capsules circulant dans des tubes sous vide d'air. Plusieurs entreprises internationales ont décidé d'investir dans ce concept dont certaines en France et même une en Haute-Vienne. Outre l'attente très forte des territoires de voir en ce moyen de transport un potentiel en matière de désenclavement et de développement économique, l'implantation d'un centre de recherche est déjà une occasion importante d'accroître ou de renforcer le rayonnement d'une région. Elle souhaiterait ainsi connaître sa position sur cette technologie et sur les moyens et leviers d'action envisagés afin de soutenir le développement de ce nouveau mode de transport.

Question 11933 — personnes handicapées

France · National Assembly · 8 April 2018

Mme Valérie Petit attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur les difficultés rencontrées par les personnes handicapées à accéder aux soins dentaires. En effet, effectuer le transfert nécessaire du fauteuil au siège du dentiste se révèle compliqué et inadapté aux personnes à mobilité réduite. Les cabinets dentaires s'avèrent la plupart du temps non adaptés au handicap et l'accessibilité de ceux-ci demeure nettement insuffisante. Elle aimerait donc savoir s'il est envisageable de concevoir une campagne de sensibilisation des dentistes sur les questions liées à l'accès aux soins dentaires des personnes handicapées, cette dernière pouvant être assortie, le cas échéant, d'une incitation financière visant à accélérer l'adaptation technique des cabinets dentaires.

Question 11932 — personnes handicapées

France · National Assembly · 8 April 2018

Mme Aina Kuric interroge Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur la question de l'accessibilité des personnes en situation de handicap. La loi handicap de 2005 fixait initialement l'obligation d'accessibilité des établissements recevant du public et des transports publics au 21 juillet 2015, délai qui a finalement été repoussé à juillet 2018. Force est de constater cependant que d'importants retards sont encore présents dans ce domaine, notamment dans les collectivités qui tardent à se mettre en conformité. Plus généralement, l'espace public est lui aussi source de difficultés avec encore trop d'obstacles présents, ou l'absence de marquage ou d'avertisseurs sonores permettant aux personnes de se déplacer plus facilement. Elle souhaite ainsi savoir quelles mesures seront prises par l'État afin de garantir au plus vite une accessibilité pour tous, et ce tant dans l'espace public que dans les établissements.

Question 11926 — outre-mer

France · National Assembly · 8 April 2018

M. Mansour Kamardine interroge Mme la ministre des outre-mer sur la mise en œuvre des parties réglementaires des différents codes impactés par l'entrée en vigueur au 1er janvier 2018 de l'ordonnance n° 2017-1491 du 25 octobre 2017 portant extension et adaptation de la partie législative du code du travail, et de diverses dispositions relatives au travail, à l'emploi et à la formation professionnelle à Mayotte. L'ordonnance susvisée modifie les parties législatives de nombreux codes, notamment les codes : du travail ; de l'action sociale et des familles ; de l'artisanat ; du commerce ; du cinéma et de l'image animée ; de l'éducation ; de la construction et de l'habitation ; de l'entrée et du séjour des étrangers et du droit d'asile ; de l'environnement ; monétaire et financier ; civil ; des procédures civiles ; des procédures civiles d'exécution ; de la propriété intellectuelle ; général des collectivités territoriales ; rural et de la pêche maritime ; de la santé publique ; de la sécurité intérieure ; pénal ; de procédure pénale ; du sport ; du code des transports. Il lui demande de lui indiquer : premièrement, si un tableau de bord avec chronogramme de publication des décrets d'application a été établi pour les parties législatives des différents codes ; deuxièmement, si un tableau de bord avec chronogramme de publication des parties réglementaires des différents codes a été établi ; troisièmement, si ces éventuels tableaux de bord peuvent lui être transmis.

Question 11921 — impôts et taxes

France · National Assembly · 8 April 2018

M. Stéphane Mazars appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les inquiétudes des élus locaux quant à une possible suppression de l'imposition forfaitaire sur les pylônes, taxe versée chaque année par le Réseau de transport d'électricité (RTE) aux communes (ou EPCI) qui supportent sur leur territoire des lignes électriques dont la tension est au moins égale à 200 kilovolts. Le produit de cette « taxe pylônes » créée en 1980 représente des revenus substantiels pour les collectivités qui l'intègrent directement dans leur budget de fonctionnement ou d'investissement. Le montant annuel versé par RTE au titre de la « taxe pylônes » dans le département de l'Aveyron s'élève à près de 4 millions d'euros et, également à titre d'exemple, il représente 10 % du budget de fonctionnement d'une commune nouvelle rurale de sa circonscription (Argences-en-Aubrac). L'annonce d'une possible suppression de cette taxe, sans compensation, inquiète naturellement certaines communes rurales qui souffrent souvent de handicaps naturels et pourraient ainsi voir disparaître une ressource financière devenue indispensable à la bonne administration et au développement dynamique de leur territoire. Par conséquent, il lui demande de bien vouloir préciser les intentions du Gouvernement sur ce sujet majeur de préoccupation.

Question 11906 — énergie et carburants

France · National Assembly · 8 April 2018

M. Alain Bruneel interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les problèmes liés à la méthanisation agricole. Sans remettre en cause les bienfaits liés à la valorisation des déchets agricoles à l'échelle des territoires, il souhaite pointer du doigt les nombreux désagréments pour les riverains d'installations de ce type. Aux nuisances sonores et visuelles, il convient d'ajouter la question des nuisances olfactives. Selon les témoignages recueillis en circonscription, c'est une odeur réellement nauséabonde qui transforme la vie des habitants situés à proximité des unités de méthanisation en véritable calvaire. Il interroge donc le Gouvernement pour savoir s'il envisage d'une part de soumettre à enquête publique l'intégralité des sites de méthanisation, peu importe leurs tailles, et d'autre part pour demander de bien vouloir augmenter la distance minimum autorisée entre un digesteur et les habitations.

Question 11900 — drogue

France · National Assembly · 8 April 2018

Mme Annaïg Le Meur attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la recrudescence de la commercialisation en vente directe de produits dérivés du cannabis. Le cannabidiol (CBD) est une molécule qui fait partie des cannabinoïdes présents dans le chanvre, aussi appelé cannabis. Le cannabidiol est présenté comme un produit comportant moins de 2 % de THC (tétrahydrocannabinol), la molécule principale qui produit des effets psychotropes chez son consommateur. Selon l'article R. 5181 du code de la santé publique, la production, la mise sur le marché, l'emploi et l'usage de cannabis ou de produits issus de sa plante ou dérivés du THC sont interdits en France. Ainsi, l'article 222-35 code pénal punit de vingt ans d'emprisonnement et de 7 500 000 euros d'amende toute personne qui se livrerait au transport, à la détention, à l'offre, à la cession, à l'acquisition ou à l'emploi illicites de stupéfiants. Cependant, l'article 1 de l'arrêté du 22 août 1990 portant application de l'article R. 5132-86 du code de la santé publique pour le cannabis autorise la vente et la consommation de produits dont la teneur en THC est inférieure à 0,2 % du produit. Les dispositions contenues dans l'arrêté et l'absence de cadre légal précis concernant cette substance permettent de fait la vente de produits à base de cannabidiol. Depuis le début de l'année 2018, il est constaté une multiplication des ouvertures de « coffee shop » dans plusieurs villes de France (Paris, Bordeaux, Rouen, Vannes). Les propriétaires de ces commerces peuvent ainsi vendre des produits dont la teneur réelle en THC demeure incertaine. De surcroît, cela risque d'encourager les consommateurs, notamment les plus jeunes, à la consommation de « cannabis light » voire de produits réellement stupéfiants. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui préciser le cadre juridique précis entourant la commercialisation récente de cannabidiol en France ainsi que les éventuelles mesures que compte mettre en œuvre le Gouvernement pour encadrer ce type de vente.

Question 11883 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 8 April 2018

M. André Chassaigne interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la répartition du coût des ouvrages d'art rétablissant les voies coupées par les infrastructures de transport. À l'initiative des parlementaires communistes, la loi n° 2014-774 du 7 juillet 2014 a instauré le principe d'une répartition des coûts de rétablissement des voies coupées par les infrastructures de transports (routes et autoroutes, chemins de fer, canaux), quel que soit le schéma de superposition entres deux voies et quel que soient les maîtres d'ouvrage de l'infrastructure : l'État et ses concessionnaires, les établissements publics et leurs concessionnaires, ou les collectivités territoriales. Le rétablissement des voies coupées entraîne en effet bien souvent la réalisation d'un ouvrage d'art (pont, tunnel, quai) dont le coût incombait, sauf convention contraire, à la collectivité propriétaire de l'axe interrompu, le Conseil d'État considérant que les ponts font partie intégrante des voies publiques qu'ils relient (CE, 14 décembre 1906, préfet de l'Hérault). Cette prise en charge pénalisait très fortement les collectivités gestionnaires des voies publiques, le coût d'un ouvrage de rétablissement de voies étant estimé entre six cent mille et un million d'euros, et le coût moyen de surveillance et d'entretien d'un tel ouvrage entre deux mille et quatre mille euros par an. À la suite de la promulgation de la loi du 7 juillet 2014, les articles L. 2123-9 à L. 2123-12 du code de la propriété des personnes publiques prévoyaient un système de répartition des coûts par convention passée entre le gestionnaire de l'infrastructure de transport et le propriétaire de la voie existante, avec médiation du préfet en cas d'échec des négociations. Paru seulement le 8 mars 2017, le décret d'application (n° 2017-299) donne les clefs de répartition des charges, notamment celles impliquées par la surveillance, l'entretien, la réparation et le renouvellement des ouvrages d'art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport. Il confie désormais au gestionnaire de l'infrastructure de transport la responsabilité de l'ensemble de charges relatives à la structure de l'ouvrage. Il définit aussi les collectivités concernées de plein-droit par ce dispositif de répartition : celles dont le potentiel fiscal est inférieur à 10 millions d'euros, ce qui permet de couvrir plus de 97 % des communes et plus de 80 % des EPCI. Un bol d'air pour les collectivités compétentes en matière de voirie, dans un contexte budgétaire toujours plus contraint. Le dispositif est applicable aux enquêtes publiques dont l'arrêté d'ouverture et d'organisation est publié à compter du premier jour du sixième mois suivant celui de la publication du présent décret, soit à compter du 1er septembre 2017. Or il apparaît aujourd'hui que la plupart des travaux nécessaires, concernant des ouvrages parfois dangereux, sont bloqués par manque d'information des collectivités concernées ou par réticence des gestionnaires des infrastructures de transport au regard des charges nouvelles qu'ils ont à assumer. Il lui demande d'informer de cette évolution législative l'ensemble des collectivités et d'effectuer une programmation des travaux à effectuer à la suite du recensement des ouvrages auquel le ministère des transports devrait procéder avant le 1er juin 2018. Il lui demande aussi de rappeler aux gestionnaires des infrastructures de transport les nouvelles obligations qu'ils se doivent de mettre en œuvre dans le respect de la réglementation en vigueur, notamment la signature d'une convention entre les parties pour répartir les responsabilités.

Question 11878 — agriculture

France · National Assembly · 8 April 2018

M. Raphaël Schellenberger appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur la difficulté de recrutement de saisonniers en période de vendanges. Dans les vignes, le travailleur saisonnier se fait rare et le monde viticole en pâtit. Le réchauffement climatique entraînant des vendanges précoces, les vignerons se trouvent en concurrence avec les secteurs touristiques ou agricoles. De plus, ces emplois saisonniers se situant principalement dans des régions touristiques, le déplacement et le logement peuvent constituer un frein pour des travailleurs dont le salaire est bien souvent au SMIC. Cette donnée est d'autant plus problématique depuis le vote de la loi de finances pour 2014 mettant fin aux exonérations de cotisations salariales sur les « contrats vendanges ». Représentant en moyenne un manque à gagner de 200 euros par mois pour un cueilleur, les viticulteurs tentent de compenser en augmentant le salaire de leurs saisonniers, alourdissant ainsi le coût de la main-d'œuvre. À cette hausse s'ajoute également l'obligation de la prise en charge des frais de repas. Aussi, il souhaite connaître quelles sont les mesures qu'elle entend prendre pour pallier de toute urgence cette pénurie de main-d'œuvre.

projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

France · Senate · 14 March 2018

projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre la France et l'Ouzbékistan relatif aux services aériens, de l'accord entre la France et le Kazakhstan relatif aux services aériens et de l'accord entre la France et la Côte d'Ivoire relatif aux services aériens

France · Senate · 14 March 2018

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2017-1717 du 20 décembre 2017 portant transposition de la directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées

France · Senate · 7 March 2018

Lutte contre les pratiques déloyales dans le transport routier de marchandises

France · National Assembly · 7 March 2018

Question 10345 — transports urbains

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Julien Dive attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le développement des transports partagés. L'arrêt annoncé la semaine dernière du service Autolib' est regrettable et a mis une lumière ce mode de transport plus économique que l'achat d'un véhicule pour les utilisateurs, et plus propre du fait de l'utilisation de voitures électriques. Le coût de résiliation de ce service en région parisienne serait proche de 300 millions d'euros d'après Mme Marie Bolloré, dirigeante de la société Autolib' ; et en résiliant ce contrat se pose la question du transfert des salariés, du dédommagement des clients ainsi que de la reprise des véhicules et des bornes électriques. La difficulté rencontrée par cette délégation du service public n'est pas à prendre à la légère et il est important de développer d'autres solutions qui ne concerneront pas uniquement les métropoles. Changer les usages et avoir une conduite plus respectueuse de l'environnement en favorisant les transports partagés est une nécessité, mais celle-ci doit se faire de manière uniforme sur l'ensemble du territoire français. Dès lors, il souhaite connaître les alternatives, viables économiquement, que le Gouvernement entend soutenir et promouvoir en France, que ce soit dans les grandes villes comme dans les milieux périurbains ou ruraux.

Question 10344 — transports urbains

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Fiona Lazaar attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le sujet des conséquences de la résiliation du contrat Autolib, service d'auto-partage de voitures électriques implanté en Île-de-France. Alors qu'un tel service participe du désenclavement des villes de banlieue en complétant les offres de transports disponibles, l'arrêt brutal du dispositif dans les sept stations d'Argenteuil et Bezons alerte Mme la députée, au moment où les Argenteuillais et Bezonnais supportent les conséquences de difficultés inhabituelles sur les réseaux ferroviaires (grève de la SNCF) et routiers (affaissement du viaduc de Gennevilliers). Il apparaît par ailleurs à Mme la députée que ce service constituait une alternative écologique et pratique pour les déplacements des habitants de grande couronne. Elle souhaiterait ainsi connaître les moyens qu'elle envisage pour continuer à développer, notamment en grande couronne, des services de transports alternatifs, adaptés aux modes de vie nouveaux et respectueux de l'environnement.

Question 10343 — transports urbains

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Fiona Lazaar attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avancement du projet d'extension de la ligne 11 du tramway, dont le tracé prévisionnel relie Sartrouville et Noisy-le-Sec. Après l'ouverture partielle de la ligne entre Épinay-Villetaneuse et Le Bourget en 2017, le prolongement initialement prévu à horizon 2027 des tronçons Ouest et Est semble aujourd'hui incertain. Pourtant, cette ligne est attendue par de nombreux franciliens, et notamment par les Argenteuillais, dont un nombre important sont aujourd'hui contraints quotidiennement de passer par Paris pour leurs déplacements de banlieue à banlieue. Cette ligne répond en cela à un vrai besoin en apportant une solution de transport efficace et de bon sens aux usagers des transports en communs vivant en banlieue, tout en permettant de désengorger l'autoroute A86 et de développer les modalités de transport respectueuses de l'environnement. Mme la députée est interpellée par le peu d'informations communiquées sur l'avancement du projet et par le manque de visibilité qui l'entoure, tant en termes de calendrier que de financement. Elle souhaiterait ainsi connaître sa position sur ce projet et les prochaines étapes de sa mise en œuvre, alors que des événements récents (affaissement du viaduc de Gennevilliers, fin du service d'auto-partage Autolib) ont à nouveau illustré la nécessité de penser de nouvelles modalités de transports pour les Franciliens, en particulier en petite et grande couronne.