Transport

Question 12099 — postes

France · National Assembly · 30 December 2025

M. David Habib attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conséquences graves qu'entraînerait une baisse du fonds de péréquation postal. Le 15 février 2023, l'État, La Poste et l'Association des maires de France et des présidents d'intercommunalité ont signé le 6ème contrat de présence postale territoriale. Ce contrat prévoit une enveloppe de 174 millions d'euros provenant des abattements appliqués à la fiscalité locale (taxe foncière, cotisation foncière des entreprises et cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises) due par La Poste et d'une dotation budgétaire votée annuellement par le Parlement, en conséquence de la suppression de la recette de la CVAE. Or à ce jour, cette ressource n'est pas garantie pour l'année 2026. En effet, le projet de loi de finances pour l'année prochaine prévoit une diminution de la dotation budgétaire de l'ordre de 44 millions d'euros affectée à la mission d'aménagement du territoire confiée à La Poste par la loi. La dotation de l'État passerait donc de 120 millions d'euros à 76 millions d'euros. Par ailleurs, le rendement de l'abattement de fiscalité locale serait de 46 millions d'euros, également en baisse au regard des 54 millions d'euros attendus, en raison de la poursuite de la baisse de la CVAE. Il en résulte donc une amputation majeure du fonds postal national de péréquation territoriale réduisant son montant à 122 millions d'euros. L'impact important de cette perte de ressource touchant l'aménagement postal territorial est double. D'une part, elle touche directement le financement des dépenses dites obligatoires, évaluées en 2025 à 146,2 millions d'euros et qui sert au financement du maillage postal territorial via les agences postales communales ou intercommunales et les relais de poste chez les commerçants. D'autre part, elle fait disparaître, de fait, les autres dépenses gérées par les commissions départementales de présence postale territoriale (CDPPT) pour adapter la qualité de la présence postale aux attentes et aux besoins des populations. Cette perte de ressource remettrait en cause la capacité d'action et l'existence même de la centaine de CDPPT qui participent au maintien d'une présence postale au plus près des attentes des citoyens. Concrètement, chaque année, la CDPPT des Pyrénées-Atlantiques a voté des budgets pour l'intervention d'associations en QPV, dans le but d'accompagner les plus fragiles et les personnes en difficulté avec les outils numériques. Des financements sont aussi accordés à la formation des aidants numériques, aux mairies pour la réalisation de travaux d'adaptation à l'accueil des agences postales communales, à leur sécurité et à l'installation d'ilots numériques. Sans un article rétablissant la dotation budgétaire de 44 millions d'euros complétée de 8 millions euros compensant la baisse d'abattement de la CVAE, c'est donc la mise en œuvre même du contrat de présence postale territoriale, pourtant cosigné par l'État, avec l'AMF et La Poste en 2023, qui est menacée pour l'année 2026. Cette commission est unique en son genre. Elle réunit des élus locaux, nommés par l'AMF, des conseillers départementaux et régionaux, l'État et la direction de La Poste. Elle permet la mise en application du contrat de présence postale et fonctionne démocratiquement. Il serait très dommageable de voir sa disparition car il n'y pas de structure équivalente et elle ne fait doublon avec aucune autre instance. Il est à noter qu'aucune indemnité n'est versée aux élus membres de la commission qui n'a pas de frais de fonctionnement de structure. Aussi, il souhaite savoir quels sont les moyens mis en œuvre pour remédier à cette situation.

Question 12092 — personnes handicapées

France · National Assembly · 30 December 2025

Mme Sylvie Bonnet appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la non-publication du décret d'application qui doit permettre l'intégration des entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire conformément à l'article 61 du code de la santé publique, issu de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025. L'absence de ce décret (qui aurait dû être publié au plus tard en août 2025) place l'ensemble des professionnels concernés dans une situation d'insécurité juridique et opérationnelle et pénalise les patients ayant recours à ces services. Des échanges techniques ont pourtant eu lieu à l'automne 2025 entre les organisations syndicales représentatives et les services de la direction générale de l'offre de soins (DGOS). Un document d'arbitrage aurait d'ailleurs été transmis au cabinet ministériel. Malgré ces travaux, aucune décision n'a été rendue publique et aucun calendrier n'a été communiqué. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que cette disposition législative a été largement soutenue par le Parlement et reprise par le Gouvernement lors de l'examen du PLFSS pour 2025, traduisant une volonté claire du législateur. Ces transports constituent un maillon essentiel pour l'accès aux soins de la population dans les départements ruraux comme la Loire, touchés par la désertification médicale et les difficultés de mobilité. Elle lui demande par conséquent de bien vouloir lui indiquer l'état d'avancement des arbitrages interministériels en cours et de lui communiquer un calendrier prévisionnel de publication du décret d'application très attendu par l'ensemble de la profession et des patients.

Question 12071 — enseignement

France · National Assembly · 30 December 2025

M. Fabrice Brun interroge M. le ministre de l'éducation nationale sur les suites données au rapport de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation du Sénat, s'agissant de l'élaboration de la carte scolaire sur le territoire français, notamment au sein des territoires ruraux. En effet, ce rapport dresse un bilan « plus que mitigé » du dialogue entre l'éducation nationale et les élus locaux sur l'élaboration de la carte scolaire. Dans le prolongement des débats à l'Assemblée nationale, il est reproché une « méthode Excel » pour son élaboration, en déconnexion avec les réalités des territoires. Ce rapport corrobore les différents constats des élus de terrain qui déplorent le manque de concertation avec les communes dans la création de cette carte. Pourtant, plusieurs propositions du rapport corroborent les annonces d'Élisabeth Borne, alors Première ministre en avril 2023, sur la mise en place d'une analyse glissante sur trois ans du nombre d'enfants en bas âge dans les communes. En suivant l'évolution des naissances sur un territoire donné, il aurait été possible d'estimer le nombre d'élèves qu'il fallait pour accueillir à la maternelle trois ans plus tard et éviter les fermetures de classes. Ces dispositions ont été mises en place en 2024 dans le Plan France ruralité, avec la création, dans chaque département d'un observatoire des dynamiques rurales réunissant le directeur académique des services de l'éducation nationale (Dasen), le préfet et les maires. Or cette instance créée s'est révélée peu utilisée. Les données illustrant la baisse de la démographie scolaire, qui furent présentées aux maires, semblaient insuffisantes pour appréhender les mesures de carte scolaire et en mesurer leurs impacts. Aussi, les élus locaux regrettent une approche « arithmétique », qui se base essentiellement sur le calcul de l'encadrement des élèves et une élaboration de la carte scolaire s'imposant, sans véritable concertation. C'est pourquoi M. le député avait proposé la mise en place d'un moratoire sur la fermeture de classe en zone rurale, le temps que des solutions pérennes puissent être trouvées afin d'éviter ces fermetures. La question de la carte scolaire et des fermetures de classes pesant en effet comme une épée de Damoclès au-dessus de la tête des élus locaux, notamment en zone rurale. Face à ces difficultés, des solutions existent, notamment : l'adoption, tous les six ans, d'une loi de programmation établissant une stratégie pour l'école du premier degré ; l'instaurarion de critères qualitatifs complémentaires aux taux d'encadrement avec la prise en compte des niveaux multi-classe et des temps de transports des écoliers et la production d'études d'impact sur l'attractivité, la vitalité des territoires ruraux ainsi que la prise en compte de l'investissement engagé par les communes avant chaque fermeture de classe. Considérant ces éléments, il lui demande quelles suites le Gouvernement compte donner à ces propositions de bons sens.

Question 12068 — énergie et carburants

France · National Assembly · 30 December 2025

M. Marc de Fleurian attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur deux importantes perspectives de la filière nucléaire française : la mise en œuvre du programme industriel de rénovation Grand Carénage sur les unités de production EDF existantes, pour prolonger leur durée d'exploitation au-delà de quarante ans ; et la construction de six réacteurs de nouvelle génération de type EPR2, dont deux unités dans les Hauts-de-France, au Centre nucléaire de production d'électricité de Gravelines. Ces réacteurs de nouvelle génération visent à accroître la capacité de production d'électricité décarbonée et compétitive de la France et constituent aussi un enjeu territorial majeur autour duquel se mobilisent de nombreux acteurs sur le site de Gravelines. La simultanéité de ces deux chantiers risque cependant de rendre insuffisantes les capacités actuelles des infrastructures du site à accueillir les ingénieurs et techniciens mobilisés et les matériels nécessaires. Pour accélérer l'avancement de ces dossiers stratégiques pour le savoir-faire industriel français et la souveraineté énergétique de la France, il lui demande s'il envisage l'installation de nouveaux parkings aériens sur le site de Gravelines et des navettes supplémentaires, afin de fluidifier la circulation des équipes et des approvisionnements en matériels nécessaires aux chantiers ; cette question faisant suite aux retours d'expérience recueillis auprès de professionnels ayant participé à la construction de l'EPR2 de Flamanville.

Question 12057 — animaux

France · National Assembly · 30 December 2025

M. Steevy Gustave alerte Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire, sur l'organisation de salon des chiots en France. Les 22 et 23 novembre 2025 étaient organisés à Brétigny-sur-Orge le salon du chiot. Suscitant l'indignation de nombreuses associations, ces salons vont à l'encontre du bien-être animal et encouragent l'achat impulsif d'animaux. Présentés comme de simples expositions d'animaux, les salons du chiot sont de véritables foires dans lesquelles les chiots se retrouvent dans des conditions déplorables pouvant affecter directement leur état de santé. Les associations de protection animale dénoncent les conditions sanitaires dans lesquelles sont laissés les animaux : des chiots et des chatons fragiles, vendus parfois âgés seulement de huit semaines alors qu'ils ne sont pas encore sevrés. De plus, les animaux subissent un stress énorme causé par les transports, la promiscuité et l'exposition continue à des centaines de personnes, pouvant contracter des maladies juste après l'achat. D'après l'association Argos 42, trois à quatre salons sont organisés chaque week-end, encourageant l'achat de chiots de manière compulsive, sans prendre en compte les contraintes qu'implique l'adoption d'un chiot. Ces achats non réfléchis tendent à aggraver le fléau de l'abandon dont la France détient le triste record en Europe, avec près de 300 000 animaux abandonnés chaque année. Dans un rapport s'appuyant sur plus de 260 témoignages de vétérinaires, d'adoptants et d'anciens exposants, Argos 42 affirme que près de 48 % des animaux achetés sur ces salons sont abandonnés ou maltraités dans les mois qui suivent et plus de 35 % des chiots vendus en salon meurent peu après leur acquisition. Une proposition de loi a été déposée le 11 juillet 2025, visant à interdire la vente d'animaux dans les foires et salons. Il lui demande quelles mesures elle compte prendre pour mettre fin à la souffrance animale engendrée par les salons.

Question 12056 — animaux

France · National Assembly · 30 December 2025

M. Emmanuel Blairy interroge M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de disposer de données fiables concernant les vols d'animaux sur le territoire national. Ces actes, qui concernent aussi bien les animaux de compagnie que les animaux d'élevage, suscitent une inquiétude croissante parmi les particuliers, les professionnels de la filière et les associations de protection animale. Ils ne se limitent pas à une atteinte au droit de propriété : ils peuvent avoir des conséquences graves sur le bien-être animal, la sécurité publique et la santé, notamment en cas de trafic organisé, de revente illégale ou de transport non conforme aux normes sanitaires. À ce jour, les informations disponibles demeurent fragmentaires, souvent issues d'estimations locales ou de remontées associatives, sans qu'existent des statistiques consolidées au niveau national. Cette absence de données officielles empêche d'évaluer l'ampleur réelle du phénomène et de mettre en place des politiques publiques adaptées, qu'il s'agisse de renforcer les contrôles, d'aggraver les sanctions ou d'améliorer la coopération entre forces de l'ordre, services vétérinaires et acteurs associatifs. Or la transparence des chiffres est indispensable pour orienter les actions de prévention, sensibiliser les citoyens et coordonner efficacement les efforts des différents intervenants. Elle permettrait également de mieux appréhender les évolutions du phénomène et d'adapter les dispositifs de répression en conséquence. Ainsi, il demande s'il envisage de publier régulièrement des statistiques officielles sur les vols d'animaux, afin de garantir un suivi transparent et de soutenir la mise en œuvre de mesures de prévention et de lutte contre ces infractions.

Question 12046 — transports urbains

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Clémence Guetté interroge M. le ministre des transports sur les conséquences du développement du nouveau téléphérique C1 dans le département du Val-de-Marne. Ce nouvel équipement reliera une partie relativement enclavée du Grand Paris Sud-Est avec le terminus de la ligne 8 du métro, situé à Créteil. Il doit transporter plus de 10 000 passagers par jour. Des avantages en matière de capacité de transport, de réduction du temps de voyage, de coûts et d'impact environnemental sont mis en avant par la région Île-de-France, porteuse du projet. Néanmoins, il suscite également des inquiétudes quant à l'impact global qu'il aura sur le réseau de transport du secteur. C'est notamment l'augmentation du trafic sur la ligne 8, l'une des plus longues et saturées d'Île-de-France, qui pose question. Si les responsables du projet C1 assurent un impact jugé mesuré, avec une augmentation d'environ 5 % du trafic en heure de pointe, les répercussions globales sur l'exploitation de la ligne sont difficilement mesurables. Il faut réaliser des investigations complémentaires et si besoin des ajustements structurels pour garantir la qualité du transport sur la ligne 8 dont dépendent encore quasi exclusivement de nombreux val-de-marnais pour se rendre en direction de Paris en attendant la mise en place des lignes du Grand Paris Express. Elle l'interroge donc sur l'attention portée par le Gouvernement au suivi de ces projets et à l'anticipation de leurs conséquences, notamment pour les habitants du Val-de-Marne.

Question 12045 — transports routiers

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Josiane Corneloup attire l'attention de M. le ministre des transports sur la proposition européenne en préparation relative au verdissement des flottes de véhicules, et plus particulièrement sur le respect du principe de neutralité technologique. Les premières orientations rendues publiques par la Commission européenne laissent présager un dispositif fondé principalement sur des quotas d'acquisition de véhicules zéro émission. Une telle approche risque d'exclure de facto les carburants alternatifs pourtant déjà largement utilisés par les acteurs du transport, tels que le biogaz, les biocarburants avancés ou les carburants de synthèse, alors même qu'ils contribuent à la réduction effective des émissions de gaz à effet de serre. Dans un contexte où certaines solutions technologiques, notamment pour le transport lourd, demeurent encore difficilement déployables à grande échelle, l'exclusion de ces carburants ferait peser un risque important sur la soutenabilité économique de la transition et sur la continuité de l'activité des transporteurs. En conséquence, elle souhaite savoir si le Gouvernement entend défendre au niveau européen l'intégration des carburants alternatifs dans le respect des futures obligations de verdissement des flottes, et s'il entend porter explicitement le principe de neutralité technologique dans les négociations à venir.

Question 12044 — transports par eau

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Damien Girard attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur le besoin pour le transport maritime français d'être accompagné dans sa trajectoire de décarbonation de façon prévisible et cohérente. Le principe du pollueur-payeur est un levier essentiel de la transition écologique. Pour être efficace, il doit s'articuler à un soutien concret des acteurs engagés dans leur décarbonation. Ainsi, le Comité interministériel de la mer de 2025 a posé le principe d'un fléchage des recettes de l'extension au transport maritime du système européen d'échange de quotas d'émission vers la décarbonation du secteur. Cette décision concrétise la volonté de l'État d'accompagner la transition écologique du secteur. C'est un marqueur important auquel les acteurs de la filière ont répondu par un plan stratégique de décarbonation maritime crédible. Le contexte de consolidation budgétaire ne doit pas être l'excuse d'un renoncement aux engagements écologiques de l'État. Revenir sur l'orientation du Comité interministériel de la mer serait un signal de régression adressé au secteur, qui fragiliserait la pérennité de ses investissements pour décarboner le transport maritime. Il souhaite donc connaître les mesures que le Gouvernement envisage pour garantir un cadre de décarbonation prévisible, fiable et incitatif pour les acteurs de la filière.

Question 12043 — transports aériens

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Bertrand Sorre attire l'attention de M. le ministre des transports sur la position de la France dans le cadre de la révision du règlement (CE) n° 261/2004, qui établit les règles d'indemnisation et d'assistance des passagers aériens. Lors du trilogue réunissant la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne, tenu le 1er décembre 2025, aucun compromis n'a abouti, notamment sur la revalorisation des indemnisations en cas de retard de vol, inchangées depuis 2004, ni sur la prise en compte des bagages. La France a toutefois soutenu, en septembre, la position du Conseil, laquelle remet en cause des acquis importants pour les passagers, en particulier le seuil de trois heures de retard à partir duquel une indemnisation est aujourd'hui due. Or le projet actuellement examiné prévoit de relever ce seuil à quatre heures. Une telle évolution priverait près de 60 % des passagers aujourd'hui éligibles à une indemnisation, sans qu'il soit démontré qu'elle permettrait une amélioration effective du réacheminement des passagers, comme le souligne l'étude publiée en novembre 2025 par l' Association for the Protection of Air Passenger Rights (APRA). Aussi, il souhaite savoir si le Gouvernement entend reconsidérer la position française afin de permettre, dans le cadre de la procédure de conciliation annoncée pour le début de l'année 2026, l'adoption d'une réforme ambitieuse garantissant un haut niveau de protection des droits des passagers aériens.

Question 12042 — transports aériens

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre des transports sur la position de la France dans le cadre de la révision du règlement (CE) n° 261/2004, qui établit les règles d'indemnisation et d'assistance des passagers aériens. Lors du trilogue réunissant la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne, tenu le 1er décembre 2025, aucun compromis n'a abouti, notamment sur la revalorisation des indemnisations en cas de retard de vol, inchangées depuis 2004, ni sur la prise en compte des bagages. La France a toutefois soutenu, en septembre, la position du Conseil, laquelle remet en cause des acquis importants pour les passagers, en particulier le seuil de trois heures de retard à partir duquel une indemnisation est aujourd'hui due. Or le projet actuellement examiné prévoit de relever ce seuil à quatre heures. Une telle évolution priverait près de 60 % des passagers aujourd'hui éligibles du droit à une indemnisation, sans qu'il soit démontré qu'elle permettrait une amélioration effective du réacheminement des passagers, comme le souligne l'étude publiée en novembre 2025 par l' Association for the Protection of Air Passenger Rights (APRA). Aussi, elle souhaite savoir si le Gouvernement entend reconsidérer la position française afin de permettre, dans le cadre de la procédure de conciliation annoncée pour le début de l'année 2026, l'adoption d'une réforme ambitieuse garantissant un haut niveau de protection des droits des passagers aériens.

Question 12041 — transports aériens

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les critères retenus par l'État dans le cadre de la réévaluation des points de passage frontaliers (PPF) dans les aéroports. Des travaux interministériels associant notamment le ministère de l'intérieur, la direction générale des douanes et droits indirects et la direction générale de l'aviation civile seraient en cours afin d'examiner le maintien, la suppression ou l'évolution des modalités de fonctionnement de certains PPF. Dans ce contexte, l'aéroport de Laval-Entrammes (Mayenne), qui dispose actuellement d'un PPF, serait concerné par ces réflexions. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer quels sont les critères objectifs utilisés pour apprécier le maintien ou la suppression d'un PPF dans un aéroport ; si les impacts économiques territoriaux et les investissements publics réalisés sur les infrastructures aéroportuaires sont pris en compte dans cette analyse ; et enfin si des adaptations des modalités de contrôle peuvent être envisagées afin de maintenir le statut de PPF sur certaines plateformes.

Question 12036 — sécurité routière

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Marc Chavent attire l'attention de M. le ministre des transports sur le scandale persistant des airbags Takata et l'insuffisance criante des mesures prises pour protéger les citoyens. Le décès récent, le 30 novembre 2025, d'un jeune homme de 23 ans à Saint-Paul, à la Réunion, dont l'autopsie envisage l'hypothèse d'une défaillance d' airbag Takata, illustre tragiquement le drame qui continue de frapper les routes françaises. Cet accident s'ajoute à une liste macabre : 18 décès confirmés en France depuis janvier 2025, dont 16 en outre-mer, et 25 personnes blessées, avec un rythme glaçant d'une victime décédée tous les deux mois selon l'avocat des familles. Il y a près d'un an, en janvier 2025, le ministère des transports publiait enfin la liste officielle des modèles de véhicules équipés de ces dispositifs défectueux et lançait une campagne de communication incitant au contrôle volontaire. Pourtant, plus de dix mois après cette alerte, le bilan reste catastrophique. Ce n'est qu'après l'accident mortel de Reims du 11 juin 2025, ayant coûté la vie à une femme à bord d'une Citroën C3, que le Gouvernement a durci son ton et étendu les mesures de stop drive . À cette date, le ministère des transports avait déjà dénombré 29 accidents ayant provoqué 11 décès en outre-mer et 1 en métropole. Le problème demeure structurel : 30 marques automobiles et 150 modèles de véhicules sont concernés par ces airbags défectueux, dont la dégradation s'accélère sous l'effet de la chaleur et de l'humidité, caractéristiques des régions d'outre-mer. Malgré deux arrêtés ministériels successifs, 1,8 million de véhicules restaient encore à réparer en octobre 2025. Les raisons de cette paralysie sont identifiées mais sans cesse remises en cause : carences du système d'immatriculation des véhicules, manque de réactivité de certains propriétaires et lenteur des constructeurs malgré les injonctions gouvernementales. Certains garages, y compris Speedy et Norauto, refusent désormais de prendre en charge les véhicules concernés tant que l' airbag n'a pas été remplacé. Des actions collectives regroupent désormais plus de 2 800 personnes lésées, dénonçant la mollesse persistante d'une gestion de crise qui « perdure depuis des années » et qui « a déjà fait trop de victimes ». À ce jour, la mobilisation reste insuffisante : contrairement à d'autres nations comme l'Australie, la Corée du Sud, les États-Unis ou le Japon qui imposaient déjà des rappels obligatoires contraignants, la France n'agit que tardivement et fragmentairement. Les propriétaires de véhicules immobilisés invoquent des préjudices matériels considérables, tandis que l'UFC-Que Choisir et CLCV ont lancé des actions de groupe contre Stellantis pour réclamer indemnisation. Dans un contexte où la sécurité des Français, notamment celle des habitants des régions d'outre-mer cruellement surexposés, reste en jeu, il lui demande les intentions précises du Gouvernement concernant l'accélération immédiate et chiffrée des calendriers de remplacement avec sanctions financières renforcées contre les constructeurs défaillants ; la mobilisation de moyens spécifiques en outre-mer, où un véhicule sur dix en circulation est potentiellement dangereux ; la clarification du périmètre exact des véhicules à risque et la garantie d'une communication fiable auprès des propriétaires et, enfin, l'indemnisation des victimes et des propriétaires lésés par cette gestion administrative défaillante.

Question 12035 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Thierry Frappé attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les chiffres récemment publiés concernant les agressions sexuelles commises dans les transports en commun franciliens. Selon les données rendues publiques, 62 % des personnes mises en cause seraient des étrangers. M. le député souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour prévenir ces faits, renforcer la sécurité des usagers et lutter plus efficacement contre les auteurs d'agressions sexuelles dans les transports. Il lui demande également de lui préciser les modalités d'analyse de ces données afin d'adapter la réponse policière et judiciaire face à une hausse préoccupante des violences sexuelles dans les réseaux de transport.

Question 12031 — santé

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Hervé de Lépinau alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence de publication du décret d'application de l'article 61 du code de la santé publique, issu du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 et entré en vigueur en février 2025. Cet article prévoit l'intégration des entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. Le décret d'application devait être publié dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi. Or, à ce jour, ce décret n'a toujours pas été pris, laissant l'ensemble des professionnels concernés dans une situation d'incertitude juridique et économique. Des échanges ont pourtant eu lieu à l'automne 2025 entre les représentants syndicaux des territoires ultramarins et de la métropole et la direction générale de l'offre de soins (DGOS) et un document de travail a été transmis à l'administration en novembre 2025 en vue d'un arbitrage ministériel. Depuis lors, malgré plusieurs relances, aucun retour n'a été apporté à la profession. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que cette disposition avait fait l'objet d'un large consensus parlementaire et avait été portée par le Gouvernement lors de l'examen du texte. Il lui demande donc si un calendrier de publication du décret a été arrêté par ses services.

Question 12019 — presse et livres

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Robert Le Bourgeois appelle l'attention de Mme la ministre de la culture sur la menace imminente qui pèse sur la presse agricole, rurale et cynégétique, indispensable au pluralisme de l'information dans les territoires. En effet, La Poste envisage une augmentation de 7 % des tarifs postaux au 1er janvier 2026, ce qui est en contradiction directe avec le protocole État/Presse/Poste, qui limite l'augmentation à 2 % jusqu'en 2027. Simultanément, la diffusion de la presse spécialisée agricole fait face à d'énormes défis, notamment des retards de livraison de plusieurs jours, ce qui entraîne une baisse du nombre d'abonnés, des réclamations et des dommages financiers pour les maisons d'édition et leurs annonceurs. Ainsi, la presse territoriale doit payer davantage pour un service de moins en moins fiable, ce qui la met en danger, alors qu'elle constitue un rempart essentiel contre la désinformation et un outil irremplaçable de cohésion rurale. M. le député souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'intervenir rapidement auprès de La Poste pour assurer le respect des engagements tarifaires et mettre fin à cette augmentation inattendue. Il lui demande également quelles mesures immédiates seront prises pour améliorer la qualité de distribution et protéger ainsi la pérennité et la diversité de la presse régionale, qui est cruciale pour l'information de millions de citoyens vivant en milieu rural.

Question 12018 — presse et livres

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Marc de Fleurian appelle l'attention de Mme la ministre de l'action et des comptes publics sur l'impact de la hausse des tarifs postaux sur la qualité de la distribution pour la presse des territoires. Cette augmentation annoncée de 7,4 % en moyenne à partir du 1er janvier 2026, est censée assurer la pérennité du service universel postal dans un contexte de baisse du volume du courrier. Cependant, conjuguée à la dégradation de la qualité de la distribution des journaux, elle risque de mettre en péril la presse distribuée dans les territoires, notamment la presse agricole et rurale ancrée au plus près des exploitants et des acteurs locaux. Les coûts et la fiabilité logistique représentent une part essentielle de son équilibre économique, fondé sur un maillage territorial dense et des abonnements de proximité. Le transport et la distribution de la presse, missions de service public confiées à La Poste au même titre que le service universel postal, doivent permettre à chaque citoyen un égal accès à l'information. M. le député souhaite savoir si Mme la ministre envisage d'assouplir la hausse annoncée de plus de 7 % des tarifs postaux, alors que le protocole d'accord entre la presse, La Poste et l'État portant réforme et programmation du service public de distribution de la presse papier abonnée pour les années 2022-2026, prévoit de contenir cette hausse. Il souhaite par ailleurs savoir si elle a l'intention de mettre en place un dispositif assurant le respect des délais de distribution pour la presse des territoires.

Question 12017 — presse et livres

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Julien Brugerolles interroge Mme la ministre de l'action et des comptes publics sur la hausse du prix de la distribution postale de la presse. La presse écrite reste un support d'informations de qualité et vérifiées. Malgré une concurrence féroce d'informations dématérialisées pas toujours fiables, cette presse s'efforce de maintenir des tarifs abordables à ses lecteurs. Elle est distribuée six jours sur sept dans des milliers de boîtes aux lettres, soit par porteurs, soit par le service distribution de La Poste au titre de sa mission de service public. Une convention avait été signée entre les éditeurs de presse, La Poste et l'État. Cette convention, dont l'échéance court jusqu'à fin 2026, fixait notamment une augmentation des tarifs d'acheminement plafonnée à 2 %. Or La Poste souhaite augmenter de 7 % ce tarif, arguant que le service distribution serait en difficulté financière. Pour autant, le groupe La Poste annonce pour 2024 un résultat net de 1,4 milliard d'euros, soit une progression de 893 millions d'euros par rapport à l'année précédente. De plus, les éditeurs dénoncent une piètre qualité de service dans l'acheminement de leurs journaux et revues, entraînant une multitude de réclamations et de résiliations d'abonnement. Au regard de ces éléments, il lui demande si elle envisage de surseoir à l'augmentation prévue et de rappeler au groupe La Poste ses obligations de qualité en matière de service public, notamment dans le cadre de la distribution de la presse.

Question 12008 — personnes handicapées

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Hervé Saulignac interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la non-publication du décret d'application qui doit permettre l'intégration des entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. L'article 61 du code de la santé publique, issu de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, intègre en effet les entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. Cet article, entré en vigueur en février 2025, prévoit l'intervention d'un décret d'application dans un délai de six mois afin de préciser les conditions d'exercice, d'agrément et d'articulation de ces entreprises avec les autres acteurs du transport sanitaire. Or à ce jour, ce décret n'a toujours pas été publié, plaçant l'ensemble des professionnels concernés dans une situation d'insécurité juridique et opérationnelle, au détriment également des patients ayant recours à ces services. Des échanges techniques ont pourtant eu lieu à l'automne 2025 entre les organisations syndicales représentatives, y compris ultramarines, et les services de la direction générale de l'offre de soins (DGOS). Un document d'arbitrage aurait d'ailleurs été transmis au cabinet ministériel. Malgré ces travaux, aucune décision n'a été rendue publique et aucun calendrier n'a été communiqué. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que cette disposition législative a été largement soutenue par le Parlement et reprise par le Gouvernement lors de l'examen du PLFSS 2025, traduisant une volonté claire du législateur. Elle est d'autant plus cruciale dans un département rural comme l'Ardèche, touché par la désertification médicale et les difficultés de mobilité, où ces transports constituent un maillon essentiel de l'accès aux soins de la population. Aussi, il lui demande de bien vouloir préciser les raisons de ce retard, d'indiquer l'état d'avancement des arbitrages interministériels en cours et de communiquer un calendrier prévisionnel de publication du décret d'application, attendu par l'ensemble de la profession.

Question 11996 — outre-mer

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Nicolas Metzdorf interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'action et des comptes publics, chargé de la fonction publique et de la réforme de l'État, sur l'attribution des bourses Talents aux étudiants ultramarins du Pacifique. Les « bourses Talents » sont des aides financières de l'État destinées aux élèves préparant un concours de la fonction publique. Ce dispositif est censé être accessible à tous sous conditions de ressources mais ce dernier est en fait inégalitaire dans son accessibilité pour les élèves ultramarins du Pacifique, alors même que l'État tente d'inclure plus d'ultramarins dans sa fonction publique. Alors même que cette dernière repose sur les mêmes critères sociaux que la bourse CROUS, le domicile pris en compte est celui que le candidat occupe pendant la préparation au concours et non pas l'adresse du domicile familial comme c'est le cas pour la bourse CROUS. Cette mesure les prive donc des points de charges d'éloignement, car les ultramarins du Pacifique n'ayant pas de préparation aux concours administratifs sur leurs territoires sont obligés de venir s'installer dans l'Hexagone pour suivre leurs cours, alors même que le plus souvent ces derniers sont dans des conditions financières délicates en plus des frais d'installation et de transports exorbitants. Ainsi, de nombreux étudiants bénéficiant de la bourse CROUS à l'échelon 0 bis (et remplissant donc les critères sociaux) se voient refuser l'accès aux bourses Talents car ils ne disposent plus des points de charges d'éloignement. L'éloignement est un facteur important pour les ultramarins du Pacifique qui constitue un frein dans leur accès à la haute fonction publique, il ne peut être ignoré. Il lui demande donc comment le Gouvernement envisage de pouvoir remédier à ce problème dans le cadre de la prochaine campagne d'inscription aux bourses Talents.

Question 11980 — lieux de privation de liberté

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Julie Lechanteux attire l'attention de M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur l'explosion des intrusions de drones au sein des établissements pénitentiaires, visant à acheminer des livraisons clandestines à destination des détenus. Le récent scandale de la clé USB introduite dans la cellule de Salah Abdeslam a mis en lumière un grave problème de porosité des établissements pénitentiaires. Le trafic de téléphones portables et d'autres matériels de communication y est en pleine expansion, révélant des failles profondes dans les protocoles de sécurité. Les trafiquants extérieurs font preuve d'une ingéniosité croissante pour maintenir un contact durable avec certains détenus. Le 1er décembre 2025, deux jeunes hommes âgés de 21 et 30 ans ont été condamnés par le tribunal correctionnel de Toulon pour avoir tenté de faire parvenir un colis à l'aide d'un drone à proximité du centre pénitentiaire de Toulon-La Farlède. Le paquet, attaché à l'appareil par un fil de pêche, contenait 50 grammes de cannabis, des téléphones portables et des recharges. Les deux prévenus ont indiqué avoir été recrutés par un commanditaire dont ils ignoraient l'identité, via le réseau social Snapchat. Cette affaire n'a rien d'un fait divers. Elle illustre un phénomène qui prend de l'ampleur sur l'ensemble du territoire national. En août 2025, les gendarmes d'Albi ont ainsi interpellé cinq mineurs en flagrant délit, alors qu'ils tentaient d'acheminer une cargaison de matériels illicites à l'aide d'un drone. Le ministère de la justice recensait, en avril 2025, une trentaine d'interpellations pour des faits similaires depuis le début de l'année 2025. Face à l'explosion de ces survols, les prisons françaises demeurent insuffisamment équipées. Seuls 56 établissements pénitentiaires sur 186 disposent aujourd'hui de brouilleurs capables de neutraliser des engins volants non identifiés. Cette carence technique, combinée à la surmobilisation des personnels pénitentiaires déjà confrontés à des modes d'acheminement plus classiques, fragilise gravement l'autorité de l'État au sein des établissements. Elle permet à certains détenus, notamment des chefs de réseaux criminels, de continuer à diriger des activités de narcotrafic depuis leur cellule. Face aux nombreux défis que connaît la politique carcérale, l'inaction face à ces intrusions par drones ne saurait constituer une option. Elle l'interroge donc sur les mesures envisagées pour accélérer le déploiement de brouilleurs visant à neutraliser les drones et autres engins volants, l'éventuelle instauration de zones de non-survol permanentes autour des établissements pénitentiaires, à l'image de celles existant déjà pour les aéroports et certains sites sensibles, et le renforcement de la formation des personnels de l'administration pénitentiaire à la détection et à la lutte contre les objets volants non identifiés.

Question 11974 — industrie

France · National Assembly · 23 December 2025

M. François Ruffin interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le rôle de l'État dans le fiasco industriel d'Ynsect. Malgré plus de 600 millions d'euros levés, 360 emplois viennent en effet d'être supprimés chez Ynsect. Les conclusions de la procédure collective révèlent des erreurs de gestion majeures : un surinvestissement dans la recherche et développement sans validation préalable des débouchés commerciaux ; une croissance externe mal maîtrisée, illustrée par l'acquisition de Protifarm, dont le coût réel (42 millions d'euros) a dépassé de loin l'estimation initiale (14 millions) ; des retards et dépassements de coûts dans la construction de l'usine d'Amiens. Par ailleurs, la cession du site de Dole à Keprea - une société détenue à 25 % par Antoine Hubert, cofondateur et dirigeant d'Ynsect - soulève des interrogations : le prix de cession (75 000 euros) est dérisoire comparé à la valeur estimée (818 000 euros) ; un contrat de sous-traitance de 30 000 euros par semaine a été conclu avec Ynsect, alors que seuls 13 emplois sur 37 ont été sauvés ; Keprea annonce, elle aussi, bénéficier du soutien de l'État. Il lui demande donc de bien vouloir lui indiquer combien d'aides publiques ont été accordées à Ynsect et Keprea et avec quels outils de contrôle et de suivi derrière, et quels critères ont motivé le soutien de l'État à Ynsect, malgré les signaux d'alerte.

Question 11972 — impôts locaux

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Christine Engrand attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'assujettissement à la taxe d'habitation sur les résidences secondaires des logements occupés par des travailleurs contraints à une mobilité professionnelle permanente. Depuis la suppression progressive de la taxe d'habitation sur les résidences principales, prévue par l'article 16 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020, demeurent assujettis à cette imposition les logements considérés comme des résidences secondaires au sens de l'article 1407 du code général des impôts. Cette qualification fiscale concerne notamment des situations qui ne relèvent pourtant pas d'un choix de convenance personnelle, mais d'une stricte obligation professionnelle. C'est le cas de salariés employés en CDI de chantier, d'ouvriers du bâtiment, de techniciens ou encore de cadres itinérants, dont l'activité les contraint à travailler loin de leur domicile familial plusieurs jours par semaine, voire sur de longues périodes. Afin d'éviter des déplacements quotidiens irréalistes ou le recours coûteux à des nuitées hôtelières, ces travailleurs sont amenés à louer un logement à proximité immédiate de leur lieu de travail, tout en conservant leur résidence principale, où demeure leur famille et où se situe le centre de leurs intérêts personnels et fiscaux. Or en l'état actuel du droit, ces logements à usage exclusivement professionnel sont assimilés à des résidences secondaires et donnent lieu à l'application de la taxe d'habitation, voire à des majorations décidées par certaines communes dans les zones tendues. Cette situation conduit à une véritable double peine pour les intéressés : éloignement familial subi d'une part et charge fiscale supplémentaire d'autre part, alors même que cette occupation du logement ne répond à aucune logique de loisir ou de confort. De nombreux salariés concernés font valoir l'injustice de ce traitement fiscal, qui pénalise des travailleurs modestes ou intermédiaires déjà confrontés à des frais importants liés à la mobilité professionnelle (double loyer, transports, restauration, garde d'enfants). À ce jour, les possibilités d'exonération ou de dégrèvement restent très limitées et largement méconnues, laissant une grande disparité de situations selon les territoires et les interprétations locales. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre législatif ou réglementaire afin de reconnaître explicitement le caractère professionnel de ces logements contraints, notamment par la création d'un régime d'exonération ou d'abattement spécifique de taxe d'habitation pour les résidences occupées en raison d'une obligation de déplacement professionnel, ou par une clarification des critères permettant d'écarter leur qualification de résidence secondaire. Elle lui demande également quelles mesures pourraient être prises pour garantir une application plus équitable de la fiscalité locale à l'égard des travailleurs soumis à une mobilité professionnelle durable et subie.

Question 11965 — fonction publique territoriale

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Lise Magnier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'action et des comptes publics, chargé de la fonction publique et de la réforme de l'État, sur l'article L. 123-8 du code général de la fonction publique qui interdit à un fonctionnaire territorial de poursuivre une activité accessoire sur son temps personnel pour améliorer ses revenus. En effet, un fonctionnaire territorial peut bénéficier d'un temps partiel pour création d'entreprise, mais se voit par la suite privé de ce temps partiel pour poursuivre son activité accessoire par application de l'article L. 123-8 du CGFP par l'employeur territorial. Pourtant, dans une réponse à la question écrite n° 4464 sur les temps partiels des agents de la fonction publique territoriale, le ministère de la fonction publique a précisé les conditions dans lesquelles un agent public peut être autorisé à cumuler ses fonctions avec une activité privée lucrative à titre professionnel, une activité accessoire ou bien à créer ou reprendre une entreprise, affirmant alors que le temps partiel pouvait être « indéfiniment renouvelable ». Cette affirmation contredit clairement l'article L. 123-8. Cette contradiction révèle que la réglementation actuelle n'est plus cohérente et qu'elle mérite d'être clarifiée et modernisée. Par ailleurs, la liste des activités accessoires autorisées est devenue injustement restrictive. Certaines activités privées peuvent être exercées sans limite de durée, alors que d'autres, parfaitement compatibles avec les obligations des agents publics et génératrices de recettes fiscales, restent interdites sans justification objective. Des milliers d'agents se retrouvent dans cette situation, empêchés de travailler légalement durant leurs heures de repos. Par conséquent, elle lui demande quelles mesures il compte prendre en vue de répondre à l'incohérence actuelle et ainsi modifier l'article L. 123-8. Elle lui demande également s'il envisage une modernisation de la liste des activités accessoires autorisées, ou remplacer cette liste fermée par un principe simple : toute activité exercée sur le temps personnel devrait être autorisée dès lors qu'elle ne nuit pas au service.

Question 11957 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 23 December 2025

Mme Caroline Yadan appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur les difficultés rencontrées par certains élèves français résidant à l'étranger, en particulier ceux scolarisés au CNED à l'international et candidats libres aux épreuves du baccalauréat. Lors des épreuves anticipées de l'an dernier, plusieurs élèves vivant dans des zones éloignées des centres urbains, notamment en Grèce, ont été convoqués à de multiples reprises - jusqu'à sept fois - pour passer leurs épreuves. Ces déplacements répétés engendrent une inégalité de fait entre les candidats, en raison du coût important du transport et de l'hébergement pour les familles, ainsi que de la fatigue accumulée par les élèves. Cette année encore, les élèves du groupe 1 sont convoqués une première fois au mois d'avril pour l'épreuve sportive, puis les 9 et 11 juin pour les épreuves restantes. Elle lui demande quelles sont les mesures que le Gouvernement envisage afin d'alléger ces contraintes, qu'il s'agisse d'un regroupement des épreuves, d'une meilleure coordination des dates ou de toute autre solution permettant de limiter les déplacements imposés aux élèves concernés.

Question 11956 — étrangers

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Karim Benbrahim alerte Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'intérieur sur les conséquences néfastes de la dématérialisation des cours dispensés par les organismes désignés par l'OFII (Office français de l'immigration et de l'intégration) à destination des personnes ayant signé un Contrat d'intégration républicaine (CIR). Maîtriser la langue française est l'une des conditions essentielles à la réussite de l'intégration dans le pays. Par ailleurs, la loi n° 2024-42 du 26 janvier 2024 relative à l'asile et à l'immigration a rendu obligatoire l'atteinte d'un niveau de français requis pour obtenir un titre de séjour pluriannuel, une carte de résident ou la nationalité française. Réussir l'intégration des personnes présentes sur le territoire nécessite donc de les accompagner dans la maîtrise de la langue. Or, depuis le 1er juillet 2025, les cours de langue française dispensés par les organismes désignés par l'OFII à destination des étrangers qui passent par l'OFII pour une première demande de titre de séjour ou de protection internationale sont devenus dématérialisés et facultatifs. Seules les personnes dites « grandes débutantes » continueront de bénéficier d'une formation linguistique en présentiel. Cette dématérialisation entraîne une dégradation manifeste de la qualité pédagogique de l'accompagnement et touche avant tout les populations les plus éloignées des outils numériques, souvent d'ailleurs les populations les plus fragiles. Il est estimé que 15 à 20 000 personnes pourraient se voir refuser un titre de séjour pluriannuel en raison de la dégradation du dispositif. Si l'État escompte réaliser un gain financier avec ce nouveau dispositif dématérialisé, M. le député souhaite rappeler qu'il convient de mesurer tous les impacts de cette évolution alors même que la maîtrise de la langue française est, avec l'accès au travail, le principal facteur d'intégration au sein de la société. Il l'interroge donc sur ses intentions pour permettre aux populations étrangères d'accéder à des cours de français leur permettant d'apprendre efficacement la langue et sur les mesures qu'il entend prendre pour pallier la fracture numérique que subissent les populations les plus fragiles. Il l'interroge aussi le Gouvernement sur ses intentions pour revenir au dispositif initial porteur de dignité et de respect des personnes d'origine étrangère.

Question 11941 — établissements de santé

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Antoine Villedieu interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante de l'imagerie médicale au sein du groupement hospitalier de la Haute-Saône (GH70) et plus particulièrement à l'hôpital de Gray. M. le député rappelle qu'il était déjà intervenu sur ce sujet par le biais d'une question orale sans débat en date du 14 mai 2024, afin d'alerter le Gouvernement sur les difficultés graves rencontrées par le service d'imagerie médicale de l'hôpital de Gray. À cette occasion, le Gouvernement avait annoncé la réouverture du service selon une nouvelle organisation à compter du mois de juin 2024, dans le cadre d'un partenariat devant permettre « d'assurer l'intégralité de l'activité en journée ». Or force est de constater que cet engagement n'a pas été respecté. Aucune mesure effective n'a été mise en œuvre à la date annoncée et ce n'est qu'en octobre 2024 qu'une organisation partielle a été déployée, avec plusieurs mois de retard, sans permettre le rétablissement d'un service normal et continu. La direction du GH70 a, par voie de presse en octobre 2024, annoncé la constitution d'un groupement d'intérêt économique (GIE) avec le groupe privé Cimrad, centre d'imagerie des Tilleroyes à Besançon, permettant la mise à disposition de radiologues deux jours par semaine à compter du 1er octobre, le reste de l'activité devant être assuré par le recours à la télémédecine. Cette proposition d'organisation a été présentée comme une solution provisoire destinée à gérer une situation de crise, dans l'attente d'un rétablissement complet et pérenne du service d'imagerie médicale et n'avait pas vocation à devenir une organisation durable. Dans les faits, l'offre d'imagerie à l'hôpital de Gray demeure largement insuffisante. Actuellement, une seule consultation hebdomadaire est assurée, le mardi, par un radiologue en provenance de Besançon. Par ailleurs, certains examens, notamment les mammographies, ne peuvent pas toujours être interprétés sur place, contraignant les patients à se rendre à Vesoul ou à Besançon, soit des déplacements supplémentaires de 45 à 64 kilomètres. De plus, selon une source interne, près de 250 rendez-vous seraient actuellement en attente, traduisant un allongement préoccupant des délais de prise en charge. Cette situation affecte directement l'accès aux soins, en particulier pour les personnes âgées, les patients vulnérables ou sans solution de transport et fait peser un risque réel sur la continuité et la qualité du dépistage et du suivi des pathologies, notamment oncologiques. Dans ce contexte, il lui demande si elle va lui communiquer et prendre, sans délai, une décision concrète permettant de garantir la présence quotidienne d'un médecin radiologue à l'hôpital de Gray, de mettre fin à la discontinuité persistante du service d'imagerie médicale et d'assurer enfin la réduction immédiate des délais d'attente, l'interprétation systématique des examens ainsi que le respect effectif du principe d'égalité d'accès aux soins pour les habitants du bassin graylois et, plus largement, de la Haute-Saône.

Question 11938 — entreprises

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Philippe Juvin interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'adéquation de la liste des secteurs et activités sensibles soumis à autorisation préalable au titre du contrôle des investissements étrangers en France (IEF), au regard de l'évolution récente des orientations de l'Union européenne en matière de filtrage des investissements étrangers. La France a, pendant longtemps, veillé à circonscrire strictement le champ sectoriel de son dispositif de contrôle, afin d'éviter tout risque de contrariété avec le cadre européen alors en vigueur. Toutefois, à la lumière des vulnérabilités de sécurité économique révélées par la crise sanitaire ainsi que des tensions stratégiques induites par la guerre en Ukraine, la Commission européenne a présenté, le 24 janvier 2024, la proposition de règlement COM(2024) 23 final visant à renforcer et à harmoniser le filtrage des investissements étrangers au sein de l'Union. Cette proposition prévoit notamment l'identification d'un socle sectoriel minimal commun que l'ensemble des États membres devraient couvrir dans leurs mécanismes nationaux de filtrage. Or il ressort de l'économie générale de cette réforme que ce socle minimal européen inclurait explicitement, au-delà des secteurs traditionnellement pris en compte - tels que la défense, les biens et technologies à double usage, les technologies critiques, les matières premières critiques, l'énergie, les transports ou encore les infrastructures numériques - plusieurs catégories dont la prise en compte ne ressort pas explicitement de la liste française actuelle figurant à l'article R. 151-3 du code monétaire et financier. Sont notamment concernés certaines entités et infrastructures critiques du système financier, les infrastructures électorales, ainsi que des enjeux spécifiques liés aux médicaments critiques et à la sécurité de leur approvisionnement. Par ailleurs, les négociations interinstitutionnelles ont abouti, le 11 décembre 2025, à un accord politique provisoire entre le Conseil et le Parlement européen sur la révision du cadre de filtrage des investissements étrangers, confirmant l'instauration d'un socle minimal commun de secteurs devant être couverts par les dispositifs nationaux. Dans ce contexte, alors même que la Commission a proposé dès 2024 un élargissement sectoriel et que l'accord politique de décembre 2025 en consacre le principe, la France semble accuser un retard dans l'adaptation de sa liste réglementaire, au risque de présenter un périmètre sectoriel moins complet que celui désormais promu au niveau de l'Union. Dès lors, il lui demande si le Gouvernement entend prendre, sans attendre l'issue définitive du processus européen, un décret complétant l'article R. 151-3 du code monétaire et financier afin d'y intégrer de manière explicite les secteurs et catégories d'actifs désormais identifiés comme relevant du socle minimal commun en Europe.

Question 11881 — catastrophes naturelles

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Michel Barnier appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les mesures de prévention et d'anticipation qui doivent être mises en œuvre à Paris dans le cas d'une crue historique de la Seine à plus de 8 mètres, laquelle pourrait affecter tous les arrondissements riverains du fleuve. M. le député demande à M. le ministre quelle évaluation et quelles leçons ont été tirées de l'exercice organisé le 13 octobre 2025 avec la mairie de Paris et le centre « Crisotech », ainsi que de l'exercice « Hydros 25 » avec la préfecture de police. La Cour des comptes elle-même avait fait, dans un rapport en 2022, un certain nombre de préconisations. Au-delà de ces évaluations et de ces exercices, il lui demande s'il n'est pas nécessaire qu'une information plus régulière soit adressée à tous les habitants territorialement concernés par ces risques, avec des recommandations actualisées s'agissant des alertes, des travaux éventuels de prévention dans certains immeubles, de protection ou d'évacuation.

Question 11880 — bois et forêts

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Boris Vallaud attire l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur le sujet du nématode du pin, véritable danger pour toute la filière forêt-bois. Depuis quelques semaines, le nématode du pin, parasite ravageur, détecté à Seignosse dans les Landes, représente une menace sanitaire majeure pour l'ensemble du massif forestier. Par arrêté préfectoral du 15 novembre 2025, un cadre réglementaire a été posé visant l'éradication du nématode du pin par l'adoption de mesures conservatoires en cas de suspicion et de mesures de lutte en cas de contamination, dans un zonage défini. Parmi les mesures de lutte obligatoire, une coupe totale de tous les résineux est envisagée dans un rayon de 500 mètres autour de l'arbre infecté. Dans un contexte de crise sanitaire majeure et de mise œuvre de ce plan de lutte nécessaire, la question de l'indemnisation des sylviculteurs est posée quant à la charge financière de l'abattage et au broyage des bois contaminés et symptomatiques. En conséquence, il lui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures envisagées par le Gouvernement visant le soutien aux sylviculteurs.

Question 11870 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Hervé Saulignac appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la prise en charge des frais de transport des personnes atteintes d'une affection longue durée (ALD) pour se rendre à des consultations médicales. Aujourd'hui, les personnes atteintes d'une ALD bénéficient du remboursement de leurs frais de transport, sur prescription médicale et uniquement si le transport est en lien direct avec leur pathologie. En dehors de ce cas, les coûts de transport sont à la charge du patient, excluant ainsi de la prise en charge d'autres consultations médicales, pourtant indispensables à leur suivi global. Cette situation apparaît particulièrement inadaptée, voire injuste, pour certaines pathologies. Ainsi, les personnes atteintes de dégénérescence de la rétine, empêchées de conduire, se trouvent contraintes de financer elles-mêmes leurs déplacements pour des consultations qui, bien que non directement rattachées à l'ALD, sont rendues nécessaires par leur état de santé et leur perte d'autonomie. C'est d'autant plus vrai dans les territoires ruraux, où l'absence de transports en commun handicape ceux qui ne peuvent pas conduire. Par ailleurs, le plafond de remboursement des transports sanitaires fixé à 150 kilomètres constitue une difficulté majeure pour de nombreux patients vivant dans des territoires fortement touchés par la désertification médicale, comme l'Ardèche. Dans ces zones, il n'est pas rare que des patients, y compris atteints d'ALD, soient contraints, sur prescription médicale, de se rendre dans des métropoles éloignées, parfois au-delà de 150 kilomètres, afin de consulter des spécialistes reconnus et d'obtenir un second avis médical. En prenant l'exemple précité, un patient malvoyant peut se voir prescrire par son médecin généraliste la consultation d'un ophtalmologue reconnu pour ses travaux sur une pathologie spécifique. Toutefois, l'assurance maladie peut refuser le remboursement de ce déplacement si le patient peut consulter un ophtalmologue plus près de chez lui, malgré la prescription médicale. Le reste à charge lié à ces déplacements, pourtant médicalement justifiés, est vécu comme une profonde injustice, notamment dans les territoires ruraux déjà fragilisés par l'éloignement de l'offre de soins. Dans ce contexte, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour faire évoluer les règles de prise en charge des transports des patients en ALD, afin de mieux tenir compte des situations de handicap, de perte d'autonomie et des réalités des déserts médicaux et ainsi garantir une prise en charge réellement équitable et effective de l'accès aux soins sur l'ensemble du territoire.

Question 11867 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Christophe Proença interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des patients bénéficiant de techniques de neuro-stimulation transcrânienne mises au point par le neurologue Dominique Parain, décédé le 7 novembre 2025. Ces méthodes, utilisées depuis plusieurs années dans différents centres hospitaliers et rapportées comme particulièrement utiles pour réduire des douleurs chroniques, améliorer la mobilité ou limiter les épisodes de troubles neuro-fonctionnels, constituent pour certains patients une alternative lorsqu'ils se trouvent en situation de pharmacorésistance ou d'errance thérapeutique. Plusieurs d'entre eux indiquent cependant faire face à l'arrêt du remboursement des séances ainsi que des transports médicaux nécessaires, entraînant une interruption brutale de soins dont ils estimaient tirer un bénéfice fonctionnel réel. La Haute Autorité de santé ayant rendu en 2022 un avis défavorable sur un protocole antérieur, tout en mentionnant la possibilité d'une réévaluation ultérieure, il souhaite savoir si une actualisation de cette évaluation est envisagée à la lumière des données cliniques disponibles et quelles mesures transitoires pourraient être mises en place afin de sécuriser la prise en charge des patients concernés ; des centaines de citoyens, déjà en grande souffrance, ne trouvent aucune solution de prise en charge.

Question 11852 — agriculture

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Julien Guibert interroge Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur la situation de la filière française du sapin de Noël et plus particulièrement sur celle du Morvan. À l'approche des fêtes de fin d'année, la filière du sapin de Noël constitue une activité agricole à part entière, profondément ancrée dans les territoires ruraux. Dans le Morvan, berceau historique de cette production depuis 1929, elle représente environ 2 000 hectares de plantations, une centaine de producteurs et près de 1,2 million de sapins commercialisés chaque année, soit environ un quart de la production nationale, pour un chiffre d'affaires estimé à 36 millions d'euros. Cette filière joue un rôle économique, social et paysager majeur dans un territoire rural déjà fragilisé. Cette filière revêt une importance toute particulière dans la circonscription de M. le député qui recouvre l'essentiel du massif du Morvan producteur de sapins de Noël. Dans ce territoire rural, la culture du sapin naturel n'est pas une activité marginale mais l'un des principaux piliers agricoles et économiques, structurant l'emploi, l'aménagement des paysages et la vitalité de nombreuses communes. Toute fragilisation de cette filière se traduit donc directement par une perte d'activité, d'emplois et de revenus pour le territoire. La production morvandelle repose essentiellement sur des exploitations familiales qui commercialisent à elles seules plusieurs centaines de milliers de sapins chaque année, confirmant le poids stratégique de cette filière pour l'économie locale et l'emploi saisonnier. Il est à noter également les effets directs du dérèglement climatique sur la production (sécheresses, décalage des périodes de coupe et de livraison), ainsi que les efforts engagés par les producteurs pour adapter leurs pratiques et maintenir une qualité reconnue, dans un contexte de demande soutenue. Pourtant, les professionnels de la filière alertent sur plusieurs difficultés structurelles persistantes. En premier lieu, ils dénoncent une inégalité de traitement entre régions concernant les dérogations à la durée maximale hebdomadaire du travail. Dans certaines régions, notamment les Hauts-de-France, des dérogations permettant d'aller jusqu'à 60 heures hebdomadaires pendant la période de coupe et de vente des sapins de Noël sont régulièrement accordées, au regard du caractère saisonnier et non différable de l'activité. À l'inverse, des demandes similaires ont été refusées en Bourgogne-Franche-Comté, alors même que la nature des travaux, les périodes concernées et les contraintes économiques sont identiques. Cette disparité fragilise directement la compétitivité des producteurs du Morvan et pose un réel problème d'égalité de traitement entre exploitants agricoles. En second lieu, la filière souffre d'une absence de soutien public structurant, notamment pour les investissements indispensables à son fonctionnement : bâtiments de stockage, aires logistiques, outils de tri et de conditionnement. Plus encore, alors que la culture du sapin de Noël est reconnue comme une activité agricole par le droit français, elle demeure exclue des dispositifs de la politique agricole commune, sans organisation concertée de marché ni aides de base, ce qui conduit à traiter cette filière comme une activité secondaire alors qu'elle structure économiquement des territoires entiers et contribue à l'entretien des paysages. Enfin, les producteurs alertent sur la concurrence croissante des sapins artificiels, majoritairement importés d'Asie et fabriqués à partir de dérivés pétroliers, qui bénéficient d'un marketing mettant en avant des arguments environnementaux contestables. Or selon les données de la filière, un sapin artificiel devrait être utilisé au moins vingt ans pour compenser son empreinte carbone liée à sa fabrication et à son transport, ce qui est très éloigné des usages réels. Cette situation relève d'un greenwashing préjudiciable à une production agricole locale, naturelle, recyclable et créatrice d'emplois ruraux. Les producteurs rappellent par ailleurs que le sapin naturel, cultivé localement, capte du carbone, abrite la biodiversité et s'inscrit dans une démarche de qualité, notamment à travers les travaux engagés en vue de l'obtention d'une indication géographique protégée (IGP) pour le sapin de Noël du Morvan. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend harmoniser au niveau national les dérogations de temps de travail applicables à la filière du sapin de Noël afin de garantir une égalité de traitement entre les producteurs des différentes régions ; quelles mesures il envisage pour soutenir structurellement cette filière agricole, notamment en matière d'investissements logistiques et de conditionnement ; s'il entend défendre son intégration dans les dispositifs de la politique agricole commune et, enfin, quelles actions il compte engager pour lutter contre le greenwashing lié aux sapins artificiels et pour protéger la dénomination « sapin de Noël », dans l'intérêt des consommateurs, de l'environnement et de l'économie rurale française.

Pour une accessibilité totale des réseaux de transports collectifs

France · National Assembly · 23 December 2025

Sécuriser les transports scolaires à Mayotte par l’installation de caméras embarquées

France · National Assembly · 23 December 2025

Question 11841 — travail

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Fabrice Roussel appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'adoption récente de la proposition de loi élargissant la possibilité, pour les collectivités territoriales et leurs groupements, de recourir au modèle de la société portuaire pour l'exploitation de leurs ports. Alors que les ports constituent des leviers majeurs de réindustrialisation et jouent un rôle central dans la compétitivité de l'économie maritime française, ce nouveau modèle présente des atouts importants, notamment en renforçant l'implication et la participation financière des collectivités territoriales concédantes, conditions essentielles pour accélérer les investissements indispensables à la modernisation des infrastructures portuaires. Cependant, si la loi impose désormais un capital initial intégralement public pour permettre le transfert de concession, elle n'interdit pas pour autant une ouverture progressive du capital à des acteurs privés. M. le député souhaite rappeler que, lors de l'examen du texte, aucun dispositif n'a été retenu pour prévenir des situations pouvant s'avérer sensibles, telles que des risques d'ingérence étrangère ou de perte d'influence publique dans la gestion d'installations pourtant essentielles à la souveraineté économique, énergétique et logistique française. En effet, la législation actuelle ne prévoit aucun mécanisme garantissant durablement le contrôle public des sociétés portuaires. L'article L. 151-3 du code monétaire et financier, qui encadre uniquement certains investissements étrangers, ne concerne que les opérations impliquant les CCI et ne constitue qu'un filtrage ponctuel, dépourvu d'effet structurel sur la gouvernance ou sur la répartition du capital. Il ne permet ni de prévenir des prises de participation progressives en dessous des seuils, ni de garantir une minorité de blocage, ni d'instaurer un régime d'inaliénabilité des parts. Cette situation révèle un manque d'encadrement des cessions et l'absence de mécanismes internes permettant d'assurer la maîtrise publique durable des sociétés portuaires. Aussi, M. le député souhaite interroger M. le ministre sur les mesures que le Gouvernement entend mettre en place afin de prévenir toute dérive, d'encadrer précisément les conditions de cession de parts et de garantir la protection de la gouvernance publique de ces structures, alors que les infrastructures portuaires constituent des actifs stratégiques essentiels pour l'économie, la souveraineté logistique et la sécurité maritime françaises.

Question 11839 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Christophe Blanchet attire l'attention de M. le ministre des transports sur la gouvernance des projets de services express régionaux métropolitains (SERM). Si l'objectif de densifier l'offre ferroviaire autour des grandes métropoles est louable, la méthode ne doit pas reproduire les erreurs d'un aménagement du territoire vertical et technocratique. Les maires et présidents d'intercommunalités, qui portent la compétence mobilité et connaissent la réalité des flux domicile-travail, sont trop souvent mis devant le fait accompli de tracés ou de cadencements décidés entre l'État, la région et la SNCF. Cette exclusion risque de créer des infrastructures déconnectées des besoins réels du « dernier kilomètre » et des plans locaux d'urbanisme. Il lui demande quelles garanties le Gouvernement compte apporter pour que les élus du bloc communal soient non seulement consultés, mais décisionnaires dans la définition des schémas de desserte des futurs RER métropolitains, conformément à une vision décentralisée et efficace de l'action publique.

Question 11838 — transports aériens

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Éric Coquerel interroge M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur la nouvelle procédure de demande d'indemnisation liée aux retards et annulations de vol. Le cadre juridique actuel prévoit un droit pour les passagers aériens à une indemnisation en cas de retard, d'annulation ou de refus d'embarquement. Lorsqu'un voyageur s'estime lésé par une compagnie aérienne, il peut ainsi saisir gratuitement la justice et demander une indemnisation tant que celle-ci ne dépasse pas un montant de 5 000 euros. Mais le décret n° 2025-772 du 5 août 2025 modifie cette procédure. À partir du 7 février 2026, les voyageurs victimes d'un refus d'embarquement, d'une annulation ou d'un retard important de leur vol seront contraints de recourir à une médiation puis à la présentation d'une demande par voie d'assignation avant toute action en justice. Ce décret prévoit ainsi une procédure nécessitant l'assistance d'un avocat et l'intervention d'un commissaire de justice, pour un coût d'au moins 200 euros. Par ailleurs, ce décret restreint drastiquement les possibilités de recours collectifs puisqu'ils seront limités aux personnes ayant des liens familiaux, aux conjoints, partenaires liés par un pacte civil de solidarité ou concubins. Il est indéniable que contraindre les passagers victimes d'une annulation de vol à recourir à un avocat ainsi qu'à un commissaire de justice et donc à engager une dépense supplémentaire importante, les dissuadera de faire valoir leurs droits et favorisera les compagnies aériennes. En conséquence, il l'interroge sur les raisons qui ont amené à la publication de ce décret et lui demande de revenir sur celui-ci puisqu'il porte atteinte au droit des passagers aériens à un recours effectif et à leur droit d'indemnisation.

Question 11836 — taxis

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Yannick Monnet interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées au sujet des conséquences de la réforme du transport sanitaire sur l'activité des taxis conventionnés. Ces professionnels, déjà fragilisés par la crise sanitaire et par la concurrence accrue des plateformes de VTC, se trouvent aujourd'hui confrontés à une nouvelle difficulté liée à la réorganisation décidée par le Gouvernement. Cette réforme prévoit en effet une diminution progressive des tarifs remboursés ainsi que la suppression de la prise en charge des trajets sans patient, dispositions qui suscitent de vives inquiétudes. Si elles sont présentées comme une mesure de rationalisation des dépenses de l'assurance maladie, elles risquent néanmoins d'avoir des effets économiques et sociaux importants, en particulier dans les zones rurales. Dans ces territoires, les taxis conventionnés remplissent une mission indispensable de service publique : assurer le transport de patients vers les structures de soins, souvent éloignées et difficilement accessibles. Le gel prolongé de la convention tarifaire, qui ne correspond plus aux coûts réels supportés par les professionnels, accentue encore les difficultés rencontrées. Dans des départements comme l'Allier, où l'offre médicale est déjà rare et dispersée, leur activité conditionne directement l'égalité d'accès aux soins. La remise en cause de leur équilibre économique pourrait entraîner la disparition de petites entreprises locales, affaiblissant le tissu économique et l'emploi dans des zones où chaque activité professionnelle compte, tout en aggravant les inégalités de prise en charge médicale. Dans ce contexte, il lui demande quelles dispositions le Gouvernement entend prendre pour adapter la réforme aux réalités propres aux territoires ruraux et garantir la pérennité de ce service essentiel à la continuité des soins et à l'égalité entre les patients.

Question 11834 — sécurité routière

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité de mieux prévenir les mises en défaut régulières des systèmes d'assistance avancée à la conduite (connus sous l'acronyme anglais « ADAS » signifiant advanced driver-assistance systems ) rendus obligatoires dans le cadre du nouveau règlement européen visant à améliorer la sécurité routière (GSR2). Ces systèmes, qui aident notamment à freiner en urgence, à rester dans sa voie ou à réguler la vitesse, sont faits pour éviter des accidents. Il arrive cependant qu'ils réagissent à un danger qui n'en est pas un. Ces déclenchements intempestifs, ayant conduit à des accidents graves, voire mortels, comme aux États-Unis d'Amérique, engendrent actuellement peur et méfiance chez de nombreux conducteurs. Aussi, serait-il particulièrement opportun qu'un organisme indépendant, tel que celui qui valide la conformité des nouveaux modèles de véhicules, par exemple, puisse tester n'importe quel véhicule dans des conditions de roulage représentatives de la circulation réelle de manière à évaluer les éventuelles conditions de mise en défaut des ADAS. De même, la création d'une base de données de cas clients circonstanciés permettrait de recenser les différents cas de problème rencontrés de sorte que tous les retours d'expérience utilisateurs puissent faire l'objet de croisements. Enfin, tant qu'il n'y aura pas de réglementation définie à l'échelle européenne, aucune responsabilité juridique ne pourra être engagée à l'encontre des constructeurs automobiles ou des réparateurs. Il lui demande donc de bien vouloir lui préciser les mesures qu'il entend prendre afin d'éviter les dysfonctionnements trop souvent constatés des dispositifs d'aide à la conduite.

Question 11833 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Christine Engrand appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la dégradation préoccupante du climat de sécurité dans les transports en commun, tant en Île-de-France que dans de nombreuses métropoles régionales. Depuis plusieurs mois, les faits divers se multiplient : agressions physiques, vols avec violences, harcèlement, attaques au couteau, trafics divers, présence de bandes organisées et montée inquiétante des incivilités quotidiennes qui contribuent à un profond sentiment d'insécurité chez les usagers. Les agents de terrain, conducteurs, contrôleurs, médiateurs, alertent eux-mêmes sur l'augmentation des comportements agressifs, la banalisation des menaces verbales et physiques et le manque de moyens pour assurer leur mission en toute sécurité. Cette situation pèse lourdement sur la vie quotidienne de millions de Français, en particulier les femmes, les personnes âgées et les jeunes, qui renoncent parfois à utiliser les transports publics par peur d'être confrontés à des situations violentes. Les statistiques publiées récemment font état d'une hausse sensible des agressions, notamment sur certaines lignes considérées comme « sensibles », où les forces de l'ordre peinent à assurer une présence suffisante, faute d'effectifs adaptés aux besoins. Par ailleurs, de nombreux élus locaux signalent une extension des phénomènes de deal , de rackets et d'occupation illicite des gares ou stations, qui deviennent des points de fixation pour des délinquants ou des réseaux criminels. La politique actuelle de sécurisation menée conjointement par les opérateurs et l'État apparaît insuffisante au regard de l'ampleur du problème. Les dispositifs de vidéosurveillance sont parfois sous-exploités, les interventions policières trop rares ou tardives et les sanctions pénales rarement dissuasives, notamment en cas de récidive. Les agents de contrôle, souvent en première ligne, déplorent l'absence d'un cadre protecteur plus ferme, ainsi que l'insuffisante reconnaissance de leur exposition aux risques dans l'exercice de leurs fonctions. Dans ce contexte, Mme la députée souhaite savoir quelles mesures concrètes et immédiates le Gouvernement entend mettre en œuvre pour garantir la sécurité des usagers et des personnels dans les transports en commun. Elle lui demande en particulier si des renforts significatifs de policiers et gendarmes seront déployés de manière pérenne dans les réseaux les plus touchés et si le Gouvernement envisage une révision du cadre juridique permettant d'accroître les prérogatives et la protection des agents de contrôle.

Question 11792 — presse et livres

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Graziella Melchior alerte Mme la ministre de la culture sur la situation particulièrement préoccupante de la presse agricole et rurale, illustrée par le témoignage transmis par l'hebdomadaire Paysan Breton . Ce journal, fortement ancré dans les territoires et indispensable à l'information du monde agricole, fait état d'une hausse importante de ses coûts d'acheminement, de retards récurrents dans la distribution et d'une fragilisation croissante de son modèle économique. Dans ce contexte déjà tendu, Paysan Breton exprime également son inquiétude quant au devenir de l'aide à l'exemplaire versée par le ministère de la culture. Cette aide constitue pour de nombreux titres ruraux un soutien essentiel, permettant de compenser une partie des coûts liés au transport postal ou au portage. Sa diminution, voire sa disparition, placerait plusieurs journaux de proximité dans une situation critique, alors même qu'ils assurent une mission irremplaçable d'information locale, de lien social et de pluralisme. Elle souhaite donc savoir quelles garanties elle peut apporter quant au maintien de cette aide dans son périmètre et dans son niveau actuel et quelles mesures elle entend mettre en œuvre pour accompagner durablement les titres ruraux et agricoles, dont la survie conditionne l'accès à une information fiable dans l'ensemble des territoires.

Question 11791 — postes

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Éric Michoux appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé de la ruralité, sur l'évolution de maillage postal territorial en France. Alors que s'ouvrent les négociations du 7e contrat entre La Poste et l'association des maires de France (AMF), les élus locaux alertent sur la baisse en 2026 du fond postal national de péréquation territorial et sur les conséquences sur le financement du maillage postal territorial. Cette baisse des moyens risque d'affecter directement le réseau postal local alors même qu'il existe un contrat de présence postale territorial depuis 2023 entre La Poste et l'AMF avec la cosignature de l'État. Concrètement, pour un département rural comme la Saône-et-Loire, le maillage postal territorial compte 166 points de contact (soit 72 % du réseau). Aussi, il lui demande ce qu'il entend mettre en œuvre pour assurer le maintien du financement du maillage postal territorial.

Question 11790 — postes

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Clémentine Autain interroge M. le ministre de la ville et du logement sur la forte baisse des dotations de l'État destinées à la présence postale. Le 15 février 2023 était cosigné par l'État, l'Association des maires de France et La Poste le sixième contrat de présence postale territoriale, qui prévoit un financement de 176 millions d'euros par an pour le service postal. Cependant, le projet de loi finances pour 2026 réduit le financement à 122 millions d'euros, via une baisse des dotations de l'État et une moins forte contribution des collectivités territoriales suite à la baisse de la CVAE. Cette diminution menace le financement des dépenses obligatoires du réseau postal, le maillage territorial (agences communales, relais commerçants) et les actions locales des commissions départementales de présence postale territoriale, pourtant essentielles pour les publics en difficulté. En Seine-Saint-Denis par exemple, le CDPPT mobilise près de 950 000 euros pour financer des actions de médiation sociale et numérique dans 48 bureaux en quartiers prioritaires de la ville. Ces actions ne pourraient continuer avec un budget sensiblement réduit. Ce signal de baisse de financement est encore plus inquiétant lorsque l'on réalise que s'ouvrent cette année les négociations pour le septième contrat de présence postale territoriale. Elle souhaiterait connaître les moyens envisagés par le Gouvernement afin de compenser les baisses de dotations de l'État et maintenir un service postal de qualité dans les territoires fragiles, ainsi que la position du Gouvernement sur le maintien de la présence physique de la Poste partout en France pour accomplir sa mission d'aménagement du territoire.

Question 11773 — personnes handicapées

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence de publication du décret d'application prévu par l'article 61 du code de la santé publique, adopté lors du précédent PLFSS et intégré dans la loi depuis février 2025. Cet article vise à reconnaître l'activité des entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. Alors que la loi prévoyait une publication du décret dans les six mois, aucun texte n'a, à ce jour, été publié. Des échanges ont pourtant eu lieu fin octobre 2025 entre la DGOS et les représentants syndicaux. À l'issue de ces travaux, un document a été transmis début novembre 2025 pour arbitrage ministériel. Malgré les relances des professionnels, aucune réponse n'a été communiquée et l'ensemble de la filière demeure dans une situation d'incertitude préjudiciable, tant pour les entreprises concernées que pour les patients qu'elles accompagnent. Elle souhaite donc connaître les motifs du retard pris dans la publication de ce décret indispensable à la mise en œuvre de la loi, ainsi que le calendrier précis que le Gouvernement entend désormais suivre pour garantir la sécurité juridique et la continuité d'activité des entreprises de TPMR.

Question 11734 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conditions d'obtention du permis cyclomoteur dit « catégorie AM » qui permet de conduire, dès 14 ans, des cyclomoteurs (motocyclettes de moins de 50 cm3) et des voiturettes (quadricycles légers). Ce permis est délivré à l'issue d'une formation théorique (ASSR ou ASR) et d'une formation pratique d'une durée minimale de huit heures. Les attestations scolaires de sécurité routière (ASSR) de 1er et 2e niveaux s'obtiennent dans le cadre d'un enseignement obligatoire des règles de sécurité routière. Elles sont délivrées pendant le temps scolaire après un contrôle des connaissances théoriques. L'ASR permet aux personnes qui ne possèdent pas l'ASSR d'obtenir un premier titre de conduite après la réussite à l'examen du permis de conduire. Elle est délivrée après un examen portant sur des connaissances théoriques. L'inscription se fait auprès d'un service dépendant de l'académie ou de la direction des affaires scolaires dans les grandes villes. Les réalités du marché font que beaucoup d'adultes se tournent vers l'usage de voitures sans permis tout en n'ayant jamais passé d'ASSR, qui fait partie du programme des collèges depuis seulement 1993. Pour bon nombre, ils sont alors contraints de passer l'ASR, dans la grande ville la plus proche alors que bien souvent ils sont titulaires de l'examen du code de la route. En effet, ce type de démarche n'est pas disponible dans les nombreuses maisons France services qui maillent le territoire. Dans ce contexte, dans une volonté de simplification normative, elle souhaiterait savoir s'il est envisagé, pour les majeurs de plus de 21 ans, une équivalence entre le bénéfice de l'examen du code de la route et le passage de l'ASR/ASSR dans une démarche d'obtention du permis catégorie AM.

Question 11722 — entreprises

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Marie-Christine Dalloz interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur les travaux européens relatifs au projet de verdissement des flottes, susceptibles d'introduire des obligations d'achat de véhicules à zéro émission pour les flottes d'entreprise. Cette initiative européenne viserait l'ensemble des segments (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, véhicules lourds, bus et autocars). La Commission européenne envisagerait d'intégrer, dans la définition des entreprises soumises aux obligations d'achat, non seulement les entreprises dites « affectataires », mais également les entreprises mettant à disposition des véhicules pour le compte d'entreprises affectataires, ce qui inclurait les loueurs longue durée. Cette orientation est contraire à la législation prévue par la taxe annuelle incitative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions. Alors que le prix d'achat des véhicules électriques reste bien supérieur à celui des véhicules thermiques, que le déploiement des infrastructures de recharge demeure insuffisant et que le marché de l'occasion des véhicules électriques doit être stimulé (notamment pour permettre aux particuliers d'accéder à des véhicules électriques à des prix abordables), une telle évolution réglementaire est inadaptée à la réalité à laquelle sont confrontées les entreprises. En l'absence de ces prérequis, l'instauration de quotas obligatoires déséquilibrerait le modèle économique des sociétés disposant de flottes, des loueurs longue durée et, plus largement, de l'ensemble de l'écosystème automobile. Elle lui demande quelles interventions le Gouvernement entend mener dans ce dossier.

Question 11721 — entreprises

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Charles de Courson interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur les travaux européens relatifs au projet de verdissement des flottes, susceptibles d'introduire des obligations d'achat de véhicules à zéro émission pour les flottes d'entreprise. Cette initiative européenne viserait l'ensemble des segments (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, véhicules lourds, bus et autocars). La Commission européenne envisagerait d'intégrer, dans la définition des entreprises soumises aux obligations d'achat, non seulement les entreprises dites « affectataires », mais également les entreprises mettant à disposition des véhicules pour le compte d'entreprises affectataires, ce qui inclurait les loueurs longue durée. Cette orientation est contraire à la législation prévue par la taxe annuelle incitative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions. Alors que le prix d'achat des véhicules électriques reste bien supérieur à celui des véhicules thermiques, que le déploiement des infrastructures de recharge demeure insuffisant et que le marché de l'occasion des véhicules électriques doit être stimulé (notamment pour permettre aux particuliers d'accéder à des véhicules électriques à des prix abordables), une telle évolution réglementaire est inadaptée à la réalité à laquelle sont confrontées les entreprises. En l'absence de ces prérequis, l'instauration de quotas obligatoires déséquilibrerait le modèle économique des sociétés disposant de flottes, des loueurs longue durée et, plus largement, de l'ensemble de l'écosystème automobile. Il lui demande quelle position entend prendre le Gouvernement quant au périmètre précis des « flottes d'entreprises » de ce projet européen, sur l'éventuelle fixation d'une taille minimale de flotte concernée par ces quotas obligatoires ainsi que sur la définition des entreprises visées par les quotas. M. le député souhaite également savoir si le Gouvernement entend défendre la préservation d'une neutralité technologique, en proposant que les carburants alternatifs puissent être éligibles et que les véhicules hybrides, y compris rechargeables, puissent être autorisés à titre transitoire dans la trajectoire de verdissement des flottes. Il l'interroge en outre sur les mesures d'accompagnement que la France prévoit de solliciter auprès de la Commission européenne afin de soutenir l'acquisition de véhicules moins émetteurs, tout particulièrement sur le marché de l'occasion, ainsi que le déploiement d'infrastructures de recharge adaptées. Il lui demande enfin quelle position la France entend adopter concernant la trajectoire européenne de verdissement, notamment s'agissant de la prise en compte d'objectifs fondés sur le parc en circulation (le projet européen pourrait envisager des objectifs fondés sur un taux de renouvellement des flottes), de la nécessité de ne pas imposer aux flottes d'entreprises une trajectoire plus stricte que celle envisagée pour les constructeurs dans le cadre de l'Automotive Package, de la prise en compte de la maturité des marchés nationaux en Europe et de la spécificité des véhicules utilitaires légers dans les usages professionnels.

Question 11720 — entreprises

France · National Assembly · 16 December 2025

Mme Lise Magnier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur les travaux européens relatifs au projet de verdissement des flottes, susceptibles d'introduire des obligations d'achat de véhicules à zéro émission pour les flottes d'entreprise. Cette initiative européenne viserait l'ensemble des segments (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, véhicules lourds, bus et autocars). La Commission européenne envisagerait d'intégrer, dans la définition des entreprises soumises aux obligations d'achat, non seulement les entreprises dites « affectataires », mais également les entreprises mettant à disposition des véhicules pour le compte d'entreprises affectataires, ce qui inclurait les loueurs longue durée. Cette orientation est contraire à la législation prévue par la taxe annuelle incitative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions. Alors que le prix d'achat des véhicules électriques reste bien supérieur à celui des véhicules thermiques, que le déploiement des infrastructures de recharge demeure insuffisant et que le marché de l'occasion des véhicules électriques doit être stimulé (notamment pour permettre aux particuliers d'accéder à des véhicules électriques à des prix abordables), une telle évolution réglementaire est inadaptée à la réalité à laquelle sont confrontées les entreprises. En l'absence de ces prérequis, l'instauration de quotas obligatoires déséquilibrerait le modèle économique des sociétés disposant de flottes, des loueurs longue durée et, plus largement, de l'ensemble de l'écosystème automobile. Elle lui demande quel avis entend donner le Gouvernement quant au périmètre précis des « flottes d'entreprises » de ce projet européen, sur l'éventuelle fixation d'une taille minimale de flotte concernée par ces quotas obligatoires ainsi que sur la définition des entreprises visées par les quotas. Elle souhaite également savoir si le Gouvernement entend défendre la préservation d'une neutralité technologique, en proposant que les carburants alternatifs puissent être éligibles et que les véhicules hybrides, y compris rechargeables, puissent être autorisés à titre transitoire dans la trajectoire de verdissement des flottes. Elle l'interroge en outre sur les mesures d'accompagnement que la France prévoit de solliciter auprès de la Commission européenne afin de soutenir l'acquisition de véhicules moins émetteurs, tout particulièrement sur le marché de l'occasion, ainsi que le déploiement d'infrastructures de recharge adaptées. Elle lui demande enfin quelle position la France entend adopter concernant la trajectoire européenne de verdissement, notamment s'agissant de la prise en compte d'objectifs fondés sur le parc en circulation (le projet européen pourrait envisager des objectifs fondés sur un taux de renouvellement des flottes), de la nécessité de ne pas imposer aux flottes d'entreprises une trajectoire plus stricte que celle envisagée pour les constructeurs dans le cadre de l'Automotive Package, de la prise en compte de la maturité des marchés nationaux en Europe et de la spécificité des véhicules utilitaires légers dans les usages professionnels.

Question 11701 — enseignement

France · National Assembly · 16 December 2025

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre de l'éducation nationale sur les conclusions de la convention citoyenne sur les temps de l'enfant et sur l'intégration de ses propositions dans la politique éducative du Gouvernement. Réunis au sein du Conseil économique, social et environnemental, 133 citoyennes et citoyens tirés au sort ont travaillé durant cinq mois pour proposer une refonte globale de l'organisation des temps de l'enfant, considérés aujourd'hui comme trop fragmentés, inégalitaires et inadaptés à leurs besoins réels. Leur rapport final, adopté très largement, appelle à une transformation profonde du système scolaire et des temps périscolaires. Parmi les propositions majeures figurent l'instauration d'une semaine de cinq jours dès l'école élémentaire, le report du début des cours à 9 heures au collège, une fin de journée plus précoce, ainsi qu'une réorganisation complète des apprentissages : le matin consacré aux enseignements théoriques, l'après-midi aux activités pratiques, artistiques et sportives. Les citoyens recommandent aussi d'alléger les programmes, de réduire fortement les devoirs à la maison en les recentrant sur le temps scolaire et de garantir à chaque enfant des temps réellement libres, essentiels au développement cognitif et à leur santé. Le rapport souligne également des conditions de réussite incontournables : baisse des effectifs par classe, revalorisation des métiers de l'éducation, meilleure coordination des acteurs éducatifs, développement des aides à la parentalité et prise en compte des enjeux de transports scolaires, de santé et de bien-être. Ces vingt propositions témoignent d'une aspiration claire à repenser les temps de l'enfant dans leur globalité et à réduire les inégalités sociales et géographiques. Les citoyens expriment toutefois la crainte que leur travail, pourtant soutenu par une large délibération démocratique, ne reste sans suite. Il lui demande donc s'il entend intégrer ces recommandations dans sa feuille de route éducative, lesquelles d'entre elles il compte retenir et dans quels délais il prévoit d'en engager la mise en œuvre effective, afin que ce travail citoyen ne demeure pas sans traduction politique.