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Person

Célia de Lavergne

France

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Question· Question écrite22385open

Question 22385 — travail

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre du travail sur les bénéfices du développement du télétravail dans les zones rurales. L'article L. 1222-9 du code du travail définit le télétravail comme « toute forme d'organisation du travail dans laquelle un travail qui aurait également pu être exécuté dans les locaux de l'employeur est effectué par un salarié hors de ces locaux de façon volontaire en utilisant les technologies de l'information et de la communication ». Les ordonnances pour le renforcement du dialogue social ont simplifié l'usage du télétravail pour les entreprises et leurs salariés en en simplifiant le recours et en développant un droit plus protecteur pour les télétravailleurs. Le télétravail présente des avantages réels pour les salariés dont la mission peut s'effectuer à distance en leur permettant d'économiser du carburant et du temps dans les transports, les aidant ainsi à concilier vie professionnelle et familiale tout en contribuant à diminuer leur empreinte carbone. Dans les zones rurales, où nombreux font le choix de vivre malgré la distance de leur lieu de travail, cet avantage est renforcé. Le développement du télétravail contribue significativement au dynamisme de nos territoires ruraux. Il permet à des salariés employés par des entreprises uniquement implantées dans des zones urbaines de s'installer pour des raisons économiques ou de cadre de vie dans des territoires ruraux. Ceux-ci bénéficient ainsi d'un apport démographique et économique certain. Selon le rapport de la mission d'information commune sur la préparation d'une nouvelle étape de la décentralisation en faveur du développement des territoires n° 1015, déposé le 31 mai 2018 produit par MM. les députés Arnaud Viala, Jean-François Cesarini et Guillaume Vuilletet, cette mutation des formes de travail permettra la « déconcentration de l'économie ». Parmi les prérequis indispensables à l'essor du télétravail, figure notamment l'accès à internet et donc une couverture du territoire en très haut débit satisfaisante. Le Plan France très haut débit ou le New deal mobile sont autant de mesures actuellement mises en œuvre pour y remédier. Au-delà de cet accès au numérique indispensable, elle l'interroge sur les autres leviers ou mesures spécifiques qui pourraient être envisagés pour développer l'accès en zones rurales à cette forme de travail.

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Question 22383 — transports routiers

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les conséquences de l'émergence de véhicules de transports de moins de 3,5 tonnes pour assurer le transport de marchandises. D'une part, les transporteurs peuvent être amenés à privilégier la multiplication des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes, car la réglementation est perçue comme moins contraignante, alors même que cette situation pose des questions de sécurité, de protection sociale et de pollution atmosphérique et de distorsion de concurrence. Dans le cadre des conclusions de sa mission, confiée par le Premier ministre sur la régulation des véhicules utilitaires légers (VUL) et présenté le 18 avril 2019, M. le député Damien Pichereau indiquait qu'« entre 2014 et 2017, on a pu observer une augmentation moyenne de près de 10 % de la présence des VUL d'entreprises non établies en France, alors même que le trafic des VUL français a baissé de 5,4 % ». Cette émergence doit être accompagnée par la mise en place d'une réglementation adaptée qui permette d'encadrer et de réguler ces véhicules, et d'autre part de mieux contrôler les véhicules immatriculés à l'étranger. La concurrence entre deux types de véhicules repose sur une lacune dans la réglementation sociale applicable à la conduite des deux familles de véhicules pendant les temps de conduite et de repos. Le règlement européen n° 561/2006/CE définit le nombre maximal d'heures de travail des conducteurs et les périodes de repos qu'ils sont tenus de respecter. Toutefois, conformément à l'article 1er du règlement, ces règles ne s'appliquent qu'aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, et non aux véhicules utilitaires légers, même si les États membres ont la possibilité d'introduire des dispositions spécifiques. Par conséquent, les règles relatives aux poids légers diffèrent de celles des poids lourds et selon le pays dans lequel un véhicule est immatriculé. Dans le but d'assurer un partage équitable de la route, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour encadrer davantage l'émergence de ces véhicules, tant sur le plan sécuritaire que sur le plan concurrentiel, et mettre en place une réglementation permettant un contrôle plus effectif des véhicules immatriculés à l'étranger.

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Question 22347 — pollution

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la mesure des émissions de particules fines issues de l'abrasion des systèmes de freinage des transports routiers et leur impact sur la pollution de l'air. Le transport routier contribue à la pollution atmosphérique par l'émission d'oxyde d'azote (NOx) ainsi que de particules nocives pour la santé. Le CITEPA, en 2014, chiffrait à 54 % la part des émissions françaises d'oxyde d'azote émises par le secteur du transport routier. Le caractère cancérogène des particules fines présentes dans l'air n'est plus à démontrer : à l'échelle internationale, l'OMS reconnaît de façon constante leur dangerosité sur la santé humaine ainsi que la croissance des maladies chroniques et la surmortalité dues à la pollution atmosphérique. Il apparaît toutefois que les émissions polluantes d'origine routière autres que l'échappement sont actuellement assez mal identifiées. C'était d'ailleurs le constat formulé par la mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale d'octobre 2016 qui relevait que « les émissions polluantes d'origine routière autres qu'à l'échappement ont des effets assez mal quantifiés et fréquemment éludés ». Ces émissions restent ainsi mal connues, de par une grande disparité de zones d'émissions et des compositions complexes, qui peuvent différer en fonction de la nature des chaussées. L'institut AirParif intègre par exemple dans ses inventaires - limités à la région Île-de-France - les phénomènes d'abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, également consistance des chaussées). Il relève que le frottement des systèmes de freins, et plus particulièrement des plaquettes de frein, génère des particules caractérisées par une forte concentration de métaux lourds et de soufre. L'impact de ces phénomènes d'abrasion commence à être pris en compte dans le cadre de la révision de la future norme européenne Euro 7 qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs roulants. Cette norme pourrait ainsi prendre en considération les particules émises par d'autres sources que les gaz d'échappement. En outre, si le déploiement de véhicules électriques et à hydrogène permet de réduire les émissions de particules causées par les gaz d'échappement, il n'a pas incidence sur la pollution particulaire causée par l'abrasion des systèmes de freinage. Réduire le volume d'émissions de particules requiert de poser et donc d'étudier la problématique dans sa globalité. Face à ces constats, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour inciter les organismes publics et indépendants à traiter dans leurs études sur la pollution de l'air, les émissions de particules liées à l'abrasion des systèmes de freinage et les émissions de gaz d'échappement de manière distincte, et les démarches engagées avec les fabricants de systèmes de freins pour réduire les pollutions concernées.

Question· Question écrite22346open

Question 22346 — pollution

France · National Assembly · 7 June 2019

Mme Célia de Lavergne attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la mesure des émissions de particules fines issues de l'abrasion des pneumatiques des transports routiers et leur impact sur la pollution de l'air. Le transport routier contribue à la pollution atmosphérique par l'émission d'oxydes d'azote (NOx) ainsi que de particules nocives pour la santé. Le CITEPA, en 2014, chiffrait à 54 % la part des émissions françaises d'oxyde d'azote émises par le secteur du transport routier. Le caractère cancérogène des particules fines présentes dans l'air n'est plus à démontrer : à l'échelle internationale, l'OMS reconnaît de façon constante leur dangerosité sur la santé humaine, ainsi que la croissance des maladies chroniques et la surmortalité dues à la pollution atmosphérique. Il apparaît toutefois que les émissions polluantes d'origine routière autres que l'échappement sont actuellement assez mal identifiées. C'était d'ailleurs le constat formulé par la mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale d'octobre 2016 « les émissions polluantes d'origine routière autres qu'à l'échappement ont des effets assez mal quantifiés et fréquemment éludés ». Ces émissions restent mal connues, de par une grande disparité de zones d'émissions et des compositions complexes, qui peuvent différer en fonction de la nature des chaussées. L'institut AirParif intègre par exemple dans ses inventaires - limités à la région Île-de-France - les phénomènes d'abrasion (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, également consistance des chaussées). Il relève que l'arrachement de matières du pneumatique lorsqu'il rentre en contact avec la surface de la route, génère des particules caractérisées par une forte concentration d'hydrocarbures, de soufre et de résine naturelle. L'impact de ces phénomènes d'abrasion commence à être pris en compte, dans le cadre de réflexions sur la révision de la norme européenne Euro 7 qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs roulants. Cette norme pourrait ainsi prendre en considération la pollution générée par les pneumatiques. En outre, si le déploiement de véhicules électriques et à hydrogène permet de réduire les émissions de particules causées par les gaz d'échappement, il n'a pas incidence sur la pollution particulaire causée par l'abrasion des pneumatiques. Réduire le volume d'émissions de particules requiert de poser et donc d'étudier la problématique dans sa globalité. Face à ces constats, elle souhaiterait connaître les pistes de travail qu'elle envisage pour inciter les organismes publics et indépendants à traiter dans leurs études sur la pollution de l'air, les émissions de particules liées à l'abrasion des pneumatiques et les émissions de gaz d'échappement de manière distincte, et les démarches engagées avec les fabricants de pneumatiques pour réduire les pollutions concernées.