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Question· Question orale sans débat468open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Thomas Rudigoz interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'état d'avancement et les perspectives du tracé de la partie sud du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL), ayant pour vocation de relier la ligne Lyon-Grenoble à la Vallée du Rhône. Ce projet ferroviaire mené par SNCF Réseau concerne tant le trafic de marchandises que les trains de voyageurs. Le précédent gouvernement ayant décidé de reporter le choix du tracé pour diligenter une série d'études complémentaires, la procédure de déclaration d'utilité publique a été suspendue. Il lui demande donc d'une part de lui indiquer si, comme son prédécesseur, elle privilégie le fuseau Plaine d'Heyrieux-Sibelin Nord, lequel fait l'objet de vives critiques, ou bien s'il est envisagé un autre tracé, le long de la ligne de train à grande vitesse. D'autre part, compte tenu du retard pris dans la publication des études et du débat public à venir en 2019 sur le nœud ferroviaire lyonnais, il lui demande de préciser le calendrier du projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2030.
Question· Question orale sans débat465open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Loïc Prud'homme attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les mobilités dans la métropole bordelaise, qui symbolisent toute l'impasse de sa politique des transports. Des murs de camions s'accumulent sur la rocade, les employeurs décalent les heures d'embauches pour voir leurs salariés arriver à l'heure et l'air y est chaque année moins respirable. Les gilets jaunes ne s'y sont pas trompés et c'est en Gironde que l'on connaît l'une des mobilisations populaires les plus importantes et à juste titre ! Car aujourd'hui pour entrer ou sortir de la métropole, c'est le tout voiture qui est la seule solution. Et la politique de Mme la ministre vient renforcer cette impasse. En taxant les voitures dans les zones blanches, elle condamne une grande partie des citoyens à l'immobilité sociale et spatiale, alors que le kérosène pour le transport aérien en est lui toujours exonéré. Pourtant c'est rarement en avion que les gens vont travailler. Comment oser réclamer aux classes laborieuses qu'elles laissent leurs voitures aux garages quand l'État et la métropole investissent 270 millions d'euros pour élargir la rocade bordelaise ? Comment oser parler de transports du quotidien et de transition écologique après avoir dépecé la SNCF et alors que la région Nouvelle-Aquitaine prépare l'ouverture à la concurrence des TER et la fermeture de cinq lignes régionales ? Les conséquences de cette vision libérale des transports sont connues : suppressions de postes, baisse de la qualité de service aux usagers et remplacement des petites lignes quotidiennes par des bus Macron. Une vision décidément très COP21. Les gilets jaunes demandent un plan d'urgence pour des mobilités au service d'une écologie populaire et le Gouvernement répond par des « mesurettes » anti-pauvres. Leurs revendications de justice sociale et environnementale sont exprimées pacifiquement mais avec la détermination du désespoir. Ce désespoir est le produit de la politique du président des riches et de ce mépris qui vient d'en haut. Ainsi, il aimerait savoir ce qu'elle entend exactement par favoriser les transports du quotidien. Avec sa politique des transports elle était jusqu'à maintenant dans le flou, maintenant elle est dans le fluo et c'est bien parti pour durer.
Question· Question orale sans débat464open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Danièle Obono alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences environnementales, sociales, territoriales et démocratiques du projet de liaison Charles de Gaulle-Express entre la gare de l'est à Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.
Question· Question écrite15142open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Jacqueline Maquet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réglementation des trottinettes et autres gyropodes. Force est de constater que ces modes de transports sont utilisés sur les trottoirs ainsi que sur la route que les utilisateurs sont parfois peu respectueux des autres usagers. Et que ces comportements s'avèrent parfois dangereux. Elle l'interroge sur la pertinence d'une évolution réglementaire afin de permettre aux élus locaux de réglementer les usages.
Question· Question écrite15141open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Caroline Janvier interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la filière européenne des bus électriques. L'action volontariste du Gouvernement contre le changement climatique est un fait. Parmi tant d'autres exemples, la mise en place du plan climat (juillet 2017), de la feuille de route pour l'économie circulaire (mai 2018) ou du plan biodiversité (juillet 2018) montrent et démontrent le sérieux et la détermination d'affronter le défi écologique. Le projet de loi sur la mobilité (LOM) s'attaque aux effets délétères du transport, première source d'émissions de gaz à effet de serre, sur le climat et la santé des Français. La mobilité est fondamentalement un enjeu local, et la LOM permettra aux collectivités territoriales de pleinement se saisir de ces problématiques. Il arrive parfois, que sous l'apparence d'une mesure écologique, les conséquences réelles pour l'environnement soient plus nuancées. À titre d'exemple, la métropole d'Orléans a récemment annoncé qu'elle remplacerait tout son parc de bus par des bus électriques d'ici à 2024 pour un montant de 154 millions d'euros. D'autres collectivités territoriales, comme la région Île-de-France, envisagent aussi ce passage à l'électrique. L'intention est louable et l'initiative bonne, mais dans le cas d'Orléans, un examen attentif montre que ces bus seront très certainement importés de Chine. La Chine est en effet actuellement le leader mondial des bus électriques, avec plus de 95 % de part de marché. Il n'est dès lors pas évident qu'importer un bus depuis l'Asie soit, au global, plus écologique que d'envisager un « mix » de mobilité douce et de bus au gaz naturel. Cependant, si les constructeurs européens rattrapaient leur retard en matière de bus électriques, la situation serait différente. Il serait possible alors d'envisager un cercle vertueux de production-utilisation-recyclage dans des circuits courts de bus électriques pour préserver l'environnement. Elle souhaiterait savoir, quelles sont les mesures que le Gouvernement entend adopter afin de soutenir une filière européenne du bus électrique, et permette ainsi que le bus électrique soit une option vraiment écologique au diesel pour le transport en commun.
Question· Question écrite15140answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Sébastien Huyghe appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur la réglementation relative au travail de nuit dans le secteur du transport routier de marchandises. Si la durée journalière de temps de travail maximum d'un conducteur est fixée à douze heures en application de l'article R. 3312-51 du code de transports, cette dernière est limitée à dix heures dès lors que le conducteur accomplit, sur une période de vingt-quatre heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24h et 5h. Lors de la campagne annuelle betteravière à laquelle sont associés de nombreux transporteurs des Hauts-de-France, le travail de nuit des conducteurs constitue une véritable problématique. En effet, la plupart des usines travaillent 24 heures sur 24, ce qui nécessite un approvisionnement de betteraves en flux continu. Il est ainsi demandé aux transports de mettre à disposition des véhicules en double poste. Or, si un conducteur affecté à la rotation de jour respecte parfaitement la réglementation relative à la durée maximale de travail journalière fixée à douze heures, cela est difficilement envisageable pour les conducteurs qui exercent même partiellement leur activité entre minuit et 5 heures et qui sont soumis à une durée maximale de travail de dix heures. En effet, hormis la période d'interruption de conduite fixée à 45 minutes de repos par la réglementation sociale européenne, un conducteur réalisant la campagne de betteraves est en temps de travail, en mise à disposition ou en conduite. Durant son amplitude journalière de douze heures, il effectue rarement plus d'une heure de repos, ce qui engendre un dépassement de la durée maximale de temps de travail de nuit. Il est à préciser qu'un passage en triple poste n'est pas envisageable, en raison notamment de la pénurie actuelle de conducteurs, qui ne permettrait pas la mise en place d'une telle organisation de travail. Par ailleurs, les transporteurs des Hauts-de-France sont en concurrence avec leurs collègues belges, qui ne sont pas soumis à la même réglementation. Cette situation spécifique les place dans une situation de déficit concurrentiel vis-à-vis de ces transporteurs étrangers qui, bien qu'exerçant sur le territoire français, sont uniquement soumis à la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) et donc nettement plus compétitifs que les transporteurs français. Il lui demande donc si le Gouvernement entend accorder des dérogations au travail de nuit durant cette période de récolte saisonnière afin de sécuriser l'ensemble des acteurs qui sont amenés à y intervenir et plus particulièrement les entreprises de transport routier de marchandises.
Question· Question écrite15139open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Danielle Brulebois attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'offre de véhicules électriques sur le marché. Alors que la stratégie gouvernementale s'inscrit dans le développement de la mobilité propre, des retours venus du terrain mettent en avant des difficultés et des incohérences dans l'offre de véhicules électriques. D'abord, ces véhicules connaissent une décote de l'argus beaucoup plus importante à court terme que les autres véhicules, ainsi un véhicule Renault zoé peut subir une décote de 63% en 3 ans. Les nouveaux modèles proposés sont moins bien équipés que les précédents, et sont pourtant d'un prix plus élevé. Le sujet de la batterie pose aussi de nombreuses questions. Les voitures électriques doivent faire l'objet d'un échange systématique de batterie. Leurs tarifs sont particulièrement élevés. Les constructeurs suppriment certains services tels que l'échange de batterie d'origine par des batteries permettant une autonomie plus importante. De plus, les bornes de recharge pour voitures électriques restent rares dans beaucoup de territoires et particulièrement dans les départements ruraux tels que le Jura, et, lorsqu'elles existent, elles ne fonctionnent pas toujours. Enfin, les cartes bancaires classiques ne sont pas acceptées sur ces bornes. Ces différents inconvénients sont susceptibles de détourner les acheteurs de l'achat d'un véhicule électrique. Elle souhaiterait donc connaître les mesures que le Gouvernement envisage de prendre pour faire face à ces difficultés qui freinent le développement des véhicules électriques.
Question· Question écrite15138open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Alexandre Freschi attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les répercussions du mouvement des gilets jaunes sur les entreprises du transport routier. Le 4 décembre 2018, Mme la ministre a reçu l'ensemble des organisations professionnelles du transport afin d'évoquer les conséquences économiques et sociales engendrées par le mouvement des gilets jaunes. Au cours des protestations de ces dernières semaines, des entraves à la libre circulation, une dégradation des conditions de travail des transporteurs et une détérioration de nombreux véhicules ont été à déplorer. Pour toutes les activités du transport routier, l'Organisation des transporteurs routiers européens évalue déjà à plus de 600 millions d'euros les pertes d'exploitation. À titre d'exemple, rien qu'en Lot-et-Garonne, où l'on compte plus de 200 entreprises et 3 500 salariés dans ce secteur, plus de 30 % des parcs ont été impactés et les frais de fonctionnement ont augmenté d'environ 25 %. Si les blocages ou filtrages continuent, certaines entreprises seront amenées à déposer le bilan. Face à ce constat, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement mettra en place afin d'aider les professionnels du transport routier.
Question· Question écrite15137open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Jacqueline Maquet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les possibilités de remédier aux bouchons sur les autoroutes. Tous les matins, les accès à Lille par l'autoroute A1 sont bouchés, ce qui nuit à la qualité de vie des personnes qui tous les jours de rendent dans la métropole lilloise pour travailler. Le même scénario se répète le soir. Pour remédier à ces difficultés quotidiennes, elle souhaiterait savoir si la possibilité de limiter plus en amont la vitesse et d'interdire aux camions de doubler aux horaires cibles pourrait être étudiée. Elle souhaiterait également connaître le nombre d'accidents recensés ainsi que leur horaire et leur gravité entre la gare de péage de Fresnes-lès-Montauban et Lille. Elle lui demande si ces deux possibilités ont été discutées ou si d'autres solutions pourraient être envisagées.
Question· Question écrite15136open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Stéphane Viry appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire sur la situation induite par l'étiage important du canal des Vosges, qui a impliqué, pendant plusieurs mois, depuis début août 2018, la mise à quai des automoteurs de bateliers procédant à l'acheminement de matières premières (sable et cailloux) entre le site d'extraction de Thaon-les-Vosges et le site de livraison de Chavelot. Ainsi, c'est un pan entier d'économie qui se retrouve affaibli, entraînant les plus vives préoccupations des acteurs concernés. Concernant la Société coopérative des artisans de transport (SCAT), propriétaire des bateaux, elle ne perçoit pas les ressources qu'elle encaisse en période normale d'activité et ne peut, par conséquent, verser les sommes devant revenir aux artisans bateliers, qui manœuvrent et gèrent les bateaux. Ces derniers font face à une situation très préoccupante. Ils ne perçoivent plus aucune ressource en raison de leur statut d'artisan et ne sont pas aidés par les dispositifs d'aide actuels. Si l'activité est permise en pointillé sur le canal des Vosges, le mal est profond. La sécheresse est une incidence du dérèglement climatique en cours, qui risque de durer et de produire des effets extrêmement néfastes pour les territoires, y compris en termes d'activité économique. Par conséquent, il a sollicité M. le préfet afin qu'il envisage la production d'un arrêté de catastrophe naturelle au titre de la sécheresse opérant dans le canal des Vosges, afin que chaque partie puisse, le cas échéant, faire valoir les dommages matériels subis auprès de leurs assurances. Par ailleurs, la SCAT doit instruire une demande d'aide de secours en faveur des artisans bateliers concernés, pour une somme d'environ 30 euros par jour pour une personne seule (50 euros pour un couple), auprès de la Chambre nationale de batellerie artisanale (CNBA). Enfin, et si le projet de loi de finances pour 2019 est adopté en l'état actuel, la CNBA devrait être dissoute, avec des prérogatives rattachées à un pan plus large du répertoire des métiers. À ce titre, la question de l'accompagnement de situations analogues, et l'avenir des professionnels de la CNBA, méritent une réponse claire. Il souhaite connaître l'action qu'elle entend mener pour trouver, dans l'urgence, un dispositif d'aide afin que les bateliers concernés puissent percevoir un minimum de ressources.
Question· Question écrite15135answered
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Michèle Victory attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réorganisation des horaires de la ligne TGV entre la gare de Valence TGV et la gare de Lyon-Part-Dieu par la SNCF. De nombreux usagers ardéchois et drômois de la SNCF lui ont fait part de leur vive inquiétude en apprenant qu'à compter du 9 décembre 2018, certains trains qu'ils utilisent quotidiennement pour aller travailler allaient être supprimés, notamment pour celles et ceux travaillant à l'écoparc Rovaltain où se trouvent plus de 120 entreprises. Les usagers de cette ligne ont encore le choix, actuellement, entre trois trains le matin et trois le soir pour faire ce trajet dans des conditions convenables, même si le nombre avait déjà diminué depuis plusieurs années. À partir du 9 décembre 2018, la suppression de ces trains va fortement compliquer la vie des salariés qui seront contraints de réorganiser leurs vies professionnelles et familiales, avec sans doute des conséquences négatives et des sacrifices. Si l'existence de TER reliant Lyon à Valence peut compenser cette suppression, le fait qu'ils arrivent à la gare de Valence Ville augmentera le trafic routier puisque le temps de trajet est de 30 minutes entre les deux gares et que le réseau de transports en commun entre celles-ci n'est pas encore optimal. Quant à l'utilisation de la voiture personnelle, sur cet axe autoroutier déjà très fréquenté, l'augmentation du prix des carburants et le paiement d'une place de parking représenteraient un coût important et, semble-t-il, un choix à rebours de l'ambition écologique affichée par le Gouvernement. Il souhaite donc connaître les mesures que le Gouvernement envisage de prendre pour faciliter l'accès au train comme transport du quotidien pour nombre de citoyens.
Question· Question écrite15134open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Elsa Faucillon alerte Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les conditions de transports publics collectifs des habitants des territoires de la ligne 13. « Etuve », « ligne de l'enfer », « boite à sardine », la description du calvaire subi au quotidien par les 600 000 voyageurs de la ligne 13 du métro est hélas éloquente. La surcharge des rames de métro depuis de bien trop nombreuses années est un insupportable rituel pour les habitants des villes et quartiers populaires qui, jusqu'à Gennevilliers, se trouvent sur son chemin. Agressivité, violence, malaises, problèmes techniques, retards fréquents - en cours, au travail - sont les conséquences évidemment prévisibles d'une situation d' overdose que les élus locaux, les collectifs d'usagers et les citoyens dénoncent depuis longtemps. Le taux de surcharge de 110 % a bien de quoi préoccuper. Dans un contexte où les villes ne cessent de se développer au nord de Paris et où le nouveau palais de justice accroît de façon très sérieuse la fréquentation de la ligne, rien ne garantit que le prolongement de la ligne 14 jusqu'à la porte de Clichy suffira à garantir des conditions de voyage au mieux « normales ». Elle l'interroge sur la politique que souhaite impulser le Gouvernement pour que tous les territoires aient droit à des conditions de transports collectifs dignes.
Question· Question écrite15133answered
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Élodie Jacquier-Laforge interroge M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence des taxis clandestins, notamment, auprès des aéroports et gares parisiens, mais également sur l'ensemble du territoire. Pour exemple, la vidéo récente d'un couple de touristes agressé par un faux taxi, les ayant pris en charge à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, leur réclamant une « course » à 247 euros. Près de 70 % des délits d'exercice illégal de la profession sont relevés à Roissy, mais ils peuvent avoir lieu partout en France. En 2018, une hausse de 105 % de ces délits a été constatée. Face aux difficultés que rencontrent déjà les chauffeurs de taxi dans l'exercice de leur activité, face à l'image négative et à ses conséquences sur le tourisme en France, elle lui demande ce qui est concrètement mis en œuvre par le Gouvernement pour mettre fin à ces pratiques.
Question· Question écrite15132open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Thibault Bazin attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le retour à un taux de TVA à 5,5 % des transports en commun, au lieu de 10 % aujourd'hui. Cette mesure aurait un double objectif, à savoir redonner du pouvoir d'achat aux Français, mais aussi de faire un geste pour le climat en favorisant les transports en commun au détriment de la voiture. Elle aurait aussi un impact positif et donc bienvenu pour les finances des collectivités territoriales appelées à financer l'équilibre. Il vient lui demander si le Gouvernement a l'intention d'appliquer cette mesure.
Question· Question écrite15128open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Éric Straumann alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'annonce de la suspension des nouvelles modalités du contrôle technique prévues pour le 1er janvier 2019. En pratique les logiciels en service chez certains prestataires appliquent déjà actuellement et par anticipation ses nouvelles normes. Et plus d'un véhicule sur deux n'obtient pas le certificat de conformité. Les services de l'État indiquent à ces prestataires que les nouvelles normes doivent bien s'appliquer. Il conviendrait d'éclairer clairement ces prestataires sur les règles applicables. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
Question· Question écrite15127open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Stéphane Viry interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Les entreprises de location qui, auparavant, avaient la possibilité en cas d'amende de stationnement de désigner le locataire responsable doivent, désormais, acquitter au préalable le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. En outre, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il souhaite connaître l'action qu'elle entend mener pour que cette situation particulièrement dommageable à l'activité des opérateurs de la mobilité partagée trouve une issue rapide afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Question· Question écrite15125open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Gisèle Biémouret attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les 6 mois. Ainsi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de pallier les nouveaux risques encourus par les opérateurs de la mobilité partagée, suite à la mise en place du FPS.
Question· Question écrite15124open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Xavier Breton attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables pesant actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable. Désormais, elles doivent d'abord s'acquitter du règlement du FPS puis se retourner vers le locataire afin de recouvrir la somme ainsi avancée. Cette situation porte préjudice aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique de ces entreprises de la mobilité partagée. Aussi, il lui demande s'il est prévu une modification de la loi MAPTAM afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Question· Question écrite15123open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Bernard Perrut attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences sur les opérateurs de mobilité partagée. La loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (dite Loi MAPTAM), entrée en vigueur le 1er janvier 2018, a instauré la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation pose plusieurs difficultés puisque d'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. En effet, l'introduction de clauses, dans les conditions générales de leurs contrats de location visant à répercuter automatiquement la charge du FPS sur le client, se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, soit l'opérateur de mobilité partagée. Par ailleurs, le coût du recouvrement et du non-remboursement des sommes avancées pour le paiement du FPS n'est pas sans impact sur la pérennité économique de ces entreprises. Aussi il lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Question· Question écrite15122open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Sébastien Huyghe appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques qui pèsent sur les entreprises de location de véhicules. En cas d'amende de stationnement, les entreprises de location avaient auparavant la possibilité de désigner le locataire responsable. Désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS, puis se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait en effet qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique de ces entreprises. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il lui demande donc si le Gouvernement entend intervenir afin de pallier cette conséquence de la mise en œuvre du forfait post-stationnement.
Question· Question écrite15121open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Martial Saddier attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables pesant actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis se retourner ensuite contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client de verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il souhaite donc connaître les intentions du Gouvernement afin de trouver une issue législative rapide permettant de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Question· Question écrite15120open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Cédric Roussel alerte M. le ministre de l'intérieur sur les modalités de mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS). Issu de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), entrée en vigueur le 1er janvier 2018, le FPS entraîne des conséquences organisationnelles et économiques dommageables pour les opérateurs de la mobilité partagée. En amont de l'entrée en vigueur de cette loi, les entreprises dans le domaine pouvaient, en cas d'amende de stationnement, désigner le locataire responsable. Désormais, elles ont l'obligation de s'acquitter du règlement du FPS elles-mêmes, avant de pouvoir se retourner contre le locataire responsable de cette amende. Elément important, il s'agit ici de rappeler que l'introduction d'une clause, dans les conditions générales des contrats de location, ayant pour objet de répercuter automatiquement la charge du FPS sur le conducteur réel du véhicule, serait déclarée abusive au regard du droit de la consommation. Ce nouveau mécanisme induit des conséquences financières considérables puisque les montants de FPS sont parfois, voire souvent, supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. À l'heure où le Gouvernement et sa majorité parlementaire se sont engagés à faire croître et soutenir les entreprises françaises, cette mesure semble contrevenir à cet objectif. Aussi, il souhaite le sensibiliser sur cette situation dommageable pour les opérateurs de la mobilité partagée et lui demande de trouver une issue législative rapide permettant le rétablissement d'un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Question· Question écrite15119open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Julien Borowczyk interroge M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifié de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation pose plusieurs difficultés pour les opérateurs de la mobilité partagée, mais également pour les clients locataires. D'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Cette atteinte au droit de contester relève un manquement au principe du droit au recours. Par ailleurs, cette situation à des conséquences financières et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location en courte durée d'un véhicule. Face à ce constat, il souhaiterait connaître ses intentions.
Question· Question écrite15117open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Xavier Breton attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location de véhicules avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable ; désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant dans les contrats de location la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières pour les entreprises concernées sont considérables et vont jusqu'à remettre leur pérennité économique. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande s'il est prévu prochainement une initiative législative permettant de rétablir le mécanisme de désignation du locataire responsable par l'opérateur de mobilité partagée.
Question· Question écrite15091answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Guy Bricout alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le cri d'alarme poussé par les sociétés d'ambulance. Depuis juin 2017, M. le député ne compte plus le nombre de professionnels de santé qu'il a reçus. Dentistes, opticiens, orthopédistes, directeurs d'établissements de santé, ostéopathes ou encore infirmiers pour qui les revendications n'ont pas été reprises dans le cadre du PLFSS, profession pourtant très sollicitée par les patients, dans un contexte de désertification rurale et dont la hausse des taxes sur les carburants aura un nouvel impacte sur un barème de frais de déplacement qui n'a pas été revu depuis 10 ans. Lundi 3 décembre 2018, deux jours après les « Gilets jaunes » des dizaines d'ambulanciers stationnaient, gyrophares allumés et sirènes hurlantes, devant l'Assemblée nationale dénonçant « l'ubérisation » de leur profession et demandant le retrait de l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale. Entrée en vigueur le 1er octobre 2018, la mesure a transféré de l'assurance maladie aux hôpitaux et aux cliniques le financement des transports entre établissements. Si la réforme ne concerne que 5 % des 4,6 milliards d'euros de la dépense totale de l'assurance maladie en matière de transports, elle cristallise des inquiétudes légitimes sur les territoires. Le nouveau système, passant par des appels d'offres, privilégie en effet les grandes sociétés de transport. Face à cette concurrence, les petites sociétés d'ambulances ne peuvent pas s'aligner (80 % des 5 700 entreprises du secteur comptent moins de 20 salariés). Leur crainte est aussi que le métier d'ambulancier soit « moins humain » et qu'ils soient poussés à devenir « des chauffeurs livreurs de la santé » et les patients, des colis ». M. le député a rencontré les ambulanciers de sa circonscription et bon nombre lui ont fait part de leurs inquiétudes. En effet, ils redoutent de devoir mettre rapidement la clé sous la porte, certains étant déjà en liquidation judiciaire alors que cela ne fait que deux mois que cet article est mis en application. L'un de ses collègues avait déjà interpellée Mme la ministre dans l'hémicycle de l'Assemblée nationale et elle lui avait indiqué mettre en place des comités de suivi de cette réforme qui se réuniraient tous les 2 mois. Il lui demande si elle peut lui préciser qu'elles en sont leurs constats et, face aux cris d'alarmes de la profession, si elle a l'intention de revenir sur cette disposition qui met, une nouvelle fois, à mal de nombreuses entreprises.
Question· Question écrite15089answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Damien Abad attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la situation des ambulanciers suite à l'entrée en vigueur, le 1er octobre 2018, de l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale. Aujourd'hui, les transports de patients entre établissements sont financés par l'enveloppe des soins de ville et par le budget des établissements de santé. La réforme prévoit de confier aux seuls établissements de santé la responsabilité du financement de l'ensemble des transports. Cette mesure modifie les règles des transports, désormais, les hôpitaux et cliniques choisiront leurs ambulances par appel d'offres et en assumeront directement le coût. Les établissements publics de santé vont devoir recourir à une procédure de marché public. Les établissements privés devront, quant à eux passer par des contrats de prestation. Le bouleversement des règles des transports entre établissements inscrites à l'article L. 162-21-2 du code de la sécurité sociale, privilégierait les grandes sociétés de transport aux dépends des ambulanciers indépendants. Les appels d'offres s'effectueront grâce à une gestion centralisée des commandes de transports. En outre, les ambulanciers indépendants garantissent l'accès aux soins dans les déserts médicaux et la mobilité de chaque patient dans les territoires. À l'image du secteur médical, qui fait face, dans son ensemble, à une dégradation des conditions de travail, les ambulanciers craignent une « ubérisation » et une précarisation de leur métier. Ainsi, il lui demande quelles mesures elle prévoit de mettre en œuvre pour ne pas défavoriser les ambulanciers indépendants, nécessaires dans les territoires.
Question· Question écrite15087answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Alain David attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conséquences de l'application de l'article 80 du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2017, effective depuis le 1er octobre 2018. En effet, cet article transfère du patient aux établissements de santé, la prise en charge financière des transports sanitaires. Les hôpitaux et les cliniques appliquant une sélection entre ces sociétés par des appels d'offres, les petites sociétés d'ambulances, aux tarifs règlementés, risquent de se retrouver largement désavantagées face aux grandes entreprises en capacité de proposer des coûts cassés. Ainsi, les risques sont multiples, tout d'abord celui de créer un fort dumping social et la baisse des conditions de travail qu'engendrerait une course effrénée à la compétitivité. Ensuite, celui d'une véritable « ubérisation » de la profession quand on sait que les grandes entreprises détentrices des marchés sous-traitent les transports hospitaliers à des taxis non conventionnés. Enfin, cette mesure génère un coût pour les patients dont la qualité de l'accompagnement pourrait être mise à mal. De ce fait, il lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures afin de garantir l'activité des petites sociétés de transport sanitaire et protéger leur profession.
Question· Question écrite15079answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Sébastien Nadot attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la situation au Sahara occidental et tout particulièrement sur la discrimination et les représailles qui touchent aujourd'hui les enfants des défenseurs des droits de l'Homme. Occupé depuis novembre 1975 par le Maroc, en dépit des résolutions de l'organisation des Nations unies (ONU), le Sahara occidental attend depuis 1991 l'organisation d'un référendum prévu par l'ONU avec l'établissement de la mission des Nations unies pour l'organisation d'un référendum au Sahara occidental (MINURSO). Depuis lors, la situation des Sahraouis s'est dégradée tant en ce qui concerne les populations sous domination marocaine pour lesquelles les droits de l'Homme sont peu respectés, que s'agissant des réfugiés, évalués à 170 000 personnes réparties dans cinq grands camps situés dans le sud algérien. Ces réfugiés connaissent des conditions de vie particulièrement difficiles et, selon les informations rapportées par les organisations non gouvernementales (ONG), se sentent délaissés par l'opinion internationale. Par ailleurs, en l'absence d'université sur le territoire du Sahara occidental, les enfants des défenseurs des droits de l'Homme sont aujourd'hui privés de bourses et de bons de transport vers les villes universitaires du Maroc par les autorités marocaines pour leur première année universitaire, cela du seul fait des activités de leurs parents en faveur des droits fondamentaux du peuple sahraoui et principalement du droit à l'autodétermination. Cette privation, particulièrement néfaste à la poursuite des études, constitue un message très fort à ne pas exprimer de positions politiques pour les autres étudiants des universités. Il lui demande s'il entend intervenir auprès des autorités marocaines pour qu'elles respectent les droits fondamentaux du peuple sahraoui et mettent fin à la discrimination dont sont victimes les enfants des défenseurs des droits de l'Homme.
Question· Question écrite15073answered
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Sarah El Haïry appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'absence de renforts de policiers pour la ville de Nantes en 2019. Le tableau d'effectifs de la police nationale pour 2019 que les syndicats se sont procurés ne fait mention d'aucun renfort, alors que le besoin s'en fait nettement sentir. Or une présence policière adaptée est nécessaire, aujourd'hui plus que jamais, que ce soit en raison de la menace terroriste, ou du fait que les forces de l'ordre font face à une violence de plus en plus forte lors des manifestations. Nantes connaît des problématiques liées à une délinquance en hausse, et à la hausse de l'usage d'armes à feu. Elle a ainsi connu des émeutes dans certains quartiers au mois de juillet 2018, à la suite desquelles M. le Premier ministre avait annoncé un renforcement des moyens policiers dans la métropole. Nantes comporte également plusieurs quartiers de « reconquête républicaine », qui justifierait l'augmentation du nombre de policiers. Selon les syndicats de policiers, il manque aujourd'hui 98 fonctionnaires pour que le commissariat fonctionne normalement. Il existe donc une crainte de la part de ces policiers d'être laissés de côté, et que leur situation empire, avec un épuisement des policiers, et une mise en danger, à la fois d'eux-mêmes et des habitants de l'agglomération, puisque les policiers n'ont plus les moyens d'intervenir partout où ils sont sollicités. C'est pourquoi elle l'interroge sur les mesures qui seront prises pour renforcer la présence policière dans la région nantaise et assurer la sécurité de ces policiers et de la population.
Question· Question écrite15065answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Belkhir Belhaddad attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur les difficultés rencontrées par les familles dont l'enfant handicapé, majeur, fréquente un foyer d'accueil spécialisé (FAS). En effet, contrairement aux établissements et services d'aide par le travail (ESAT), aux maisons d'accueil spécialisées (MAS) et aux foyers d'accueil médicalisés (FAM), l'affectation au sein d'un FAS ne semble pas entraîner d'aide financière au transport. Les établissements eux-mêmes n'assurent pas une collecte par transport collectif des personnes handicapées concernées. La réponse par le droit commun, en partie prise en charge par la prestation compensatrice du handicap, est possible à la double condition que la famille réside dans un EPCI doté d'un réseau de transport en commun adapté et que le foyer d'accueil soit situé dans le périmètre géographique de l'autorité organisatrice des transports. Dans le cas contraire, si la famille ne peut pas aménager ses propres temps de vie, notamment ses horaires de travail, la seule solution possible est celle du taxi, dont les coûts sont exorbitants sans prise en charge extérieure. Aussi, il souhaite savoir s'il est envisagé que les FAS figurent parmi les établissements ouvrant droit à une aide spécifique au transport. Dans le cas contraire, il souhaite savoir si des expérimentations sont menées, sur certains territoires, de sorte à organiser un transport collectif en s'appuyant sur des structures d'insertion et, le cas échéant, si elles sont encouragées par l'État.
Question· Question écrite15062open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Sylvie Charrière alerte M. le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé des collectivités territoriales, sur les dérives liées à la privatisation de la gestion du stationnement sur la voie publique, notamment concernant les automobilistes en situation de handicap. Depuis le 1er janvier 2018, en application de la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), les automobilistes s'acquittent d'un forfait fixé par chaque commune, la mission de verbalisation étant déléguée à des entreprises privées. Or, depuis la mise en place de cette délégation, de nombreuses dérives ont pu être observées et, en particulier, concernant les automobilistes en situation de handicap. Ces citoyens ont la possibilité de se garer sur la voie publique gratuitement, or nombre d'entre eux se font verbaliser alors qu'ils attestent avoir mis en évidence leur carte de stationnement dans leur véhicule. Lorsqu'un recours est formé, il est le plus souvent rejeté, motivé par l'absence de preuve que ladite carte était bien visible. Or, le simple fait que ces automobilistes soient détenteurs légitimes de cette carte de stationnement, visible ou pas au moment des faits, devrait permettre d'aboutir à un recours conclusif. Ces anomalies ne s'appliquent pas qu'aux automobilistes en situation de handicap et témoignent de la fragilité de ce nouveau fonctionnement. Elle souhaiterait savoir si des mesures sont prévues afin de remédier aux dysfonctionnements liés à la privatisation de la gestion du stationnement sur la voie publique dans les communes.
Question· Question écrite15054open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Mansour Kamardine interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la sécurité aérienne à Mayotte. Les 400 000 passagers qui auront fréquenté en 2018 l'aéroport de Mayotte n'ont probablement pas conscience que les avions à bord desquels ils voyagent ne sont pas séparés les uns des autres par un contrôle aérien alors que les vitesses de rapprochement entre aéronefs peut atteindre 1 600 km/h. En effet, la structure actuelle du contrôle aérien, malgré la hausse du trafic, se résume à du contrôle d'aérodrome. Il n'y a aucun espace aérien contrôlé desservant spécifiquement Mayotte. Il existe une zone terminale contrôlée et gérée par Moroni, située au-dessus de Dzaoudzi qui ne bénéficie qu'aux seuls avions à destination ou au départ des Comores et volant à plus de 4 300 mètres. Le constat a été fait dès 2012 qu'un contrôle d'approche, permettant la séparation des aéronefs, était nécessaire. Il aura fallu attendre début 2017 pour qu'une décision soit prise de mettre en place dans le futur un contrôle d'approche, depuis La Réunion, pourtant éloignée de 1 400 km, délaissant la possibilité d'une approche locale, plus simple et plus rapide. Ce scénario dépend de la construction d'une nouvelle tour de contrôle à Saint-Denis de la Réunion, avec un objectif calendaire très optimiste de juin 2023 et ne prévoit pas avant cette échéance la mise en place d'un espace aérien contrôlé permettant la séparation des avions. Pour des raisons évidentes de sécurité des passagers aériens, il n'est pas acceptable que cette dangereuse situation perdure. C'est pourquoi il lui demande la mise en place d'un contrôle aérien local, de l'informer des mesures immédiates qu'elle entend prendre pour assurer la sécurité aérienne et de lui préciser l'agenda de mise en place des outils et structures permettant d'assurer le contrôle aérien et la séparation des aéronefs à Mayotte.
Question· Question écrite15033open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Éric Straumann attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur le courrier adressé par le président de la conférence des bâtonniers de France et d'outre-mer sur la réforme de la carte judiciaire qui est en train de se mettre en place dans le cadre des discussions du « projet de loi justice » à l'Assemblée nationale. Il s'agit d'une véritable refonte de la carte judiciaire particulièrement insidieuse, qui ne dit pas son nom. Les députés, et particulièrement la majorité parlementaire, sont en train de donner un total blanc-seing au pouvoir réglementaire pour lui offrir, par le biais de spécialisation des juridictions de première instance et d'appel, la possibilité, de facto , d'asphyxier les juridictions et, à terme, les fermer. Il en est ainsi des tribunaux de grande instance qui sont voués à disparaître par l'adoption, soutenue par la ministre, de la suppression de la notion même de « tribunal de grande instance » au profit de celle de « tribunal judiciaire » avec possibilité au sein d'un même département, mais aussi sur des départements proches, d'affecter à tel ou tel tribunal une matière plutôt qu'un autre. La France est attachée à une justice accessible et égale pour tous sur l'ensemble des territoires ; elle est attachée au principe de plénitude de juridictions et des juridictions des tribunaux de grande instance et des cours d'appel. En ce qui concerne les cours d'appel, il avait été acté, dans le cadre du projet de loi initial, qu'une expérimentation de spécialisation pouvait se faire dans des cours d'appel, sur une durée de trois ans, mais uniquement dans deux régions administratives. Le Gouvernement ne s'est pas opposé à un amendement déposé par la rapporteure portant à quatre, voire cinq régions administratives la possibilité de spécialiser les cours d'appel. Tous les équilibres régionaux peuvent donc potentiellement être remis en cause sans étude d'impact, sans réflexion sur la nécessité de lisibilité pour le justiciable de la juridiction qui traite de son contentieux, sans considération des problématiques de transport et d'une manière générale d'aménagement du territoire. Le texte déposé par le Gouvernement avait été largement et utilement amendé par le Sénat, et il est profondément regrettable que la majorité parlementaire à l'Assemblée nationale détricote ce qui a été fait et accentue, pour des raisons purement comptables, la fracture qui existe déjà entre les citoyens et leur justice. Il lui demande quelle est sa position sur ces questions.
Question· Question écrite15030answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la nécessité de prévoir une taxation carbone sur les marchandises étrangères qui arrivent par cargo. En effet, contrairement aux véhicules terrestres, dont le carburant est très réglementé, les cargos utilisent un fioul lourd, un résidu de raffinerie bien moins cher que le diesel. Or ce fioul lourd émet des particules fines dangereuses pour la santé, notamment du soufre. D'après France nature environnement (FNE), ce carburant générerait 3 000 à 3 500 ppm de soufre, alors que la norme européenne imposée aux voitures ne doit pas dépasser 15 ppm. Selon cette association, un seul cargo émettrait autant de soufre que 50 millions de voitures. Il vient lui demander si le Gouvernement entend mettre en œuvre cette taxation carbone en France mais aussi agir pour la faire adopter au niveau européen et international, sachant que cette mesure pourrait avoir des effets économiques, sociaux et écologiques indéniables.
Question· Question écrite15020answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Stéphane Demilly alerte Mme la ministre du travail sur les spécificités du mouvement des maisons familiales rurales (MFR) dans le cadre de la réforme de l'apprentissage en France. La loi du 5 septembre 2018 « pour la liberté de choisir son avenir professionnel » prévoit en effet un certain nombre d'évolutions dans le système de formation professionnelle initiale et continue ainsi que dans le fonctionnement de l'assurance chômage. Les MFR de France accompagnent des apprenants depuis plus de 80 ans dans un cadre associatif familial ancré dans les territoires et dans le tissu social, économique et culturel local. Cet accompagnement nécessite des moyens humains et financiers. À ce sujet, les décrets d'application de la loi du 5 septembre 2018 devront prendre en considération les spécificités des MFR : la vie résidentielle en internat et les animations réalisés par les moniteurs, le transport en milieu rural pour ne pas laisser un jeune sans pouvoir se rendre en formation (certaines MFR effectuent elles-mêmes des ramassages scolaires), ou encore les sorties culturelles ou professionnelles pour alimenter les savoirs. Dans ce contexte, et alors que le statut d'apprenti ne permet pas de solliciter une participation financière aux familles pour ces différents frais, il lui demande les décrets qu'elle envisage de prendre afin de permettre à chaque jeune qui le souhaite de suivre une formation en apprentissage, sans incidences financières négatives pour les MFR.
Question· Question écrite14986open
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Typhanie Degois attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la nécessité de mettre en oeuvre une politique nationale d'incitation à l'installation de boîtiers de conversion au bioéthanol. Se présentant comme une alternative aux carburants classiques, le bioéthanol est un biocarburant utilisé dans les moteurs à essence. Ce carburant comporte de nombreux avantages, qu'il s'agisse de son coût, de ses conséquences sur l'environnement ou de ses modalités de fabrication. Le bioéthanol est en effet moins cher que l'essence, entraîne une réduction des émissions de gaz à effet de serre de près de 50 % par rapport à l'essence fossile et est fabriqué en France. Pour en tirer profit, les automobilistes doivent détenir un véhicule à essence, fabriqué à partir des années 2000 et d'une puissance inférieure à quinze chevaux fiscaux. L'installation d'un boîtier de conversion au superéthanol E85, coûtant entre 700 et 1500 euros, est également nécessaire. Un arrêté du ministère de la transition écologique et solidaire en date du 30 novembre 2017, prévoit que les véhicules concernés pourront obtenir la modification de leur carte grise, après le montage de ce boîtier de conversion au bioéthanol homologué par un installateur agréé. Ce même arrêté définit les conditions d'homologation des boîtiers de conversion, permettant l'installation de ces boîtiers dans les véhicules. Malgré les avantages susmentionnés, le bioéthanol est actuellement peu utilisé par les automobilistes, et ce notamment en raison du coût désincitatif du boîtier de conversion au superéthanol E85. Alors que les régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Grand Est ont mis en place des incitations financières à l'achat de boîtiers, prenant en charge jusqu'à 250 euros par boîtier, il pourrait être pertinent de mettre en place une politique du même ordre au niveau national. Ainsi, elle lui demande si une telle mesure fera partie de la politique nationale lancée en faveur de la transition écologique.
Question· Question écrite14984answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Jean-Luc Lagleize alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la nécessité de développer une filière de biocarburants aéronautiques en France. Le transport aérien est responsable de 2 % à 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère au niveau mondial et cette part est amenée à croître considérablement avec l'augmentation du trafic aérien dans les prochaines décennies. L'Association internationale du transport aérien (IATA) a récemment indiqué que le trafic devrait doubler d'ici à 2037, atteignant 9 milliards de voyageurs par an. Mécaniquement, l'impact environnemental sera amené à croître, car les gains d'efficience énergétique comme l'amélioration des performances des moteurs, des trajectoires des avions, de l'utilisation de kérosène au sol resteront inférieurs à la hausse du trafic. Cette croissance du trafic impose donc d'améliorer son acceptabilité environnementale. Le transport aérien devra son développement futur à l'intégration de nouvelles normes environnementales, toujours plus ambitieuses, notamment pour lutter contre le changement climatique et protéger la biodiversité. Les biocarburants aéronautiques constituent ainsi l'une des réponses à apporter pour remplir les objectifs de décarbonation de son économie, et notamment du secteur des transports, que la France et l'Union européenne se sont fixés à l'horizon 2050. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) souhaite que le secteur aérien au niveau mondial incorpore 50 % de biocarburants à cette même échéance pour participer à l'atteinte de cet objectif de neutralité carbone à horizon 2050. Selon le Gouvernement, les biocarburants aéronautiques constituent d'ailleurs l'un des « piliers de la stratégie du secteur de lutte contre le réchauffement climatique ». Le Gouvernement vient pour cela de présenter devant les acteurs du secteur son projet de feuille de route pour le développement de la filière de production de biocarburants aéronautiques, à horizon 2030. Celle-ci prévoit une incorporation d'énergie renouvelable dans le kérosène à hauteur de 0,5 % pour 2020, 2,4 % pour 2025 et 5 % pour 2030. Pour atteindre ces objectifs ambitieux et les rehausser pour les périodes suivantes, il est impératif de mettre en œuvre des mécanismes incitatifs (offre et demande) et de soutien public (recherche ou industrie). Ainsi, il l'interroge sur les intentions spécifiques du Gouvernement pour développer une filière de biocarburants aéronautiques en France compétitive au niveau européen et mondial, notamment via le soutien à la construction d'usines nouvelles en zone rurale.
Question· Question écrite14983answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Paul-André Colombani attire l'attention de M. le Premier ministre sur la cherté de la vie en Corse. Ce territoire insulaire constitue une région qui bénéfice de franchises fiscales et de détaxations au sein de la métropole, et pourtant les prix y sont plus élevés que sur le continent. Le carburant, point de départ emblématique du mouvement des « Gilets jaunes », en est un exemple : la TVA sur le carburant est réduite en Corse (13 % au lieu de 19,6 % sur le continent), tout comme la TICPE. Pourtant le carburant à la pompe demeure plus cher que sur le continent dans une île mal desservie en infrastructures de transports en commun, du fait de la carence de plusieurs décennies d'une mauvaise gouvernance depuis l'après-guerre, et où la population est fortement dépendante de la voiture pour aller travailler, en particulier les personnes qui ont le courage de vivre dans les villages et de ne pas déserter un monde rural qui se sent délaissé. En outre, ce sont les marges des opérateurs, dans un marché de la distribution quasi-monopolistique, et la vétusté des installations de stockage qui obèrent totalement l'efficacité des mesures fiscales et font donc en sorte que les avantages de ce mécanisme coûteux subventionnent en réalité quelques acteurs et s'évaporent avant d'atteindre le porte-monnaie du consommateur. Il existe des dépôts de carburants à Olbia en Sardaigne et à Livourne en Toscane : des différences artificielles de normes de carburants font que les distributeurs corses ne peuvent pas s'approvisionner en Italie, alors que l'on est dans le marché commun européen et que l'Italie est géographiquement plus proche. Cela est particulièrement absurde. En plus la Corse ne bénéfice pas des bio-carburants car les distributeurs ne sont pas équipés afin de les mettre à la vente : cela aggrave la problématique. Il demande donc au Premier ministre quelles mesures le Gouvernement compte prendre afin qu'une remise à plat générale du système s'opère dans le but de briser l'effet de rente d'une minorité et que l'intérêt général soit rétabli. Il s'agit d'une remise à plat qui consiste à prendre le problème depuis le début : dès l'approvisionnement à Fos-sur-Mer et non pas juste en Corse, car les premières causes du problème, outre la marge des opérateurs, se situent hors de l'île et non en Corse.
Question· Question écrite14977open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Bernard Perrut attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du Premier ministre, chargée de l'égalité entre les femmes et les hommes et de la lutte contre les discriminations, sur les discriminations à l'embauche pour les femmes qui postulent à un emploi considéré comme typiquement masculin. À compétences et qualifications égales, les propositions de recrutement pour ce type de postes sont fortement réduites. Ainsi selon une étude récente, une femme qui postule à un emploi dit « masculin », tel que chauffeur-livreur, mécanicien automobile, jardinier, aurait 22 % de chance en moins de se voir proposer un entretien d'embauche. Ces discriminations reposent souvent sur des stéréotypes comme la force physique. Aussi, il lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement afin de permettre l'égalité d'accès aux emplois traditionnellement exercés par des hommes.
Question· Question écrite14971answered
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Jacqueline Dubois attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'organisation du recyclage en France. D'après un rapport de l'organisation Plastics Europe, le taux de recyclage des emballages plastique en France était de 26,2 % en 2016 contre 40,8 % en moyenne dans l'Union européenne. Outre ce constat plutôt décevant, la gestion logistique du recyclage interroge. Ainsi, selon l'Ademe, la France exporterait 14 millions de tonnes de déchets chaque année, majoritairement vers l'Espagne et la Belgique. 700 000 tonnes seraient exportées vers la Chine : du plastique, du papier et des cartons d'emballage. Cette vente de déchets engendrerait 4 milliards d'euros de recettes pour l'État. L'éloignement du recyclage des déchets représente des coûts environnementaux et économiques non négligeables. Dans le département de la Dordogne, il existe deux centres de valorisation des déchets : un centre de tri à Marcillac Saint-Quentin et l'autre à Coulounieix-Chamiers. Les déchets y sont triés et ceux pour lesquels une seconde vie est possible seront recyclés, notamment ceux de la filière dite des plastiques durs. Jusqu'à peu, la filière locale de retraitement des plastiques durs était assurée par l'entreprise Recymap qui s'occupait de faire le second tri, le broyage et la mise en paillettes des plastiques. Mais, compte tenu de la chute des prix du pétrole ces dernières années, la société Recymap a été placée en liquidation judiciaire. La solution trouvée consiste à exporter en Espagne les plastiques durs afin qu'ils y soient triés. Elle lui demande comment l'organisation du recyclage pourrait être repensée afin de privilégier l'échelle régionale pour préserver l'activité industrielle et les emplois locaux et éviter les coûts environnementaux causés par le transport des déchets.
Question· Question écrite14959open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Dimitri Houbron alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la problématique du stationnement des véhicules propres, et notamment électriques, devant les habitations ne disposant pas d'un garage ou autre possibilité de stationnement réservé. Il souligne que le Gouvernement mène une politique incitant les Français à privilégier des modes de transport alternatifs aux véhicules à énergie fossiles, et met en avant la prime à la conversion pour les véhicules propres, et notamment électriques. Il constate que de nombreux citoyens ont pris conscience des enjeux environnementaux et sont enclins à faire la transition vers ce type de véhicules. Il rappelle toutefois que la configuration des zones urbaines n'est pas toujours favorable à ce type de véhicule, dans la mesure où de nombreuses habitations ne disposent pas forcément d'un garage ou d'un emplacement de stationnement réservé qui permettrait l'installation d'un système de rechargement dudit véhicule. Il ajoute qu'afin d'inciter les Français à pouvoir faire réellement la transition vers des véhicules propres, il faut également leur donner tous les moyens nécessaires pour y parvenir. Il lui demande ainsi son avis sur ce sujet et quelles sont les mesures qui pourraient être envisagées pour favoriser cette initiative.
Question· Question écrite14951answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Julien Aubert appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conséquences de l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017, entrée en vigueur le 1er octobre 2018. Cette disposition modifie l'article L. 162-21-2 du code de la sécurité sociale en confiant aux établissements de santé la charge des transports des patients entre les différents établissements de santé. Fruit d'une vision court-termiste, cette réforme est critiquée par toutes les parties impliquées. Elle est en effet dénoncée pour son atteinte à la liberté des patients de choisir leur transport ainsi que pour le poids qu'elle fait peser sur les budgets déjà très serrés des hôpitaux. Cette nouvelle organisation, dont le critère déterminant est le coût, est de surcroît très défavorable aux petites entreprises ambulancières, pourtant largement reconnues comme ayant une qualité de service supérieure, notamment en milieu rural. Enfin, la cohérence de cette réforme implique son étendue aux trajets entre le domicile et l'établissement de santé, disposition qui serait fatale aux petites entreprises. Ainsi, il lui demande quelles mesures elle entend prendre pour assurer la survie des petites entreprises ambulancières, seules capables de garantir un service de proximité et une réelle qualité de prise en charge des patients.
Question· Question écrite14949open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conséquences de sa circulaire du 6 mars 2017, relative à la mise sous conditions de ressources du versement des indemnités des frais de transports et d'hébergement versées par la sécurité sociale aux curistes. Depuis l'entrée en vigueur de cette disposition, le plafond de ressources a été fixé à 14 664,38 euros pour un célibataire et 21 996,57 euros pour un couple. Sans remettre en cause le bien-fondé d'une gestion plus rigoureuse des dépenses de santé, il lui fait observer que le seuil très bas de ces plafonds exclut de fait une grande partie des assurés souffrant d'une affection de longue durée, et en particulier les retraités qui sont les plus concernés par les cures thermales. C'est pourquoi, il lui demande de bien vouloir mettre à l'étude un rehaussement de ces plafonds.
Question· Question écrite14941answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Régis Juanico attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions d'élevage et d'abattage dans la filière piscicole. Des associations de protection animale ont récemment dénoncé l'opacité entourant les pratiques dans les élevages et les abattoirs en aquaculture à travers plusieurs enquêtes en France, qui mettent en lumière la sélection génétique et l'état sanitaire déplorable des poissons, la forte densité, le manque hygiène et l'absence d'oxygène dans les bassins ainsi que les nombreux additifs dans l'alimentation. Par ailleurs, les souffrances inhérentes au transport (manipulations brutales et régulières) et à l'abattage (sans étourdissement) ont également été relevées. L'Institut national de la recherche agronomique (INRA) et l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) reconnaissent pourtant les poissons comme des êtres sensibles et des animaux sociaux ayant des besoins biologiques et comportementaux spécifiques. 91 % des Français considèrent que les poissons devraient être au moins autant protégés que les autres animaux d'élevage (sondage ComRes pour Eurogroup for Animals et CIWF, 2018). Or la réglementation encadrant la production de poisson en France et en Europe est quasi inexistante (aucune norme contraignante) en matière de protection animale (tant dans les élevages standards que dans l'agriculture biologique). Enfin, le plan de filière établi par l'interprofession concerne uniquement des objectifs de rentabilité et n'apporte pas de réponse concrète aux souffrances endurées par les poissons et aux attentes sociétales pour offrir une protection au moins similaire à celle des autres animaux. Il souhaiterait donc connaître les dispositions que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les normes encadrant les conditions d'élevage et de mise à mort des poissons dans la filière piscicole.
Question· Question écrite14940answered
France · National Assembly · 11 November 2018
Mme Corinne Vignon attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les conditions d'élevage et d'abattage dans la filière piscicole. Des associations de protection animale ont récemment dénoncé l'opacité entourant les pratiques dans les élevages et les abattoirs en aquaculture à travers plusieurs enquêtes en France qui mettent en lumière la sélection génétique et l'état sanitaire déplorable des poissons, la forte densité, le manque d'hygiène et l'absence d'oxygène dans les bassins ainsi que les nombreux additifs dans l'alimentation. Par ailleurs, les souffrances inhérentes au transport (manipulations brutales et régulières) et à l'abattage (sans étourdissement) ont également été relevées. L'Institut national de la recherche agronomique (INRA) et l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) reconnaissent pourtant les poissons comme des êtres sensibles et des animaux sociaux ayant des besoins biologiques et comportementaux spécifiques. 91% des Français considèrent que les poissons devraient être au moins autant protégés que les autres animaux d'élevage (sondage ComRes pour Eurogroup for Animals et CIWF, 2018). Or la réglementation encadrant la production de poisson en France et en Europe est quasi inexistante (aucune norme contraignante) en matière de protection animale (tant dans les élevages standards que dans l'agriculture biologique). Enfin, le plan de filière établi par l'interprofession concerne uniquement des objectifs de rentabilité et n'apporte pas de réponse concrètes aux souffrances endurées par les poissons et aux attentes sociétales pour offrir une protection au moins similaire à celle des autres animaux. Elle souhaiterait donc connaître les dispositions que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les normes encadrant les conditions d'élevage et de mise à mort des poissons dans la filière piscicole.
Question· Question écrite14939answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Olivier Falorni attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les conditions d'élevage et d'abattage dans la filière piscicole. Des associations de protection animale ont récemment dénoncé l'opacité entourant les pratiques dans les élevages et les abattoirs en aquaculture à travers plusieurs enquêtes en France qui mettent en lumière la sélection génétique et l'état sanitaire déplorable des poissons, la forte densité, le manque hygiène et l'absence d'oxygène dans les bassins ainsi que les nombreux additifs dans l'alimentation. Par ailleurs, les souffrances inhérentes au transport (manipulations brutales et régulières) et à l'abattage (sans étourdissement) ont également été relevées. L'Institut national de la recherche agronomique (INRA) et l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) reconnaissent pourtant les poissons comme des êtres sensibles et des animaux ayant des besoins biologiques et comportementaux spécifiques. D'après un sondage pour Eurogroup for animals et CIWF, 91 % des Français considèrent que les poissons devraient être au moins autant protégés que les autres animaux d'élevage. Or la réglementation encadrant la production de poissons en France et en Europe est quasi inexistante et ne comporte aucune norme contraignante en matière de protection animale, tant dans les élevages standards que dans l'agriculture biologique. Enfin, le plan de filière établi par l'interprofession concerne uniquement des objectifs de rentabilité et n'apporte pas de réponses concrètes aux souffrances endurées par les poissons et aux attentes sociétales pour offrir une protection au moins similaire à celle des autres animaux. Aussi, il souhaiterait connaître les dispositions que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les normes encadrant les conditions d'élevage et de mise à mort des poissons dans la filière piscicole.
Question· Question écrite14938open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le risque de développement de la peste porcine africaine en France. Apparue pour la première fois au Kenya, la peste porcine africaine est une maladie animale virale et infectieuse. Impactant les porcins, les suidés sauvages et les tiques du genre ornithodoros , la maladie se caractérise par un taux de mortalité extrêmement important. Introduite en Biélorussie en 2007, la maladie s'est pérennisée en Russie avant de se propager en Europe de l'ouest et ce jusqu'en Belgique où un foyer s'est constitué, en septembre 2018. Dans la mesure où ce foyer est situé à proximité de la frontière française, des dispositions ont été prises par les autorités nationales pour éviter toute importation de la maladie, avant qu'elles ne soient assouplies compte tenu de l'affaiblissement estimé du risque. Eu égard à la dangerosité de la maladie, à la diversité des moyens par lesquels elle peut se propager et à l'existence d'un foyer proche du territoire, il aimerait avoir des précisions sur les dispositifs prévus pour mesurer l'état de la menace. Aussi, il aimerait connaître les moyens que le Gouvernement compte déployer pour contenir la menace et protéger durablement la population française contre la prolifération de la maladie sur le territoire national.
Question· Question écrite14934open
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Jean-Louis Touraine interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le bien-être animal et les conditions d'abattage des animaux d'élevage. En octobre 2016, une commission d'enquête parlementaire avait remis 65 préconisations au gouvernement afin d'améliorer sensiblement les conditions d'abattage des animaux d'élevage. Ces recommandations visaient notamment à accroître la transparence sur les pratiques dans les abattoirs, à renforcer la formation du personnel et la prise en compte de la pénibilité au travail, à améliorer les pratiques et les équipements, et à renforcer les moyens et l'efficacité des contrôles officiels. Malgré ces mesures, des dysfonctionnements et de nouveaux scandales ont été révélés par des associations de protection des animaux, pointant de nouveau un manque de transparence et une inefficacité certaine des procédures de contrôle. Si de nouvelles mesures ont été adoptées dans le cadre de la loi du 30 octobre 2018 pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, jugées insuffisantes pour les associations, il souhaite savoir si un bilan a été réalisé des mesures adoptées en 2016 et si le Gouvernement compte engager de nouvelles actions dans le sens d'une amélioration des conditions d'abattage.
Question· Question écrite14932answered
France · National Assembly · 11 November 2018
M. Damien Pichereau interroge Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur les critères pris en compte pour déterminer l'attribution des bénéfices de la campagne double. En effet, les vétérans de la guerre d'Algérie et des combats au Maroc et en Tunisie ne bénéficient de ces avantages que pour toute journée durant laquelle ils ont pris part à un combat ou ont subi le feu. Or ce critère de participation à un combat ou à une action de feu n'entre pas en compte dans le cadre d'autres conflits, comme les guerres d'Indochine et de Corée. Cette différence de traitement l'interroge, aussi il lui demande si le Gouvernement envisage une révision des modes de calculs de la campagne double.
Question· Question écrite12104open
France · National Assembly · 8 November 2018
M. Stéphane Demilly attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les modalités d'application de l'indemnité kilométrique vélo (IKV). Pour les salariés du privé, l'IKV est mise en place depuis le 11 février 2016. Pour les salariés du secteur public, le dispositif est en phase de test jusqu'au 31 août 2018. Pour le moment, seuls les agents des ministères en charge du développement durable et du logement, et des établissements publics qui en relèvent, peuvent en bénéficier. Concernant les agents du secteur public en général, il semblerait que le décret d'application soit toujours en cours de parution au Journal officiel . Face aux demandes de nombreux agents de sa circonscription d'accéder uniformément dans la fonction publique à cette indemnité et pour assurer largement la promotion de ce dispositif aux fortes vertus écologiques, l'interrogation porte sur la possibilité d'élargir cette indemnité, même à titre expérimental à tous les agents du secteur public. Il lui demande sa position en la matière.