4,649 ingested questions from France introduced in 2018. Year filters use the introduced date shown on each card. Walk years back as far as this source still publishes.
M. Arnaud Viala alerte M. le ministre de l'action et des comptes publics sur l'avenir des retraités suite aux différentes mesures prises par le Gouvernement. Il n'est pas normal de demander à des personnes ayant travaillé et cotisé toute leur vie, parfois durement, de devoir maintenant se sacrifier. Les retraités percevant de petites pensions souffrent encore plus, ce qui est intolérable. Après la hausse de la CSG, et de nombreuse taxes, le Gouvernement a annoncé cet été la désindexation par rapport à l'inflation des pensions retraites et d'autres prestations sociales. Ces dernières ne pourront alors pas bénéficier de plus de 0,3 % d'augmentation jusqu'en 2020. Avec ce système, le Gouvernement contrôle totalement l'augmentation des pensions retraites et prive leur bénéficiaire d'une possible augmentation rapide en cas de bonne santé économique. La place du retraité dans la société est une question primordiale, surtout avec l'arrivée massive de jeunes retraités issue de la génération des années 1950. Dans les années à venir, le nombre de retraités va augmenter et il est hors de questions que ces personnes deviennent des citoyens de seconde zone. Leur pourvoir d'achat, leurs droits, leur mode de vie ne doit en rien différer de lorsqu'ils étaient dans la vie active. Il lui demande quelles mesures concrètes concernant la période transitoire entre les régimes, la CSG, la réversion des pensions et l'avenir des petites retraites le Gouvernement compte prendre afin d'assurer une vie décente aux retraités.
M. Michel Vialay attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la loi n° 2018-32 du 22 janvier 2018 de programmation des finances publiques pour les années 2018 à 2022, qui instaure une contractualisation entre l'État et les 322 collectivités territoriales locales et établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) dont le budget primitif est supérieur à 60 millions d'euros. Après avoir, dans un premier temps, rogné la dotation globale de fonctionnement, ces contrats imposés par l'État limitent la progression des seules dépenses de fonctionnement à un maximum de 1,2 %, inflation comprise, chaque année pendant trois ans, et ce taux peut, par ailleurs, être abaissé lors de modulations très technocratiques. Aucune disposition réaliste n'a été prise jusqu'alors par le Gouvernement pour inclure les jeunes EPCI dans le dispositif, qui sont traitées de la même manière que des communautés urbaines ayant un régime de croisière bien établi. Toute action autofinancée ou quasi autofinancée devient donc impossible, dès lors que l'on ne s'interroge que sur les dépenses. Cette disposition peut donc conduire les collectivités et EPCI à refuser, entre autres, les portages de financements européens, ainsi que ceux de la politique de la ville. Le refus d'analyser certains types de dépenses afin de les exclure, comme les intérêts de la dette ou la participation à des syndicats mixtes, dont l'objet même est de réaliser des équipements, est l'un des autres impacts de cette disposition. Pour exemple, première communauté urbaine de France avec 408 000 habitants au sein de 73 communes de tailles très hétérogènes, la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise, en pleine phase de création, voit donc même son taux d'évolution réduit à 1,05 % par an. Pourtant, son rôle d'aménageur du territoire est fondamental pour développer l'emploi et assurer un cadre de vie de qualité pour toutes les générations qui habitent ses communes membres, et ne devrait pas se voir ainsi stoppé dans son élan, privé de sa liberté d'action. Aussi, il est clair que la contractualisation n'a de contractuel que le nom puisque rien n'est négociable et interdit l'exercice normal des compétences qui sont dévolues aux collectivités et EPCI concernés. Cette situation amène à s'interroger sur la possibilité de financer et d'accompagner des projets identifiés comme emblématiques et stratégiques. Prendre en compte la spécificité des jeunes communautés urbaines dans une contractualisation réellement négociée est donc une nécessité. Par ailleurs, GPSEO porte des compétences plus larges que la somme des compétences des 6 communautés d'agglomérations dont elle est la fusion. Il lui est donc indispensable d'achever sa structuration pour que son organisation soit efficiente. Limiter sa capacité de recrutement lui interdira l'exercice de certaines compétences qui ne peuvent plus légalement être portées par les communes. Il souhaite donc savoir ce qu'elle prévoit afin de résoudre ce problème pernicieux.
M. Jean-Jacques Gaultier interroge Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur le projet de modification des limites de l'arrondissement de Neufchâteau. Tous les élus de l'arrondissement, les conseillers départementaux, les conseillers régionaux, les présidents des EPCI, les sénateurs et le député, sont opposés à la modification des limites de l'arrondissement de Neufchâteau prévoyant le rattachement de la communauté de communes de Mirecourt Dompaire à l'arrondissement d'Épinal. Il se fait l'écho de cette opposition pour des raisons de forme et de fond ! Sur la forme : l'absence de concertation et d'information constitue un mauvais signal envoyé aux élus ; plus grave, une telle décision ne tiendrait pas compte de leur avis alors qu'une double délibération négative a été votée au conseil départemental des Vosges le 21 novembre 2016 et le 29 juin 2018. Le PETR (Pôle d'équilibre territorial et rural) qui regroupe l'ensemble des EPCI de l'Ouest Vosgien s'est également prononcé contre, par délibération du 30 novembre 2016. Difficile d'imaginer les services de l'État aller contre la volonté du PETR alors que, dans le même temps, l'État avec les contrats de ruralité et la région avec le Pacte offensive croissance emploi ont justement choisi le PETR comme interlocuteur et signataire de ces contrats. Sur le fond, après les modifications des cantons, des EPCI, des régions, les élus aspirent à la stabilité territoriale, stabilité que le Gouvernement a d'ailleurs promise. Les modifications précédentes ont eu pour effet d'augmenter la dimension des territoires ruraux, celle des cantons, celle des EPCI, celle des régions. En 2009, l'arrondissement de Neufchâteau a été agrandi avec l'adjonction des cantons de Darney et Monthureux. Or la modification proposée aurait pour conséquence de diminuer la taille de l'arrondissement de Neufchâteau déjà peu peuplé en enlevant environ 12 000 habitants ce qui va fragiliser et affaiblir cet arrondissement très rural. Il lui demande donc de prendre en considération l'avis des élus concernés et de veiller au maintien de la stabilité territoriale dans l'Ouest Vosgien en évitant de disloquer l'arrondissement de Neufchâteau.
Mme Geneviève Levy attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les effectifs de la police nationale toulonnaise. Les quartiers de Sainte Musse et de la Beaucaire connaissent depuis quelques temps une explosion particulièrement inquiétante de violence et de trafics. Les tirs nocturnes et maintenant diurnes, font des blessés et des morts. La ville a fait et continue de faire un effort très important, tant sur les effectifs de la police municipale que sur le développement de la vidéosurveillance. Les fonctionnaires de la police nationale, bien que très impliqués dans des actions régulières ne sont pas en nombre suffisant pour rassurer les habitants qui manifestent leur inquiétude et crient leur colère et pour rétablir durablement l'ordre républicain. Le centre-ville qui se transforme grâce à une opération ANRU, connaît toutefois des trafics divers. De nouveaux quartiers sont désormais gangrenés par la délinquance créant un climat d'insécurité et de violence. 8 morts en un an sur l'aire toulonnaise qui enregistre l'arrivée de bandes organisées venant de Marseille et de Nice, passant d'une métropole à l'autre sans difficultés pour asseoir leur commerce criminel. Or les effectifs de ces deux villes ont été renforcés alors que les moyens toulonnais ne cessent de diminuer lentement mais surement et les renforts ponctuels estivaux ne sauraient être une réponse face à des trafiquants qui exercent leur activité tout au long de l'année. Les demandes incessantes du maire aux ministres de l'intérieur précédents ont été sans effet et, s'il y a eu des promesses, elles n'ont pas été tenues. C'est pourquoi, elle souhaite connaître quels seront les moyens humains qui pourront être déployés dans les prochains mois pour assurer la sécurité des habitants de l'aire toulonnaise et lutter durablement contre les trafics, la délinquance et la violence qui ne cessent de progresser dangereusement .
M. Guillaume Larrivé demande à Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, de préciser le calendrier et les modalités de financement des dossiers d'infrastructures de transport indispensables au territoire de l'Auxerrois. D'une part, il regrette vivement qu'un avenant au contrat de projet État-région vienne d'abandonner le projet d'électrification de la ligne ferroviaire Laroche Migennes-Auxerre, au profit d'un hypothétique « train à hydrogène » dont ni le calendrier ni le financement, ni même la faisabilité technique ne sont aujourd'hui connus. D'autre part, il renouvelle sa demande d'une réunion d'arbitrage au ministère des transports pour définir enfin le plan de financement et le calendrier de réalisation du contournement sud d'Auxerre.
M. Jean-François Parigi attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les difficultés pour les familles d'obtenir l'établissement d'un certificat de décès à domicile. Il n'est pas rare que les professionnels de santé ne soient pas disponibles afin d'établir rapidement un certificat de décès, laissant les proches, déjà choqués, dans une situation d'extrême détresse. Le certificat de décès est pourtant un document essentiel afin d'entamer les procédures administratives à la suite de la perte d'un proche. La raréfaction de la ressource libérale sur les territoires ne doit pas prendre en otage les administrés. Dès lors, il lui demande si le Gouvernement compte prendre des mesures afin de déléguer l'acte de certificat de décès à d'autres professionnels de santé comme, par exemple, les infirmières et infirmiers.
Mme Danièle Hérin appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'adaptation de la gestion des cours d'eau et des abords. L'Aude a été touchée par des inondations dévastatrices et d'une ampleur exceptionnelle en novembre 2018. Alors que certaines rivières pouvaient être traversées à pied le dimanche, dans la nuit l'eau a, par endroits, débordé jusqu'à près de 10 mètres pour se frayer un passage (arbres arrachés, embâcles, abords affaissés notamment le long du canal du midi). À l'heure de reconstruire et dans un contexte de changement climatique, les enjeux de développement durable se posent. L'adaptation de la gestion des cours d'eau et des abords devient incontournable pour préserver des vies humaines en même temps que la biodiversité. La cartographie des cours d'eau à risque et des zones inondables devra vraisemblablement être redéfinie, en lien avec les collectivités territoriales et les représentants des agriculteurs, notamment par des surfaces végétales qui permettraient d'accueillir le lit d'une rivière en crue. L'entretien des cours d'eau ne semble plus suffisamment adapté aux spécificités de l'arc méditerranéen. Les collectivités territoriales et les représentants des agriculteurs souhaiteraient la définition d'une charte environnementale propre à ce territoire, et ainsi la possibilité de stratégies différenciées, par exemple sur l'abattage des arbres et le curage des rivières pour prévenir les retenues d'eau et destructions des abords en cas d'inondations. Des conventions infra-départementales pourraient être déclinées sur la base d'échanges de pratiques et d'expérimentations locales pour encadrer le nettoyage des cours d'eau et des abords ainsi que leur gestion au long cours. Dans le contexte de changement climatique, elle lui demande comment il envisage l'adaptation de la gestion des cours d'eau et des abords dans les territoires.
Mme Sereine Mauborgne interroge Mme la ministre des armées sur le déploiement, dans le Var, du plan d'accompagnement des familles et d'amélioration des conditions de vie des militaires, dit « Plan Famille ». Ce plan, présenté le 31 octobre 2017 par Mme la ministre des armées, vise à mieux concilier engagement exigeant et vie familiale épanouie. Doté de 300 millions d'euros de crédits nouveaux sur 5 ans (portant à 530 millions d'euros le financement global sur la période 2018-2022), ce plan financera de nouvelles mesures qui répondent de manière concrète et visible aux contraintes inhérentes à la vie militaire. Les 46 mesures nouvelles portées par le « Plan Famille » s'articulent autour de trois priorités : une meilleure prise en compte des absences opérationnelles, un meilleur accompagnement de la mobilité, puis l'ancrage de la garnison au cœur de la vie familiale et sociale. Concrètement, il s'agit par exemple d'élargir et de simplifier l'offre de prestations sociales, d'augmenter le nombre de places en crèche, de déployer dans toutes les enceintes militaires (en garnison et en opérations) un réseau internet wifi gratuit, d'augmenter les préavis des ordres de mutation ou encore d'amplifier le soutien moral et psychologique des familles (avant, pendant et après les missions). Mme la ministre des armées s'est engagée à ce que 70 % des actions soient mises en œuvre dès 2018. La mission « Défense » du projet de loi de finances pour 2019, qui constitue la première traduction financière des ambitions portées par la loi de programmation militaire 2019-2025, poursuit le financement du « Plan Famille » en affectant 57 millions d'euros de crédits en faveur de mesures d'action sociale et de reconversion. Pour autant, il semblerait que la mise en place de certaines mesures rencontre quelques difficultés et suscite des interrogations au sein des unités. Plus encore, des doutes ont pu être émis quant au dimensionnement de mesures portées par le « Plan Famille ». Dans le département du Var, par exemple, les difficultés d'accès au logement et l'importance du taux, parmi les personnels des armées, de « célibataires géographiques » constituent des sujets critiques vis-à-vis desquels le « Plan Famille » concentre de fortes attentes. Elle lui demande de bien vouloir lui indiquer l'état, dans le département du Var, du déploiement des mesures portées par le« Plan Famille », plus particulièrement au regard des spécificités socio-économiques de ce département qui accueille un nombre important de personnels des armées. Plus largement, elle lui demande quelles actions ont été engagées par son ministère en matière de communication sur les mesures du « Plan Famille », afin de s'assurer que les nouveaux dispositifs puissent être portés à la connaissance des personnels au sein même de l'ensemble des unités.
Mme Natalia Pouzyreff interroge Mme la ministre des armées sur le développement attendu du centre GSMC (Galileo security monitoring centre) situé à Saint-Germain-en-Laye. En effet, le GSMC a pour mission de garantir la sécurité du système Galileo et la gestion de l'accès au service public régulé (Public regulated service - PRS), c'est à dire les canaux de transmission hautement encryptés pour les applications gouvernementales et sensibles. Or le marché militaire du PRS pourrait se voir décupler par la signature d'un accord entre l'UE et les États-Unis (négociations en cours, sur base de réciprocité avec le GPS), imposant de dimensionner en cohérence les infrastructures du site, bien au-delà des plans envisagés actuellement. En outre, il y a un intérêt certain pour la France à posséder les moyens de test permettant la validation des modules crypto produits par les différents états membres. Aussi, elle souhaiterait savoir sa position sur le sujet.
M. Thomas Mesnier alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'avenir de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges. « J'ai craqué, j'ai repris la voiture », c'est ainsi qu'Isabelle, secrétaire administrative de 52 ans qui prenait son train à Chasseneuil-sur-Bonnieure en Charente, expliquait à un journaliste comment elle avait été contrainte de renoncer au TER pour venir travailler à Angoulême chaque jour. La ligne Angoulême-Limoges, ce sont 118 kilomètres de voies, 11 gares et 80 000 voyageurs à l'année. Le ballast date des années soixante, les traverses en bois datent de 1977 et celles en béton de 1986. Malgré les 23 000 traverses remplacées et les millions d'euros investis pour éviter que des tronçons entiers ne tombent à 40 km/h, la ligne a malgré tout été « suspendue » en mars 2018. Comme les nombreux naufragés d'une gestion du réseau ferré marquée par des années d'inaction et de déficit d'investissements, cette concitoyenne est pourtant convaincue de l'intérêt du TER. Les lycéens, les apprentis, les professionnels et les entreprises implantés tout le long de cette ligne et qui aspirent au fret, le sont tout autant. Ils attendent beaucoup de cette ligne qui est clef pour de nombreux enjeux : d'une part, le renforcement du nœud ferroviaire d'Angoulême, dont la gare a des objectifs en matière de nombre de voyageurs pour le maintien de sa desserte LGV, avec la clause de revoyure en 2027 ; d'autre part le désenclavement de Limoges, avec cette ligne transversale qui permet un accès vers la LGV à Angoulême et vers l'océan à Royan ; mais aussi le développement et l'intégration de cette France périphérique, rurale, qui fait entendre sa colère mais aussi sa volonté de développement. L'annonce de la mise en 2 x 2 voies du dernier tronçon de la RN141, parallèle à cette ligne, est accueillie favorablement, mais elle ne peut être une réponse satisfaisante et cohérente avec les objectifs de la loi d'orientation sur les mobilités. Le 12 novembre 2018, à la demande de Mme la ministre, le préfet de la région Nouvelle Aquitaine réunissait les acteurs locaux autour de l'avenir de cette ligne. Un premier chiffrage à 150 millions d'euros a été évoqué pour rétablir la ligne. 3 des 10 millions des crédits du CPER encore disponibles pourraient être fléchés pour une étude qui établirait précisément les besoins de travaux. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui faire connaître quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour que puisse rouvrir au plus vite et de manière pérenne la ligne Angoulême-Limoges qui s'inscrit dans la logique défendue dans la loi d'orientation sur les mobilités.
Mme Patricia Mirallès interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la situation des pêcheurs d'anguilles méditerranéens. Le règlement européen du 18 septembre 2007 (EC 1100/2007), dit règlement « anguille », institue des mesures de reconstitution du stock d'anguilles européennes afin de favoriser le retour des géniteurs vers leur lieu de reproduction. Le plan national de gestion de l'anguille français, approuvé par la Commission européenne le 15 février 2010, fixe notamment comme objectif une réduction de la mortalité par pêche de l'anguille de moins de 12 cm de 60 % à partir de 2015. C'est sur la base de ce plan que, par arrêté, il vous revient de fixer pour la saison le quota d'anguilles de moins de 12 centimètres pour les pêcheurs maritimes, en en déterminant la répartition et les modalités de gestion. Le 13 décembre 2018, à la suite de la proposition de la Commission européenne, les 28 États membres se sont accordés, dans le cadre du conseil pêche, sur les quotas de pêche pour 2018. Aux termes de cet accord, il a été acté l'interdiction de pêcher des anguilles européennes de plus de 12 cm de longueur pendant trois mois consécutifs entre le 1er septembre 2018 et le 31 janvier 2019 dans toutes les eaux européennes y compris en mer baltique. La Commission européenne a toutefois précisé que la Méditerranée n'était pas concernée par cette interdiction. Dans le même temps, le Conseil européen a réaffirmé que plutôt que le moratoire complet proposé par la Commission, il était essentiel pour l'ensemble des États membres de mettre pleinement en œuvre les plans de gestion nationaux en les renforçant si nécessaire. Récemment, de nombreux pêcheurs de son territoire lui ont fait part de leur vive émotion suite à l'annonce d'une potentielle restriction supplémentaire de période de pêche à l'anguille en France dans le cadre des accords liant l'Union européenne à la Tunisie. L'ensemble des prudhommies des territoires ont depuis de nombreuses années compris l'enjeu de la ressource piscicole, c'est pourquoi depuis 2011 une gestion minutieuse de l'anguille argentée est menée en étroite collaboration avec son ministère. Aussi, la volonté d'une interdiction supplémentaire de la pêche à l'anguille sur les lagunes du sud de la France durant une période de trois mois consécutifs engendrerait inéluctablement la disparition de l'ensemble de ces artisans pécheurs et impacterait un secteur économique déjà en grande difficulté alors même que les pays du sud de la Méditerranée n'appliquent aucun plan de gestion similaire. Elle lui demande donc ce qu'il entend mettre en place et quelles garanties il peut donner aux pêcheurs d'anguille de Méditerranée pour la saison 2019 et les suivantes alors que ces derniers se trouvent dans une difficulté qu'il connaît et que l'essentiel de leur activité annuelle s'effectue sur la période septembre - décembre.
M. Damien Pichereau interroge Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la possibilité d'adapter aux zones de revitalisation rurale (ZRR) un certain nombre de normes ou grilles de seuil et d'effectif permettant ainsi de favoriser le développement local de ces territoires. Par exemple, sur sa circonscription, une entreprise, employant une cinquantaine de salariés dans la commune de Sougé-le-Ganelon, a souhaité s'agrandir. L'entreprise a sollicité, en 2017, une subvention au titre de l'aide à la réindustrialisation (ARI). Cette aide lui a été refusée car l'investissement s'élevait « seulement » à 1,99 million d'euros au lieu des 2 millions requis pour y prétendre. Cette décision a été un coup dur pour ce territoire. La commune a été placée en ZRR lors de la réévaluation de 2017. De la même façon, plusieurs écoles de sa circonscription ont eu à faire face à la fermeture d'une classe pour la rentrée scolaire de 2018. En zone rurale, chaque classe qui ferme accentue un peu plus la fracture territoriale. Pour lui donner des exemples, la commune de Ruillé-en-Champagne a perdu son école, la commune de Beaumont-sur-Sarthe a perdu une classe, et les trois communes de Sillé-le-Guillaume, Saint-Ouen-de-Mimbré et Gesnes-le-Gandelin ont de justesse réussi à maintenir leur effectif après avoir un temps figuré sur la liste des communes pour lesquelles un poste serait supprimé. Ces cinq communes sont en ZRR. Dès lors, ce statut reconnaît qu'un territoire est plus fragile. Aussi, il lui demande s'il ne serait pas cohérent de faire preuve d'un peu plus de souplesse. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement prévoit que les différents seuils tels que ceux qu'il vient de citer soient adaptés aux ZRR, afin de favoriser le développement des territoires ruraux et éviter une accentuation de la fracture territoriale.
Mme Anne Blanc interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'enjeu des pré-enseignes publicitaires en milieu rural. Suite à leur interdiction généralisée en 2015, dans une intention tout à fait louable de réduction de la pollution visuelle et de diminution des risques de pollution des sols (peintures, poteaux métalliques abandonnés), a été décidé un cadre dérogatoire qui s'avère aujourd'hui être trop strict, en particulier pour les pré-enseignes publicitaires hors agglomération. En effet, nombre de commerçants, artisans d'art, lieux d'activité de loisirs ou encore exploitants agricoles vendant leur production en vente directe ont vu leur activité réduite jusqu'à plus de 25 %. L'effet pervers de cette interdiction se traduit donc en perte de dynamisme et d'attractivité touristique pour la majorité des territoires ruraux qui grâce aux pré-enseignes pouvaient attirer des touristes de passage, n'ayant pas forcément prévu un arrêt. De plus, l'application de cette interdiction n'est pas la même sur tout le territoire puisque le titulaire des prérogatives de police de la publicité, les services déconcentrés de l'État dans le département ou si un règlement local de publicité a été voté sur le territoire, le maire ou le président de l'intercommunalité, sont plus ou moins zélés dans l'application de cette norme. Il serait intéressant pour le dynamisme économique en milieu rural d'étendre ces dérogations aux activités de fabrication ou de transformation respectant les méthodes traditionnelles et les savoir-faire locaux, aux activités culturelles liées au tourisme industriel et gastronomique, aux activités de loisirs de pleine nature ainsi qu'aux sites culturels-touristiques (hors classement patrimoine). Ainsi, elle lui demande quelles options sont envisagées par le Gouvernement pour un élargissement harmonieux du régime dérogatoire pour les pré-enseignes publicitaires en milieu rural.
Mme Cécile Rilhac attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des dispositifs de contrôle en continu du taux de glycémie pour les personnes atteintes de diabète et tout particulièrement pour les enfants. Compte tenu des avancées scientifiques réalisées en la matière, les personnes diabétiques, de type 1 ou de type 2, traitées par insuline, peuvent désormais, grâce à des capteurs du taux de glycémie, très simplement connaître tout au long de la journée, mais aussi et surtout durant la nuit, leur taux de glycémie dans le sang afin de pouvoir ainsi anticiper les phases d'hypoglycémie et hyperglycémie et ajuster en conséquence leur traitement. La nuit, il est notamment possible de programmer des alarmes en cas de dépassement des seuils d'hypoglycémie et d'hyperglycémie, ce qui évite désormais à de nombreux parents d'enfant diabétique d'être dans une angoisse permanente et d'avoir à se réveiller pour contrôler le taux de glycémie de leur enfant. Mais les derniers nés de ces capteurs, ceux qui bénéficient de la technologie la plus pointue et la plus avancée, ne sont aujourd'hui remboursés par l'assurance maladie que sous certaines conditions bien précises : être diabétique de type 1 depuis plus de 6 mois, avoir une hémoglobine glyquée supérieure à 8 % (supposé indiqué un déséquilibre), ou avoir fait un épisode hypoglycémique grave (intervention d'une tierce personne) dans l'année. De l'avis de la Fédération des diabétiques et de nombreux patients, ces critères sont injustes pour les raisons suivantes : un diabétique de type 1 est généralement très déséquilibré au moment de sa découverte, généralement avec un taux de glycémie très haut et des risques de complications ou d'empoisonnement. Il est donc urgent de rééquilibrer la personne pour éviter d'aggraver les séquelles dues à la présence du sucre et il ne faut donc surtout pas attendre 6 mois ! Ensuite, il faut avoir une hémoglobine glyquée supérieure à 8 %. L'hémoglobine glyquée est une sorte de révélateur présent dans le sang qui indique le vrai niveau de sucre dans le sang durant les 3 derniers mois. Les experts ont décidé que 8 % représentaient la barrière entre un diabète équilibré et un diabète déséquilibré. Le risque étant du coup que certains restent inactifs pour arriver aux 8 % permettant le remboursement. L'Assurance maladie remboursera ainsi le capteur mais également les conséquences de cette dérive en raison des complications que cela peut engendrer. Compte tenu de ces éléments, elle lui demande si elle entend intervenir dans le sens d'un remboursement sans condition des capteurs en continu du taux de glycémie qui améliorent sensiblement aujourd'hui la vie de centaines de milliers de citoyens touchés par le diabète.
Mme Anne-Laurence Petel attire l'attention de Mme la ministre des sports sur la situation des conseillers techniques sportifs (CTS). Ces agents de la fonction publique sont chargés de fonctions visant à garantir l'accès au sport pour tous, à détecter les talents pour le sport de haut niveau, à perfectionner l'élite des athlètes et à former les cadres des fédérations sportives. Leur fonction d'encadrement est donc essentielle pour la pratique sportive de l'ensemble des Français, qui constitue aujourd'hui selon l'ensemble des scientifiques une pratique bénéfique pour la santé et le bien-être sans oublier le rôle du sport dans le lien social. Leur fonction dépasse le simple encadrement des athlètes de hauts niveaux, et le tissu associatif et sportif français a besoin que les CTS soient préservés des réductions d'effectifs. Ainsi, elle attire son attention sur les craintes de suppression de postes que les professionnels du secteur ont pu exprimer et l'interroge sur les solutions que le Gouvernement entend apporter à cette problématique.
Mme Pascale Boyer attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur l'évolution du nombre de loups en France. Le récent décret du 12 septembre 2018 attribue au préfet coordonnateur du plan national d'actions 2018-2023 sur le loup et les activités d'élevage de nouvelles dispositions réglementaires qui ont pour objectif de permettre aux éleveurs de défendre en permanence leur troupeau et de cibler les tirs sur le loup dans les zones fortement marquées par la prédation. Ces nouvelles dispositions ont pour but de continuer à respecter l'exigence de maintien de la population de loups dans un état de conservation favorable qui a été fixée en février 2018 par le Plan national sur le loup, à 500 loups dénombrés sur le territoire d'ici à 2023. C'est en regard de cet objectif que le chiffrage 2018 effectué par l'Office national de la chasse et de la faune sauvage interpelle. Il a été dénombré que le peuplement de loup en France a déjà atteint 430 têtes, et que ce chiffrage est en augmentation. Cette population du loup qui évolue rapidement souligne l'efficacité du dispositif, et pose la question, alors que la France respectera bien avant 2023 l'exigence de maintien de la population du prédateur, de la souplesse des mesures de défense et de préservation de l'agropastoralisme. Devant la nécessité d'adapter à nouveau le dispositif, elle lui demande quelles sont les mesures adéquates qui peuvent être envisagées pour continuer de préserver l'espèce et l'activité pastorale.
M. Christophe Arend alerte Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les conséquences de la déclaration alsacienne sur le Grand-Est, et plus précisément sur la Lorraine. Le 29 octobre 2018, le Premier ministre et les élus d'Alsace ont annoncé leur volonté de créer une collectivité d'Alsace d'ici 2021 à travers l'adoption d'une déclaration commune. Au nom de tous les Lorrains, M. Christophe Arend fait part de leur inquiétude quant à cette décision. Aucune concertation n'a été faite préalablement ; les élus des zones frontalières de la région Grand-Est étant mis à la l'écart lors des travaux préparatoires, tout comme le groupe de travail parlementaire franco-allemand que M. le député co-préside et qui a pourtant rédigé 2 résolutions phares sur ce sujet. Il est important de rappeler qu'historiquement, c'est une erreur de séparer l'Alsace de la Lorraine. La Lorraine, dont la particularité historique, tant par les guerres que par son histoire industrielle, est tout aussi marquée que celle de l'Alsace. Deuxièmement, il demeure des incohérences fondamentales relatives à la coopération transfrontalière. L'Alsace ne constitue pas « un territoire transfrontalier intégré et européen», tout au plus un territoire frontalier, comme la Moselle, avec l'Allemagne, le Luxembourg et la Belgique. Les territoires transfrontaliers intégrés sont les Eurodistricts, dont le premier fut le territoire SaarLorLux en 1971. Preuve du dynamisme de ce territoire, c'est le Land de Sarre, voisin de la Moselle qui a inscrit dans ses priorités politiques depuis bientôt 6 ans une Stratégie France, visant à rendre tous ses habitants bilingues et à se positionner en tant que plate forme au service de la France et de l'Allemagne pour les échanges franco-allemands dans tous les domaines. Et ce, sans compter les nombreuses réalisations entre la Lorraine et ce Land : Université franco-allemande à Sarrebruck depuis 1997, l'ISFASTES ou encore la Task Force Frontaliers créée en 2011 pour ne citer que quelques exemples. Dans un souci de cohérence, les prérogatives octroyées à la nouvelle collectivité alsacienne en matière de chef de file dans le domaine de l'action transfrontalière doivent être déclinées de la même manière dans les collectivités lorraines pour un développement renforcé de l'écosystème commun à l'échelle de la région Grand Est. Si l'action transfrontalière est « le coeur du projet de la collectivité européenne d'Alsace », il n'est pas acceptable que cette action se fasse au détriment des autres territoires historiques de coopération transfrontalière du Grand Est. Les 2 GECT de Moselle/Lorraine doivent être dotés des mêmes compétences, ressources et procédures accélérées. Enfin, il est essentiel de rappeler un anachronisme : la réforme constitutionnelle citée n'a pas été encore adoptée, le Traité de l'Elysée n'est pas finalisé alors qu'il aurait renforcé ce même projet de loi et permis à l'Alsace de créer cette entité sans que cela ne mettent les territoires en concurrence. Il l'interroge sur la nécessité d'accorder les mêmes droits à l'expérimentation et les mêmes prérogatives particulières en matière de coopération transfrontalière que l'Alsace à l'ensemble de la Lorraine afin d'éviter l'accroissement des inégalités territoriales.
M. Thomas Rudigoz interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'état d'avancement et les perspectives du tracé de la partie sud du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL), ayant pour vocation de relier la ligne Lyon-Grenoble à la Vallée du Rhône. Ce projet ferroviaire mené par SNCF Réseau concerne tant le trafic de marchandises que les trains de voyageurs. Le précédent gouvernement ayant décidé de reporter le choix du tracé pour diligenter une série d'études complémentaires, la procédure de déclaration d'utilité publique a été suspendue. Il lui demande donc d'une part de lui indiquer si, comme son prédécesseur, elle privilégie le fuseau Plaine d'Heyrieux-Sibelin Nord, lequel fait l'objet de vives critiques, ou bien s'il est envisagé un autre tracé, le long de la ligne de train à grande vitesse. D'autre part, compte tenu du retard pris dans la publication des études et du débat public à venir en 2019 sur le nœud ferroviaire lyonnais, il lui demande de préciser le calendrier du projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2030.
M. Gabriel Serville interroge Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur le calendrier de la réforme constitutionnelle et sur le projet d'évolution statutaire de la Guyane.
M. Pierre Dharréville alerte Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales au sujet des « quartiers politiques de la ville » (notamment celui de Canto-Perdrix à Martigues) qui voient déserter les services publics nationaux, ce qui engendre colère et indignations de la part des habitants. Il lui demande quelle est la position du Gouvernement sur ces questions.
M. Loïc Prud'homme attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les mobilités dans la métropole bordelaise, qui symbolisent toute l'impasse de sa politique des transports. Des murs de camions s'accumulent sur la rocade, les employeurs décalent les heures d'embauches pour voir leurs salariés arriver à l'heure et l'air y est chaque année moins respirable. Les gilets jaunes ne s'y sont pas trompés et c'est en Gironde que l'on connaît l'une des mobilisations populaires les plus importantes et à juste titre ! Car aujourd'hui pour entrer ou sortir de la métropole, c'est le tout voiture qui est la seule solution. Et la politique de Mme la ministre vient renforcer cette impasse. En taxant les voitures dans les zones blanches, elle condamne une grande partie des citoyens à l'immobilité sociale et spatiale, alors que le kérosène pour le transport aérien en est lui toujours exonéré. Pourtant c'est rarement en avion que les gens vont travailler. Comment oser réclamer aux classes laborieuses qu'elles laissent leurs voitures aux garages quand l'État et la métropole investissent 270 millions d'euros pour élargir la rocade bordelaise ? Comment oser parler de transports du quotidien et de transition écologique après avoir dépecé la SNCF et alors que la région Nouvelle-Aquitaine prépare l'ouverture à la concurrence des TER et la fermeture de cinq lignes régionales ? Les conséquences de cette vision libérale des transports sont connues : suppressions de postes, baisse de la qualité de service aux usagers et remplacement des petites lignes quotidiennes par des bus Macron. Une vision décidément très COP21. Les gilets jaunes demandent un plan d'urgence pour des mobilités au service d'une écologie populaire et le Gouvernement répond par des « mesurettes » anti-pauvres. Leurs revendications de justice sociale et environnementale sont exprimées pacifiquement mais avec la détermination du désespoir. Ce désespoir est le produit de la politique du président des riches et de ce mépris qui vient d'en haut. Ainsi, il aimerait savoir ce qu'elle entend exactement par favoriser les transports du quotidien. Avec sa politique des transports elle était jusqu'à maintenant dans le flou, maintenant elle est dans le fluo et c'est bien parti pour durer.
Mme Danièle Obono alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences environnementales, sociales, territoriales et démocratiques du projet de liaison Charles de Gaulle-Express entre la gare de l'est à Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.
M. Stéphane Testé attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur le maintien du fonds européen d'aide aux plus démunis (FEAD). Le FEAD vient en soutien aux actions menées par les pays de l'Union européenne afin d'apporter une assistance matérielle aux plus démunis (denrées alimentaires, vêtements, savon, shampooing) dans l'ensemble des pays de l'Union européenne. Il lui indique que les associations œuvrant dans le secteur s'inquiètent du montant du FEAD pour la période 2021-2027. En effet, le FEAD, doté de 3,8 milliards d'euros pour la période 2014-2020, pourrait bientôt fusionner avec le fonds social européen (FSE) et n'être plus abondé qu'à hauteur de 1,8 milliard d'euros. De plus, les associations craignent également une complexification des dossiers nécessaires, estimant la procédure pour solliciter le FSE extrêmement complexe. Il lui demande quelles initiatives il entend prendre afin de pérenniser le FEAD dans sa forme actuelle.
Mme Jacqueline Maquet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réglementation des trottinettes et autres gyropodes. Force est de constater que ces modes de transports sont utilisés sur les trottoirs ainsi que sur la route que les utilisateurs sont parfois peu respectueux des autres usagers. Et que ces comportements s'avèrent parfois dangereux. Elle l'interroge sur la pertinence d'une évolution réglementaire afin de permettre aux élus locaux de réglementer les usages.
Mme Caroline Janvier interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la filière européenne des bus électriques. L'action volontariste du Gouvernement contre le changement climatique est un fait. Parmi tant d'autres exemples, la mise en place du plan climat (juillet 2017), de la feuille de route pour l'économie circulaire (mai 2018) ou du plan biodiversité (juillet 2018) montrent et démontrent le sérieux et la détermination d'affronter le défi écologique. Le projet de loi sur la mobilité (LOM) s'attaque aux effets délétères du transport, première source d'émissions de gaz à effet de serre, sur le climat et la santé des Français. La mobilité est fondamentalement un enjeu local, et la LOM permettra aux collectivités territoriales de pleinement se saisir de ces problématiques. Il arrive parfois, que sous l'apparence d'une mesure écologique, les conséquences réelles pour l'environnement soient plus nuancées. À titre d'exemple, la métropole d'Orléans a récemment annoncé qu'elle remplacerait tout son parc de bus par des bus électriques d'ici à 2024 pour un montant de 154 millions d'euros. D'autres collectivités territoriales, comme la région Île-de-France, envisagent aussi ce passage à l'électrique. L'intention est louable et l'initiative bonne, mais dans le cas d'Orléans, un examen attentif montre que ces bus seront très certainement importés de Chine. La Chine est en effet actuellement le leader mondial des bus électriques, avec plus de 95 % de part de marché. Il n'est dès lors pas évident qu'importer un bus depuis l'Asie soit, au global, plus écologique que d'envisager un « mix » de mobilité douce et de bus au gaz naturel. Cependant, si les constructeurs européens rattrapaient leur retard en matière de bus électriques, la situation serait différente. Il serait possible alors d'envisager un cercle vertueux de production-utilisation-recyclage dans des circuits courts de bus électriques pour préserver l'environnement. Elle souhaiterait savoir, quelles sont les mesures que le Gouvernement entend adopter afin de soutenir une filière européenne du bus électrique, et permette ainsi que le bus électrique soit une option vraiment écologique au diesel pour le transport en commun.
M. Sébastien Huyghe appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur la réglementation relative au travail de nuit dans le secteur du transport routier de marchandises. Si la durée journalière de temps de travail maximum d'un conducteur est fixée à douze heures en application de l'article R. 3312-51 du code de transports, cette dernière est limitée à dix heures dès lors que le conducteur accomplit, sur une période de vingt-quatre heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24h et 5h. Lors de la campagne annuelle betteravière à laquelle sont associés de nombreux transporteurs des Hauts-de-France, le travail de nuit des conducteurs constitue une véritable problématique. En effet, la plupart des usines travaillent 24 heures sur 24, ce qui nécessite un approvisionnement de betteraves en flux continu. Il est ainsi demandé aux transports de mettre à disposition des véhicules en double poste. Or, si un conducteur affecté à la rotation de jour respecte parfaitement la réglementation relative à la durée maximale de travail journalière fixée à douze heures, cela est difficilement envisageable pour les conducteurs qui exercent même partiellement leur activité entre minuit et 5 heures et qui sont soumis à une durée maximale de travail de dix heures. En effet, hormis la période d'interruption de conduite fixée à 45 minutes de repos par la réglementation sociale européenne, un conducteur réalisant la campagne de betteraves est en temps de travail, en mise à disposition ou en conduite. Durant son amplitude journalière de douze heures, il effectue rarement plus d'une heure de repos, ce qui engendre un dépassement de la durée maximale de temps de travail de nuit. Il est à préciser qu'un passage en triple poste n'est pas envisageable, en raison notamment de la pénurie actuelle de conducteurs, qui ne permettrait pas la mise en place d'une telle organisation de travail. Par ailleurs, les transporteurs des Hauts-de-France sont en concurrence avec leurs collègues belges, qui ne sont pas soumis à la même réglementation. Cette situation spécifique les place dans une situation de déficit concurrentiel vis-à-vis de ces transporteurs étrangers qui, bien qu'exerçant sur le territoire français, sont uniquement soumis à la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) et donc nettement plus compétitifs que les transporteurs français. Il lui demande donc si le Gouvernement entend accorder des dérogations au travail de nuit durant cette période de récolte saisonnière afin de sécuriser l'ensemble des acteurs qui sont amenés à y intervenir et plus particulièrement les entreprises de transport routier de marchandises.
Mme Danielle Brulebois attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'offre de véhicules électriques sur le marché. Alors que la stratégie gouvernementale s'inscrit dans le développement de la mobilité propre, des retours venus du terrain mettent en avant des difficultés et des incohérences dans l'offre de véhicules électriques. D'abord, ces véhicules connaissent une décote de l'argus beaucoup plus importante à court terme que les autres véhicules, ainsi un véhicule Renault zoé peut subir une décote de 63% en 3 ans. Les nouveaux modèles proposés sont moins bien équipés que les précédents, et sont pourtant d'un prix plus élevé. Le sujet de la batterie pose aussi de nombreuses questions. Les voitures électriques doivent faire l'objet d'un échange systématique de batterie. Leurs tarifs sont particulièrement élevés. Les constructeurs suppriment certains services tels que l'échange de batterie d'origine par des batteries permettant une autonomie plus importante. De plus, les bornes de recharge pour voitures électriques restent rares dans beaucoup de territoires et particulièrement dans les départements ruraux tels que le Jura, et, lorsqu'elles existent, elles ne fonctionnent pas toujours. Enfin, les cartes bancaires classiques ne sont pas acceptées sur ces bornes. Ces différents inconvénients sont susceptibles de détourner les acheteurs de l'achat d'un véhicule électrique. Elle souhaiterait donc connaître les mesures que le Gouvernement envisage de prendre pour faire face à ces difficultés qui freinent le développement des véhicules électriques.
M. Alexandre Freschi attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les répercussions du mouvement des gilets jaunes sur les entreprises du transport routier. Le 4 décembre 2018, Mme la ministre a reçu l'ensemble des organisations professionnelles du transport afin d'évoquer les conséquences économiques et sociales engendrées par le mouvement des gilets jaunes. Au cours des protestations de ces dernières semaines, des entraves à la libre circulation, une dégradation des conditions de travail des transporteurs et une détérioration de nombreux véhicules ont été à déplorer. Pour toutes les activités du transport routier, l'Organisation des transporteurs routiers européens évalue déjà à plus de 600 millions d'euros les pertes d'exploitation. À titre d'exemple, rien qu'en Lot-et-Garonne, où l'on compte plus de 200 entreprises et 3 500 salariés dans ce secteur, plus de 30 % des parcs ont été impactés et les frais de fonctionnement ont augmenté d'environ 25 %. Si les blocages ou filtrages continuent, certaines entreprises seront amenées à déposer le bilan. Face à ce constat, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement mettra en place afin d'aider les professionnels du transport routier.
Mme Jacqueline Maquet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les possibilités de remédier aux bouchons sur les autoroutes. Tous les matins, les accès à Lille par l'autoroute A1 sont bouchés, ce qui nuit à la qualité de vie des personnes qui tous les jours de rendent dans la métropole lilloise pour travailler. Le même scénario se répète le soir. Pour remédier à ces difficultés quotidiennes, elle souhaiterait savoir si la possibilité de limiter plus en amont la vitesse et d'interdire aux camions de doubler aux horaires cibles pourrait être étudiée. Elle souhaiterait également connaître le nombre d'accidents recensés ainsi que leur horaire et leur gravité entre la gare de péage de Fresnes-lès-Montauban et Lille. Elle lui demande si ces deux possibilités ont été discutées ou si d'autres solutions pourraient être envisagées.
M. Stéphane Viry appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire sur la situation induite par l'étiage important du canal des Vosges, qui a impliqué, pendant plusieurs mois, depuis début août 2018, la mise à quai des automoteurs de bateliers procédant à l'acheminement de matières premières (sable et cailloux) entre le site d'extraction de Thaon-les-Vosges et le site de livraison de Chavelot. Ainsi, c'est un pan entier d'économie qui se retrouve affaibli, entraînant les plus vives préoccupations des acteurs concernés. Concernant la Société coopérative des artisans de transport (SCAT), propriétaire des bateaux, elle ne perçoit pas les ressources qu'elle encaisse en période normale d'activité et ne peut, par conséquent, verser les sommes devant revenir aux artisans bateliers, qui manœuvrent et gèrent les bateaux. Ces derniers font face à une situation très préoccupante. Ils ne perçoivent plus aucune ressource en raison de leur statut d'artisan et ne sont pas aidés par les dispositifs d'aide actuels. Si l'activité est permise en pointillé sur le canal des Vosges, le mal est profond. La sécheresse est une incidence du dérèglement climatique en cours, qui risque de durer et de produire des effets extrêmement néfastes pour les territoires, y compris en termes d'activité économique. Par conséquent, il a sollicité M. le préfet afin qu'il envisage la production d'un arrêté de catastrophe naturelle au titre de la sécheresse opérant dans le canal des Vosges, afin que chaque partie puisse, le cas échéant, faire valoir les dommages matériels subis auprès de leurs assurances. Par ailleurs, la SCAT doit instruire une demande d'aide de secours en faveur des artisans bateliers concernés, pour une somme d'environ 30 euros par jour pour une personne seule (50 euros pour un couple), auprès de la Chambre nationale de batellerie artisanale (CNBA). Enfin, et si le projet de loi de finances pour 2019 est adopté en l'état actuel, la CNBA devrait être dissoute, avec des prérogatives rattachées à un pan plus large du répertoire des métiers. À ce titre, la question de l'accompagnement de situations analogues, et l'avenir des professionnels de la CNBA, méritent une réponse claire. Il souhaite connaître l'action qu'elle entend mener pour trouver, dans l'urgence, un dispositif d'aide afin que les bateliers concernés puissent percevoir un minimum de ressources.
Mme Michèle Victory attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la réorganisation des horaires de la ligne TGV entre la gare de Valence TGV et la gare de Lyon-Part-Dieu par la SNCF. De nombreux usagers ardéchois et drômois de la SNCF lui ont fait part de leur vive inquiétude en apprenant qu'à compter du 9 décembre 2018, certains trains qu'ils utilisent quotidiennement pour aller travailler allaient être supprimés, notamment pour celles et ceux travaillant à l'écoparc Rovaltain où se trouvent plus de 120 entreprises. Les usagers de cette ligne ont encore le choix, actuellement, entre trois trains le matin et trois le soir pour faire ce trajet dans des conditions convenables, même si le nombre avait déjà diminué depuis plusieurs années. À partir du 9 décembre 2018, la suppression de ces trains va fortement compliquer la vie des salariés qui seront contraints de réorganiser leurs vies professionnelles et familiales, avec sans doute des conséquences négatives et des sacrifices. Si l'existence de TER reliant Lyon à Valence peut compenser cette suppression, le fait qu'ils arrivent à la gare de Valence Ville augmentera le trafic routier puisque le temps de trajet est de 30 minutes entre les deux gares et que le réseau de transports en commun entre celles-ci n'est pas encore optimal. Quant à l'utilisation de la voiture personnelle, sur cet axe autoroutier déjà très fréquenté, l'augmentation du prix des carburants et le paiement d'une place de parking représenteraient un coût important et, semble-t-il, un choix à rebours de l'ambition écologique affichée par le Gouvernement. Il souhaite donc connaître les mesures que le Gouvernement envisage de prendre pour faciliter l'accès au train comme transport du quotidien pour nombre de citoyens.
Mme Elsa Faucillon alerte Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les conditions de transports publics collectifs des habitants des territoires de la ligne 13. « Etuve », « ligne de l'enfer », « boite à sardine », la description du calvaire subi au quotidien par les 600 000 voyageurs de la ligne 13 du métro est hélas éloquente. La surcharge des rames de métro depuis de bien trop nombreuses années est un insupportable rituel pour les habitants des villes et quartiers populaires qui, jusqu'à Gennevilliers, se trouvent sur son chemin. Agressivité, violence, malaises, problèmes techniques, retards fréquents - en cours, au travail - sont les conséquences évidemment prévisibles d'une situation d' overdose que les élus locaux, les collectifs d'usagers et les citoyens dénoncent depuis longtemps. Le taux de surcharge de 110 % a bien de quoi préoccuper. Dans un contexte où les villes ne cessent de se développer au nord de Paris et où le nouveau palais de justice accroît de façon très sérieuse la fréquentation de la ligne, rien ne garantit que le prolongement de la ligne 14 jusqu'à la porte de Clichy suffira à garantir des conditions de voyage au mieux « normales ». Elle l'interroge sur la politique que souhaite impulser le Gouvernement pour que tous les territoires aient droit à des conditions de transports collectifs dignes.
Mme Élodie Jacquier-Laforge interroge M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence des taxis clandestins, notamment, auprès des aéroports et gares parisiens, mais également sur l'ensemble du territoire. Pour exemple, la vidéo récente d'un couple de touristes agressé par un faux taxi, les ayant pris en charge à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, leur réclamant une « course » à 247 euros. Près de 70 % des délits d'exercice illégal de la profession sont relevés à Roissy, mais ils peuvent avoir lieu partout en France. En 2018, une hausse de 105 % de ces délits a été constatée. Face aux difficultés que rencontrent déjà les chauffeurs de taxi dans l'exercice de leur activité, face à l'image négative et à ses conséquences sur le tourisme en France, elle lui demande ce qui est concrètement mis en œuvre par le Gouvernement pour mettre fin à ces pratiques.
M. Thibault Bazin attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le retour à un taux de TVA à 5,5 % des transports en commun, au lieu de 10 % aujourd'hui. Cette mesure aurait un double objectif, à savoir redonner du pouvoir d'achat aux Français, mais aussi de faire un geste pour le climat en favorisant les transports en commun au détriment de la voiture. Elle aurait aussi un impact positif et donc bienvenu pour les finances des collectivités territoriales appelées à financer l'équilibre. Il vient lui demander si le Gouvernement a l'intention d'appliquer cette mesure.
M. Damien Abad alerte Mme la ministre des sports sur la pratique sportive en France et plus particulièrement sur le sport scolaire. En effet, de très nombreuses études recensent les besoins de la population en activités physique et sportive. La baisse de pratique des jeunes générations, le développement de l'obésité, l'addiction aux écrans sont inquiétant. Mais surtout l'inégal accès à la culture sportive. Tout appelle donc à renforcer la pratique et l'apprentissage des activités physiques et sportives à l'école, lieu de passage obligé de tous les jeunes. Or les décisions politiques et budgétaires affaiblissent le sport scolaire. Alors que le second degré a accueilli 26 000 élèves de plus lors de la rentrée 2018 et que de nombreux étudiants STAPS souhaitent devenir enseignants d'EPS : les recrutements ont baissé de 20 % en 2017 et une nouvelle baisse se profile en 2019 avec la suppression de 2 650 postes d'enseignants malgré les 32 000 élèves supplémentaires attendus dans le second degré. Cela ne peut que dégrader une situation déjà très difficile. De plus, le service public du sport scolaire déjà affaibli par la baisse de recrutement l'est aussi par l'augmentation du prix du contrat licence de 10 % à cette rentrée mettant en difficulté les associations sportives et les familles. Aussi, il lui demande de lui indiquer si le Gouvernement entend prendre en compte les légitimes revendications des étudiants et des enseignants afin d'investir dans la pratique sportive dans le pays et plus particulièrement sur le sport scolaire.
M. Cédric Roussel interroge Mme la ministre des sports sur l'économie du et pour le Sport. Le concept de l'économie sociale et solidaire (ESS) est un concept juridique fort. Il doit tout de même évoluer en fonction des changements sociétaux. Ces évolutions doivent prendre en compte l'intérêt majeur que représente le sport et qui s'explique aujourd'hui par le fait que ce domaine participe activement au développement social et économique des territoires (en termes d'attractivité, d'infrastructures, de cohésion sociale). Le développement social est dû à l'esprit fédérateur et populaire du sport, tandis que le développement économique est dû à la croissance soutenue du marché du sport en France. En effet, il représente aujourd'hui trente-huit milliards d'euros, soit environ 2 % du PIB de la France. Eu égard à ces considérations, il semble opportun d'introduire l'économie du sport comme facteur de développement essentiel de l'économie de chacun des territoires. Il souhaite donc connaître les mesures envisagées afin que le sport puisse exercer un vrai rôle pour le développement économique et social des territoires.
Mme Bérengère Poletti attire l'attention de Mme la ministre du travail sur les remarques et revendications des salariés des services d'aide à la personne. Dans les faits, le recrutement est très compliqué. La convention collective de l'aide, de l'accompagnement, des soins et des services à domicile du 21 mai 2010 ne semble pas adaptée. Pour exemple à l'ADMR, il serait seulement possible de conclure des contrats à durée déterminée pour des remplacements et non pour accroissement d'activité, réduisant ainsi les possibilités d'embauche. De plus, les grilles tarifaires qui y sont prévues sont trop basses, stagnant parfois en dessous du SMIC. Trois axes à améliorer ont été relevés par certains prestataires : le recrutement, la rémunération et la formation. Les aidants sont aussi indispensables afin d'accompagner au quotidien les personnes nécessitant des aides diverses et variées afin de pouvoir continuer à vivre à leur domicile, concilier vie familiale et vie professionnelle... Les difficultés rencontrées sur le terrain freinent le développement et le soutien aux personnes devant être aidées quotidiennement. Pourtant la pyramide des âges rappelle que les plus forts besoins sont devant nous. Malgré le texte sur l'aide à domicile discuté lors de la XIVe législature, il reste beaucoup à faire pour sécuriser les professionnels, les personnes dépendantes et les aidants. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui faire connaître les suites que le Gouvernement entend donner à cette revendication des salariés des services d'aide à la personne.
M. Éric Straumann alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'annonce de la suspension des nouvelles modalités du contrôle technique prévues pour le 1er janvier 2019. En pratique les logiciels en service chez certains prestataires appliquent déjà actuellement et par anticipation ses nouvelles normes. Et plus d'un véhicule sur deux n'obtient pas le certificat de conformité. Les services de l'État indiquent à ces prestataires que les nouvelles normes doivent bien s'appliquer. Il conviendrait d'éclairer clairement ces prestataires sur les règles applicables. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
M. Stéphane Viry interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Les entreprises de location qui, auparavant, avaient la possibilité en cas d'amende de stationnement de désigner le locataire responsable doivent, désormais, acquitter au préalable le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. En outre, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il souhaite connaître l'action qu'elle entend mener pour que cette situation particulièrement dommageable à l'activité des opérateurs de la mobilité partagée trouve une issue rapide afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon interroge M. le ministre de l'intérieur sur les annonces récentes concernant une prochaine évolution du permis de conduire. L'apprentissage de la conduite a évolué ces dernières années, au travers des modifications apportées par la loi du 6 aout 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, mais aussi du développement de plateformes d'apprentissage en ligne. Le Président de la République a annoncé des actions de sensibilisation par l'éducation nationale, mais cela ne semblerait pas fondamentalement remettre en cause le prix du permis de conduire car celui-ci n'est pas tant déterminé par l'apprentissage du code de la route. La plus grande difficulté semble être le délai d'obtention des places d'examen, la durée de ce délai obligeant les élèves à payer de nouvelles heures de conduite afin de conserver un niveau suffisant pour l'examen, alors qu'ils sont d'ores et déjà formés. Elle lui demande par quel biais son ministère a l'intention d'intervenir pour réduire drastiquement ce délai. Elle l'alerte également sur le risque de discrimination qui consisterait à ne pas prendre en compte les jeunes actifs ou les plus âgés dans cette réforme. Elle lui demande aussi comment son ministère compte encadrer les plateformes en ligne afin d'assurer une certaine égalité et surtout un apprentissage de la conduite assurant la sécurité de tous. Enfin, elle l'interroge sur la possibilité d'intégrer une étape de formation au covoiturage afin que les futurs conducteurs intègrent cette modalité de déplacement, mais également pour réduire les émissions de CO2 des auto-écoles.
Mme Gisèle Biémouret attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, les flottes de locations étant constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les 6 mois. Ainsi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de pallier les nouveaux risques encourus par les opérateurs de la mobilité partagée, suite à la mise en place du FPS.
M. Xavier Breton attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables pesant actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable. Désormais, elles doivent d'abord s'acquitter du règlement du FPS puis se retourner vers le locataire afin de recouvrir la somme ainsi avancée. Cette situation porte préjudice aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique de ces entreprises de la mobilité partagée. Aussi, il lui demande s'il est prévu une modification de la loi MAPTAM afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Bernard Perrut attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences sur les opérateurs de mobilité partagée. La loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (dite Loi MAPTAM), entrée en vigueur le 1er janvier 2018, a instauré la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme. Cette situation pose plusieurs difficultés puisque d'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. En effet, l'introduction de clauses, dans les conditions générales de leurs contrats de location visant à répercuter automatiquement la charge du FPS sur le client, se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, soit l'opérateur de mobilité partagée. Par ailleurs, le coût du recouvrement et du non-remboursement des sommes avancées pour le paiement du FPS n'est pas sans impact sur la pérennité économique de ces entreprises. Aussi il lui demande quelles sont les intentions du Gouvernement afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Sébastien Huyghe appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques qui pèsent sur les entreprises de location de véhicules. En cas d'amende de stationnement, les entreprises de location avaient auparavant la possibilité de désigner le locataire responsable. Désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS, puis se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait en effet qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique de ces entreprises. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il lui demande donc si le Gouvernement entend intervenir afin de pallier cette conséquence de la mise en œuvre du forfait post-stationnement.
M. Martial Saddier attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables pesant actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis se retourner ensuite contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client de verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il souhaite donc connaître les intentions du Gouvernement afin de trouver une issue législative rapide permettant de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Cédric Roussel alerte M. le ministre de l'intérieur sur les modalités de mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS). Issu de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), entrée en vigueur le 1er janvier 2018, le FPS entraîne des conséquences organisationnelles et économiques dommageables pour les opérateurs de la mobilité partagée. En amont de l'entrée en vigueur de cette loi, les entreprises dans le domaine pouvaient, en cas d'amende de stationnement, désigner le locataire responsable. Désormais, elles ont l'obligation de s'acquitter du règlement du FPS elles-mêmes, avant de pouvoir se retourner contre le locataire responsable de cette amende. Elément important, il s'agit ici de rappeler que l'introduction d'une clause, dans les conditions générales des contrats de location, ayant pour objet de répercuter automatiquement la charge du FPS sur le conducteur réel du véhicule, serait déclarée abusive au regard du droit de la consommation. Ce nouveau mécanisme induit des conséquences financières considérables puisque les montants de FPS sont parfois, voire souvent, supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. À l'heure où le Gouvernement et sa majorité parlementaire se sont engagés à faire croître et soutenir les entreprises françaises, cette mesure semble contrevenir à cet objectif. Aussi, il souhaite le sensibiliser sur cette situation dommageable pour les opérateurs de la mobilité partagée et lui demande de trouver une issue législative rapide permettant le rétablissement d'un mécanisme de désignation du locataire responsable.
M. Julien Borowczyk interroge M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifié de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation pose plusieurs difficultés pour les opérateurs de la mobilité partagée, mais également pour les clients locataires. D'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Cette atteinte au droit de contester relève un manquement au principe du droit au recours. Par ailleurs, cette situation à des conséquences financières et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location en courte durée d'un véhicule. Face à ce constat, il souhaiterait connaître ses intentions.
M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les dispositifs d'évaluation mis en place destinés à évaluer les différents impacts de la mesure d'abaissement de la vitesse maximale autorisée sur les routes à double sens sans séparateur central. Si la volonté du Gouvernement de réduire le nombre de tués sur les routes (en nette augmentation depuis 2013) est parfaitement légitime, nombre de Français s'interrogent d'une part, sur les bénéfices de cette mesure et d'autre part sur les raisons du durcissement des sanctions. En effet, les remontées du terrain font état d'un barème de sanctions considérablement rehaussé depuis le 1er juillet 2018 et d'une disproportion dans le délai de récupération de points sur le permis. En avril 2018, le Gouvernement avait annoncé que l'impact de l'abaissement de la vitesse sur les mobilités quotidiennes et sur l'accidentalité ferait l'objet d'un suivi très précis à compter de la date d'entrée en vigueur. Aussi, le Gouvernement a rappelé que cette mesure était une expérimentation à grande échelle sur deux ans. Si cette mesure a des vertus positives, il faut les connaître. Si cette mesure a des vertus négatives, il faut aussi les connaître et les corriger. Ainsi, il lui demande des précisions sur les dispositifs d'évaluation destinés à mesurer les impacts de la mesure. Il lui demande d'apporter des éléments de réponse pour justifier la corrélation entre la volonté de préserver plus de vies humaines et le durcissement des sanctions. Enfin, il lui demande si le Gouvernement envisage la fin de l'expérimentation à grande échelle si la mesure s'avère inefficace.
M. Xavier Breton attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location de véhicules avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable ; désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant dans les contrats de location la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières pour les entreprises concernées sont considérables et vont jusqu'à remettre leur pérennité économique. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande s'il est prévu prochainement une initiative législative permettant de rétablir le mécanisme de désignation du locataire responsable par l'opérateur de mobilité partagée.
Mme Michèle Tabarot appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la hausse inquiétante des agressions subies par les sapeurs-pompiers dans le cadre de leurs interventions. Les données nationales marquent une forte progression ces dernières années, avec par exemple une hausse de 17 % en 2017. Cette tendance préoccupante semble malheureusement se confirmer pour l'année 2018. Cette situation est génératrice de troubles physiques et parfois psychologiques pour les sapeurs-pompiers qui en sont victimes. Elle peut parfois également nuire à la qualité d'intervention de la part des pompiers qui doivent se soucier de leur sécurité en même temps qu'ils agissent avec courage pour sauver des vies. Aussi, elle souhaiterait qu'il puisse préciser les mesures qu'il entend prendre pour enrayer ce phénomène et apporter plus de sécurité aux sapeurs-pompiers dans l'exercice de leurs missions.