Transport

Question 11367 — personnes handicapées

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur la situation critique des travailleurs en situation d'invalidité, privés depuis le 1er janvier 2025 du cumul entre leur pension d'invalidité et la prime d'activité. Cette mesure, issue de la fin de la disposition dérogatoire instaurée en 2019 (loi de finances pour 2019), a des conséquences notables pour des milliers de personnes. Jusqu'au 31 décembre 2024, les pensions d'invalidité étaient assimilées à des revenus professionnels pour le calcul de la prime d'activité, permettant ainsi à des travailleurs en situation d'invalidité de cumuler ces deux aides. Cette mesure, rétablie après une première suppression en 2018, avait été justifiée par la nécessité de ne pas pénaliser l'emploi des personnes en situation de handicap. Or, depuis le 1er janvier 2025, cette assimilation n'est plus effective, sauf pour une minorité de bénéficiaires ayant déjà perçu la prime d'activité entre 2017 et 2018. La suppression de ce cumul entraîne une perte de revenus, pouvant atteindre 2 000 euros par an pour un travailleur à temps partiel en situation d'invalidité. Cette perte, combinée à la fatigue et aux frais liés à l'emploi (transport, etc.), décourage l'activité professionnelle et pousse certains vers le chômage, où les aides perçues peuvent être plus avantageuses. Cela crée une injustice flagrante : les travailleurs en situation d'invalidité sont pénalisés par rapport à d'autres travailleurs précaires et cette mesure va à l'encontre de l'objectif d'inclusion par l'emploi. En 2019, l'Assemblée nationale avait reconnu cette injustice en rétablissant le cumul. Aujourd'hui, la situation est identique, sinon aggravée par la hausse du coût de la vie. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend rétablir l'assimilation des pensions d'invalidité à des revenus professionnels pour le calcul de la prime d'activité ou, à défaut, le prie de bien vouloir lui indiquer les mesures envisagées afin de compenser la perte de revenus pour les travailleurs en situation d'invalidité et de ne pas décourager leur maintien dans l'emploi.

Question 11353 — outre-mer

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Alexandre Allegret-Pilot interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature au sujet de la nécessité urgente de clarifier le statut juridique de la sargasse échouée sur les littoraux ultramarins, alors que ses impacts sanitaires, économiques et environnementaux s'aggravent d'année en année en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane. Depuis plus d'une décennie, les territoires ultramarins connaissent des échouages massifs et récurrents de sargasses, avec une intensification notable depuis 2023 selon les observations de Météo-France et des DEAL. Lors de leur décomposition, ces algues brunes émettent de l'hydrogène sulfuré (H2S) et de l'ammoniac (NH3) à des concentrations susceptibles d'affecter la santé des riverains - irritations, troubles respiratoires, risques accrus pour les personnes vulnérables - ainsi que le fonctionnement des établissements recevant du public. Des quartiers entiers doivent régulièrement être évacués, les écoles fermer temporairement et les activités de commerce ou de restauration se trouver interrompues. Les conséquences économiques sont majeures : fermeture d'hôtels, chute de la fréquentation touristique, dommages aux installations portuaires et aux zones de mouillage, impossibilité d'exercer pour de nombreux pêcheurs et mareyeurs du fait de l'obstruction durable des zones de pêche ou de l'envasement des fonds. Certaines communes doivent mobiliser en continu des moyens humains et matériels particulièrement coûteux, sans visibilité sur l'éligibilité ou la pérennité des financements mobilisables. Les impacts environnementaux et écologiques sont également documentés : asphyxie de la faune marine, enfouissement des herbiers, destruction d'habitats essentiels (tortues marines, poissons juvéniles), altération de la qualité de l'eau, modification du pH local et accélération de l'érosion côtière. Or, malgré l'ampleur du phénomène, la sargasse échouée ne dispose toujours d'aucune qualification juridique explicite en droit français. Elle n'est pas expressément reconnue comme déchet au sens de l'article L. 541-1-1 du code de l'environnement, ni encadrée par un régime juridique spécifique. Cette absence de statut crée une insécurité opérationnelle et financière pour les communes, pourtant responsables de la salubrité publique au titre des articles L. 2212-1 et L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales. Elle limite en outre l'accès à certains dispositifs de financement ou de compensation, alors même que les collectivités doivent intervenir en urgence. Par ailleurs, le plan interministériel « Sargasses » actualisé depuis 2022 n'a pas permis de lever ces ambiguïtés et aucune doctrine nationale n'encadre aujourd'hui les modalités de stockage temporaire, de transport, de traitement ou de valorisation éventuelle de cette biomasse, alors que plusieurs initiatives locales et privées travaillent à sa transformation (compostage, biogaz, matériaux, biostimulants). Les compétences associées au statut juridique de la sargasse, notamment en fonction de son milieu, renforcent l'importance d'une coordination et d'une simplification : en mer elle semble être de la responsabilité de l'État, sur terre elle dépendent des communes, en tant que déchet elle relèverait de l'EPCI ; tout cela semble nécessiter des structures dédiées et durables (par exemple GIP à la Martinique versus cellule coordonnée par la préfecture en Guadeloupe), sans que cela soit suffisant. Il semble que cette coordination doive être étendue à l'échelle internationale, a minima caribéenne, pour ce qui concerne le suivi - sinon la collecte - des sargasses en mer. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de reconnaître explicitement la sargasse échouée comme un déchet, au sens de l'article L. 541-1-1 du code de l'environnement, afin de clarifier les responsabilités de collecte, de traitement et de financement ; si la création d'un statut juridique spécifique, tenant compte du caractère à la fois naturel, massif, saisonnier et potentiellement valorisable de cette biomasse, est envisagée - par exemple sous la forme d'une catégorie dédiée ou d'un régime particulier analogues à ceux prévus pour les déchets verts ou pour certaines biomasses agricoles. Il lui demande également si un cadre réglementaire national sera défini pour préciser les responsabilités respectives de l'État, des collectivités et des opérateurs ; stabiliser les modalités d'éligibilité financière (par exemple fonds de secours, fonds « Barnier », dotations spécifiques) ; encadrer les conditions sanitaires de collecte, de stockage et de traitement ; soutenir les projets de valorisation innovante lorsqu'ils sont compatibles avec la sécurité environnementale, en s'inspirant et en complétant ce qui est fait en Amérique latine (par exemple au Mexique) ; garantir une gestion rapide, coordonnée et juridiquement sécurisée des futurs épisodes d'échouage. Il souhaite savoir sous quels délais le Gouvernement entend mettre fin à cette zone grise juridique qui pénalise fortement les territoires ultramarins et freine la mise en place d'une stratégie nationale cohérente de prévention, de gestion et, le cas échéant, de valorisation des sargasses.

Question 11316 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Aurélie Trouvé alerte M. le ministre de l'intérieur sur la pénurie critique d'inspecteurs du permis de conduire qui désorganise gravement le service public particulièrement en Seine-Saint-Denis et plus largement sur l'ensemble du territoire. Ce déficit d'effectifs engendre des délais excessivement longs pour obtenir une place d'examen pratique, ce qui retarde l'accès à l'autonomie pour les habitants. Pour les résidents de Seine-Saint-Denis, où l'offre de transports en commun transversaux est très insuffisante, le permis de conduire est un passeport pour l'emploi. Les retards d'obtention, liés au gel des dates d'examen, freinent ainsi l'accès au marché du travail et aux formations. Le programme « 10 000 permis pour réussir » a montré que faciliter l'accès au permis pour des jeunes en difficulté d'insertion permet d'améliorer leur insertion sur le marché du travail. D'autres recherches ont montré que les détenteurs du permis de conduire ont accès à un portefeuille d'offres d'emplois beaucoup plus large que ceux qui n'en disposent pas, en raison de son caractère indispensable dans nombre de métiers : commerce, artisanat et maintenance, livraison, logistique, notamment. Cette crise, loin d'être isolée, est symptomatique d'une problématique qui s'étend à la France entière. Dans les Hauts-de-Seine voisins, des candidats rapportent attendre huit mois pour passer l'examen. En Seine-et-Marne, un collectif de gérants d'auto-écoles dénonce la perte de 900 places d'examen entre mars 2024 et mars 2025. Une auto-école de Seine-et-Marne a signalé avoir 69 candidats en attente pour un premier passage depuis juin 2024. Cette pénurie s'aggrave tandis que les mesures gouvernementales visant à favoriser l'accès au permis - comme la possibilité de le passer dès 17 ans et le financement via le compte personnel de formation - ont provoqué une hausse de 33 % des inscriptions à l'examen chez les jeunes de 15 à 17 ans fin 2024. Par ailleurs, les efforts pour augmenter les effectifs sont souvent insuffisants, comme l'a illustré la situation où, au centre de Lagny, trois postiers formés pour devenir examinateurs ont été reçus au concours, mais l'un a été muté et les deux autres envoyés simultanément en formation moto, ne laissant plus personne immédiatement disponible pour les examens. Face à ces difficultés qui maintiennent les résidents de Seine-Saint-Denis, département déjà touché par d'autres carences de services publics, dans une situation d'inégalité territoriale et qui en l'occurrence pénalise l'autonomie et l'insertion professionnelle des jeunes, Mme la députée demande à M. le ministre quelles mesures concrètes le Gouvernement entend prendre, à court et moyen terme, pour accroître significativement le nombre d'inspecteurs du permis de conduire dans le département et au plan national. Elle lui demande également quelles dispositions seront proposées pour rendre la profession d'inspecteur plus attractive, notamment en révisant les conditions de formation, d'affectation et de rémunération, afin de ramener les délais d'attente à un niveau conforme aux objectifs nationaux.

Question 11315 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés croissantes rencontrées par de nombreux candidats au permis de conduire dans les territoires ruraux et de montagne, notamment dans le département des Alpes-Maritimes. Depuis plusieurs mois, de nombreux candidats font état d'annulations répétées, voire de dernière minute, de leur examen pratique. Certaines sessions sont annulées quelques minutes avant l'épreuve, d'autres plusieurs semaines à l'avance, faute d'examinateurs disponibles ou de remplaçants désignés. Ces situations, relevant d'examens directement dépendants des services de l'État, ont des conséquences particulièrement lourdes : reports en cascade, retards de passage et perte de confiance dans le service public. Ces reports à répétition entraînent une grande détresse et un sentiment d'injustice chez les jeunes candidats, en particulier ceux résidant dans des zones rurales ou enclavées comme la vallée de la Vésubie, où le permis de conduire constitue un véritable sésame pour accéder à l'emploi, à la formation et à la vie sociale. Dans ces territoires, où les transports collectifs sont rares, l'absence de permis accentue l'isolement et compromet durablement l'insertion professionnelle de ces jeunes. Par ailleurs, ces difficultés sont principalement liées à un manque d'inspecteurs du permis de conduire, dont le nombre dans les départements est insuffisant pour assurer le bon déroulement des sessions prévues. Ces familles déplorent également un manque de communication et de transparence sur les motifs exacts des annulations, qu'il s'agisse d'absences non remplacées, de problèmes logistiques ou de contraintes administratives. Une telle situation pose la question de l'égalité d'accès au service public de l'examen du permis de conduire, notamment entre les zones urbaines et les zones rurales. Mme la députée rappelle également qu'une clarification sur les effectifs réellement disponibles dans les départements et sur les mesures envisagées pour garantir la continuité du service est nécessaire. En conséquence, elle souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour mettre fin à ces dysfonctionnements et réduire le nombre d'annulations d'examens du permis de conduire en renforçant notamment la présence d'inspecteurs dans les territoires les plus isolés. Elle l'interroge également sur les actions qu'il compte envisager afin de garantir un accès équitable à ce service public essentiel, condition de l'autonomie et de l'insertion professionnelle des jeunes dans les territoires ruraux et enclavés.

Question 11308 — entreprises

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Éric Woerth attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conditions de déblocage de la participation et de l'intéressement dans les entreprises. À ce jour, les motifs prévus par la législation ne permettent pas aux salariés d'accéder à ces fonds pour financer les études supérieures de leurs enfants. Or le coût des grandes écoles et des formations universitaires peut atteindre voire dépasser 10 000 euros par an, sans compter les frais annexes tels que le logement, les transports ou le matériel pédagogique. Cette situation place de nombreuses familles dans une impasse financière, alors même qu'elles disposent d'une épargne constituée dans le cadre de leur activité professionnelle. Il souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage d'élargir les cas de déblocage anticipé de la participation et de l'intéressement afin d'y inclure le financement des études supérieures des enfants à charge.

Question 11298 — énergie et carburants

France · National Assembly · 2 December 2025

Mme Stella Dupont interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les enjeux liés à la disponibilité des ressources en eau pour le refroidissement des réacteurs nucléaires. Alors que les débats sur les sujets énergétiques révèlent des tensions persistantes entre les différentes visions de du mix énergétique, la question de la disponibilité de l'eau pour le refroidissement des centrales nucléaires devient de plus en plus préoccupante. En effet, les épisodes de canicule, de sécheresse prolongée ou d'inondation, appelés à se multiplier avec le changement climatique, pourraient compromettre la sûreté et la continuité de la production nucléaire française, en particulier sur le bassin de la Loire. EDF affirme que la situation est maîtrisée, mais les observations de terrain, notamment la baisse des niveaux des fleuves et la hausse des températures de l'eau, invitent à une vigilance renforcée. Le plan eau nécessite des précisions sur les mesures concrètes mises en œuvre pour garantir la disponibilité de l'eau, en particulier lors d'évènements climatiques extrêmes. Aussi, elle lui demande quelles actions le Gouvernement entend mettre en place pour anticiper et gérer ces risques et quelles sont les garanties apportées pour assurer le refroidissement des réacteurs nucléaires dans ces conditions.

Question 11290 — défense

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Abdelkader Lahmar alerte Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur la décision de la direction de la maintenance aéronautique (DMAé) de lancer un appel d'offres afin de contractualiser le maintien en conditions opérationnelles (MCO) de la flotte française d'aéronefs HERCULES C130J, version modernisée du HERCULES C130H et identique à 75 %. Aujourd'hui, l'entretien de la flotte française des quatorze aéronefs HERCULES C130H est assuré par le service industriel de l'aéronautique (SIAé), industriel étatique de référence pour le MCO des matériels aéronautiques, sur son site de Clermont-Ferrand. Suite au retrait programmé par l'armée de l'air et de l'espace des C130H d'ici à fin 2029, la DMAé a décidé, en dépit du bon sens, de lancer un appel d'offres excluant de facto le SIAé pour l'entretien des quatre C130J déjà en service. Le SIAé dispose pourtant, dès à présent, de toutes les infrastructures pour accueillir cette machine, de tous les matériels de servitude (dockage, bancs d'essai, valise de test...), d'un stock industriel de pièces de rechange commun à hauteur de 60 % avec le C130J et bien évidemment des connaissances et du savoir-faire acquis sur le C130H. L'organisation industrielle du SIAé est reconnue par le constructeur Lockheed qui a validé l'organisation et les méthodes mises en place par le SIAé au sein de l'unité de production C130 parmi les meilleurs standards internationaux. Cette reconnaissance est même en passe d'être renforcée. En décembre 2025, le SIAé deviendra ainsi le premier acteur étatique à détenir la certification du constructeur Lockheed comme centre d'entretien autorisé à fabriquer des pièces de C130. Le SIAé dispose, par ailleurs, d'un accès au stock de l'armée de l'air américaine via un contrat de Gouvernement à Gouvernement. Dès lors, comment comprendre que le SIAé reste exclu de l'appel d'offres de la DMAé ? D'ailleurs, la volonté d'externalisation de l'entretien des C130J entre en contradiction totale avec les discours gouvernementaux appelant à renforcer l'autonomie de l'État dans le domaine de la défense, tant face aux menaces extérieures que dans le cadre de la souveraineté française. Une telle externalisation, si elle devait aller à son terme, serait une catastrophe en matière d'emploi et de perte de savoir-faire stratégique. Les 1 400 agents de l'atelier industriel de l'aéronautique de Clermont-Ferrand possèdent, comme évoqué plus haut, une expertise unique dont la perte serait préjudiciable aux armées françaises. Ce gâchis industriel programmé risque également de peser lourdement sur les finances publiques. Si une entreprise privée venait à remporter l'appel d'offres, il lui faudrait du temps, des investissements et des moyens pour atteindre le niveau de compétence et d'équipement du SIAé. Tout ceci a un coût et c'est l'État qui, en bout de chaîne, paiera la facture. Malgré ses gesticulations sur les dangers que représenterait le déficit, le Gouvernement semble ainsi prêt à gaspiller de l'argent public par pur dogmatisme économique. Dans ces conditions, il paraît absurde de confier la maintenance des HERCULES C130J à un acteur privé, voire non français. Il est donc nécessaire de revenir sur la décision prise par la DMAé et d'acter l'internalisation du MCO des C130J au sein du SIAé. Il lui demande si elle entend examiner cette réalité industrielle à la lumière des faits et prendre la décision qui s'impose en vue de renforcer la souveraineté de la nation.

Question 11271 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Corentin Le Fur attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences particulièrement préoccupantes du projet de baisses tarifaires envisagées par la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) sur les actes d'imagerie médicale. La loi n° 2023-1250 du 26 décembre 2023 de financement de la sécurité sociale pour 2024 prévoit la réalisation de 300 millions d'euros d'économies sur l'imagerie médicale entre 2025 et 2027. Cet effort devait être défini de manière concertée entre la CNAM et les organisations représentatives de la profession. Or la CNAM a présenté un projet de baisses tarifaires uniformes et unilatérales, écartant les propositions alternatives formulées par les syndicats de radiologues. Ces baisses portent pour l'essentiel sur les forfaits techniques des examens de scanner, d'imagerie par résonance magnétique (IRM) et de tomographie par émission de positrons (TEP), lesquels financent les coûts fixes indispensables au fonctionnement des structures (achat et amortissement des équipements, maintenance lourde, salaires des manipulateurs et personnels administratifs, charges immobilières, dépenses énergétiques et outils informatiques). Or ces forfaits, qui ne constituent pas la rémunération des médecins, représentent environ 30 % des dépenses d'imagerie mais supporteraient 50 % de l'effort d'économie, fragilisant directement la capacité d'investissement et de maintenance des plateaux techniques, publics comme privés. Dans un contexte où les besoins en imagerie augmentent fortement (notamment pour le diagnostic précoce et le suivi des cancers ainsi que des pathologies cardiovasculaires et neurologiques), une telle réduction tarifaire risque d'entraîner des fermetures ou suspensions d'activité, en particulier dans les zones rurales déjà confrontées à une offre limitée. Cela aurait pour effet d'allonger les délais d'examen, d'aggraver les inégalités territoriales, de provoquer une perte de chance pour les patients et d'augmenter les dépenses de transport médical supportées par l'assurance maladie. S'il est entendu que la maîtrise des dépenses publiques constitue une nécessité, celle-ci ne saurait se faire au détriment de la qualité, de la sécurité et de la continuité des soins. Il souhaite donc connaître la position du Gouvernement sur ces baisses tarifaires ainsi que les garanties concrètes qu'il entend apporter pour préserver la pérennité de l'offre d'imagerie de proximité.

Question 11260 — aquaculture et pêche professionnelle

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Christian Girard appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'application de l'arrêté du 22 juillet 2025 imposant l'installation d'un WC et d'un lavabo sur tous les petits navires professionnels, y compris les barges ostréicoles de moins de 12 mètres. Cette obligation, pensée pour améliorer l'hygiène à bord, se révèle matériellement inapplicable aux barges ostréicoles : ces embarcations ouvertes ne disposent ni de cabine, ni d'alimentation en eau, ni du moindre volume pour accueillir un sanitaire. Dans certains cas, l'installation d'un tel équipement réduirait le pont au point de rendre impossible le travail sur les parcs à huîtres. Les professionnels, déjà fragilisés par une conjoncture difficile, alertent sur une mesure disproportionnée et déconnectée de leurs pratiques réelles. Leur activité consiste en des sorties de quelques heures, à proximité immédiate du rivage et fait déjà l'objet de contrôles sanitaires parmi les plus stricts du secteur. Les chantiers navals confirment l'impossibilité technique de conformité, tandis que l'administration reconnaît les difficultés sans proposer de dérogation. Il lui demande donc si elle entend accorder une dérogation explicite pour les barges ostréicoles et, plus largement, pour les navires de moins de 12 mètres ne pouvant, en pratique, accueillir d'installation sanitaire fixe. Il souhaite également connaître les mesures envisagées pour éviter que de futures normes ne soient imposées sans vérification préalable de leur faisabilité technique.

Question 11230 — transports routiers

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Pierre Meurin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les délais d'instruction des procédures environnementales pour la mise à 2×2 voies de la RN 106 entre Alès et Nîmes et le contournement Ouest de Nîmes. Engagé depuis près de quarante ans, ce projet structurant pour le premier bassin industriel du Gard, labellisé « Territoire d'industrie », reste inachevé alors que plus de 20 000 véhicules, dont 1 300 poids lourds, empruntent chaque jour cet axe, avec une forte hausse du trafic ces dernières années. Il constate que l'enchaînement des évaluations environnementales, avis successifs, enquêtes publiques et autorisations au titre de l'eau et de la biodiversité aboutit, pour une infrastructure limitée (une douzaine de kilomètres) principalement en continuité d'axes existants, à des délais incompatibles avec les objectifs de désenclavement, de sécurité routière et de réindustrialisation des territoires. Sans remettre en cause l'exigence de protection de l'environnement, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour simplifier et raccourcir ces procédures pour les projets d'achèvement d'infrastructures existantes (autorisation véritablement intégrée, délais maximaux d'instruction, sécurisation juridique après déclaration d'utilité publique) et dans quel calendrier concret l'État inscrit désormais l'achèvement de la RN 106 et du contournement Ouest de Nîmes.

Question 11229 — transports par eau

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Marc de Fleurian alerte Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'insuffisance des moyens affectés à la direction régionale des affaires maritimes des Hauts-de-France dans leur mission de contrôle prévu par la loi n°2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Des compagnies de ferries naviguant sous pavillon de complaisance étranger emploient des personnels très faiblement rémunérés, et menacent le modèle social des compagnies battant pavillon français ou britannique, et d'Eurotunnel. En mars 2022, l'armateur de ferries P&O a ainsi licencié 800 marins britanniques employés à bord de navires battant pavillon chypriote, et les a remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main d'œuvre. La loi du 26 juillet 2023, loi de police, a réagi à cette menace et impose aux navires transporteurs de passagers sur la liaison transmanche, quel que soit leur pavillon, l'application du salaire minimum français à l'ensemble de leur équipage. Cependant, les premiers contrôles effectués depuis juillet 2024 ne semblent pas répondre à l'enjeu. Leur bilan n'a pas été transmis au Parlement. Il l'interroge sur les moyens matériels attribués aux contrôles des marins et gens de mer conduits à bord des navires et sur terre. Pour rendre les contrôles des équipages des navires systématiques et dissuasifs, Mme la ministre envisage-t-elle d'investir dans un traitement automatisé des contrôles d'identité, à l'instar des passagers d'Eurotunnel ? Il l'interroge sur les mesures technologiques spécifiques envisagées pour la lutte contre le dumping social sur les liaisons transmanche, au bénéfice du modèle social français.

Question 11226 — taxis

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Fabien Di Filippo attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les vives inquiétudes suscitées par l'entrée en vigueur de la nouvelle convention nationale entre l'assurance maladie et les taxis conventionnés. Si la maîtrise des dépenses de santé est nécessaire, les modalités d'application de cette réforme, notamment l'instauration d'un seuil minimal d'activité à réaliser dans la zone d'autorisation de stationnement (ADS), menacent directement la pérennité du transport sanitaire dans les territoires et par conséquent, l'accès aux soins des patients les plus fragiles. Cette convention, effective depuis le 1er novembre 2025 et appelée à s'appliquer pleinement au 1er novembre 2026, place la profession face à une équation économique impossible. L'économie française étouffe de normes et de contraintes qui découragent ceux qui la portent par leur travail ou leur entrepreneuriat. En effet, l'obligation pour chaque taxi conventionné de réaliser au moins 50 % de son activité dans la zone correspondant à son autorisation de stationnement, sous peine de sanctions allant jusqu'au déconventionnement, suscite une forte incompréhension. Beaucoup d'artisans taxis travaillent en dehors du territoire attaché à leur licence. Cette règle se révèle particulièrement difficile à appliquer dans les territoires ruraux, où la demande locale reste structurellement trop faible. Les transports se font majoritairement vers les centres hospitaliers situés dans les grandes agglomérations, souvent hors de leur zone ADS. En pratique, cette obligation met les professionnels dans une situation impossible : soit ils renoncent à une part essentielle de leur activité, mettant en danger la viabilité économique de leur entreprise, soit ils dépassent le seuil imposé au risque de perdre leur conventionnement. Dans ce secteur qui représente 45 000 entreprises et environ 30 000 salariés, la Fédération nationale des artisans du taxi estime que plus de la moitié des entreprises pourraient être contraintes à des licenciements économiques. Ces mesures auront pour conséquence directe une désertification du transport sanitaire. Sans taxis pour assurer ces trajets essentiels, comment pourra t-on garantir la continuité des soins pour les patients en affection de longue durée, ainsi que pour les personnes âgées ou isolées qui dépendent exclusivement de ce service public de fait ? Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de protéger l'équilibre économique des taxis conventionnés, garantir la continuité du transport sanitaire sur l'ensemble du territoire et évaluer avec rigueur les impacts sociaux et sanitaires avant toute application définitive de cette nouvelle convention.

Question 11215 — santé

France · National Assembly · 25 November 2025

Mme Karen Erodi attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante des personnes souffrant d'hyperacousie et d'acouphènes, deux handicaps sensoriels invisibles mais profondément invalidants qui toucheraient aujourd'hui plusieurs millions de Français. Pour une partie importante des patients, les bruits ordinaires du quotidien - conversations, transports, lieux publics, appareils ménagers, circulation - deviennent douloureux voire insupportables. Cette hypersensibilité sonore oblige certains à vivre reclus, incapables de supporter l'environnement extérieur, avec des conséquences sociales, psychologiques et professionnelles dramatiques. Beaucoup se retrouvent en rupture d'emploi, confrontés à une errance médicale persistante, isolés et plongés dans une précarité croissante. Malgré l'ampleur de ces difficultés, l'hyperacousie reste largement absente des dispositifs institutionnels de reconnaissance du handicap. Les démarches auprès des MDPH, l'accès à une RQTH, la possibilité d'une ALD ou d'une invalidité sont aujourd'hui particulièrement aléatoires, faute de cadre national clair. Aucune ligne directrice n'existe pour orienter les médecins, les employeurs ou les administrations. Cette absence de reconnaissance officielle laisse les patients dans l'incertitude et compromet l'accès aux aménagements essentiels à leur maintien dans l'emploi ou à leur réinsertion professionnelle. Les données de santé publique disponibles soulignent pourtant le caractère massif et croissant de ces troubles. Les estimations internationales indiquent que 10 à 15 % de la population souffrirait d'acouphènes ou d'une forme d'intolérance sonore. En France, cela représente plusieurs millions de personnes. Les jeunes générations sont particulièrement exposées : un adolescent sur dix présenterait déjà une atteinte auditive mesurable, notamment en raison d'expositions prolongées au bruit, qu'il s'agisse de l'usage d'écouteurs amplifiés, de concerts ou du niveau sonore élevé de certains établissements scolaires. L'hyperacousie et les acouphènes ne constituent donc pas des pathologies rares, mais bien un phénomène de santé publique majeur, en forte progression. Dans le cadre de la semaine dédiée au handicap, il apparaît essentiel que l'hyperacousie et les acouphènes soient enfin reconnus comme des handicaps à part entière. Une telle reconnaissance permettrait d'établir une prise en charge cohérente sur l'ensemble du territoire, de réduire l'errance diagnostique, de garantir aux patients un accès réel aux droits et d'améliorer leurs perspectives professionnelles comme leur qualité de vie. Mme la députée demande à Mme la ministre quelles mesures elle entend mettre en œuvre pour améliorer de manière urgente la reconnaissance administrative de l'hyperacousie et des acouphènes, assurer une prise en charge homogène par les MDPH, faciliter l'accès à la RQTH, à l'ALD ou à l'invalidité lorsque la sévérité des symptômes le justifie et mettre fin aux disparités territoriales actuelles. Elle souhaite également savoir si le Gouvernement envisage la création d'un groupe de travail national consacré à l'hyperacousie, le lancement ou le financement de programmes de recherche dédiés, ainsi que la définition d'un cadre clair permettant aux employeurs d'adapter les postes de travail, de développer le télétravail et de faciliter les reconversions professionnelles lorsque nécessaire. Elle l'interroge enfin sur les actions envisagées pour renforcer la sensibilisation du grand public, des services publics et du corps médical à ces troubles auditifs invisibles, mais particulièrement invalidants.

Question 11200 — presse et livres

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Didier Lemaire alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les menaces qui mettent en péril la présence de la presse agricole et rurale, particulièrement ancrée dans les territoires les plus ruraux où peu de médias nationaux s'aventurent, constituant ainsi souvent le seul médias d'information accessible à la population. En effet, ces médias constatent depuis plusieurs mois une forte dégradation de la qualité de la distribution par les services de La Poste. Les délais de distribution s'avèrent être régulièrement non respectés, parfois de plusieurs jours, privant ainsi les lecteurs d'une information récente. De plus, alors que le protocole État-presse-Poste qui prend fin au 31 décembre 2026, prévoyait une augmentation maximale des tarifs postaux de 2 %, La Poste a récemment annoncé souhaiter une hausse de 7 % à compter du 1er janvier 2026. Si cette hausse devait être confirmée, elle serait une double peine pour les médias agricoles et ruraux : un service de moindre qualité à un prix plus élevé. Une situation inacceptable. À l'heure où les citoyens demandent plus de proximité et alors que ces médias observent d'ores et déjà une perte significative d'abonnés, exaspérés par l'arrivée tardive de leurs journaux, des frais croissants de traitement des réclamations pour les éditeurs, ainsi que des pertes financières pour le dédommagement des annonceurs, il lui demande si les engagements pris seront tenus, afin d'assurer la préservation de la presse rurale et agricole.

Question 11198 — presse et livres

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Olivier Falorni attire l'attention de Mme la ministre de la culture au sujet des conséquences préoccupantes de la hausse annoncée des tarifs postaux et de la dégradation persistante de la distribution de la presse dans les territoires. La presse locale, agricole, rurale et spécialisée constitue un maillon indispensable de l'information de proximité. Ancrée dans les territoires, elle contribue chaque semaine à relayer l'actualité du monde agricole et rural, à maintenir le lien social et à garantir la diversité des points de vue, indispensable à la vitalité démocratique. Or ces médias se trouvent aujourd'hui fragilisés par deux évolutions concomitantes. D'une part, une augmentation de 7 % des tarifs de distribution postale au 1er janvier 2026 est envisagée, alors que les engagements en vigueur prévoyaient une trajectoire maximale de 2 % par an jusqu'en 2026. D'autre part, la qualité de la distribution connaît une baisse marquée dans de nombreux territoires : retards de plusieurs jours, non-respect des délais, irrégularités de tournée, etc. Ces dysfonctionnements privent les lecteurs d'une information fraîche et utile, qui constitue pourtant la raison d'être de cette presse de proximité. Ces retards entraînent des résiliations d'abonnements, des coûts croissants de gestion des réclamations et des pertes financières liées aux campagnes publicitaires devenues obsolètes, mettant en péril l'équilibre économique de titres déjà fragiles. La presse territoriale subit ainsi une double contrainte : des coûts en hausse pour un service moins fiable. Au-delà des conséquences économiques, cette situation interroge le respect du pluralisme, la cohésion territoriale et l'accès équitable à l'information, à un moment où les citoyens expriment une demande croissante de proximité, de transparence et de repères face à la désinformation. En conséquence, il souhaiterait connaître les mesures qui seront prises par le Gouvernement pour garantir le respect des engagements encadrant l'évolution des tarifs postaux applicables à la presse jusqu'en 2026 et, plus largement, comment il compte soutenir la presse des territoires, afin de préserver un outil essentiel d'information locale, de lien social et de vitalité démocratique.

Question 11184 — outre-mer

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Marcellin Nadeau attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'action et des comptes publics, chargé de la fonction publique et de la réforme de l'État, sur la situation de milliers de fonctionnaires des outre-mer inquiets de la possibilité de voir appliquer un décret de requalification en « indemnités » la prime de vie chère. Cette mesure réduirait dangereusement les montants versés par l'État à ses agents en congés maladie. Le Gouvernement souhaiterait ainsi supprimer les 10 % de prime de vie chère pour un congé maladie ordinaire de moins de trois mois (de 50 % de CMO de plus de 3 mois) ; supprimer également 67 % la prime de vie chère la première année d'un congé longue maladie et de 40 % pour la première année, la deuxième et la troisième année ; enfin, supprimer le versement de prime de vie chère en cas de congé longue maladie, alors même qu'il s'agit du congé nécessaire pour affronter les maladies les plus graves et qui induisent souvent des frais médicaux considérables de tout ordre (transports, accompagnements, soins). En outre, ce décret ayant un effet curieusement rétroactif, les personnels ayant été en arrêt durant l'année 2024-2025 subiraient des retraits de salaire dès leur prochaine paye pour rembourser les sommes prétendument indues. Ce serait fort dommageable pour des agents en grande précarité et vulnérabilité et créerait une distorsion d'inégalité de traitement entre agents de différentes fonctions publiques. C'est pourquoi il lui demande s'il ne serait pas possible de réviser ce décret pris sans étude d'impact et excluant au même titre que l'indemnité de résidence et le supplément familial de traitement, les majorations de vie chère outre-mer du régime indemnitaire soumis à la dégressivité.

Question 11139 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Sylvain Carrière interroge M. le ministre de l'intérieur sur la situation alarmante du service public du permis de conduire et de la sécurité routière. Depuis plusieurs années et par le moyen d'une grève perlée depuis le 29 septembre 2025, les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR), aux côtés des auto-écoles, alertent sur la dégradation de leurs conditions de travail ainsi que sur le manque criant d'effectifs compromettant l'accès au permis de conduire à des milliers de citoyens, en particulier dans les zones rurales et périurbaines. Depuis les années 1990, le désengagement de l'État est constant. De nouvelles places sont créées alors que le nombre d'inspecteurs n'évolue pas. La fin du service militaire, qui délivrait 45 000 permis militaires par an, n'a pas été suivie d'un recrutement nécessaire à l'augmentation. Aucune embauche n'a été pensée pour suivre le pic démographique des années 2000. Récemment, c'est l'abaissement de l'âge d'examen à 17 ans qui a amené de nombreux primo-accédants au permis de conduire : en 2024, près de 300 000 jeunes de 17 ans ont passé l'examen pratique en 2024, soit 33,7 % d'une classe d'âge complète. En 2024, 1,567 million de places d'examen ont été proposées alors qu'il en faudrait au moins 2,19 millions en 2025. Cette réforme n'est pas accompagnée d'une augmentation sérieuse du nombre d'inspecteurs : seulement 15 équivalents temps plein ont été créés en 2023 et 38 en 2024, selon les chiffres du ministère de l'intérieur. Dans l'Hérault, on ne compte que vingt inspecteurs pour plus de 2 400 examens annuels. Le déficit de personnels y est structurel, évalué à au moins deux équivalents temps plein. Cette tension locale reflète le niveau national. Les fédérations d'auto-écoles et d'inspecteurs chiffrent au minimum à 170 le nombre de postes supplémentaires qu'il faudrait pourvoir. Dans ces conditions, l'accès au permis devient un parcours du combattant pour les jeunes, les travailleurs précaires ou les habitants des territoires dépourvus d'alternative de transport. Ce manque d'examinateurs renforce les inégalités territoriales et sociales d'accès à la mobilité. C'est tout un service public qui s'effondre et symbolise l'éloignement de l'idée d'égalité républicaine sur l'ensemble du territoire. Il lui demande quand le Gouvernement va réellement prendre en compte le sujet et garantir à toutes et tous une équité d'accès au permis de conduire et quels moyens et quels recrutements il entend mettre en place pour garantir une équité territoriale d'accès à la mobilité.

Question 11121 — eau et assainissement

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Thibault Bazin appelle l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les modalités de répartition des coûts liés à l'assainissement des eaux pluviales et des eaux usées. La gestion des eaux pluviales urbaines ne peut actuellement pas être financée par une redevance spécifique et demeure à la charge du budget général des collectivités. Ainsi, il revient à l'assemblée délibérante de l'EPCI compétent en matière d'assainissement de déterminer, de manière forfaitaire, la part des charges de fonctionnement à répartir entre les communes membres. Selon la circulaire du 12 décembre 1978 relative à l'application du décret n° 67-945 du 24 octobre 1967 concernant l'institution, le recouvrement et l'affectation des redevances dues par les usagers des réseaux d'assainissement et des stations d'épuration, l'article 9 précise qu'en cas de réseaux unitaires, la participation financière au titre des eaux pluviales doit se situer entre 20 % et 35 % des charges de fonctionnement du réseau (hors amortissements techniques et intérêts d'emprunts) ; en cas de réseaux totalement séparatifs, cette participation ne doit pas excéder 10 % des charges de fonctionnement, également hors amortissements et intérêts. Or certaines communes ayant entrepris des travaux de mise en séparatif de leurs réseaux ne disposent pas encore de systèmes totalement distincts. Malgré leurs efforts en ce sens, elles demeurent soumises à une redevance identique à celle appliquée avant les travaux, sans prise en compte de leur démarche vertueuse. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage d'adapter la réglementation afin de permettre une modulation de la contribution financière des communes ayant engagé la séparation des réseaux d'eaux pluviales et d'assainissement.

Question 11116 — déchets

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Didier Le Gac attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés rencontrées par les entreprises de travaux publics dans la gestion des déchets inertes issus des chantiers. Les représentants finistériens de la Fédération des travaux publics font part de difficultés croissantes pour trouver des exutoires conformes à la réglementation pour l'élimination ou la valorisation des déblais et autres déchets inertes. Ces derniers doivent effectivement être pris en charge dans des installations de stockage relevant du régime des ICPE (rubrique 2760). En la matière, l'article L. 541-2 du code de l'environnement pose le principe général selon lequel « tout producteur ou détenteur de déchets est tenu d'en assurer ou d'en faire assurer la gestion ». L'article 36 du CCAG Travaux (cahier des clauses administratives générales des marchés publics de travaux) précise, pour sa part, que la valorisation ou l'élimination des déchets est de la responsabilité du maître d'ouvrage, en tant que producteur de déchets. L'entreprise titulaire du marché, en tant que détenteur de déchets, est en charge de la gestion dudit déchet. Cependant, le manque d'infrastructures d'accueil adaptées sur le territoire rend le respect de cette obligation particulièrement difficile. Par ailleurs, plusieurs collectivités locales soulignent leurs propres difficultés à planifier la création de telles installations, en raison notamment de la forte réticence des populations et des recours que ces projets peuvent susciter. À ces obstacles s'ajoute une contrainte réglementaire, liée à la mise en œuvre de la loi « climat et résilience » et l'objectif de zéro artificialisation nette (ZAN). En effet, les surfaces destinées au stockage des déchets inertes sont actuellement comptabilisées dans le calcul de l'artificialisation, ce qui constitue un frein majeur à leur intégration dans les documents d'urbanisme. Cette situation entraîne des conséquences préoccupantes : multiplication des dépôts sauvages, allongement des distances de transport, augmentation des coûts pour les entreprises et difficultés pour atteindre les objectifs de valorisation fixés au niveau national et européen. Malgré les avancées notables enregistrées en matière de valorisation (70 % en 2019 contre 51 % en 2015), le maillage territorial reste encore imparfait, comme l'a relevé une étude de la Cellule économique de Bretagne de décembre 2021. Certains territoires demeurent en effet dépourvus de solutions de stockage ou de valorisation dans un rayon raisonnable de transport, compromettant l'équilibre économique et environnemental des chantiers. Aussi, il souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour favoriser le développement de sites de traitement et de stockage adaptés aux déchets inertes, notamment en facilitant leur intégration dans les documents d'urbanisme et en clarifiant leur prise en compte dans le calcul de la ZAN. Il lui demande également quelles actions sont envisagées pour accompagner les collectivités territoriales et les professionnels des travaux publics dans une planification cohérente et équilibrée de ces infrastructures.

Question 11115 — cycles et motocycles

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Jérôme Nury appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les particuliers pour s'assurer après avoir transformé eux-mêmes leur vélo « musculaire » en vélo à assistance électrique (VAE) au moyen de kits de conversion conformes à la réglementation technique en vigueur. En effet, plusieurs assureurs refusent de garantir ce type de véhicule en l'absence d'homologation délivrée par un professionnel agréé, invoquant la non-conformité d'un montage « amateur », même si le vélo reste dans les limites réglementaires de puissance et d'équipement. Cette situation place nombre d'usagers dans une insécurité juridique, notamment en zones rurales ou périurbaines, où la transformation de vélos classiques par des kits VAE constitue une solution économique et accessible pour se déplacer sans utiliser de véhicule thermique. Il lui demande ainsi de préciser si les assureurs sont légalement fondés à exclure de leurs garanties les VAE issus d'un montage non professionnel et quelles mesures pourraient être envisagées pour encadrer la pratique afin de permettre la transition écologique pour tous, sans surcoût disproportionné pour les ménages.

Question 11105 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 25 November 2025

Mme Anne Sicard attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'avenir du financement du fonds postal national de péréquation territoriale. Le sixième contrat de présence postale territoriale, signé le 15 février 2023 entre l'État, La Poste et l'AMF, fixe une enveloppe annuelle de 174 millions d'euros. Celle-ci est composée du produit des abattements de fiscalité locale accordés à La Poste et d'une dotation budgétaire de l'État. Or le projet de loi de finances pour 2026 prévoit une diminution de cette dotation, passant de 120 millions d'euros à 76 millions d'euros. De plus, le rendement des abattements fiscaux diminuerait également, passant de 54 millions d'euros attendus à 46 millions d'euros. Le montant total du fonds serait ainsi ramené à 122 millions d'euros contre 174 millions d'euros actuellement, soit une perte de 52 millions d'euros. Cette baisse fait peser un risque de fermeture d'agences postales et de suppression de relais de poste dans les commerces de proximité. Elle lui demande donc si le contrat de présence postale territoriale, signé en 2023, sera pleinement respecté et si son enveloppe permettra de garantir la continuité du service postal dans tous les territoires, en particulier les territoires ruraux et péri-urbains.

Question 11091 — agriculture

France · National Assembly · 25 November 2025

M. Philippe Bonnecarrère interroge Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire quant aux mesures de soutien aux distilleries vinicoles. Celles-ci connaissent une crise économique existentielle à la suite de l'effondrement des prix de l'alcool destiné à la biocarburation, notamment dans le cadre d'une concurrence internationale très agressive. Cette mise en difficulté des distilleries vinicoles a une cause différente de celle de la filière viticole elle-même, mais les deux crises peuvent se conjuguer. Les distilleries viennent en soutien de la filière vinicole non seulement pour la distillation elle-même, mais viennent aussi contribuer à la dépollution du secteur. La profession suggère une solution avec la création, dans le futur mécanisme européen IRICC (incitation à la réduction de l'intensité carbone des carburants), d'un sous objectif spécifique pour les biocarburants d'origine vinique. Il lui demande si cette proposition de la profession peut être ou non soutenue par le Gouvernement au niveau européen.

Question 444 — transports

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Pierrick Courbon attire l'attention de M. le ministre des transports sur le sujet des mobilités entre Saint-Étienne et Lyon. Il y a un an jour pour jour, il avait déjà interrogé son prédécesseur sur la liaison ferroviaire, pour solliciter un engagement de l'État en vue d'améliorer la résilience de l'infrastructure face à la recrudescence d'aléas climatiques. Le programme d'actions Mobi'LYSE, lancé en 2018, est censé construire une démarche d'amélioration de la mobilité dans le corridor entre Saint-Étienne et Lyon, avec la volonté d'agir à court, moyen et long terme sur les différents modes de déplacement. La Métropole de Saint-Étienne va déposer dans les prochains jours son dossier de SERM, visant notamment à atteindre un objectif d'un train tous les quarts d'heure entre Saint-Étienne et Lyon, en heures de pointe. Une fois n'est pas coutume, ce projet de SERM est très consensuel voire unanimement partagé au niveau des acteurs locaux. Aussi, la métropole espère vivement être retenue dans la première vague de labellisation des projets. Si la priorité doit être donnée au ferroviaire et en tout état de cause, à des solutions de nature multimodale, force est de constater que de nombreux déplacements continuent de nécessiter l'usage d'un véhicule individuel et que l'amélioration des conditions de circulation routière (en matière de congestion, de sécurité, de risques et de fiabilité) et l'intégration de l'infrastructure autoroutière (A72-RN88-A47-A7) dans son environnement, en particulier en milieu urbain, doit rester une priorité absolue. Si des travaux ont pu être conduits ou sont en cours de réalisation (murs anti-bruit le long de la RN88, construction d'un demi-échangeur et réaménagement des existants, élargissement ou création d'une bande d'arrêt d'urgence sur l'A47), la question du doublement du franchissement du Rhône dans le secteur de Givors reste entière pour faire « sauter » le nœud de Ternay. Jusqu'en 2024, diverses options ont été envisagées, étudiées et pour certaines abandonnées, mais depuis lors, la question d'un éventuel nouveau pont a disparu des écrans radar dans les différents comités de pilotage. On peut raisonnablement admettre que l'amélioration de la fluidité du trafic sur l'A47 demeurera vaine si tout le flux doit inexorablement s'engorger dans l'entonnoir du pont de Givors. Aussi, il lui demande si l'hypothèse d'un nouveau pont de franchissement du Rhône est toujours d'actualité et le cas échéant, un calendrier relatif à la prise de décision et la réalisation des travaux ; si de nouveaux murs anti-bruit pourront être budgétés et installés le long de la RN88, en particulier dans le secteur de Terrenoirre ; si le projet de SERM de Saint-Étienne Métropole pourra être considéré de façon prioritaire en vue de favoriser le report modal ; et si les engagements financiers de l'État au titre des « alternatives à l'A45 » seront quoi qu'il arrive sanctuarisés au profit du territoire.

Question 433 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 18 November 2025

M. René Pilato appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'urgence de financer la réouverture de la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême. Depuis plus de sept ans, la fermeture de cette ligne prive les habitants de la Haute-Vienne et de la Charente d'une liaison essentielle, tant pour les voyageurs que pour le fret. Or la demande est forte : la fréquentation du tronçon Limoges-Saillat a bondi de 67 % depuis la fermeture, confirmant l'attachement des citoyens au rail. De plus, l'urgence écologique et la volonté de désenclaver les territoires ruraux devraient pousser au développement des petites lignes du quotidien. Selon SNCF Réseau, le coût de la réouverture est évalué à 360 millions d'euros, 260 millions pour la réouverture du tronçon fermé (pour le fret et les voyageurs) et 100 millions pour la rénovation du tronçon existant Limoges-Saillat. L'étude préliminaire, financée par l'argent public à hauteur de 2,3 millions d'euros, reste inaccessible aux élus locaux, aux associations et même aux représentants de l'État. Face à l'abandon de cette ligne depuis 2018, il lui demande quand l'étude sur la réouverture de la ligne Limoges-Angoulême sera communiquée et quels engagements concrets l'État compte prendre pour débloquer, au plus vite, les financements nécessaires à la réouverture complète de cette ligne.

Question 11075 — transports par eau

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Marc de Fleurian alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur l'insuffisance des moyens affectés à la DREETS des Hauts-de-France, dans sa mission de contrôle prévue par la loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le trafic transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Certaines compagnies de ferrys transmanche naviguant sous pavillon de complaisance étranger emploient en effet des personnels très faiblement rémunérés, ce qui menace le modèle social des compagnies battant pavillon français ou britannique, mais aussi d'Eurotunnel. En mars 2022, l'armateur de ferries P&O a ainsi licencié 800 marins britanniques employés à bord de navires battant pavillon chypriote, et les a remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d'oeuvre. La loi du 26 juillet 2023, loi de police, a réagi à cette menace et impose aux navires transporteurs de passagers sur la liaison transmanche, quel que soit leur pavillon, l'application du salaire minimum français et du temps de repos légal à l'ensemble de leur équipage. Cependant, les premiers contrôles effectués depuis juillet 2024 ne semblent pas répondre à la menace du dumping social pour les compagnies maritimes françaises et Eurotunnel. Leur bilan n'a pas été transmis au Parlement. Pour rendre les contrôles de services de la DREETS systématiques et dissuasifs, il lui demande s'il envisage de créer une brigade dédiée à la lutte contre le dumping social sur le contrôle transmanche. Il l'interroge également sur les mesures spécifiques envisagées pour la lutte contre le dumping social sur les liaisons transmanche, au bénéfice du modèle social français.

Question 11074 — transports par eau

France · National Assembly · 18 November 2025

Mme Sandrine Le Feur appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'organisation de la manutention dans les ports de commerce. En application du premier alinéa de l'article L. 5343-7 du code des transports, dans les ports maritimes de commerce, pour les marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime, les opérations de chargement et de déchargement des navires et des bateaux, y compris la mise et la reprise de ces marchandises sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire, sont effectuées prioritairement par des ouvriers dockers . Afin de garantir la sécurité des personnes et de biens, les ouvriers dockers disposent d'une priorité en matière de manutention, constituée de l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires marchands, dans les ports. Toutefois, par dérogation aux dispositions qui précèdent, peuvent être effectuées, sans avoir recours à la main-d'œuvre des ouvriers dockers , les opérations suivantes : déchargement ou chargement du matériel de bord des navires et des bateaux et avitaillement de ceux-ci, déchargement ou chargement des bateaux par les moyens du bord ou par le propriétaire de la marchandise au moyen des personnels de son entreprise, manutentions liées à un chantier de travaux publics sur le port considéré, reprise sur terre-pleins ou sous hangars et chargement sur wagons ou camions par le personnel du propriétaire de la marchandise, déchargement du poisson des navires et bateaux de pêche par l'équipage ou le personnel de l'armateur, déchargement ou chargement des produits liquides transportés par des navires ou bateaux pétroliers, chimiquiers et gaziers. Ces termes peuvent engendrer un flou juridique et des situations de tension dans les ports. En outre, il existerait une spécificité pour les bateaux fluviaux, destinés à la navigation intérieure, qui seraient seuls autorisés dans les ports maritimes ouverts au commerce international à procéder à la manutention par le propriétaire de la marchandise ou avec les moyens du bord, sans recours aux dockers et en dehors du cadre portuaire habituel. Pour les petits armateurs et en particulier la filière émergente et pionnière du transport de marchandises à la voile, l'agilité en matière de manutention relève d'un enjeu de compétitivité. Ils appellent à une application équilibrée du droit portuaire donnant plus de souplesse à leur modèle économique encore fragile. La définition de protocoles d'accords locaux pourrait être encouragée afin d'adapter la réglementation à l'évolution du commerce maritime vers des modèles d'armement décarbonés dont les réalités opérationnelles n'ont rien à avoir avec les grands armateurs de porte-conteneurs. Dans l'immédiat et dans un contexte de difficultés d'interprétation rencontrées sur le terrain, elle lui demande d'apporter une clarification quant au champ de dérogations prévues par la loi n° 2015-1592 et son décret n° 2016-951 du 11 juillet 2016 relatif à la manutention portuaire et d'apporter des éclaircissements en matière d'opérations qui peuvent être réalisées sans les dockers .

Question 11072 — taxis

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Guillaume Garot attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences de la nouvelle convention-cadre nationale conclue entre l'assurance maladie et les taxis conventionnés spécialisés dans les transports sanitaires. Cette convention-cadre nationale a été établie sur décision du directeur général de l'Union nationale des caisses d'assurance maladie du 18 juillet 2025, sans réelle concertation préalable. Elle entérine une baisse de la tarification d'environ 40 % pour les taxis conventionnés, effective dès le 1er novembre 2025. Avant même l'entrée en vigueur de cette nouvelle tarification, les entreprises de taxis alertaient sur le risque qu'elle ferait peser sur la viabilité de leur activité. Cette inquiétude se confirme depuis le 1er novembre 2025, les remontées du terrain montrant que les nouveaux tarifs sont inférieurs au seuil de rentabilité pour de nombreux taxis conventionnés. Le rôle des taxis sanitaires est essentiel dans les zones rurales ou peu denses, où leur présence permet de pallier le manque des structures de soins de proximité et d'ambulances. Il souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour suspendre la mise en œuvre de cette convention, réengager le dialogue avec les organisations professionnelles représentatives des entreprises affectées et trouver un accord sur une tarification plus juste qui préserve le maillage territorial du transport sanitaire et assure l'égalité d'accès aux soins sur le territoire.

Question 11042 — outre-mer

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Joseph Rivière alerte M. le ministre de l'intérieur sur l'ampleur croissante du trafic de stupéfiants dans les territoires ultramarins et sur les moyens déployés pour y faire face. Les départements et collectivités d'outre-mer sont devenus des carrefours stratégiques pour le trafic international de drogue, surtout entre l'Amérique du Sud, les Caraïbes, l'Afrique et l'Europe. D'après les données de la douane française, plus de 12 tonnes de stupéfiants ont été saisies en outre-mer en 2023, principalement en Guadeloupe, Martinique, Guyane et Mayotte, ce que représente une augmentation de plus de 25 % par rapport à l'année précédente. En Guyane, le phénomène des « mules » sur les vols Cayenne-Orly reste très répandu, avec plus de 1 200 interpellations chaque année. Malgré les efforts des forces de police, de gendarmerie et des douanes, les ressources humaines et matérielles sont encore trop limitées. Le manque de personnel, l'obsolescence des équipements et la difficulté à garder les fonctionnaires dans ces territoires compliquent sérieusement l'efficacité de la lutte contre ces réseaux, comme le souligne un rapport sénatorial, qui relève que « la douane n'a pas de vedettes et n'a pas les moyens de lutter contre le trafic de drogues » en outre-mer. Dans un contexte où les trafics alimentent l'insécurité locale et fragilisent les jeunes, il est urgent de renforcer la présence des forces de l'ordre et des services douaniers. De plus, de nombreux fonctionnaires originaires d'outre-mer souhaitent retourner dans leur département d'origine pour aider à la sécurité de leur territoire. Cependant, les procédures de mutation sont encore rares et compliquées, ce qui prive les services locaux de personnel expérimenté et motivé par un fort ancrage local. Cette situation soulève des questions sur la stratégie du Gouvernement en matière de gestion des ressources humaines et de lutte contre les trafics. À La Réunion, la gendarmerie dispose d'environ 824 personnels et la police nationale d'environ 1 100 fonctionnaires, alors même que les saisies de stupéfiants explosent : près de 200 kg de drogues ont été interceptés en mer au large de l'île fin 2024 et les saisies de cocaïnes ont atteint plus de 80 kg sur la même période, soit une hausse de 67 % par rapport à 2023. Dans ce contexte, M. le député interroge M. le ministre sur les ressources supplémentaires que le Gouvernement prévoit d'allouer aux services de police, de gendarmerie et des douanes dans les territoires ultramarins, afin de lutter de manière efficace contre le trafic de stupéfiants. Il souhaite également savoir si le Gouvernement envisage de faciliter les mutations des fonctionnaires ultramarins vers leurs départements d'origine, dans le but de renforcer les effectifs locaux et d'améliorer la connaissance du terrain pour mieux combattre les réseaux criminels.

Question 11040 — outre-mer

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Frédéric Maillot interroge M. le ministre des transports sur l'offre de leasing social pour les foyers réunionnais. Lancé depuis 2024 et renouvelé en septembre 2025, le leasing social, en ce qu'il permet d'accélérer la transition écologique, est une mesure que nous ne pouvons soutenir au vu de la configuration socio-économique du territoire. En effet, La Réunion est un territoire fortement dépendant de l'automobile en raison d'un réseau de transports en commun limité, insuffisant pour couvrir les déplacements quotidiens. Les coûts liés à l'acquisition et à l'usage d'un véhicule y sont plus élevés qu'en Hexagone (importation, entretien, carburant), ce qui pèse lourdement sur les ménages, d'autant que l'île connaît un taux de pauvreté trois fois supérieur à la moyenne nationale. Par ailleurs, la transition vers des modes de déplacement moins polluants est indispensable face aux enjeux environnementaux locaux. Dans ce contexte, si le dispositif de leasing social permettrait aux foyers modestes d'accéder à un véhicule récent ou à faible émission pour un loyer plafonné incluant l'entretien et l'assurance, l'offre proposée est insuffisante au regard des stocks disponibles. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement pourrait faire acte de transparence sur le nombre de véhicules commandés à La Réunion et sur l'efficacité du dispositif proposé.

Question 11013 — examens, concours et diplômes

France · National Assembly · 18 November 2025

M. François-Xavier Ceccoli attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'action et des comptes publics, chargé de la fonction publique et de la réforme de l'État, sur les difficultés rencontrées par les candidats résidant en Corse pour se présenter aux concours de sapeurs-pompiers officiers depuis la modification des modalités d'organisation de ces concours. Jusqu'à une période récente, la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises organisait ces concours à Paris, tout en prévoyant un centre d'examen délocalisé en Corse. La nouvelle organisation confiée aux centres de gestion de la fonction publique territoriale a conduit à la centralisation des épreuves sur le continent, principalement à Rennes et à Bordeaux, sous la responsabilité des centres de gestion d'Ille-et-Vilaine et de la Gironde. Cette évolution engendre des contraintes particulièrement lourdes pour les candidats corses : déplacements aériens coûteux et mal desservis, nécessité d'un hébergement sur place, absences professionnelles prolongées pour des épreuves souvent limitées à quelques heures et incertitudes liées aux conditions météorologiques ou à la disponibilité des transports. Ces difficultés créent une rupture manifeste d'égalité d'accès à la fonction publique territoriale entre les candidats du continent et ceux des territoires insulaires. Elles apparaissent d'autant plus injustifiées que les candidats des départements et régions d'outre-mer bénéficient, eux, du maintien d'un centre d'examen local. Dans un souci d'équité, il lui demande s'il entend encourager la Fédération nationale des centres de gestion à conclure une convention permettant la tenue des épreuves d'admissibilité en Corse, afin de garantir aux candidats insulaires les mêmes conditions d'accès que leurs homologues du reste du territoire national.

Question 10978 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Julien Gokel attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les menaces que fait peser le projet de loi de finances (PLF) pour 2026 sur les territoires industriels. En dépit des ambitions réaffirmées par les gouvernements successifs en faveur de la réindustrialisation, le PLF 2026 présente une nouvelle fois un risque important pour les collectivités locales situées dans des territoires industriels. L'accueil d'entreprises et plus particulièrement d'activités industrielles, suppose pourtant des investissements considérables de la part des collectivités : aménagement du foncier, développement des infrastructures, adaptation des réseaux de transport, construction de logements, accompagnement social et environnemental, etc. Ces investissements exigent un soutien financier durable de la part de l'État. Dans le Dunkerquois, par exemple, les mutations industrielles en cours devraient générer près de 20 000 emplois d'ici la fin de la décennie. Les collectivités territoriales y mobilisent des moyens considérables pour accompagner ce tournant historique. Or plusieurs dispositions du PLF 2026 viennent compromettre cette trajectoire. D'abord, la minoration à nouveau programmée de la dotation de compensation de la réforme de la taxe professionnelle (DCRTP) fragilise des territoires souvent héritiers de zones industrielles importantes, alors même que cette dotation avait été conçue pour compenser les pertes liées à la suppression de la taxe professionnelle. Ensuite, d'autres mesures prévues dans le PLF viennent réduire la compensation des pertes fiscales supportées par les collectivités. Ainsi, la fraction de TVA allouée aux collectivités pour compenser la suppression de la CVAE devrait être écrêtée. Plus grave encore, le texte prévoit une diminution de 25 % de la compensation de l'abattement sur les impôts fonciers des entreprises. Une telle mesure pourrait coûter plusieurs millions d'euros à certaines communes du Dunkerquois ainsi qu'à la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD). Ces concours financiers de l'État, initialement pensés pour soutenir la réindustrialisation et garantir l'attractivité des territoires, se trouvent ainsi remis en cause. En revenant sur ces engagements, le Gouvernement risque d'affaiblir la confiance des élus locaux et de freiner la dynamique de transformation engagée. Ces baisses de compensation, combinées à d'autres mesures du PLF telles que le dispositif « DILICO 2 », ou encore à des dispositions du projet de loi de financement de la sécurité sociale (PLFSS) pour 2026, notamment l'augmentation du taux de cotisation vieillesse des employeurs territoriaux à la CNRACL, viendront frapper de plein fouet les intercommunalités industrielles. Pour certaines d'entre elles, le cumul de ces mesures pourrait représenter une perte équivalente à 5 % des recettes réelles de fonctionnement, au moment même où elles doivent faire face à des besoins croissants en matière de services publics, de logement et d'infrastructures. Les collectivités locales ne sont pas responsables de la dégradation du budget national. Les déséquilibres actuels tiennent notamment aux choix de supprimer plusieurs piliers de la fiscalité locale, privant ainsi l'État de ressources pérennes. La réindustrialisation de la France ne peut se faire sans les territoires, ni contre eux. Elle suppose au contraire de leur garantir les moyens nécessaires pour accompagner les projets industriels et en faire des leviers de développement équilibré. Il lui demande en conséquence si le Gouvernement entend revenir sur ces dispositions du PLF pour 2026 afin de garantir aux territoires industriels les moyens financiers nécessaires à leur mutation et au succès de la stratégie nationale de réindustrialisation.

Question 10972 — associations et fondations

France · National Assembly · 18 November 2025

M. Gérard Leseul attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature concernant l'acquisition de minibus par les associations sportives. Les associations rurales d'aides aux personnes âgées ou handicapées bénéficient d'un rabais sur le malus écologique visant à limiter l'achat de véhicules polluants applicables au-delà de 1 800 kilos et d'une capacité égale ou supérieure à 8 places. Les associations sportives assurant le transport des équipes de sports collectifs ont souvent recours à ces minibus, particulièrement adaptés à leurs besoins. Les en priver ou pénaliser financièrement les clubs risque de compromettre les activités de ces associations sportives dont le rôle social est grand mais le budget souvent modeste. Dans les secteurs ruraux, les solutions alternatives de transport sont rares et les distances à parcourir souvent importantes et incompatibles avec l'autonomie actuelle de véhicules propres. À défaut de minibus, il faudra trois automobiles pour assurer le transport des petites équipes de sportifs, ce qui représente un coût à la fois économique et environnemental. Dans ce contexte de sortie de crise, le rôle des associations sportives notamment est primordial pour tous et pour la bonne santé physique et psychique des jeunes en particulier. Il souhaiterait donc savoir quelles mesures le Gouvernement envisage pour accompagner les associations sportives, ayant pour habitude de transporter des licenciés dans des véhicules de 8 ou 9 places.

Question 10945 — voirie

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Manon Bouquin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation très problématique causée par la configuration actuelle des infrastructures autoroutières et routières qui organise, dans l'Hérault, le trafic entre l'A75 et l'A9 ainsi qu'avec le bassin de Thau et le port de Sète. En l'état, une grande part de la circulation entre l'A75 et l'A9 transite par la route départementale 613, entre l'échangeur de Montagnac et l'échangeur d'Issanka à Poussan, respectivement. C'est aussi ce dernier échangeur qui fait office d'axe privilégiée vers et depuis Sète. Il en résulte, sur la D613, un alourdissement très considérable de la circulation. C'est particulièrement le cas de celle engendrée par le transport routier. Les communes traversées par la D613 se trouvent ainsi saturées par la circulation des poids-lourds, alors que la voirie n'y est pas adaptée. À Mèze, dont la D613 est aussi l'avenue de circulation principale traversant la commune de part en part, le problème est aussi sécuritaire. Cette situation a été, à nouveau et tragiquement, mise en lumière il y a quelques semaines, le 13 octobre 2025, lorsqu'un couple de retraités est mort sous les roues d'un poids lourd en sortant d'un restaurant riverain de la D613 dans Mèze. Face à ce danger comme aux gênes occasionnées, les feux rouges et les arrêtés qu'a dû prendre le maire de Mèze pour limiter et cadencer le trafic de poids-lourds et de convois exceptionnels ne peuvent suffire. C'est pourquoi la création d'un échangeur autoroutier au nord de Mèze pour délester le trafic de poids lourds a été plusieurs fois évoqué depuis les années 1970. Demandé de façon répétée par la commune de Mèze, cet échangeur est soutenu, en principe, par les collectivités locales malgré un désintérêt historique du concessionnaire de l'A9 et de l'État pour un tel aménagement. Un regain d'intérêt suscite cependant beaucoup d'espoir avec l'accord du préfet de région Occitanie pour une étude, ce pour quoi la commune de Mèze a saisi ses partenaires locaux et Vinci Autoroutes. De nombreux arguments, outre ceux relatés ci-avant, plaident pour un examen sérieux du besoin et de la faisabilité de cet important projet d'aménagement pour lequel des réserves foncières existent déjà. Il faciliterait significativement la desserte ouest et littorale du territoire tout en désenclavant une zone d'activité économique mal desservie. À un périmètre plus étendu, il serait aussi un atout pour la desserte du port international de Sète depuis le reste de la France. À la lumière de ces éléments, elle lui demande donc s'il va appuyer la réalisation d'une étude d'opportunité et de faisabilité auprès de Vinci Autoroutes et engager l'État à la poursuite de ce projet en partenariat avec les collectivités locales.

Question 10943 — transports urbains

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Sylvain Berrios alerte M. le ministre des transports sur la situation économique préoccupante des chauffeurs de taxi face au développement de l'activité des voitures de transports avec chauffeurs dites VTC. Deux sujets majeurs nécessitent une action rapide. Tout d'abord la tarification sans contrôle des VTC crée une distorsion de concurrence avec les taxis qui ont pour leur part une tarification règlementée. En effet, le système actuel autorise une flexibilité tarifaire aux VTC que les taxis ne possèdent pas. Afin de limiter cette concurrence, il apparaît nécessaire d'encadrer davantage la tarification des VTC, voire de la soumettre à des tarifs ou planchers tarifaires. Ensuite, l'exercice de l'activité des taxis est limité par le rattachement à une zone géographique stricte. A l'évidence, les VTC ont la liberté de prendre des courses sur l'ensemble du territoire français. Non soumis par des contraintes géographiques, cette liberté est un avantage considérable pour les VTC. Cette rupture d'égalité entre les taxis et les VTC est une source de tension très forte, à laquelle il convient d'apporter une réponse concrète. Dans ces conditions, il lui demande si le Gouvernement envisage de définir un cadre clair d'exercice pour les VTC afin de pérenniser leur existence sans paupériser le marché du taxi.

Question 10942 — transports urbains

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Clémence Guetté interroge M. le ministre des transports sur la remise en cause du droit de se déplacer et de l'accès aux transports dans le Val-de-Marne. En quelques mois, l'accès au transport a été rendu très difficile pour de nombreuses personnes dans le Val-de-Marne : hausse annuelle du prix du passe Navigo (de 70 euros par mois en 2015 à 88,80 euros par mois en 2025) ; suppression du remboursement à 50 % du Navigo pour les lycéens et étudiants non boursiers en juin 2024 ; suppression de la carte Améthyste dont bénéficiaient 50 000 val-de-marnais (de plus de 60 ans, personnes en situation de handicap, anciens combattants) en mars 2025 ; privatisation de la plupart des lignes de bus par la région, concurrence entre opérateurs entraînant dégradation du service et des conditions de travail. Jeunes, personnes âgées, en situation de handicap, en grande précarité : se déplacer, y compris au sein de sa propre ville, est devenu un coût à arbitrer, voire un parcours du combattant pour une grande partie de la population. Ces politiques touchent particulièrement les habitants des banlieues urbaines, extrêmement dépendants des réseaux de transport collectif et ne pouvant répondre à tous leurs besoins dans un rayon de quelques kilomètres, contrairement aux habitants des grands centres-villes. Les témoignages de la détresse causée par cette situation se multiplient, tant recueillis par Mme la députée que parus dans la presse : à l'image d'un jeune homme en situation de handicap à Choisy-le-Roi qui ne quitte plus jamais la ville à cause du prix des transports, dans l'incapacité de trouver du travail. Ou d'une dame en fauteuil roulant de la même ville, qui doit frauder le tramway tous les jours pour manger à la cantine solidaire. Ces situations découlent de décisions politiques locales : les exécutifs régionaux et départementaux coupent dans les budgets de solidarité, tout en reconduisant des subventions extralégales, comme celles que la présidente de région Valérie Pécresse accorde aux établissements privés catholiques. Elles sont aussi largement causées par les politiques de coupes budgétaires dans les dotations accordées aux collectivités. Aussi, elle lui demande comment il compte remédier à ces restrictions au droit de se déplacer.

Question 10941 — transports routiers

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Sandra Delannoy interroge M. le ministre des transports sur l'application d'une réglementation européenne qui pourrait aboutir à l'opposé de ses objectifs initiaux. En effet, les camions de 44 tonnes n'ont plus l'autorisation de se déplacer de façon transfrontalière entre la Belgique et la France. En théorie, cela semble être une bonne idée, cependant il est fort possible qu'en fonction des produits transportés, cette nouvelle limite à 40 tonnes fasse pire que mieux d'un point de vue écologique car les flux transfrontaliers entre la France et la Belgique, concernés par cette disposition, sont généralement de courte distance. Il n'existe donc pas d'alternative intermodale ou plus écologique pertinente. Aussi, réduire le poids des camions acceptés est une façon de traiter les symptômes mais pas la cause de l'enjeu écologique car cela ne veut pas dire que les commerçants nécessitant l'utilisation de ces camions vont réduire leurs quantités de produits à transporter. De fait, interdire la circulation des 44 tonnes a mathématiquement augmenté le nombre de camions circulant entre les frontières, donc la consommation de carburant et l'émission de gaz à effet de serre. Par exemple, pour les pommes de terre de conservation, un rétablissement de réglementation autorisant les camions de 44 tonnes permettrait d'éviter la circulation de 5 000 camions de 40 tonnes. Aussi, pour des produits agricoles bruts dont la durée de conservation est limitée, les allers-retours transfrontaliers doivent naturellement être plus fréquents. Elle lui demande donc si cette réglementation à l'encontre des 44 tonnes ne pourrait pas être révisée, tout au moins pour les produits agricoles bruts à conservation limitée.

Question 10940 — transports aériens

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur les conséquences de l'arrêt rendu le 16 octobre 2025 par la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) dans l'affaire C-218/24, Felicisima c/ Iberia Lineas Aereas de Espana SA Operadora Unipersonal et IATA Espana SLU . Dans cette décision, la CJUE a interprété la convention de Montréal du 28 mai 1999, relative à l'unification de certaines règles concernant le transport aérien international, en jugeant que les animaux de compagnie ne sont pas exclus de la notion de « bagages » au sens de ces dispositions. En conséquence, les pertes ou dommages subis par des animaux transportés en soute ou en cabine relèvent du régime de responsabilité applicable aux bagages enregistrés, y compris la limitation d'indemnisation prévue à 1 288 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager, soit environ 1 620 euros au taux actuel du fonds monétaire international (1 DTS = 1,26 euro au 18 octobre 2025). L'affaire à l'origine de cette décision concernait la perte, par la compagnie Iberia, d'un chien enregistré comme bagage lors d'un vol international. La passagère, qui réclamait une indemnisation pour son préjudice moral, avait vu la compagnie limiter son indemnisation à ce plafond. Saisie par la juridiction espagnole, la CJUE a confirmé que la convention de Montréal, en l'absence de disposition spécifique, assimile les animaux de compagnie à des bagages et ne prévoit pas de régime dérogatoire tenant compte de leur nature vivante et sensible. Cette solution suscite de nombreuses interrogations au regard des droits français et européen. La France, par la loi n° 2015-177 du 16 février 2015, a modifié l'article 515-14 du code civil pour reconnaître que « les animaux sont des êtres vivants doués de sensibilité » et que les dispositions relatives aux biens ne leur sont applicables que dans la mesure où elles ne leur sont pas contraires. Au niveau européen, l'article 13 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) impose à l'Union et aux États membres de tenir pleinement compte des exigences du bien-être des animaux en tant qu'êtres sensibles, notamment dans le domaine des transports. Or l'arrêt du 16 octobre 2025 revient à appliquer aux animaux un régime juridique conçu pour des objets inanimés, ce qui semble contraire à cette reconnaissance de leur sensibilité bien que le droit international soit supérieur aux normes précitées. Il en résulte qu'en cas de perte ou de décès d'un animal durant un vol, le propriétaire ne peut obtenir qu'une indemnisation financière limitée, sans considération pour le préjudice affectif et moral subi. Cette situation soulève des difficultés tant éthiques que juridiques. D'un point de vue éthique, elle contrevient à l'évolution des attentes sociétales et à la reconnaissance croissante du lien affectif entre les propriétaires et leurs animaux. D'un point de vue juridique, elle met en lumière une incohérence entre le droit international du transport aérien, figé depuis 1999 et le droit interne français ainsi que le droit de l'Union relatifs au bien-être animal. La convention de Montréal, adoptée avant ces évolutions, visait à unifier les règles de responsabilité des transporteurs aériens et à préserver un équilibre entre les intérêts économiques des compagnies et les droits des passagers. Elle ne tient pas compte de la spécificité des animaux de compagnie, dont le transport relève désormais davantage de considérations éthiques et de sécurité que d'un simple transfert de biens. Le règlement (CE) n° 2027/97, modifié par le règlement (CE) n° 889/2002, a transposé cette convention dans le droit de l'Union, sans y apporter d'adaptation. En France, plusieurs associations de protection animale ont réagi à cet arrêt en demandant la création d'un statut juridique autonome pour les animaux de compagnie en transport aérien. Selon elles, le cadre actuel ne garantit ni la sécurité, ni la dignité des animaux, certaines pertes ou certains décès survenus en soute n'ayant donné lieu qu'à des compensations symboliques. Elles estiment qu'un régime spécifique devrait être instauré, fondé sur la reconnaissance du bien-être animal et sur la possibilité d'indemniser le préjudice moral distinctement du dommage matériel. Certains États non membres de l'Union, tels que le Canada et la Suisse, ont déjà engagé des réflexions sur la mise à jour des règles de la convention de Montréal dans ce domaine, notamment à la suite d'incidents médiatisés. Le Gouvernement, qui participe régulièrement aux discussions organisées sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), pourrait utilement promouvoir une initiative européenne en ce sens afin d'inscrire à l'ordre du jour de cette organisation une révision de la convention, ou, à défaut, encourager la Commission européenne à proposer une adaptation du règlement (CE) n° 2027/97 pour prévoir une dérogation relative aux animaux de compagnie. Une telle évolution permettrait d'harmoniser le droit international du transport aérien avec les principes contemporains de reconnaissance de la sensibilité animale et de protection des consommateurs, tout en assurant une meilleure lisibilité juridique pour les passagers et les compagnies. Il lui demande donc si, à la suite de cet arrêt, le Gouvernement compte prendre une initiative, au niveau européen ou international, en vue de faire évoluer la position retenue par la Cour de justice et de promouvoir un régime juridique distinct pour les animaux de compagnie transportés par voie aérienne, garantissant à la fois leur bien-être et une indemnisation adaptée en cas de perte, d'accident ou de décès.

Question 10938 — taxis

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Joël Bruneau appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences de la convention appliquée par la CNAM aux transports sanitaires. Si la dérive en matière de coût des prises en charge est incontestable, il rappelle que les entreprises de taxis ne sont pas à l'origine de la délivrance de ces bons de transport et qu'il serait utile de mettre au point un système simple incitant le patient à s'organiser pour se rendre à son rendez-vous médical par ses propres moyens, par exemple en lui attribuant un remboursement kilométrique. Par ailleurs, il insiste sur le fait que la nouvelle convention n'a pas été concertée avec la profession. Ainsi, certaines difficultés liées à la spécificité du monde rurale ont-elles été ignorées. Par exemple, la difficulté de regrouper plusieurs patients dans un même transport dans les secteurs à faible densité de population. Par exemple aussi, les rigidités engendrées par le système de zonage mis en place. En conclusion, il lui demande si elle compte demander à la CNAM de reprendre les négociations avec les professionnels pour aboutir à un système qui concilie la nécessaire rationalisation de la dépense et le maintien d'une prise en charge efficace pour les patients qui en ont réellement besoin, notamment en milieu rural.

Question 10937 — taxis

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Paul Christophle attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences économiques et sociales de la nouvelle convention conclue entre la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) et les entreprises de taxis. Imposée sans réelle concertation, cette convention menace la viabilité de nombreuses entreprises artisanales de taxi, notamment en zones rurales et périurbaines. La baisse d'environ 40 % des tarifs conventionnés rend impossible tout équilibre économique pour ces structures déjà fragilisées par la hausse des charges, des carburants et des assurances. Le zonage envisagé, déconnecté des réalités territoriales, aggraverait encore les difficultés rencontrées dans des départements comme la Drôme, où les déplacements médicaux impliquent souvent de longs trajets vers Valence, Grenoble ou Lyon. Cette réforme mettrait ainsi en péril à la fois la survie des taxis sanitaires et le droit des patients à des transports sûrs et accessibles. Face à une concurrence déséquilibrée avec de grands groupes du transport, il apparaît urgent de rouvrir sans délai une véritable négociation avec la profession afin de garantir des conditions tarifaires justes et la continuité du service rendu. Il lui demande donc quelles mesures elle compte prendre pour suspendre la mise en œuvre de cette convention et engager, dans les plus brefs délais, une concertation réelle avec les représentants des taxis, afin d'assurer une juste rémunération de leur travail et de préserver un maillage territorial indispensable à l'accès aux soins pour toutes et tous.

Question 10930 — santé

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Sophie Ricourt Vaginay attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation critique des services d'urgences dans le département des Alpes-de-Haute-Provence. Depuis plusieurs mois, les hôpitaux connaissent des fermetures récurrentes ou des horaires réduits, plaçant les habitants, notamment les personnes âgées, les enfants et les patients chroniques, dans une situation sanitaire préoccupante. Le Centre 15, chargé de la régulation des appels d'urgence, fait face à un afflux croissant de demandes, tandis que les ressources en personnel médical et en véhicules d'intervention demeurent insuffisantes pour couvrir le territoire. Cette situation conduit à des ruptures d'égalité dans l'accès aux soins et expose la population à des risques majeurs. Si la pénurie de soignants est une problématique nationale, il ressort des différents audits menés dans les services hospitaliers du département des difficultés organisationnelles qui compromettent davantage le fonctionnement et l'accès aux soins. Par ailleurs, la coordination des différents acteurs de la chaîne d'urgence soulève de réelles interrogations quant à l'efficacité et la cohérence du dispositif territorial. Face à ces difficultés, elle lui demande quelles mesures elle entend mettre en œuvre pour renforcer les moyens des services d'urgences et du SAMU dans le département, améliorer les conditions de travail des personnels et garantir une prise en charge rapide et sécurisée pour tous les habitants. Elle s'interroge également sur les actions prévues pour développer durablement l'offre de soins de proximité, afin de limiter la pression sur les urgences et de sécuriser l'accès aux soins non programmés dans les territoires ruraux des Alpes-de-Haute-Provence.

Question 10928 — santé

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences des baisses tarifaires imposées à l'imagerie médicale par la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM), dans le cadre de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025. La dernière loi de financement de la sécurité sociale, adoptée par la procédure de l'article 49-3 de la Constitution, prévoit la réalisation de 300 millions d'euros d'économies sur les dépenses d'imagerie médicale entre 2025 et 2027. La répartition de cet effort devait être définie de manière concertée entre la CNAM et les organisations représentatives des radiologues. Or en l'absence d'accord, la CNAM a décidé unilatéralement de fortes baisses tarifaires concentrées sur les forfaits techniques des examens de scanner, d'IRM et de TEP, sans réelle étude d'impact ni prise en compte des propositions des syndicats professionnels. Ces forfaits techniques, qui ne constituent pas la rémunération des médecins, financent les charges fixes incompressibles liées à la production des examens : achat, maintenance et amortissement des équipements lourds, salaires des manipulateurs et secrétariats, consommables, locaux, sécurité, énergie et outils informatiques indispensables au diagnostic. Or la CNAM a décidé de faire porter 50 % des économies sur ces seuls forfaits techniques, alors qu'ils ne représentent qu'environ 30 % du total des dépenses d'imagerie. Cette orientation revient donc à frapper le cœur productif du système, compromettant la capacité d'investissement et de maintenance des plateaux techniques, publics comme privés. Les organisations représentatives ont unanimement refusé de signer un tel protocole, jugé déséquilibré et aveugle. Elles rappellent qu'un plan d'économie équivalent de 300 millions d'euros avait déjà été accepté en 2024 : les radiologues avaient alors pris à leur charge le coût des produits de contraste injectés lors des examens scanner et IRM, permettant une économie structurelle et pérenne pour l'assurance maladie. La mesure nouvelle apparaît donc comme une double peine : elle pénalise ceux qui avaient accepté de coopérer à l'effort collectif, tout en contredisant la logique de pertinence des actes prônée par le ministère. Sur le terrain, ces baisses se traduiront par une réduction immédiate de l'offre de soins : fermeture ou suspension d'activité de centres ruraux et périurbains ; transfert forcé des patients vers les grands hôpitaux ; augmentation des délais d'attente pour des examens essentiels au diagnostic du cancer, des pathologies cardiovasculaires et neurologiques. Les effets pervers seront multiples : allongement des délais, perte de chance pour les patients, aggravation des inégalités territoriales et hausse des dépenses de transport médical, supportée par la sécurité sociale. Ainsi, une radiographie thoracique facturée 27,50 euros pourrait désormais impliquer un coût additionnel de plus de 70 euros de transport, pour un service rendu inférieur. À cela s'ajoute un risque majeur pour l'innovation médicale : les investissements en imagerie, notamment dans les logiciels d'intelligence artificielle et les équipements de dépistage de nouvelle génération, seront gelés ou annulés faute de marges suffisantes. Cette politique de rabot met donc en péril la souveraineté technologique et scientifique française dans un domaine stratégique pour le diagnostic précoce et la recherche biomédicale. Elle lui demande donc si elle entend suspendre l'application des baisses tarifaires prévues au 1er octobre 2025 ; si elle envisage d'instaurer un moratoire de trois mois pour rouvrir une concertation avec les syndicats et construire un plan d'économies fondé sur la pertinence des actes, plutôt que sur une réduction uniforme des tarifs ; enfin, quelles garanties concrètes compte apporter le Gouvernement pour préserver la continuité de l'imagerie de proximité dans les territoires ruraux, la capacité d'investissement des structures et l'accès égal de tous les patients à un diagnostic rapide et de qualité.

Question 10906 — politique extérieure

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Thomas Portes interroge M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les mesures concrètes prises par la France en faveur de la paix au Soudan. Depuis avril 2023, le Soudan est ravagé par une guerre dévastatrice opposant l'armée du général Abdel Fattah Al-Burhan aux Forces de Soutien Rapides (FSR) dirigées par Mohamed Hamdan Dagalo, dit Hemedti. Ce lundi 27 octobre, les FSR ont pris d'assaut la ville d'El Fasher, commettant des massacres qui s'apparentent à un nettoyage ethnique. Les premiers témoignages et images parvenus d'El Fasher font état de violations graves du droit international humanitaire et de violations sérieuses du droit international des droits de l'homme : exécutions arbitraires, violences sexuelles, viols, actes de torture, pillages et attaques délibérées contre les civils. Ces crimes prolongent des décennies de violences au Darfour, au Kordofan et au Soudan du Sud, qui ont déjà coûté la vie à plus de 150 000 personnes, contraint près de 13 millions d'habitants à l'exil et plongé plus de la moitié du peuple soudanais dans la famine. Les rapports des différentes organisations internationales font état d'une longue succession de crimes de guerre, voire de crimes contre l'humanité perpétrés à la fois par l'armée régulière et par les FSR. Malgré la mise en place d'un embargo sur les armes par l'Union européenne, plusieurs enquêtes ont fait état de l'utilisation de matériel émirati intégrant des composants européens et français. Selon Amnesty international, des véhicules de transport de troupes Nimr Ajban fabriqués aux Emirats arabes unis par le groupe national Edge sont utilisés par les paramilitaires des FSR, notamment dans la région du Darfour qui fait l'objet d'un embargo de l'ONU sur les armes depuis 2004. Ces blindés sont équipés du système d'autoprotection Galix, conçu par KNDS France et Lacroix. Alors que les Emirats arabes unis ont un long passif connu de violations de l'embargo sur les armes en Libye et au Soudan, la France a malgré tout vendu des armes à ce pays pour plus de 2,6 milliards d'euros en 10 ans. Le 9 octobre 2023, le Conseil de l'UE a adopté la décision (PESC) 2023/2135 concernant des mesures restrictives en raison d'activités compromettant la stabilité et la transition politique du Soudan. Le Conseil a ensuite adopté des séries successives de mesures restrictives à l'encontre de personnes et d'entités appartenant ou affiliées aux FAS et aux FSR, en janvier, juin et décembre 2024 et en juillet 2025. Ces sanctions visent au total 10 personnes et 8 entités aujourd'hui. Pourtant, ni Abdel Fattah Al-Burhan ni Mohamed Hamdan Dagalo ne figurent dans cette liste malgré leurs responsabilités respectives dans la déstabilisation politique du Soudan. Les États-Unis d'Amérique ont quant à eux pris des sanctions ciblant directement ces deux dirigeants dès janvier 2025. Il y a plus d'un an, la France accueillait à Paris la Conférence humanitaire internationale pour le Soudan et les pays voisins. Lors de celle-ci, le Président de la République a indiqué que la France allait apporter en 2024 une aide humanitaire de plus de 110 millions d'euros pour le Soudan, portant à plus de 150 millions d'euros la réponse française depuis le début du conflit. M. le député souhaiterait ainsi connaître la nature, les destinataires, les programmes et les montants exacts de l'aide humanitaire apportée par la France au Soudan en 2024. Il l'interroge sur les actions concrètes que le Gouvernement compte mettre en place pour veiller à ce que Lacroix Défense et KNDS France cessent immédiatement de fournir des systèmes d'armement aux Emirats arabes unis afin de faire respecter l'embargo sur les armes. Il l'interroge également sur le soutien de la France à une demande d'extension de l'embargo du Conseil de sécurité de l'ONU sur les armes au reste du Soudan et au renforcement des mécanismes de surveillance et de vérification. Enfin, il lui demande si la France compte soutenir la prise de sanctions envers Abdel Fattah Al-Burhan et Mohamed Hamdan Dagalo tant au niveau de l'Union européenne comme au Conseil de sécurité de l'ONU.

Question 10887 — outre-mer

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Frédéric Maillot interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les aides aux entreprises réunionnaises post-Chido. Suite aux dégâts engendrés par le cyclone Chido à Mayotte, le décret n° 2025-945 du 8 septembre 2025 portant création d'une aide pour les entreprises touchées durablement par les conséquences économiques résultant du cyclone Chido à Mayotte pose question. En effet, si une aide était prévue pour les entreprises réunionnaises qui ont un siège social à La Réunion mais qui travaillent sur Mayotte, les entreprises ne voient pas arriver cette aide. Pour nombre d'entre elles, l'activité économique est à l'arrêt et reprend péniblement. Il souhaiterait donc savoir combien d'entreprises ont effectivement pu bénéficier de l'aide prévue par ce décret et ce qui explique les retards de paiement constatés.

Question 10882 — mort et décès

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la valeur ajoutée (TVA) appliqué aux prestations funéraires. Chaque année, à l'occasion de la Toussaint, la question du coût des obsèques revient dans l'actualité. Pour de nombreuses familles, l'organisation des funérailles représente une charge financière particulièrement lourde, venant s'ajouter à la douleur du deuil. Alors que plusieurs biens et services essentiels de la vie quotidienne - tels que l'eau, le gaz ou l'électricité - bénéficient d'un taux réduit de TVA au titre de leur caractère de première nécessité, les prestations funéraires et les crémations demeurent soumises au taux normal de 20 %. Cette situation apparaît incohérente au regard de la nature même de ces services, indispensables à toutes les familles et relevant d'un devoir de dignité. Il lui demande en conséquence si le Gouvernement entend engager une réflexion visant à appliquer un taux de TVA réduit aux prestations funéraires, afin d'alléger la charge supportée par les familles endeuillées.

Question 10876 — institutions sociales et médico sociales

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Romain Daubié attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les marges d'économies et de cohérence environnementale pouvant être réalisées dans la gestion administrative des établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD). En France, plus de 600 000 personnes résident actuellement en EHPAD. Dans la grande majorité des cas, les frais d'hébergement sont réglés par prélèvement automatique. Pourtant, plusieurs administrés ont signalé que ces établissements adressent chaque mois à leurs résidents deux courriers distincts : l'un contenant la facture mensuelle, l'autre confirmant le paiement effectué. Ce double envoi, répété douze fois par an, représente un volume estimé à plus de 14 millions de courriers annuels, soit un coût administratif et environnemental non négligeable pour les établissements et pour les finances publiques lorsqu'il s'agit d'établissements publics ou conventionnés. Une telle pratique interroge quant à sa pertinence à l'heure où l'État encourage la dématérialisation des échanges et la sobriété dans les dépenses publiques. Outre l'aspect économique, il s'agit également d'un enjeu écologique, chaque courrier impliquant impression, affranchissement et transport. M. le député souhaite savoir si le Gouvernement envisage de revoir les modalités de communication administrative des EHPAD et, plus largement, des institutions publiques ou subventionnées, afin de permettre la transmission dématérialisée par défaut des documents et courriers ne nécessitant pas de réponse de l'administré et l'envoi papier uniquement sur demande expresse des bénéficiaires ou familles, dans un souci d'inclusion numérique. Il lui demande, enfin, quelles mesures pourraient être mises en œuvre pour rationaliser ces pratiques, dans un objectif de cohérence économique et écologique.

Question 10872 — immigration

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Aly Diouara attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la nécessaire transparence entourant la mise en œuvre du mécanisme bilatéral dit « un pour un » conclu entre la France et le Royaume-Uni en matière migratoire. Afin d'éclairer la représentation nationale et de garantir la pleine effectivité des droits des personnes concernées, il demande la communication d'un bilan chiffré détaillé, présenté de manière mensuelle depuis l'entrée en vigueur du dispositif jusqu'à la date de réponse. Ce bilan devrait, d'abord, préciser les volumes réellement exécutés : nombre de personnes transférées du Royaume-Uni vers la France et nombre de personnes admises depuis la France vers le Royaume-Uni au titre du principe « un pour un », en indiquant l'écart éventuel entre les notifications prévues et les transferts effectivement réalisés. Il devrait également présenter un profil agrégé des personnes concernées (répartition par sexe, par tranches d'âge – mineurs/majeurs –, principales nationalités) et signaler la part des vulnérabilités identifiées (mineurs non accompagnés, problèmes de santé, grossesse, handicap). Ensuite, il convient d'exposer le déroulé opérationnel du mécanisme : les délais moyens et médians entre l'identification et l'arrivée, les motifs de refus opposés par chacune des parties et leur fréquence, ainsi que le nombre de recours administratifs ou contentieux engagés et leur issue. S'agissant des personnes arrivées en France, il importe de décrire les conditions d'accueil et d'accompagnement : accès à l'hébergement et à l'information sur les droits, accompagnement administratif (enregistrement des démarches le cas échéant), scolarisation des mineurs et accès aux soins pour les personnes vulnérables. Enfin, pour assurer la traçabilité et la redevabilité du dispositif, M. le député sollicite la précision du fondement juridique exact (accords, échanges de lettres, instructions ou circulaires encadrant sa mise en œuvre), des garanties procédurales offertes aux intéressés (information compréhensible, interprétariat, assistance, prise en compte des vulnérabilités, voies de recours), ainsi qu'une estimation des coûts engagés par la France ventilés par postes (transport, hébergement, accompagnement), en mentionnant, le cas échéant, les financements britanniques associés. Il souhaite, en outre, connaître les indicateurs retenus par le ministère pour évaluer l'effectivité et la conformité du mécanisme, ainsi que le calendrier de publication d'un bilan public régulier. Il remercie le ministre de bien vouloir fournir ces éléments de manière accessible et complète, afin de garantir l'information du Parlement, la sécurité juridique et le respect des droits fondamentaux des personnes concernées et relatifs à la ratification par la France des traités internationaux.

Question 10832 — économie sociale et solidaire

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Julien Brugerolles alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences d'une baisse budgétaire pour les structures d'insertion par l'activité économique (SIAE) et tout particulièrement pour les ateliers et chantiers d'insertion (ACI). Alors que le secteur subit depuis deux ans une érosion de ses financements publics, le projet de loi de finances pour 2026 opère une nouvelle baisse budgétaire, avec 229 millions d'euros supplémentaires qui devraient être retranchés. Cette nouvelle baisse, si elle venait à se confirmer, entraînerait la suppression de près de 20 000 emplois en équivalent temps plein (ETP). Près de 60 000 personnes seraient ainsi privées d'un accompagnement vers l'emploi ou la formation. Dans le département du Puy-de-Dôme, 52 ETP seraient menacés au sein des ACI, soit près de 100 personnes qui ne pourraient plus bénéficier d'un parcours d'insertion et des licenciements pour des salariés employés à leur accompagnement. Très concrètement, pour l'association Détours, une nouvelle baisse représenterait 7,26 ETP, soit 15 à 20 personnes privées d'un parcours d'insertion. Cela pourrait conduire à la fermeture d'un ou des ACI, à l'arrêt des services de proximité (entretien d'espaces verts, valorisation du patrimoine bâti) et à la fermeture d'un garage rural solidaire réalisant 250 à 300 réparations par an pour des personnes avec de faibles ressources. Dans des territoires où les transports publics sont quasi inexistants, une telle perte limiterait gravement la mobilité et l'accès à l'emploi pour de nombreuses personnes. Pour l'association Récup'Dore Solidaire, la baisse budgétaire envisagée correspondrait à la perte d'1,5 ETP sur les 9,5 ETP à ce jour, fragilisant une activité qui répond aux besoins des habitants (collecte d'encombrants, réduction des déchets, vente de biens de première nécessité à petits prix) et qui permet chaque année l'accompagnement vers l'emploi de plus de 20 personnes. Enfin, pour Inserfac, qui gère trois des cinq ACI du territoire de Thiers Dore et Montagne, une telle baisse se traduirait par une diminution importante des services rendus aux habitants mais aussi affaiblirait le rayonnement de Thiers, haut-lieu de la coutellerie, puisque chaque année près de 2 500 personnes viennent y monter leur propre couteau via l'ACI. Aussi, il souhaite savoir si le Gouvernement compte prendre en compte ces perspectives alarmantes pour des milliers de parcours d'insertion en France et revenir sur la baisse budgétaire envisagée afin de préserver les emplois locaux et garantir la continuité d'un service essentiel à la cohésion sociale.

Question 10809 — automobiles

France · National Assembly · 11 November 2025

Mme Angélique Ranc attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'incompréhension grandissante des entreprises de l'industrie automobile face au durcissement du malus automobile. En effet, la filière automobile est déjà sous pression depuis plusieurs années avec une baisse des ventes aux particuliers de 3,2 % entre 2023 et 2024 et de 22,4 % par rapport à 2019. Les pronostics pour 2025 pourraient placer cette année à la quatrième place des pires années du marché automobile. Les entreprises de ce secteur souffrent par ailleurs d'une hyperfiscalisation, de nombreux blocages et d'incessants changements réglementaires avec le durcissement du malus CO2 et du malus poids, la réforme des avantages en nature, la taxe sur le verdissement des flottes ou encore la suppression des exemptions de carte grise. Avec des commandes qui chutent en continue et qui entraînent une perte de recettes fiscales et de TVA pour l'État, la situation de la filière automobile est préoccupante pour de nombreux acteurs de ce secteur. Enfin, les discussions budgétaires en cours risquent d'intensifier encore plus le durcissement progressif du malus automobile. Elle souhaite savoir quelles mesures il entend prendre pour soutenir le secteur automobile face à ce durcissement fiscal. Elle lui demande en outre le report de l'application du malus sur les véhicules hybrides et électriques, alors même que le verdissement du parc automobile constitue une priorité affichée du Gouvernement.

projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche

France · Senate · 10 November 2025

Projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l’Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d’information, de transport, de santé, d’agriculture et de pêche

France · National Assembly · 10 November 2025