Transport

proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution, pour un « plan Marshall » du fret ferroviaire

France · Senate · 7 December 2020

Question 29512 — transports urbains

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Florence Lasserre interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur les recommandations du Gouvernement concernant la vente de titres de transport par les conducteurs dans les transports publics. L'annonce du prochain déconfinement, si elle apporte l'espoir d'un retour à une vie, sinon normale, à tout le moins annonciatrice de temps peut-être meilleurs, suscite dans le même temps de grandes interrogations pour les autorités organisatrices de la mobilité en charge des déplacements des citoyens. Plus précisément, l'absence actuelle de directives claires sur la vente des titres de transport à bord des véhicules pose question : certains réseaux s'interrogent sur une interdiction de la vente de titre individuel de transport, solution certes rassurante pour les conducteurs et les passagers qui ne manipuleront ni monnaie ni tickets, mais qui pourrait alors stigmatiser les usagers qui ne possèdent pas de smartphone pour un paiement sans contact. D'un autre côté, les réseaux qui envisagent une vente de titre de transport à bord s'exposent à des réactions négatives d'une partie des conducteurs qui pourraient s'estimer exposés inutilement à un risque de contamination. À cela s'ajoutent des questions sur la montée à bord des véhicules : doit-elle continuer à se faire exclusivement par les portes arrières des véhicules ou est-il possible de proposer à nouveau la montée par l'avant ? Faut-il obligatoirement mettre des distributeurs de gel hydroalcoolique à bord des bus, solution certes souhaitable pour contrer l'épidémie actuelle, mais dangereuse au vu de son caractère inflammable ? Elle lui demande de bien vouloir rendre publiques les recommandations du Gouvernement sur ces questions, afin que les collectivités puissent sereinement préparer le déconfinement dans les transports publics.

Question 29511 — transports routiers

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Dino Cinieri appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur les inquiétudes des transporteurs routiers de marchandises durement touchés par la crise économique liée au covid-19. Depuis début mars 2020, les entreprises de transport routier de marchandises, dont la plupart sont des TPE-PME, sont pleinement mobilisées pour assurer l'approvisionnement en produits de première nécessité, le confinement ayant entraîné des pics de consommation dans l'alimentaire et un report massif de la consommation hors-foyer vers la grande distribution. Néanmoins, elles rencontrent d'importantes difficultés en raison d'une très forte sollicitation des équipes couplée à l'arrêt de nombreux secteurs économiques. À ce jour, près de 70 % d'entreprises de transport et de logistique sont à l'arrêt en raison d'annulation de commandes notamment. De plus, de nombreuses entreprises sont confrontées à d'importants surcoûts : retours à vide, extension des temps de conduite et du travail du dimanche, recours aux heures supplémentaires, achat de matériel sanitaire de protection... Face à ce constat, les acteurs du secteur du transport de marchandises ont formulé plusieurs propositions : la clarification de la mise en œuvre des mesures liées à l'activité partielle des salariés ; l'anticipation du remboursement partiel de la TICPE accordé aux transporteurs routiers ; la mise en œuvre d'une carte d'achat de carburant qui leur serait réservée ou encore le report au 1er janvier 2022 de la diminution du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel. Il souhaite par conséquent connaître les mesures de compensation envisagées par le Gouvernement pour répondre à l'inquiétude légitime des acteurs du transport routier de marchandises, en particulier du département de la Loire.

Question 29510 — transports routiers

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur les inquiétudes des transporteurs routiers de marchandises durement touchés par la crise économique liée au covid-19. Depuis début mars 2020, les entreprises de transport routier de marchandises, dont la plupart sont des TPE-PME, sont pleinement mobilisées pour assurer l'approvisionnement en produits de première nécessité, le confinement ayant entraîné des pics de consommation dans l'alimentaire et un report massif de la consommation hors-foyer vers la grande distribution. Néanmoins, elles rencontrent d'importantes difficultés en raison d'une très forte sollicitation des équipes couplée à l'arrêt de nombreux secteurs économiques. À ce jour, près de 70 % d'entreprises de transport et de logistique sont à l'arrêt en raison d'annulation de commandes notamment. De plus, de nombreuses entreprises sont confrontées à d'importants surcoûts : retours à vide, extension des temps de conduite et du travail du dimanche, recours aux heures supplémentaires, achat de matériel sanitaire de protection... Face à ce constat, les acteurs du secteur du transport de marchandises ont formulé plusieurs propositions : la clarification de la mise en œuvre des mesures liées à l'activité partielle des salariés ; l'anticipation du remboursement partiel de la TICPE accordé aux transporteurs routiers ; la mise en œuvre d'une carte d'achat de carburant qui leur serait réservée ou encore le report au 1er janvier 2022 de la diminution du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel. Il souhaite par conséquent connaître les mesures de compensation envisagées par le Gouvernement pour répondre à l'inquiétude légitime des acteurs du transport routier de marchandises, en particulier du département des Ardennes.

Question 29509 — transports par eau

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Annie Chapelier attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, sur l'impact sanitaire et environnemental engendré par les croisiéristes. Toujours plus grands, plus longs, plus imposants, ces mastodontes des mers sont, aujourd'hui, devenus d'incontestables villes flottantes capables de transporter des milliers de passagers. Mais ces paquebots modernes attisent, également, de nombreuses inquiétudes notamment au sujet de leur coût environnemental. L'incidence de l'industrie des croisières est variée : pollution de l'air, carburants relâchés en mer, rejet d'eaux usées, de déchets alimentaires et plastiques, consommation d'électricité. La consommation massive de combustibles fossiles du transport maritime utilisés pour faire naviguer ces bâtiments est fortement décriée. En effet, ils utilisent du fioul « lourd », un pétrole presque brut, moins onéreux et très néfaste pour la qualité de l'air. De plus, les oxydes d'azote (NOx), qui apparaissent dans la combustion des combustibles fossiles, polluent l'atmosphère et participent aussi à l'acidification des eaux douces. Les émissions de soufre, nuisibles pour la santé humaine et dangereuses pour les espèces marines, sont, elles aussi, l'une des préoccupations majeures. Outre la portée destructrice sur l'environnement de ces navires, ces derniers ont constitué de véritables clusters dans la pandémie. Même s'il est difficile de déterminer à quel point le secteur a contribué au développement de la crise sanitaire, « on a constaté que ces bateaux pouvaient être des incubateurs géants », tels sont les mots prononcés par M. le secrétaire d'État début mars 2020. Et en effet, les croisières en mer sont des lieux où se diffusent à vitesse accélérée les infections. La promiscuité des passagers est un facteur d'amplification des contagions. Si un équilibre est nécessaire entre développement économique et préservation environnementale, des mesures doivent venir réguler la circulation de ces géants des mers et contrôler le gigantisme de ces paquebots. Elle souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement au sujet de la régulation du trafic et de la limitation pour la construction en taille de ces paquebots tant au niveau national qu'européen ainsi qu'au niveau des instances internationales maritimes.

Question 29508 — transports

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Gabriel Serville interroge Mme la ministre des armées sur le nouveau dispositif mis en place pour le traitement des dossiers de déménagement pour le personnel militaire et civil guyanais au PAM 2020. En effet, à partir du 7 mai 2020, tout dossier de changement de résidence s'appuiera sur un marché global directement pris en charge par l'administration. En conséquence, et si les administrés n'ont pas déjà déposé leurs dossiers auprès de la cellule « changement de résidence » du SAP de la DiCOM GYE, ceux-ci seront automatiquement pris en charge par l'entreprise de déménagement retenue par l'armée dans le cadre de ce dispositif exceptionnel. Cette mesure aura pour conséquence directe et immédiate de supprimer toute concurrence entre les sociétés de déménagement de la place et d'instaurer une situation de monopole de fait, une situation qui risque de signer la mort de ces sociétés, dont la majorité des activités sont liées aux mouvements de mutation au sein de l'armée en Guyane. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui apporter les éléments d'explication nécessaires et de nature à rassurer les entreprises de déménagement de Guyane ainsi que leurs salariés quant à leur avenir.

Question 29492 — taxis

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Marine Brenier appelle l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur l'immense solidarité dont ont fait preuve les taxis en cette période de crise sanitaire. Dans toute la France, les taxis se sont mis au service des personnels soignants, prenant le relais parfois des transports en commun ralentis pour le respect du confinement. Leur activité a cependant été fortement ralentie et la perte économique est importante pour de nombreuses compagnies de taxi. Les charges, elles, n'ont pas diminué. Sur le plan fiscal, ils ont continué à payer la TVA et devront payer les charges sociales. Enfin, le remboursement des prêts contractés pour le financement des licences court toujours et les banques n'ont pas eu la consigne de repousser les échéances malgré la perte de bénéfices liée à la baisse d'activité. Ainsi, elle lui demande s'il envisage que des mesures soient prises rapidement afin de sauver les taxis et de permettre une reprise sereine de leur activité.

Question 29479 — sécurité routière

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Jean-Pierre Vigier attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances concernant la situation économique des auto-écoles suite à la mise en place du confinement pour lutter contre le covid-19. En effet, comme d'autres secteurs d'activité, les auto-écoles sont gravement touchées par les mesures mises en place par le Gouvernement. La fermeture des centres d'apprentissage à la conduite est synonyme de perte sèche du chiffre d'affaires pour beaucoup d'entre eux. Près de 30 % des auto-écoles pourraient fermer suite à l'arrêt de l'activité et, sans exonération de charges, ce pourcentage risque d'augmenter. Il est donc nécessaire de venir en aide à cette profession en proposant une exonération totale des charges sociales et fiscales pendant la durée de confinement et non pas un simple report. Aussi, l'inquiétude grandit concernant les sites de code en ligne qui ne sont pas soumis aux mêmes restrictions, ce qui a pour conséquence de créer une concurrence accrue voir déloyale ; de plus ces formations en ligne représentent une perte de qualité dans la formation dispensée. Enfin, les examens de passage du code et de la conduite étant annulés, les moniteurs ainsi que élèves ne savent pas quand il sera de nouveau possible de s'inscrire aux épreuves de code et de conduite. Pour certains de ces élèves, le permis représente une réelle nécessité pour trouver un emploi ou encore se déplacer dans des territoires où les transports sont inexistants. Face à ce constat, M. le député souhaite savoir s'il est possible d'exonérer les auto-écoles de charges sociales et fiscales pour leur permettre de faire face à la crise sanitaire et économique actuelle. Il lui demande également quand il sera possible pour les auto-écoles d'envisager une réouverture tout en s'assurant du respect des règles sanitaires et à quelle date les élèves pourront de nouveau passer leurs examens.

Question 29477 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Christophe Jerretie attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la situation des entreprises privées de sécurité qui, depuis le début de la crise, continuent à assurer la sécurisation des sites, activités et entreprises nécessitant une sécurisation minimum. Dans cet engagement en faveur de la continuité d'activité, ces entreprises souffrent d'une invisibilité politique et médiatique totale alors même que leur action est complémentaire à celle des forces de sécurité publique. De plus, comme beaucoup de secteurs, la sécurité privée subit une perte de chiffre d'affaires et une mise en activité partielle pour environ 25 à 30 % des 180 000 agents de sécurité. La prime défiscalisée de 1 000 euros annoncée par le Gouvernement et à la charge des entreprises intervient donc dans un contexte où leur situation financière ne permet pas son versement. Aussi, il lui demande de lui préciser les mesures envisagées visant à porter reconnaissance sociale et financière de la mobilisation des agents de sécurité du secteur privé en cette période de crise sanitaire.

Question 29474 — santé

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la qualification des masques de protection des personnes dont le port est recommandé ou rendu obligatoire dans les lieux où les règles de distanciation sociale ne peuvent être systématiquement appliquées (par exemple dans les transports en commun). Certaines personnes portent d'ores et déjà des masques dits à capsule qui ont normalement pour effet de protéger le porteur en filtrant l'air inspiré et en laissant expulser librement les bactéries, la vapeur d'eau voire les virus lors de l'expiration. Ils sont adaptés pour les personnes qui travaillent dans un espace pollué de poussières dangereuses. Dans son principe, un tel port n'a pas le même objectif que les masques chirurgicaux et alternatifs recommandés par les autorités sanitaires, à savoir protéger l'environnement des virus émis par les porteurs contaminés. En un mot, les porteurs de masques à capsules se protègent mais ils mettent en danger les personnes qui les entourent. Leur port conduirait donc à faire prendre un risque aux personnes, souvent par ignorance. Elle lui demande si le port des masques recommandés va s'accompagner d'une interdiction de certains masques inappropriés et d'une information pertinente en amont, sachant que les citoyens ont reçu beaucoup d'informations parfois très nettement contradictoires en la matière.

Question 29458 — professions de santé

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Jean-Jacques Gaultier appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur le manque de matériels de protection affectés aux personnels ambulanciers dans le contexte de crise sanitaire liée à l'épidémie de coronavirus. En effet, ces professionnels ne sont pas suffisamment protégés alors qu'ils réalisent la plupart des transports de patients touchés par le covid-19. Les 57 000 ambulanciers de France doivent être dotés des mêmes équipements de protection individuelle que les personnels soignants car ils travaillent dans des espaces clos de 6 mètres carrés en moyenne, correspondant à l'habitacle de leur véhicule. Ainsi, il serait souhaitable que les entreprises de taxis ambulances puissent fournir à leurs salariés des masques FFP2, des lunettes, des charlottes et des gants. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement à ce sujet.

Question 29451 — professions de santé

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Sébastien Chenu interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'absence de reconnaissance financière des ambulanciers en première ligne face au covid-19 et le refus de leur attribuer le statut de soignant. Les ambulanciers sont en première ligne et pleinement mobilisés face au covid-19. Pourtant, ces professionnels de santé ne toucheront pas la prime exceptionnelle de 1 500 euros promise par le Gouvernement. Dans la gestion de cette crise sanitaire, les 57 000 ambulanciers assurent leur mission avec dévouement et professionnalisme, transportant des patients qui sont tous potentiellement porteurs du virus. Alors que les ambulanciers s'exposent tout autant que les soignants hospitaliers, ils ne sont pas prioritaires dans la fourniture de masques FFP2 et s'ils sont contaminés par le covid-19, ce ne sera pas considéré comme une maladie professionnelle. Ne pas considérer les ambulanciers comme des soignants est une aberration alors qu'ils sont classés parmi les auxiliaires médicaux dans le code de la santé publique. Ni transporteurs ni porte-malades, les ambulanciers ont le sentiment légitime d'être oubliés voire méprisés par le Gouvernement. Jamais cités par les directives ministérielles, ils sont privés de toute aide d'urgence. Au risque sanitaire s'ajoute le risque économique : certains professionnels ont vu leur chiffre d'affaires s'effondrer de 80 % en raison des reports des consultations et des hospitalisations non urgentes. Il lui demande si le Gouvernement compte apporter une reconnaissance financière et attribuer à ces professionnels de santé le statut de soignant.

Question 29447 — professions de santé

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Hubert Wulfranc interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur le versement de la prime exceptionnelle allouée au personnel soignant dans le cadre de la crise sanitaire du covid-19 ainsi que sur la reconnaissance de maladie professionnelle. En l'état, il n'est pas prévu que cette prime, qui peut aller jusqu'à 1 500 euros dans les territoires les plus impactés, soit versée aux ambulanciers SMUR et hospitaliers ainsi qu'aux assistants de régulation médicale des centres de réception et de régulation des appels du SAMU. De même, la reconnaissance du statut de maladie professionnelle liée au covid-19 accordée au personnel soignant affecté par la maladie ne serait pas étendue aux ambulanciers du SMUR. Ces derniers sont pourtant au contact direct avec les malades et épaulent l'infirmier et le médecin lors des interventions. À ce titre, ils ont l'obligation de suivre des formations qui leur imposent de participer activement aux soins des patients. Dans les faits, ils sont également exposés au risque de contamination par le coronavirus. Pour leur part, les assistants de régulation médicale constituent un maillon essentiel du dispositif de prise en charge des malades du coronavirus. Leur engagement et leur professionnalisme sont sans faille dans ce moment de crise sanitaire majeure. S'ils ne sont pas sur le terrain, ce sont eux qui gèrent les appels d'urgence et de détresse psychologique, orientent les malades vers le service de santé le plus adapté au regard des symptômes déclarés et organisent les transports sanitaires d'urgence. Alors que les ambulanciers du SMUR et les assistants de régulation médicale participent activement à la prise en charge d'urgence des malades présentant des signes vitaux de détresse médicale liés au covid-19, ils sont injustement exclus de la liste des métiers du secteur hospitalier bénéficiaires de la prime exceptionnelle versée dans le cadre de la crise du covid-19. Aussi, il lui demande s'il entend élargir le versement de cette prime exceptionnelle aux assistants de régulation médicale du SAMU ainsi qu’aux ambulanciers du SMUR qui, pour leur part, sont exposés directement au covid-19 lors de la prise en charge des malades contaminés. À ce titre, il lui demande si les chauffeurs du SMUR seront éligibles au dispositif de reconnaissance de maladie professionnelle si ceux-ci contractent le covid-19.

Question 29442 — presse et livres

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Marie-France Lorho interroge M. le ministre de la culture sur les difficultés que rencontrent les entreprises de presse à l'occasion de la crise sanitaire. Depuis le début du confinement le 17 mars 2020, certaines entreprises de presse connaissent une chute massive de leurs recettes publicitaires. Pour le seul mois d'avril 2020, les prévisions de recettes ont pu connaître une chute vertigineuse, atteignant jusqu'à - 90 % pour certaines officines. Cette déconvenue financière s'accompagne d'une chute des activités événementielles, dont l'absence a engendré une chute de revenus conséquente. Elle lui demande s'il compte prendre des mesures particulières pour soutenir le secteur de la presse et s'il entend mettre en œuvre un mécanisme d'imposition susceptible d'encourager les investissements publicitaires dans les médias d'information nécessaires à la pérennité des journaux et de l'information pluraliste des Français.

Question 29428 — personnes handicapées

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Patrick Vignal interroge Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur le maintien des lignes de transports en commun pour les personnes à mobilité réduite. En effet, si, à Paris, le service PAM a continué de fonctionner pendant le confinement, à Montpellier le GIHP-LR a fermé. Ces deux services fonctionnent à 100 % grâce aux deniers publics (pour l'un d'Île-de-France Mobilités, pour l'autre de la métropole de Montpellier). Et pourtant les personnes les plus lourdement handicapées qui ont eu des urgences de déplacement ont pu le faire à Paris mais pas à Montpellier. Aussi, il l'interroge sur cette discrimination notable entre les Français et aimerait savoir quelles mesures sont envisagées pour assurer la continuité du service public pour les personnes à mobilité réduite partout sur le territoire national.

Question 29415 — numérique

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Bernard Brochand attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie et des finances et du ministre de l'action et des comptes publics, chargé du numérique, sur l'enjeu des câbles sous-marins à fibres optiques. Ils assurent 99 % du transport des données numériques (4 milliards de personnes sont connectées à internet soit plus de la moitié de l'humanité) alors que les communications par satellites comptent pour moins de 1 %. La France, jusqu'à ce jour, est un acteur majeur de la production et de la pose de ces câbles. La France dispose de vingt atterrissements de câbles sous-marins en Bretagne et Normandie (transatlantiques) et à Marseille (Asie et Chine). Quatre grands acteurs sont présents : la France et les États unis d'Amérique en première place, puis le Japon qui devrait être rapidement dépassé par la Chine (Huawei Marine). Afin de ne plus dépendre des opérateurs de télécoms, les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft), on investit des sommes considérables dans cette industrie. Ainsi le câble sous-marin Marea , qui relie les États unis d'Amérique à Bilbao en Espagne, a été financé par Microsoft et Facebook. L'industrie du câble sous-marin à fibres optiques revêt une dimension hautement stratégique : au-delà de l'interception des communications transitant par ces câbles, la coupure accidentelle ou volontaire représente un réel problème géopolitique en matière de sécurité. Aussi, il souhaiterait savoir comment la France entend, d'une part, garder son rôle prédominant sur ce marché et, d'autre part, se prémunir des dangers qui pourraient survenir afin d'assurer la sécurité des communications du pays, éléments essentiels de l'indépendance nationale.

Question 29399 — Français de l'étranger

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Éric Coquerel interroge M. le secrétaire d'État, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les nombreux Français ayant été bloqués au Maroc lors du début du confinement lié au covid-19, empêchés de rentrer en France à cause des restrictions sanitaires et également faute de transports. La situation s'est, depuis, améliorée pour la grande majorité d'entre eux. Mais M. le député a été averti que certains d'entre eux, de nationalité française mais d'origine marocaine, restaient empêchés de rentrer en France, malgré leurs démarches administratives auprès du consulat de France. Il l'interroge sur les raisons de ces difficultés et lui demande s'il compte donner les consignes auprès de l'ambassade de France et du consulat afin de les lever.

Question 29396 — Français de l'étranger

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Frédéric Petit appelle l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur la date de réouverture complète des frontières de l'espace Schengen et en particulier de la frontière entre la France et l'Allemagne. Il déplore vivement que ce sujet n'ait pas été évoqué dans le plan de déconfinement présenté par M. le Premier ministre. En cela, il porte la voix de nombreux citoyens français installés en Allemagne. Cette réouverture sera le signe fort de la solidarité entre les deux pays et de la confiance mutuelle qu'ils se portent. En effet, pourquoi n'est-il pas possible de se déplacer entre Metz et Stuttgart, entre Strasbourg et Kehl, quand il est possible de circuler entre Munich et Düsseldorf, entre Aix-la-Chapelle et Bruxelles ? Les restrictions nécessaires à contenir la pandémie peuvent être réalisées, bien mieux et plus efficacement, sans remettre des barrières et des gardes. Une frontière fermée, même partiellement, reste un handicap majeur pour atteindre les objectifs mêmes du déconfinement. Celui-ci doit faire prendre conscience et apprendre à tous à vivre avec le virus, en adoptant de nouvelles mesures de prudence, en initiant de nouveaux gestes de vie sociale. Il doit préparer la relance de l'activité. Sur le territoire national, rétablira-t-on des frontières entre départements verts et rouges ? Non ! Mais les citoyens n'en seront que plus prudents et responsables dans leurs déplacements ; on évitera, voire interdira un certain nombre de déplacements peut-être inutiles. La France a les structures et surtout les femmes et les hommes responsables, capables et désireux de faire la même chose des deux côtés du Rhin ! Alors que l'on cherche à construire une Europe forte et souveraine, clé de voûte d'une sortie coordonnée de la crise du coronavirus, alors que l'on prétend que le couple franco-allemand est la cheville ouvrière de cette construction européenne, il est urgent de rouvrir définitivement et complètement la frontière entre la France et l'Allemagne. Il souhaite savoir quelles sont les démarches engagées dans ce sens, notamment au niveau bilatéral.

Question 29327 — bâtiment et travaux publics

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Delphine Bagarry attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la situation économique des entreprises du BTP. En cette période de confinement, les entreprises du BTP sont appelées à maintenir ou à reprendre leurs activités. Dans le respect des règles sanitaires fixées par le Gouvernement et toutes les contraintes liées au contexte, elles se plient à cette injonction et elles travaillent. Le surcoût estimé concernant le poste de la main-d'œuvre de tous les travaux en cours par les représentants du secteur s'élève à 20  %. Les retards, les difficultés d'approvisionnement, les mesures barrières à installer, l'absence d'apprentis font que les coûts qui avaient été envisagés avant le confinement ne peuvent plus être les mêmes. Dans l'ordonnance n° 2020-319, sont prévues plusieurs mesures concernant les marchés publics pour assurer un rééquilibrage : l'adaptation des marchés à la période de confinement, la neutralisation des pénalités de retard et l'indemnisation de l'entreprise pour le surcoût. Les représentants du BTP demandent que les mêmes mesures puissent être appliquées dans la cadre des marchés privés. Dans l'esprit où l'ensemble de la filière doit supporter la participation à l'effort général, ne serait-il pas envisageable de répartir également les surcoûts sur la maîtrise d'ouvrage ? Les acteurs du BTP ne dégagent pas aujourd'hui les marges nécessaires sur son activité pour pallier les pertes de 20  % liées à la main d'œuvre. Les commandes privées représentent la majorité de leurs chantiers. Cela implique que les entreprises vont travailler à perte. Cela est difficilement envisageable, pour une quelconque entreprise, comme pour ce secteur clé de l'économie française. Elle lui demande si M. le ministre de l'économie et des finances envisage de faire supporter aux maîtres d'ouvrage une partie des surcoûts occasionnés par l'épisode de covid-19 que la France subit actuellement.

Question 29326 — bâtiment et travaux publics

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Dino Cinieri appelle l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur les surcoûts engendrés par la mise en place des précautions sanitaires. Pour la rénovation des logements, la CAPEB de la Loire estime le surcoût des travaux sur site de l'ordre de 10 % à 20 %. Les postes les plus lourds concernent notamment la co-activité (le fait notamment de diviser les équipes en deux y compris en termes de déplacements), le transport des salariés, la désinfection des surfaces, la réorganisation des chantiers, la gestion des déchets. Cela concerne également l'obligation de réaménagement des bases de vie, des vestiaires, des sanitaires sur site et bien évidemment de fournir aux travailleurs tous les équipements de protection nécessaires (gants, masques, etc.). Ces coûts contribuent à augmenter les montants des devis ; aussi les professionnels souhaiteraient que l'État puisse prendre en charge une partie de ces surcoûts pour les devis signés avant le confinement, le reste étant réparti entre l'entreprise et le client. Il souhaite connaître son avis sur ce sujet.

Question 29311 — associations et fondations

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Florence Lasserre attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les pertes financières accusées par les associations départementales de protection civile (ADPC) depuis le début de la crise sanitaire actuelle. Les ADPC, qui fonctionnent sur un modèle associatif, font aujourd'hui partie de la réponse opérationnelle dans la lutte contre la propagation du covid-19. Dans les Pyrénées-Atlantiques, la protection civile s'occupe ainsi du transport des personnes sans domicile fixe vers les centres de confinement, elle a installé et fait fonctionner le poste médical avancé (PMA) de la ville d'Oloron-Sainte-Marie afin de désengorger les urgences de l'hôpital. Elle participe également aux missions du PMA de Biarritz et s'occupe, chaque matin, de l'accueil des personnels de trois Ehpad situés sur le territoire. Ces nouvelles missions, prises en charge par les ADPC afin de participer à l'effort national, ont un coût pour ces structures qui s'appuient uniquement sur l'engagement bénévole. S'ajoutent à cela des pertes financières importantes en raison de l'annulation des dispositifs prévisionnels de secours et des formations qui devaient se dérouler entre le mois de mars et le mois de mai 2020. Elle lui demande si le Gouvernement envisage d'apporter un soutien financier à ces associations qui jouent aujourd'hui pleinement leur rôle au sein de la solidarité nationale.

Question 29289 — agriculture

France · National Assembly · 4 December 2020

M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la situation catastrophique de la filière horticole ornementale (horticulture et pépinières), en particulier dans le département des Ardennes. Depuis le début du confinement, les 3 000 exploitations françaises, dont la grande majorité sont des producteurs détaillants, ont dû fermer. Les pertes de chiffre d'affaires pour mars 2020 en comparaison de mars 2019 frôlent les 70 %, et pour avril elles devraient dépasser les 80 %. La grande majorité du chiffre d'affaires annuel des entreprises du secteur étant réalisée entre mars et juin (inclus), le désastre économique qui s'annonce est sans précédent pour la filière. Les professionnels ont accepté les mesures de fermeture, estimant que la santé du plus grand nombre prévalait sur leur propre situation. Malheureusement, au fil des jours, ils ont constaté l'abandon des pouvoirs publics malgré les demandes de nombreux parlementaires. Cette absence de perspectives a été confirmée par M. le ministre lors de son audition par la commission des affaires économiques le 16 avril 2020. L'ensemble des acteurs de l'agriculture sait que les demandes faites auprès de l'Europe ont peu de chance d'aboutir. La filière horticole est non prioritaire dans les financements européens et non éligible aux mécanismes de la PAC. Quelles que soient les mesures envisagées, elles ne viendront donc pas de l'Europe. Au désespoir des professionnels s'ajoute l'iniquité car, si les producteurs sont tenus de garder portes closes, l'État a autorisé les jardineries à rouvrir leurs rayons plantes sans prévoir préalablement de stratégie commune pour la filière française, ce qui, dans les faits, cela favorise les importations. Il lui demande par conséquent de donner aux préfets des instructions claires afin de permettre aux professionnels de l'horticulture ornementale d'ouvrir leurs commerces et de prévoir un dégrèvement total des charges sociales et fiscales pour les mois de mars à août 2020 inclus pour tous les professionnels de la filière.

Question 29287 — agriculture

France · National Assembly · 4 December 2020

Mme Valérie Gomez-Bassac alerte M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la situation économique préoccupante des horticulteurs confrontés à la crise du coronavirus. Depuis le début du confinement, les 3 000 exploitations de la filière horticole ornementale (horticulture et pépinières), dont la grande majorité sont des producteurs détaillants, ont dû fermer. Les pertes de chiffre d'affaires pour mars 2020 en comparaison de mars 2019 pourraient atteindre les 70 %. La fermeture des entreprises horticoles liée à la crise sanitaire due au covid-19 intervient à une période où elles réalisent 80 % de leur chiffre d'affaires. Avec une année 2019 difficile (sécheresse), ces entreprises se retrouvent en grande difficulté. Par ailleurs, elles subissent depuis des années la concurrence des importations. Ce secteur ne dispose d'aucun dispositif d'aide puisque le secteur horticole est en dehors de l'OCM, en dehors de la PAC, et que les dispositifs nationaux ont été supprimés. Face au désastre économique sans précédent qui s'annonce pour la filière, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage de mettre en œuvre des mesures spécifiques pour soutenir ce secteur.

proposition de loi visant à la création d'une vignette « collection » pour le maintien de la circulation des véhicules d'époque

France · Senate · 2 December 2020

Question 31857 — Union européenne

France · National Assembly · 7 November 2020

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur le plan de relance européen et la place qu'il fait à l'investissement dans le domaine de la santé. Le plan de relance européen comporte 390 milliards d'euros de subventions (et non plus 500 milliards d'euros comme initialement prévus) et 360 milliards d'euros de prêts. La France percevra 40 milliards d'euros de subvention soit 40 % de son plan de relance. Reste que les plans nationaux devront être autorisés par une majorité d'États, ce qui suppose des critères communs pour la validation finale. Les États qui s'opposent aux dépenses pour soutenir l'économie ont vu augmenter leur rabais, c'est-à-dire les ristournes faites sur leurs participations financières aux dépenses communes. Les autres États compenseront. Il constitue un compromis nouveau après de longues négociations ayant nécessité que chacun s'y retrouve entre États membres ayant des intérêts divergents. S'agissant de la santé, des dépenses prévues initialement au titre des 500 milliards d'euros n'y figurent plus. Mme la députée, co-auteure d'une très récente communication sur « la réponse sanitaire européenne est-elle à la hauteur des enjeux de la crise de la covid-19 ? » , présentée en commission des affaires européennes de l'Assemblée Nationale le 15 juillet 2020 (http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/due/l15due19200147_compte-rendu) défend l'idée de créer une force européenne de la santé qui permettrait : une relocalisation de la production avec une évolution de la réglementation qui assure « l'approvisionnement souverain » ; la création d'une réserve sanitaire européenne composée de personnel médical et soignant formés aux urgences et gestes adaptés en provenance de toute l'Union ; un système européen coordonné pour la distribution de médicaments et le transport des patients ; le renforcement de la recherche commune et la conduite d'essais cliniques conjoints avec une évolution concomitante des règles et bonnes pratiques si cela s'avère nécessaire ; un budget dédié aux questions de santé communes ou du moins un fléchage de crédits, permettant d'assurer la visibilité de l'action européenne et son évaluation y compris au niveau des différents parlements nationaux. La discussion européenne sur la relance ne peut faire l'impasse d'une intervention commune et de moyens dédiés tant à la prévention qu'aux soins en temps de crise. L'Europe de la santé est indispensable et ne peut être une variable d'ajustement d'une discussion uniquement budgétaire. Il appartient aux députés français d'être vigilants et actifs sur cet enjeu. Elle lui demande quelles perspectives sont envisagées pour accompagner de tels changements au niveau de l'Union européenne.

Question 31855 — transports routiers

France · National Assembly · 7 November 2020

M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la nécessité de terminer enfin la mise en deux fois deux voies de la route nationale 4 (RN4) entre Nancy et Strasbourg, dont un dernier tronçon entre Saint-Georges et Gogney, long de 8,2 kilomètres, reste à réaliser. Plusieurs raisons expliquent cette nécessité : environnementales, sachant que des villages sont traversés actuellement par 10 000 véhicules chaque jour dont 30 % de poids lourds et économiques, car la vitalité de la région Grand Est en dépend, mais aussi sécuritaires. Lors d'une réponse à une question orale sans débat (QOSD), en janvier 2018, la précédente ministre chargée des transports avait répondu que « l'inscription au CPER reste une nécessité absolue dans les prochaines semaines et les prochains mois ». Selon une réponse à une QOSD posée le 11 février 2020, les travaux ne seraient envisagés qu'à partir de 2023. Ce délai serait justifié par « de nouvelles expertises en cours, afin de fixer les caractéristiques précises de la variante retenue et de solliciter une autorisation de travaux au titre de la loi sur l'eau ainsi qu'une autorisation à déroger à l'interdiction d'atteintes aux espèces protégées ». Or les élus locaux savent que ces dossiers d'autorisation peuvent être rapidement effectués. De plus, les collectivités locales (la région Grand Est et les conseils départementaux de Meurthe-et-Moselle et de Moselle) ont affirmé publiquement leur intention de participer au financement. Ce projet ne peut pas être intégré dans les CPER pour les années 2021 à 2027 puisqu'ils ne disposent pas de volet routier. Il vient donc lui demander si le Gouvernement a l'intention de budgétiser ce dernier tronçon dans le CPER en cours disposant d'un volet routier prolongé de deux ans.

Question 31824 — personnes âgées

France · National Assembly · 7 November 2020

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre des solidarités et de la santé, chargée de l'autonomie, sur les investissements de l'État dans la silver économie. Des inégalités d'accès aux nouvelles technologies existent entre les seniors pour des raisons socio-économiques et techniques. Quand les baby-boomers atteindront un grand âge, ils seront en mesure d'utiliser pleinement la technologie pour rester en contact avec leurs proches, effectuer des téléconsultations ou accéder à la robotique pour faciliter leur quotidien. L'État a toute sa part à prendre pour prendre en charge pour partie ces innovations. Le risque serait que les GAFAM (Google, Apple, Amazon, Facebook, Microsoft) prennent le dessus sur les financements et les données personnelles des utilisateurs. Il demande donc les intentions de l'État pour soutenir le potentiel économique de la silver économie, en lien avec les collectivités territoriales.

Question 31804 — industrie

France · National Assembly · 7 November 2020

Mme Nathalie Porte attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les modalités du nouveau dispositif pack rebond qui vient s'adosser aux territoires d'industrie. Si elle salue l'initiative de distinguer des sites « clé en main » pour faciliter le processus de relocalisation industrielle sur le territoire national, elle regrette néanmoins que le territoire « Lisieux industrie » ne puisse pas être retenu dans le cadre de ce pack rebond . Elle voudrait connaître les raisons qui ont conduit à prioriser certains territoires d'industrie par rapport à d'autres et savoir si le choix s'est opéré sur les propositions qui remontaient - ou pas - des EPCI ayant la compétence du développement économique. Elle lui indique que les acteurs économiques locaux sont très attentifs à toutes les propositions que pourra faire l'État pour développer localement l'activité de production industrielle. Elle souhaite connaître son avis sur le sujet.

Question 31803 — impôts et taxes

France · National Assembly · 7 November 2020

Mme Laurence Trastour-Isnart attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance, sur le différentiel de fiscalité applicable au biocarburant produit à partir de graisses de flottation comparativement à d'autres biocarburants. En effet, certains acteurs du monde agricole ont développé, grâce à d'importants investissements en recherche et développement, un biocarburant dit avancé, produit à partir de graisses de flottation. En raison même de leur matière première, les biocarburants avancés affichent une température limite de filtrabilité (TLF) de + 10 degrés Celsius et figent au-dessous de cette température. De fait, avec le climat moyen français, ces biocarburants avancés sont utilisables pendant la période estivale en incorporation 100 % (on parle alors de B100). Le reste de l'année, une formule incluant 30 % de biocarburant avancé (B30, déjà défini par le code des douanes) contribuerait à une réduction considérable des émissions de GES des flottes captives toute l'année. Or, contrairement au B100 qui bénéficie d'une TICPE allégée, le B30 n'est pas soutenu fiscalement. Pourtant, tout converge pour prouver que les biocarburants avancés à base de graisses de flottation constituent de véritables alternatives écologiques aux énergies fossiles. D'autres carburants défiscalisés au prorata de la quantité de biocarburant avancé incorporée pourraient être définis, par exemple le B50, constitué à 50 % de biocarburant avancé. Ce carburant représente le compromis optimal entre les contraintes techniques d'incorporation du biocarburant avancé et la réduction de l'impact carbone du secteur des transports. Sans ces adaptations, la France ne pourra répondre aux objectifs européens demandant 3,5 % d'incorporation de biocarburant avancé dans les transports en 2030. Aussi, soucieuse d'adapter le cadre fiscal aux enjeux incontournables de la transition écologique et énergétique, elle l'interroge pour savoir comment il compte réformer la TICPE afin de rendre l'utilisation de ces biocarburants avancés en flotte captive plus compétitive en toute circonstance.

proposition de résolution tendant à la création d'une commission d'enquête sur les liaisons transmanche en contexte de Brexit et de covid-19

France · Senate · 2 November 2020

Question 26618 — transports routiers

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Didier Quentin appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la nouvelle augmentation des tarifs d'autoroute, depuis le 1er février 2020. En effet, beaucoup d'usagers des autoroutes du sud de la France sont indignés devant cette hausse, dont il résulte que les frais de péage sont aujourd'hui plus élevés que les dépenses de carburant. De plus, il conviendrait d'avoir une sorte de « contrat de confiance » entre les sociétés concessionnaires et les automobilistes qui, pour ces sommes élevées, devraient avoir l'assurance de pouvoir rouler en toute sécurité de 110 à 130 km/h. Or, de plus en plus souvent, il y a des tronçons de plusieurs kilomètres, ou même dizaines de kilomètres, comme sur l'autoroute A 10, où la circulation est dangereusement réduite à une voie, pour des travaux souvent sommaires, invisibles ou même inexistants. Il s'y ajoute une double peine, avec des limitations de vitesse très variables de 80 à 50 km/h, parfois assorties de contrôles radars. Ce triste état de fait s'apparente à un abus de position dominante et de nombreux automobilistes ont le sentiment justifié d'être « les vaches à lait » de ce système. C'est pourquoi il lui demande les mesures qu'elle entend prendre, pour limiter les pratiques excessives de ces sociétés d'autoroute, à la rentabilité financière exceptionnelle.

Question 26617 — transports routiers

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Monica Michel-Brassart attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le contournement de la réglementation du transport routier aux véhicules de plus de 3,5 tonnes. En effet, il est constaté sur les routes françaises la présence de flottilles de deux à trois véhicules qui, par un dispositif de surélévation, dépassent de fait les 3,5 tonnes et détournent les règles qui devraient leur être appliquées. Au-delà de la concurrence déloyale que représentent ces véhicules vis-à-vis des transporteurs, ils participent au surencombrement des routes et à la pollution de l'air. Elle lui demande de préciser les mesures que le Gouvernement compte prendre pour renforcer les contrôles des administrations régionales sur ces transporteurs et leur faire respecter la législation.

Question 26616 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Frédéric Petit attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le retour des projets de trains de nuit. M. le député rappelle que dans sa circonscription (Allemagne, Europe centrale, Balkans), la disparition des liaisons ferroviaires de nuit suscite beaucoup d'émoi parmi les Français établis à l'étranger, car jugée non seulement efficaces, mais aussi comme étant une alternative crédible à l'avion et au bus, tous deux vecteurs de pollution. La fermeture de la ligne nocturne entre Paris et Berlin a souvent été l'objet d'incompréhension de la part des usagers. Des pétitions en ligne se sont d'ailleurs ouvertes pour réclamer leur rétablissement. Actuellement, les lignes nocturnes font leur retour. Dans sa circonscription, une ligne relie désormais Vienne à Bruxelles et alors que la France s'apprête à ouvrir les lignes de son réseau ferroviaire à la concurrence, la promotion et le soutien du train et des lignes de nuit seraient un plus à la variété de l'offre et pourrait attirer plus de Français vers le train. M. le député estime que la promotion et le soutien de moyens de transports moins polluants est autant un enjeu écologique que national, et européen. Il souhaite donc connaître les stratégies envisagées par le Gouvernement pour établir et rétablir ces liaisons ferroviaires nocturnes en France et en Europe.

Question 26615 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Philippe Berta attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'inquiétude de beaucoup de Nîmois quant au devenir de la gare Nîmes centre, suite à l'ouverture de la gare Nîmes Pont du Gard. Depuis l'ouverture de la nouvelle gare, les usagers des lignes TGV constatent la suppression de nombreux trains à destination ou au départ de Nîmes centre, au profit de la gare Nîmes Pont du Gard, cette modification rallongeant considérablement le temps de trajet des Nîmois et des touristes souhaitant se rendre dans la ville. Les TGV actuellement maintenus par la SNCF ne correspondent, souvent, pas aux besoins des usagers, notamment sur les horaires de fin de journée. Il lui demande, par conséquent, quels sont les engagements du Gouvernement et de la SNCF quant au maintien, sur le court, moyen et long terme, d'un niveau satisfaisant de liaisons TGV, sur l'ensemble de la journée, avec la gare Nîmes centre.

Question 26614 — transports aériens

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Xavier Breton attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'impérieuse nécessité de mettre en place un dispositif qui permette de protéger les consommateurs en cas de défaillance de compagnies aériennes opérant en France, ainsi que les agences de voyages qui transfèrent les fonds aux compagnies, dès l'émission des billets. En moins de trois semaines, au mois de septembre 2019, sont survenues la mise en liquidation judiciaire d'Aigle Azur, deuxième compagnie aérienne française, puis la mise en redressement judiciaire d'XL Airways, neuvième compagnie française. Ces deux coups d'arrêt brutaux ont mis en lumière le manque de protection des consommateurs. À partir du 6 septembre 2019, 13 000 passagers d'Aigle Azur se sont retrouvés bloqués à l'étranger et ont dû racheter un billet auprès d'autres compagnies pour pouvoir rentrer chez eux. En outre, plus de 40 000 billets avaient été vendus pour le compte d'Aigle Azur pour des départs à venir. Ces voyages ne pourront pas être effectués. Concernant la compagnie XL Airways plus de 30 000 billets ont été émis, payés par les clients et les agences de voyage et ne seront pas honorés. Tous les consommateurs concernés n'ont que très peu de chances d'être indemnisés, sauf à être passés par une agence de voyage dans le cadre de la vente d'un forfait touristique (vol et hôtel). En effet, dans le cadre de la procédure collective ouverte pour ces deux compagnies, les passagers ne sont placés qu'au bas de la liste des créanciers, bien après les salariés, l'État, les organismes sociaux et les banques. Il n'existe, à ce jour, aucune garantie financière protégeant les consommateurs, qui permettrait de couvrir le risque de défaillance des compagnies aériennes, alors que, par ailleurs, les textes imposent à toute agence de voyage de souscrire une garantie financière, en cas de défaillance. On est face à une situation où les compagnies aériennes refusent depuis 20 ans de créer un système de mutualisation dans l'intérêt des consommateurs victimes de ces défaillances, car les grosses compagnies refusent de payer pour les petites, plus exposées au risque de défaillance. Compte tenu des défaillances observées ces derniers mois et dernières années, ainsi que des situations fragiles auxquelles sont actuellement exposées plusieurs compagnies, le Gouvernement ne devrait-il pas imposer, dans le projet de loi sur le transport aérien en préparation, un mécanisme de solidarité entre les différents transporteurs ou bien un mécanisme consistant à séquestrer les sommes versées pour les consommateurs jusqu'à l'exécution complète du contrat de transport et ce, afin de prémunir les consommateurs contre le risque de défaillance des compagnies aériennes ? Cette solidarité pourrait prendre la forme soit d'une caisse de garantie, soit d'une souscription d'assurances garantissant les fonds déposés par les agences de voyage et les clients, sur le même modèle que la garantie totale des fonds déposés par les clients, exigée des agents de voyage pour leur immatriculation. Il lui demande donc de préciser ses intentions afin de remédier aux problèmes engendrés par la défaillance des compagnies aériennes au détriment des consommateurs.

Question 26606 — services publics

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Robin Reda interroge M. le ministre de l'intérieur sur la radicalisation dans les sevrices publics. Selon le rapport d'information du 27 juin 2019 sur ce sujet, présenté par MM. Éric Diard et Éric Poulliat, 139 personnes travaillant dans les zones sécurisées des aéroports d'Orly et de Roissy-Charles de Gaulle font l'objet d'un suivi régulier ou ponctuel pour radicalisation. Dans le transport public terrestre, on ne compte plus les exemples de pratiques religieuses ostentatoires, de comportements sexistes, de prosélytismes religieux ou de regroupements communautaires. Même constat dans certaines associations sportives, terreau de la radicalisation, où de nombreux clubs communautaires, pour certains interdits aux femmes, prennent publiquement position en faveur de l'islamisme radical. Le nombre d'organismes de soutien scolaire ou d'écoles islamistes se développe de manière préoccupante. Il lui demande donc les mesures que le Gouvernement entend prendre pour s'assurer que ces personnes ne représentent aucune menace pour la République française et pour la sécurité nationale.

Question 26604 — sécurité routière

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'usage des dispositifs spéciaux de signalisation des véhicules d'intervention urgente. En application de l'article R. 313-27 du code de la route et de l'arrêté du 30 octobre 1987, ces véhicules peuvent être munis d'un dispositif lumineux constitué soit de feux individuels tournants à éclats émettant une lumière bleue, soit d'une rampe spéciale de signalisation dans laquelle sont groupés des feux émettant une lumière bleue. Ils peuvent également être équipés d'avertisseurs spéciaux de type deux tons. La catégorie des véhicules d'intérêt général bénéficiant de facilités de passage recouvre quant à elle les ambulances de transport sanitaire. Aussi, il apparaît désormais au regard du nombre d'acteurs intervenant dans ces différentes missions de faire évoluer la réglementation en vigueur. Il l'interroge donc sur les moyens qui pourraient être mis en œuvre pour renforcer à la fois la visibilité et la sécurité des personnels opérant sur la voie publique.

Question 26603 — sécurité routière

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Bernard Perrut attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur le plan d'actions pour la sécurisation des passages à niveau décidé au mois de mai 2019 mais qui tarde à se mettre en place. Largement inspiré du rapport de Mme Laurence Gayte, députée des Pyrénées-Orientales, ce plan d'actions pour améliorer la sécurité des passages à niveau se décline en quatre axes : renforcement de la connaissance du risque ; prévention ; sécurisation ; gouvernance. À titre d'exemple, alors que l'obligation de réaliser un diagnostic « pour l'ensemble des passages à niveau » est maintenant inscrite dans la loi, depuis la promulgation de la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019, l'application de cette obligation est aujourd'hui impossible du fait que la trame de ces diagnostics n'a pas encore été fixée. Ainsi, si beaucoup de ces propositions devaient être réalisées à l'échéance de la fin de l'année 2019, peu ont été accomplies, à l'instar de la création de commissions départementales des passages à niveau prévue « pour l'automne 2019 » et de la commission nationale pour la fin de l'année 2019, qui n'ont pour l'instant pas encore vu le jour. C'est pourquoi il souhaite connaître les nouvelles échéances des priorités de ce plan et savoir si un suivi plus accru de l'application sera opéré par les services du ministère.

Question 26595 — santé

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Sarah El Haïry attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le transport des personnes dialysées sur la région nantaise. La dialyse est un traitement nécessitant que les patients soient branchés trois fois par semaine, pour une durée de 4 heures. Les patients sont généralement branchés aux heures de pointe, c'est-à-dire entre 7 heures et 8 heures du matin, 13 heures et 14 heures ou entre 18h30 et 19h30. Le trafic étant relativement dense sur Nantes, arriver à l'heure pour le traitement s'avère difficile. À ce problème de densité du trafic s'ajoute une pénurie de véhicules de transport sanitaire. En effet, plusieurs textes et arrêtés concernant les transports sanitaires ont rendu obligatoire la signature de conventions entre les centres de soins et les sociétés de transports. Cette obligation a eu pour effet le regroupement et le rachat de sociétés et seules les plus importantes ont pu négocier avec les centres de soins la prise en charge des patients. De ce fait, ces derniers se voient restreints dans leur liberté de choisir leur société de transports, puisqu'ils en existe plus que deux sur l'agglomération nantaise. De plus, cette situation laisse la possibilité à ces dernières d'opérer une sélection injuste des patients, en prenant en charge ceux qui habitent au plus près des centres de soin, équivalent à un critère de rentabilité. Cette disposition de quasi-monopole des entreprises de transports sanitaires à un impact négatif sur la santé des dialysés, déjà fragilisés par leur pathologie en les plaçant dans une situation stressante inutilement. De ce fait, une augmentation du nombre d'agréments pour les véhicules serait une solution pour répondre à ce problème. Pourtant, cela fait près de 15 ans que le nombre d'agréments n'a pas augmenté. D'après France Rein Pays de la Loire, les sociétés d'ambulances refusent que la CPAM distribue des agréments à d'autres catégories de transporteurs. La fédération a également proposé d'autres solutions comme le développement de la dialyse à domicile ou de l'autodialyse qui pourrait permettre de gagner du temps, mais aussi d'améliorer la qualité de vie des personnes dialysées. C'est pourquoi elle l'interroge sur les solutions envisagées par le Gouvernement afin de permettre à ces personnes d'être correctement prises en charge pour ces soins qui sont vitaux.

Question 26582 — réfugiés et apatrides

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Stella Dupont attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la carte de paiement pour l'allocation pour les demandeurs d'asile (ADA). L'ADA est versée par l'Office français de l'immigration et de l'intégration (OFII) aux étrangers qui bénéficient d'un droit au maintien sur le territoire pendant la durée d'examen de leur demande d'asile par l'Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA). Les demandeurs d'asile ne pouvant bénéficier d'une autorisation de travail qu'après l'écoulement d'un délai de six mois après l'introduction de leur demande devant l'OFPRA, l'ADA est souvent le seul revenu que les demandeurs d'asile peuvent percevoir pendant cette période. Pour bénéficier de cette allocation, ils doivent être en possession de l'attestation de demandeur d'asile, avoir accepté les conditions matérielles d'accueil proposées par l'OFII, avoir au moins 18 ans, et avoir des ressources mensuelles inférieures au revenu de solidarité active (RSA). Le montant de cette allocation dépend de la composition familiale, des ressources de la famille et des modalités d'hébergement. Depuis le 5 novembre 2019, les demandeurs d'asile ne peuvent plus utiliser leur carte pour effectuer des retraits d'espèces. La nouvelle carte ne permet ni les achats sur internet, ni les paiements sans contact, et aucun remboursement d'achat sur la carte ne peut être effectué. De plus, une seule carte est attribuée par famille ce qui limite l'indépendance des membres d'un seul foyer. En pratique, les associations venant en aide aux demandeurs d'asile constatent que cette mesure est inadaptée en ce qu'elle ne prend pas en compte les besoins des personnes concernées. La mise en place de cette carte de paiement porte préjudice aux demandeurs d'asile car il ne leur est plus possible de faire leurs achats sur des marchés ou dans les espaces ne disposant pas de terminal de paiement par carte bancaire. Les achats du quotidien tels que la boulangerie ou les titres de transport à l'unité leur sont rendus très difficiles. La fréquentation d'une association caritative en échange d'une petite participation symbolique n'est plus possible non plus. La seule solution légale permettant l'obtention d'argent liquide réside dans la pratique du cash-back. Cette technique n'est pourtant pas pratiquée par tous les commerçants, et est parfois conditionnée à l'achat dans le magasin en amont, ou encore à une commission. Face à ces difficultés, le risque de générer des trafics et d'exacerber la vulnérabilité d'un public que l'on sait déjà particulièrement fragile est réel. D'autre part, l'idée même de l'attribution d'une carte, sous-entendant l'incapacité des personnes de mener à bien leur gestion financière, participe à une réelle infantilisation. Enfin, la Commission nationale consultative des droits de l'Homme (CNCDH) rappelle dans sa déclaration publiée le 28 janvier 2020, suite à la saisine de plusieurs associations, que « la garantie du plein respect de la dignité implique que les demandeurs d'asile puissent disposer librement des ressources qui leur sont allouées » et que l'absence de possibilité d'obtenir de l'argent en espèce porte atteinte au besoin de liquidités de la vie quotidienne. Au regard de ces difficultés, elle souhaite savoir si le ministère de l'intérieur entend travailler avec l'OFII pour trouver une alternative permettant à ces personnes de pouvoir vivre au quotidien sans ces restrictions qui sont particulièrement mal vécues.

Question 26573 — professions de santé

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Paul-André Colombani alerte Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le risque de précarisation de la profession des infirmiers libéraux compte tenu de la récente réforme de la tarification et des conséquences pour les patients vivant dans les déserts médicaux. Tout d'abord, les infirmiers libéraux sont rémunérés selon un forfait journalier dont le montant est généré par un algorithme piloté par la Caisse nationale d'assurance maladie, excluant ainsi ces professionnels de santé de la cotation des soins. Ce forfait se répartit en trois niveaux : léger, intermédiaire et lourd. Bien que le forfait lourd soit le plus souvent appliqué dans des régions majoritairement rurales et montagneuses telles que la Corse - où les infirmiers libéraux pallient les difficultés des aidants naturels à prendre en charge leurs proches dépendants - ce forfait lourd ne s'élève qu'à 28,70 euros par jour contre 31,80 euros par jour pour la part maximale du forfait d'actes de soins infirmiers (AIS), alors même que ce dernier n'a pas été revalorisé depuis plus de 10 ans en dépit de l'augmentation des charges. Cet écart de rémunération de 3,10 euros par jour et par patient combiné à la limitation du nombre de kilomètres facturables peut aboutir à une baisse de 10 % à 15 % du chiffre d'affaires des infirmiers libéraux, y compris dans des territoires où leur activité est rendue plus difficile du fait du relief, des distances et des infrastructures de transport. Ensuite, l'indemnité kilométrique a été limitée à 299 kilomètres par jour à un taux plein de 0,5 euros par kilomètre, avec un abattement de 50 % entre 300 et 400 kilomètres par jour, et de 100 % au-delà. L'isolement des patients dans des zones rurales peu denses et mal desservies telles que les petites communes de montagne aboutit à imposer aux infirmiers libéraux une prise en charge quasi gracieuse de ces patients, les indemnités kilométriques ne couvrant pas les frais réels de déplacement. Jusqu'ici la compensation des indemnités kilométriques pour les patients situés dans un même village permettait de préserver décemment la rémunération des infirmiers libéraux mais la limitation des indemnités kilométrique va empêcher cette compensation, contraignant ainsi les infirmiers à renoncer à effectuer des déplacements pour soin unique, ce dont pâtiront les personnes dépendantes isolées en zone rurale. Enfin aucun zonage n'est mis en place, notamment en Corse, alors que la demande de régulation est une revendication constante de la profession. M. le député estime que des dérogations doivent être discutées afin de garantir un accès équitable aux soins dans les zones de montagne, notamment sur le fondement juridique déjà existant de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 dite « loi montagne » dont l'article 8 dispose que « Les dispositions de portée générale ainsi que les politiques publiques et les mesures prises pour leur application relatives, notamment, (...) à la santé (...) sont éventuellement après expérimentation, adaptées à la spécificité de la montagne ou à la situation particulière de chaque massif ou partie de massif ». Ces dérogations, légitimes et bien évidemment conformes à la jurisprudence constitutionnelle qui n'interdit pas de traiter différemment des situations différentes, pourraient concerner, dans un premier temps à titre expérimental : l'augmentation du tarif horaire pour le bilan lourd (BSI), la faculté de déterminer le montant du forfait de bilan lourd hors fixation algorithmique de la CNAM afin de prendre en compte chaque cas thérapeutique en lien avec le médecin prescripteur, l'augmentation du seuil de limitation des indemnités kilométriques à 400 kilomètres par jour à taux plein avec alignement sur le tarif des kinésithérapeutes, ainsi qu'une mise en place accélérée du zonage en cours en Corse, ainsi que l'a demandé fin janvier 2020 l'Union régionale des professionnels de santé-infirmiers de Corse à l'Agence régionale de santé placée sous l'autorité de Mme la ministre. Il souhaiterait donc connaître ses intentions sur cette question.

Question 26568 — professions de santé

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Éric Alauzet attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conditions de prise en charge des transports SMUR (structure mobile d'urgence et de réanimation). Ces transports correspondent à l'exercice de la mission de service public d'aide médicale urgente. Ils sont ainsi financés par l'enveloppe mission d'intérêt général de l'établissement gestionnaire de la SMUR. Cependant, lors de transports SMUR primaires - du lieu de prise en charge (voie publique, domicile...) au lieu d'hospitalisation - certains établissements sollicitent la participation financière du patient via la facturation d'un ticket modérateur. Sans que leur légalité ne soit assurée, des factures de 500 euros à 750 euros en moyenne sont ainsi recouvrées auprès des patients. Dans un contexte d'attention accrue au reste à charge des patients et de lutte contre les inégalités d'accès aux soins, il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur ces pratiques, tant concernant le stock que le flux de factures.

Question 26564 — pollution

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Martine Wonner appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le risque d'augmentation des taux d'exposition à certains polluants pour la population qui sera directement impactée par le tracé du futur GCO. Les impacts sur la santé publique font partie des nombreux effets directs et indirects des transports routiers ainsi que des infrastructures routières. Ils sont la conséquence du bruit et des polluants autant au niveau local que global caractérisés par des effets différés sur la santé à moyen et long terme. Le bruit et la pollution sont à l'origine de problèmes pulmonaires et cardiovasculaires et augmentent les taux de surmortalité et de cancer de l'enfant. Les habitants des villages sur le tracé du GCO seront les premières victimes de l'impact sur la santé de ce nouveau flux routier en Alsace. À ce titre, l'association Duppigheim Qualité de Vie demande à être informée des risques encourus par les citoyens de la commune. Elle avait dans ce sens répondu à un appel à candidature lancé par une association agréée de surveillance de la qualité de l'air pour la mise à disposition d'une mini-station de mesure de la qualité de l'air. Cette demande n'a pas été retenue. Elle lui demande quelles sont les mesures envisagées par le Gouvernement afin de mesurer et prévenir les impacts de cette nouvelle pollution notamment aux abords des sites recevant des personnes sensibles et des habitations situées à moins de 500 m du futur GCO.

Question 26522 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Aurore Bergé attire l'attention de Mme la ministre du travail sur le changement du mode de financement, au 1er janvier 2020, des contrats d'apprentissage dans le secteur public, à la suite de la réforme du 5 septembre 2018 dite « pour la liberté de choisir son avenir professionnel », qui risque de fragiliser grandement les centres de formation d'apprentis (CFA). En effet, jusqu'alors subventionnés par les régions, ces contrats d'apprentissage dans le secteur public, signés après le 1er janvier 2020, sont désormais subventionnés à hauteur de 50 % par le Centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT). Les 50 % restant sont, quant à eux, à la charge des collectivités territoriales qui accueillent les jeunes apprentis, s'ajoutant ainsi au montant du salaire qu'elles doivent déjà leur verser. Or, à titre d'exemple, c'est une moyenne de 3 500 euros par élève dans le cadre d'un CAP « Accompagnement éducatif petite enfance (AEPE) » que les CFA devront facturer aux mairies, et 4 000 euros dans le cas d'un baccalauréat professionnel « Accompagnement, soins et services à la personne (ASSP) ». Ces sommes sont non négligeables pour les petites communes notamment. De telles sommes impacteront forcément leur budget de fonctionnement. Quant aux contrats d'apprentissage signés avant le 1er janvier 2020, aucune disposition n'est prise, alors même que la scolarité de ces apprentis se terminera au plus tard en juin 2022. De fait, les CFA se voient déjà contraints de piocher dans leurs réserves propres afin de prendre en charge la totalité du coût de ces formations. À terme, cette situation paraît difficilement tenable pour eux et risquerait de mettre en péril leur existence. Plusieurs CFA établis dans le département des Yvelines ont d'ores et déjà alerté les différents acteurs locaux comme nationaux sur leurs difficultés croissantes et leurs doutes quant à l'avenir de leur établissement, tels que le Centre horticole d'enseignement et de promotion des Yvelines et la Maison familiale rurale d'éducation et d'orientation de la Grange Colombe située à Rambouillet. Pour cette dernière, dotée d'un budget de fonctionnement de 2 000 000 euros, c'est une perte de 513 000 euros chaque année qu'annonce ce nouveau mode de financement. Aussi, elle souhaiterait savoir quelles garanties pérennes de financement sont aujourd'hui apportées aux CFA quant à ces contrats d'apprentissage dans le secteur public, qu'ils soient signés ultérieurement ou antérieurement à la date du 1er janvier 2020.

Question 26521 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Nathalie Sarles appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur le financement des formations par apprentissage pour les apprentis accueillis dans le secteur public. La loi n° 2018-771 du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel a réformé l'apprentissage en modifiant son financement, sa gouvernance et sa réglementation. De nombreux établissements de formation s'inquiètent sur le financement des formations qu'ils dispensent, notamment les formations dans le secteur de l'aide à la personne où de nombreux contrats sont dans la fonction publique. Aujourd'hui, la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel se met en œuvre et les régions ne pilotent plus l'apprentissage depuis le 1er janvier 2020. Ceux-ci perdent donc le financement émanant des conseils régionaux qui équivalait, dans certains cas, à une prise en charge totale du coût de ces formations. Ainsi elle souhaite savoir quelles sont les dispositifs mis en place pour les nouveaux contrats signés à partir de 2019 pour pérenniser ces formations dans les établissements tels que les maisons familiales rurales qui sont particulièrement concernées par ces pertes de financement.

Question 26511 — finances publiques

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Régis Juanico interroge M. le Premier ministre sur le financement de la vie politique française. Le coût total annuel du financement de la vie politique en France n'a jamais fait l'objet d'aucun chiffrage global. A priori, le financement de la vie politique comprend à la fois la dotation aux pouvoirs publics constitutionnels bénéficiant de l'autonomie financière (Présidence de la République, Assemblée nationale ; Sénat, Conseil constitutionnel ; Cour de justice de la République) ; le coût des indemnités des membres du Gouvernement et de leurs collaborateurs politiques ; le coût des frais de représentation des membres du Gouvernement (y compris ceux du Premier ministre) ; le coût de fonctionnement (hors indemnités) des cabinets ministériels ; le coût de l'amortissement annuel des investissements de l'Escadron de transport 60 réalisés pour les déplacements aériens du pouvoir exécutif ; le coût des indemnités et des avantages matériels de tous les élus locaux et de leurs collaborateurs politiques ; le coût des anciens présidents de la République, des anciens Premiers ministres et des anciens membres du Gouvernement ; le coût des pensions des anciens élus de la République ; le coût du financement public des partis politiques ainsi que le coût du financement public des campagnes électorales. Certaines informations financières figurent explicitement dans la loi de finances de l'année ou dans certaines de ses annexes, à l'image des jaunes budgétaires, mais aucun chiffrage d'ensemble n'existe car certaines informations ne sont pas publiques (ex : budget de fonctionnement des cabinets ministériels, Cf. QE n° 16300 du 29 janvier 2019). En vertu du principe de spécialité budgétaire, il demande à monsieur le Premier ministre de lui communiquer le coût détaillé de chacune de ces dépenses ainsi que son coût total afin que chacun des Français puisse savoir combien coûte précisément chaque année le financement de la vie politique française.

Question 26491 — enseignement secondaire

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Émilie Bonnivard interroge M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les modalités du déroulement des épreuves communes de contrôle continu (E3C) telles que prévues dans la réforme du baccalauréat 2021. De nombreux parents estiment que les conditions d'organisation de ces premières épreuves du nouveau bac sont loin d'être satisfaisantes. En effet, beaucoup de lycéens subissent depuis début décembre 2019 le mouvement de grève contre la réforme des retraites, et donc l'absence de leurs professeurs, sans compter les problèmes de transports et l'annulation de leurs cours. Les élèves des classes de première qui étrennent la réforme du lycée (choix des spécialités, classes réorganisées, emplois du temps chargés, conseils de classe compliqués) doivent cette année s'adapter à de nombreux changements. Les professeurs, pour qui la réforme est également nouvelle, ne sont pas en mesure de les rassurer. L'inquiétude des parents porte également, d'une part, sur la mise en place « à la carte » du contrôle continu qui supprime l'égalité des chances des élèves et, d'autre part, sur le choix des sujets qui devait être opéré par les enseignants. Dans certains établissements, ceux-ci, en raison des grèves, ont refusé de proposer des sujets et ce sont les services des rectorats qui les ont choisis. Les parents craignent qu'ils ne soient malheureusement pas en adéquation avec le programme étudié par les élèves. Enfin, cette réforme est d'autant plus difficile à mettre en place au sein des lycées agricoles qui sont privés de libertés de choix de spécialités et contraints par un calendrier trop serré compte-tenu d'une absence d'accompagnement. Les conditions de mise en œuvre de cette réforme entraînent une surcharge de travail, une mise en concurrence des matières et une obligation de bénévolat pour l'ensemble des équipes éducatives. Sur tous ces points, elle souhaiterait connaître ses objectifs et ses préconisations afin que les futurs bacheliers et les équipes éducatives puissent évoluer dans un cadre serein et clair pour la réussite des élèves.

Question 26466 — développement durable

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les conséquences pour les enseignes de restauration rapide de certaines mesures du projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et économie circulaire, qui visent notamment à imposer la vaisselle réutilisable pour les repas servis sur place à compter du 1er janvier 2023. Les professionnels, en particulier les franchisés, se sont engagés, pour répondre à l'objectif de 100 % de restaurants équipés pour le tri des déchets à l'horizon 2021, en réalisant des investissements massifs et en favorisant la création ad hoc de l'écosystème de collecte et de valorisation des déchets, très souvent absents ou incomplets dans la plupart des villes où ils sont implantés. Or imposer de la vaisselle réutilisable pour les repas servis sur place, reviendrait à changer l'orientation gouvernementale initiée auprès des filières et donc à remettre en question la stratégie et les investissements importants déjà réalisés ou à venir en matière de recyclage des déchets issus des consommations sur place. Ces changements d'orientation stratégique créant un climat d'incertitude pour les enseignes de restauration rapide, il souhaite lui faire part du souhait de ces professionnels de pouvoir participer à une concertation pour affiner, voire amplifier avec les pouvoirs publics l'ensemble des mesures à prendre pour atteindre les objectifs souhaités. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui faire part des réponses qu'elle entend apporter à ces légitimes préoccupations.

Question 26440 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 1 November 2020

M. Benoit Potterie interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé au sujet de la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Ce mode de transport, destiné aux personnes souffrant d'obésité et de pathologies induites et qui nécessite un équipage supplémentaire dans un véhicule spécifique, n'est pas pris en charge par l'assurance maladie au même titre que les autres transports en ambulance. Ainsi, le reste à charge du patient peut représenter plusieurs centaines d'euros par déplacement. Cette situation, qui limite l'accès aux soins à des personnes pouvant déjà souffrir de pathologies, est de nature à entraîner de graves complications pour leur état de santé. Elle constitue par ailleurs une rupture de l'égalité d'accès aux soins. C'est la raison pour laquelle il l'interroge sur la possibilité d'améliorer la prise en charge par l'assurance maladie des frais de transport en ambulance bariatrique.

Question 26438 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 1 November 2020

Mme Sylvie Tolmont interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'existence éventuelle d'un reste à charge pour les patients en cas de transport SMUR (service mobile d'urgence et de réanimation). Ces transports correspondent à l'exercice de la mission de service public d'aide médicale urgente. À ce titre, les frais liés à ces transports doivent être pris en charge au titre de l'enveloppe MIG (mission d'intérêt général) de l'établissement de santé gestionnaire auquel est rattaché le service du SMUR. Cependant, la pratique révèle qu'un reste à charge pour le patient, prenant la forme d'un ticket modérateur facturé par l'établissement siège du SMUR, est parfois appliqué. Cette charge complémentaire, dont la légalité apparaît contestable, est susceptible de générer des conflits entre les établissements de santé, les mutuelles et les patients et risque de porter atteinte au principe d'égalité d'accès aux soins. Aussi, elle l'interroge sur la position du Gouvernement quant à ces pratiques.