Transport

Question 40638 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Pierre Dharréville alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la situation actuelle des agences de voyages. Depuis la mi-juin 2021, la plupart des agences ont rappelé leurs salariés et ont modifié leur régime de chômage partiel. Cependant, l'incertitude liée au contexte épidémique et la difficulté de voyager à l'étranger ont sérieusement compromis la reprise d'activité. Ainsi, ces entreprises se retrouvent avec peu ou pas de ventes, pas de marge, pas de trésorerie et des charges fixes bien présentes et même en hausse, ce qui les place dans une position de grande fragilité. Si ces professionnels se réjouissent de la mise en place du prêt direct de l'État en juin 2021, qui permettra notamment de rembourser les avoirs, ils constatent que cela reste insuffisant. Ils font face à des difficultés de mise en œuvre du fonds de solidarité, certains ont déjà perçu le montant maximal des aides alors que les perspectives d'amélioration ne sont pas au rendez-vous. Tous s'inquiètent légitimement du temps qui risque de s'étirer en longueur avant que leur secteur ne reprenne une activité normale. Aussi, il lui demande si des mesures de soutien complémentaires sont envisagées sur la durée afin d'aider ces entreprises et pour les accompagner dans cette période.

Question 40637 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 7 March 2021

M. André Villiers interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur l'aide apportée aux agences de voyage qui subissent les conséquences préjudiciables persistantes de la crise sanitaire. En raison d'une conjoncture sanitaire défavorable persistante - avec notamment la propagation du variant delta et l'entrée en vigueur du passe sanitaire européen, dans un contexte parfois confus tant les règles d'entrée et de sortie du territoire continuent de varier entre les États membres -, beaucoup de Français ont une nouvelle fois renoncé à voyager dans les outre-mer et à l'étranger à l'été 2021. Les représentants des professionnels du tourisme en général et des agences de voyage en particulier demandent par conséquent des aides complémentaires d'urgence avec, entre autres, la prorogation des aides - économiques, sociales et fiscales - jusqu'à la fin de l'année 2021, y compris le maintien des aides sur les charges fixes et la réduction des délais de versement du fonds national de solidarité. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte prendre dans le cadre du plan de relance et suivant quel calendrier, pour apporter des aides complémentaires d'urgence aux professionnels de la filière tourisme lourdement impactés par les conséquences préjudiciables persistantes de la crise sanitaire, tout particulièrement les agences de voyage.

Question 40628 — sécurité routière

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Éric Woerth attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les risques sécuritaires liés à l'utilisation des trottinettes électriques et plus globalement des engins de déplacement personnels motorisés (EDPM). Ce mode de déplacement est inscrit dans le code de la route depuis le 25 octobre 2019. Cette base législative permet donc d'encadrer juridiquement ce moyen de transport mais on peut s'interroger sur le fait que celle-ci n'aille pas assez loin. En effet, de nombreux accidents ont lieu malgré la réglementation et la prolifération des EPDM ne fait qu'accentuer les accidents et les dérives. La réglementation n'exige pas le port du casque en agglomération. Pourtant, c'est dans les agglomérations que les accidents se produisent majoritairement. Il y a de nombreuses collisions entre les trottinettes, les vélos, les piétons et les voitures. De plus, ces engins sont silencieux et peuvent aller jusque 25km/h s'ils sont bridés. Il souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de mieux réglementer l'usage des EDPM afin de garantir la sécurité de tous.

Question 40600 — pollution

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Bernard Perrut attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur écologique sur le « coût social » du bruit. L'impact économique annuel de la pollution sonore en France atteint les 156 milliards d'euros selon une étude réalisée par I Care et Consult et Énergies demain pour l'Ademe et le Conseil national du bruit (CNB). Ce montant est l'équivalent d'une fois et demi le montant du plan France relance et a augmenté de près de 100 milliards d'euros par rapport à la précédente évaluation réalisée en 2016. 68 % du coût de la pollution sonore est lié au transport, essentiellement routier, le reste provenant des bruits de voisinage (17 %) et du milieu du travail (14 %). Les coûts sanitaires « non marchands » (bien-être, sommeil, maladies cardiovasculaires) représentent 86 % du total avec en France 25 millions de personnes touchées par les effets de cette pollution qui est aujourd'hui responsable d'effets chroniques sur la santé. L'étude relève par exemple que 630 000 cas de maladies cardio-vasculaires sont imputables au bruit (pour un coût de 19,4 milliards d'euros en soins et médication), dont 2 600 décès directement liés au facteur pollution sonore. De même, l'exposition au bruit serait responsable de 1,4 million de cas d'obésité (18 milliards d'euros). À ce titre, il aimerait connaître les pistes à l'étude pour contrer ce phénomène et les mesures que compte prendre le Gouvernement pour remédier à ce problème notamment via la prise en compte de la notion de « rénovation acoustique », la végétalisation des villes et des bâtiments ou encore la régulation du trafic.

Question 40584 — personnes handicapées

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Xavier Paluszkiewicz alerte Mme la secrétaire d'État auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur l'importance de la continuité de la prise en charge par la France des frais des enfants en école spécialisée en Belgique. Considérant le manque d'infrastructures adaptées sur le territoire du Nord Lorrain ayant vocation à accueillir tous les enfants, quels que soient leurs besoins, l'actuelle convention en vigueur avec certains établissements belges auprès des autorités françaises permet la prise en charge d'enfants du Pays-Haut. Il s'agit là d'un droit à l'éducation pour tous les enfants, quel que soit leur handicap et pour tous les territoires, de surcroît au regard de la configuration spécifique de la Meurthe-et-Moselle. Ce droit fondamental de l'enfant doit être pérennisé afin d'éviter toute rupture d'accompagnement et de scolarisation pour ces derniers. À ce titre, M. le député réaffirme que la prise en charge financière des différents frais des enfants tels que les frais de transports, de repas et de scolarité, doit continuer à être assurée par les actuels organismes financeurs, considérant l'importance de ce financement auprès des parents d'élèves concernés. En conséquence, il lui demande d'affirmer ou d'infirmer que les différentes prises en charge des frais ci-dessus, dans le cadre des actuelles négociations sur la nouvelle convention liant les établissements belges aux autorités françaises, seront identiques concernant la prise en charge des enfants scolarisés du Pays-Haut, lors de la prochaine rentrée 2021 ainsi que sur le long terme.

Question 40574 — outre-mer

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Lénaïck Adam attire l'attention de Mme la ministre de la transformation et de la fonction publiques sur les incohérences que subissent les fonctionnaires ultramarins, bénéficiaires de congés bonifiés, de la part de leurs administrations. Dans un premier temps, M. le député souhaiterait attirer l'attention de Mme la ministre sur le cas des fonctionnaires dont les droits ont été ouverts avant la date d'entrée en vigueur du décret n° 2020-851 portant réforme du dispositif des congés bonifiés le 2 juillet 2020. En effet, conformément à la circulaire du 16 janvier 1978, il est possible de reporter son droit aux congés bonifiés. Par conséquent, certains fonctionnaires qui ont bénéficié de ce droit de report se voient refuser par leur administration la possibilité de bénéficier du régime, alors en vigueur lorsqu'ils ont effectué leur report, à savoir 65 jours de congés consécutifs tous les 36 mois. M. le député souhaiterait savoir quelle réglementation s'applique à eux. Une clarification de ce point pour ces agents serait souhaitable. M. le député propose également à cet effet l'élaboration d'un guide par les services ministériels idoines à destination des autres administrations afin de parer ce vide. Dans un deuxième temps, il souligne également qu'il serait opportun de mettre à jour, à l'aune du décret susvisé, la circulaire du 16 août 1978 concernant l'application du décret n° 78-309 du 20 mars 1978 relatif, pour les départements d'outre-mer, à la prise en charge des frais de voyage de congés bonifiés accordés aux magistrats et fonctionnaires civils de l'État. En effet, les frais de transports ne sont plus remboursés mais pris en charge depuis la réforme. Dans un troisième temps, M. le député souhaite interroger Mme la ministre quant aux 31 jours consécutifs de congés annuels que doit prendre le fonctionnaire bénéficiaire conformément à l'article 6 du décret du 20 mars 1978 n° 78-399. Il s'interroge sur la question de savoir si ces 31 jours consécutifs sont décomptés en comptant les week-ends et jours fériés ainsi que quelques jours de congés annuels que doit poser l'agent sur ses 25 jours réglementaires. Pour finir, M. le député souhaite attirer l'attention de la ministre sur le fait que plusieurs administrations versent à leur agent, depuis l'entrée en vigueur du décret du 2 juillet 2020, l'indemnité « vie chère », non pas pendant le séjour mais à l'issue de ce dernier. Il lui demande donc de clarifier cela.

Question 40563 — Internet

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Pierre Venteau attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès des ministres de l'économie, des finances et de la relance, et de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la transition numérique et des communications électroniques, sur les compétences des collectivités territoriales en matière de cyber-sécurité. L'affaire Pegasus, portée à l'attention du public le 19 juillet 2021, a souligné la nécessité de se doter d'outils de cyberdéfense efficaces. Les collectivités locales sont des cibles particulièrement vulnérables. Pourtant beaucoup estiment aujourd'hui que la cyber sécurité n'entre pas dans leurs prérogatives et manquent d'outils pour garantir leur sécurité informatique. Avec le développement des smart cities , la capacité des administrations locales à assurer leur protection devient un enjeu majeur. M. le député demande donc si l'attribution d'une compétence de cyber-sécurité est envisageable à l'échelle locale, notamment par la mise en place d'un référent cyber-sécurité au sein des EPCI, accompagnée d'une possibilité de former les élus locaux aux risques cyber. Dans ce cadre, le projet de loi 3DS en cours de discussion pourrait constituer un vecteur législatif particulièrement adapté. Il souhaite connaître son avis sur le sujet.

Question 40555 — formation professionnelle et apprentissage

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Thierry Benoit attire l'attention de Mme la ministre de l'enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation sur les frais d'apprentissages versés par les entreprises d'accueil. Suite à la pandémie de coronavirus, le domaine des transports longue distance a connu une pénurie de chauffeurs. Alors que le plan de relance apporte une aide précieuse à de nombreux secteurs de l'économie nationale, il n'est pas souhaitable que certains secteurs se trouvent quant à eux pénalisés. C'est le cas du domaine des transports longue distance. Jusqu'en 2020, les opérateurs de compétences (OPCO) finançaient tous les apprentissages de ce domaine d'activité. Depuis 2021, il est demandé à ces entreprises du transport de financer une partie des frais d'apprentissage si elles n'emploient pas plus de 5 % d'apprentis sur l'ensemble de leurs effectifs. Cette mesure n'est pas cohérente avec le milieu auquel elle s'applique. Ce type d'entreprises emploie principalement des chauffeurs, or un véhicule ne peut pas être conduit pas des étudiants en bac pro qui n'ont pas encore atteint leur majorité, étant donné que l'âge légal pour conduire un véhicule poids lourd est 18 ans. Les entreprises de transports peuvent, en revanche, prendre en tant qu'apprentis des étudiants à des postes en métiers supports (administration, ateliers mécaniques) mais ces départements constituent une minorité des effectifs de l'entreprise. En conclusion, les modalités d'exemption de frais d'apprentissage ne peuvent être appliquées par ce type d'entreprises. Aussi, il souhaite connaître ce que le Gouvernement compte faire pour pallier ces inégalités de frais d'apprentissage, afin que toutes les entreprises, peu importe leur secteur d'activité et leurs effectifs, puissent accueillir des apprentis en cette période économique difficile.

Question 40535 — énergie et carburants

France · National Assembly · 7 March 2021

M. Éric Woerth attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'augmentation des tarifs des carburants pour les professionnels du transport. Ce domaine est l'un des plus touchés par la pandémie. Pourtant la part de la taxe dans le prix du gazole est celle qui a le plus augmenté durant ces six dernières années. En effet, elle a subi une augmentation de 38,66 % en six ans pour le gazole alors que cette évolution n'est que de 12,52 % pour l'essence E5 et 9,23 % pour l'essence E10. Une reprise sereine de l'activité économique de ces professionnels n'est pas envisageable tant que leurs marges seront impactées par ces hausses. Ainsi, il lui demande s'il compte prendre en considération les conséquences de la pandémie en révisant les taxes sur les carburants pour les entreprises de transport afin de minimiser au maximum l'augmentation des tarifs pour ces professionnels.

Question 40499 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 7 March 2021

Mme Bérengère Poletti attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'absence de prise en charge intégrale par l'assurance maladie des frais de transport en ambulance bariatrique pour les patients souffrants d'obésité massive. L'ambulance bariatrique est un véhicule adapté pour le transport des patients atteints d'obésité massive. Équipée d'un matériel spécifique, notamment un brancard plus large et motorisé supportant une personne pesant plus de 150 kilos, cette ambulance mobilise un équipage de 4 personnes minimum. Son utilisation coûte alors plus cher. Si les patients bénéficient d'une prise en charge au même titre que tout frais de transport, cette dernière ne s'effectue que sur la base d'un transport habituel. Autrement dit, la différence reste à la charge du patient et représente une somme particulièrement conséquente. Le bénéficiaire doit souvent débourser plusieurs centaines d'euros. Cette situation pénalise lourdement les personnes atteintes d'obésité massive, c'est-à-dire 1,5 % des Français. Selon une étude publiée par Santé publique France en 2019, 2 % des femmes et 1 % des hommes âgés de 18 à 74 ans, soit près de 700 000 adultes, sont concernés par cette obésité massive. Parmi eux, certains ne peuvent se déplacer seuls et ont indispensablement recours à cette ambulance spécifique pour se rendre vers les centres de soins. Ces derniers doivent alors faire face à d'importantes dépenses. Ces patients estiment que cette situation est insupportable financièrement et qu'elle est discriminatoire. Certains, aux moyens financiers limités, disent être exclus de l'accès universel aux soins. Ils demandent alors à ce que l'assurance maladie prenne intégralement en charge les frais liés au transport en ambulance bariatrique. C'est pourquoi elle l'interpelle sur cette problématique qui menace la continuité des soins de certains patients et lui demande s'il entend répondre favorablement à leur demande légitime.

proposition de loi visant à obliger le salarié utilisant un véhicule de son employeur et ayant une suspension ou un retrait de permis de conduire à en informer son employeur

France · Senate · 24 February 2021

proposition de loi tendant à assurer un partage équilibré des bénéfices imprévus générés par les concessions d'autoroutes entre les usagers, les autorités concédantes et les concessionnaires

France · Senate · 17 February 2021

Question 42336 — transports urbains

France · National Assembly · 10 February 2021

Mme Corinne Vignon interroge Mme la ministre de la transition écologique sur l'uniformisation des connectiques de recharge des appareils électroniques et des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI). Les villes et villages sont irrigués par des réseaux historiques et performants d'éclairage public qui offrent une opportunité jusqu'ici non exploitée de distribution secondaire d'électricité. En effet, dans certaines communes précurseuses en la matière, des connectiques de recharges pour les téléphones mobiles notamment mais aussi les trottinettes électriques, les mono-roues, les hoverboards et les gyropodes sont déployés sur les pilonnes électriques. Cependant, ces communes ambitieuses, qui cherchent à promouvoir les déplacements doux, se heurtent à l'absence d'une norme unique de connectique de rechargement s'agissant des nouveaux véhicules électriques individuels. Le fait que chaque fabricant soit propriétaire de sa connectique tend à anéantir l'effort des collectivités. Si pour l'informatique, l'émergence de l'USB a simplifié la vie et permet aujourd'hui d'en installer dans tout l'espace public et pour la téléphonie mobile, la récente décision de l'Europe permet d'entrevoir les mêmes perspectives, s'agissant des NVEI il n'en est rien. Aussi, à la demande des élus locaux, elle souhaiterait savoir quelles sont les dispositions qu'elle compte mettre en œuvre pour encourager les producteurs de NVEI à converger vers une connectique identique.

Question 42335 — transports aériens

France · National Assembly · 10 February 2021

M. Dominique Potier interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la contribution à l'effort climatique que représenterait pour les différentes composantes socioéconomiques de la population l'amendement I-693 au Projet de Loi de Finances pour 2022 portant sur la taxation des billets d'avions. Les émissions du secteur aérien ont augmenté de 71 % entre 1990 et 2018 en France. Par ailleurs, au niveau européen, elles sont susceptibles de tripler d'ici à 2050 sans action politique d'envergure. L'amendement I-693, déposés par des députés Socialistes et apparentés, provient d'une proposition faite par la Convention citoyenne pour le climat comprenant l'augmentation des tarifs de l'écotaxe, l'ajout d'une tranche concernant l'aviation d'affaire et la modification du critère de destination, sur laquelle le Président de la République s'est lui-même engagé en juin dernier. Il vise à fixer des niveaux de taxe sur les billets d'avion plus cohérents avec les engagements pris par la France de réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de l'Accord de Paris. Le montant de cette contribution, perçue en fonction de la destination finale du passager, est fixé à son introduction, à 30 euros pour chaque passager embarqué pour une destination à moins de 2 200 kilomètres (France, un autre État membre de l'Union européenne, un autre État partie à l'accord sur l'Espace Économique européen, la Confédération suisse, pays du Maghreb) et 60 euros , pour chaque passager embarqué pour une destination à plus de 2200 kilomètres; ces tarifs sont portés, respectivement, à 180 et 400 euros pour un vol national européen et un vol International, lorsque le passager est en classe affaires et qu'il peut bénéficier sans supplément de prix à bord de services auxquels l'ensemble des passagers ne peut accéder gratuitement. Ces tarifs sont portés, respectivement, à 360 et 1 200 euros pour un vol national européen et un vol international, lorsque le passager a recours à un avion dit « d'aviation d'affaire » tels que les jets privés. Afin de renforcer l'efficacité de cette taxe, il semble plus pertinent de prendre en compte la distance parcourue en avion plutôt que de prendre seulement en compte le pays de destination en faisant une simple différenciation UE/hors-UE comme c'est le cas aujourd'hui. Le critère de 2 200 kilomètres a donc été choisi pour être plus englobant, en incluant notamment les pays du Maghreb dans le tarif minimal. Cet amendement a été rejeté en séance publique le 14 octobre 2021, le rapporteur général M. Laurent Saint Martin alléguant que cet amendement entraînerait une forte augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) pour toutes les catégories d'usagers et fragiliserait le secteur aérien. L'amendement I-693 est pourtant issu des travaux réalisés par The Shift Project et du collectif Suparéo-Décarbo, engagé pour une « aéronautique plus verte ». Ceux-ci prévoient tant une rupture technologique, avec un avion « vert » qui, à terme, pourrait s'affranchir de l'essentiel des énergies fossiles aujourd'hui consommées et une logique de quota carbone pour que des voyages de pur divertissement à l'autre bout du monde ne viennent pas entraver notre capacité à survivre. Dans cet esprit, l'amendement I-693 ne s'oppose pas fondamentalement à l'aviation comme moyen de transports permettant la rencontre entre des peuples distants. Il prévoit une taxe dont le produit pourrait être reversé à la filière pour accélérer sa transition. Il est nécessaire d'affecter une partie non négligeable de ces ressources à l'accompagnement des salariés du secteur, des dispositifs publics de formation et de transition professionnelles étant nécessaires. Une autre part des ressources dégagées par la taxe devrait quant à elle être affectées à l'amélioration et l'accessibilité du transport ferroviaire, des transports en commun et du vélo, afin de renforcer son efficacité environnementale et son acceptabilité. Cette taxe cible prioritairement les longs courriers au-delà de 2 200 kilomètres, établissant une hiérarchie entre le voyage commun, le voyage d'affaires et les voyages en jet. Soulignons que d'autres pays ont déjà mis en place des niveaux de taxe bien supérieurs à celle mise en place par le Gouvernement l'année passée, tels que l'Allemagne, le Royaume-Uni. Ce ciblage se justifie du fait d'une empreinte carbone par passager supérieure au reste des vols et des caractéristiques socioéconomiques des passagers. Il lui demande quels sont les niveaux de revenus moyens des personnes effectuant de longs trajets dans des jets privés. Il souhaiterait savoir si l'amendement I-693 était adopté et appliqué, ce qu'il représenterait, par rapport à leur revenus, leur contribution financière à la lutte contre le réchauffement climatique, en comparaison de celle payée par leurs concitoyens vivant avec des revenus médians. Ces derniers sont en effet déjà indirectement astreints à la fiscalité environnementale sur les carburants. Il demande à ce que le ratio des contributions à l'effort climatique demandé par rapport au revenu du citoyen selon sa situation socioéconomique soit ainsi mis en évidence. Ainsi, la justesse et la décence de l'amendement I-693 pourront être évaluées et appréciées à leur juste valeur. Il demande que le Gouvernement apporte une réponse à cette question de justice sociale et climatique.

Question 42253 — drogue

France · National Assembly · 10 February 2021

M. Adrien Morenas alerte M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de renforcer la législation concernant la consommation détournée de protoxyde d'azote à des fins récréatives. La loi promulguée le 1er juin 2021 tendant à prévenir les usages dangereux du protoxyde d'azote constitue certes une avancée dans l'encadrement et la réglementation de ces pratiques. Cependant, la vente aux majeurs demeure autorisée, sauf dans certains lieux restreints : bars, discothèques, bureaux de tabac. Or, outre les risques importants pour la santé des consommateurs de ce « gaz hilarant », de récents évènements notamment en Vaucluse ont tristement rappelé sa dangerosité pour les autres usagers de la voie publique. En effet, et ce malgré le renforcement de la législation, l'usage festif de ce gaz ne cesse d'augmenter. L'absence de traçabilité rend le contrôle de ces ventes illusoire. C'est pourquoi M. le député souhaite voir renforcée la législation existante par l'instauration d'un registre sur lequel seraient consignées toutes les ventes de protoxyde d'azote, y compris sur internet, avec mention de l'identité de l'acheteur, en prenant comme modèle l'obligation de déclaration pour la détention des armes de catégorie C par exemple. Ainsi, la détention et le transport de cette substance pourraient être soumis à la possession d'un permis délivré à l'occasion de l'inscription de l'acheteur sur ce registre de déclaration d'achat où seraient consignées toutes ses transactions en lien avec du protoxyde d'azote. Il souhaite connaître sa position sur un tel sujet et au regard des propositions formulées plus haut.

Question 42229 — agriculture

France · National Assembly · 10 February 2021

M. François Jolivet attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la flambée actuelle des prix des matières premières. La demande mondiale pour les produits agricoles est en hausse, ce qui pourrait constituer une bonne nouvelle pour les exploitants français. Mais cette tendance est contrebalancée par une explosion du prix des intrants, principalement ceux de l'énergie et des aliments. Depuis plusieurs mois en effet, les prix des matières premières nécessaires au bon fonctionnement des exploitations agricoles atteignent des niveaux records. La Fédération départementale des dyndicats d'exploitants agricoles de l'Indre lance l'alerte : + 40 % pour le gazole non routier (GNR), + 300 % pour les engrais azotés, + 40 % pour les aliments du bétail. Alimentées en majeure partie par le renchérissement du gaz naturel, ces hausses des coûts de production sont insoutenables pour une profession déjà sujette à de graves problèmes de financement. Aussi, il souhaite prendre connaissance des mesures de soutien aux différentes filières agricoles prévues par le Gouvernement afin de pallier cette situation. Il lui demande également de détailler les actions prévues aux niveaux national et européen pour combattre cette inflation.

Question 36905 — transports aériens

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Éric Woerth attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la vaccination des membres du personnel navigant technique, dont le travail les amène à se déplacer à la fois dans d'autres régions et à l'étranger. D'après les préoccupations remontées par eux, ils ne pourront être vaccinés seulement avant juin ou juillet 2021, toutefois ils doivent voyager et séjourner dans des pays où la situation épidémique est plus accentuée. De ce fait, ils sont confrontés à des pays où le virus circule plus activement qu'en France. Compte tenu de ces éléments, il souhaiterait connaître ce que le Gouvernement envisage de faire pour la vaccination rapide des membres du personnel navigant technique, qui sont constamment soumis à des risques de contamination.

Question 36904 — transports aériens

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Jean-Jacques Ferrara attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les modifications des conditions de vente des billets au tarif « résident » de la compagnie Air Corsica. Une « plateforme d'accréditation » doit être mise en place et devrait remplacer le mode de fonctionnement actuel, à savoir la présentation d'un document « papier » lors d'un contrôle à l'aéroport, attestant d'une résidence fiscale en Corse. Cette plateforme d'accréditation nécessite une inscription en ligne, en téléchargeant un justificatif d’identité (carte nationale d'identité, passeport, titre de séjour) et le dernier avis d'impôt sur le revenu avec domiciliation fiscale en Corse. Est alors généré un identifiant unique, qui sera exigé dès la réservation de billet d'avion au tarif résident, et remplacera tous les contrôles de documents effectués dans les aéroports. Pour les ayant-droits, l'attestation de la caisse d'assurance maladie est également requise. Il est précisé que, « pour des raisons de confidentialité, les montants correspondant aux revenus et à l'imposition peuvent être masqués » mais demeure l'obligation de transmettre en ligne et ensemble un justificatif officiel d'identité, une adresse et un numéro fiscal. Cette nouveauté informatique paraît tout à fait effrayante : qu'en sera-t-il de la protection de toutes ces données fiscales et strictement personnelles ? Où et par qui seront-elles stockées ? La collecte de ces informations est-elle prévue dans un cadre légal ? Il lui demande enfin si la CNIL et l'ANSSI ont émis des recommandations quant à ce dispositif.

Question 36897 — taxis

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Gérard Leseul attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'application de la loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes. Cette loi a pour but de réguler les activités des chauffeurs de taxi et de VTC. Pour cette régulation, l'article 2 de ladite loi prévoit la transmission par les centrales de certaines informations à l'autorité administrative. Malheureusement, à ce jour, malgré la publication le 23 août 2019 d'un décret d'application, la loi de régulation ne peut pas s'appliquer pleinement. Pour entrer en application le dispositif légal doit encore être enrichi de plusieurs arrêtés d'application afin de préciser la nature des données à transmettre par les opérateurs du transport public de personnes. Il souhaite connaître sa position quant à la publication des arrêtés d'application nécessaires pour rendre effective cette loi.

Question 36890 — sécurité routière

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur l'article 1er du décret n° 2020-1396 du 17 novembre 2020 relatif à la signalisation matérialisant les angles morts sur les véhicules dont le poids total autorisé excède 3,5 tonnes, qui impose d'apposer un autocollant blanc de 25 centimètres par 17 centimètres matérialisant la position des angles morts sur les côtés ainsi qu'à l'arrière du véhicule. Si cet arrêté a prévu des exemptions il a omis les véhicules poids lourds de collection qui ont un usage très limité en ville et occasionnel sur les routes. Il lui demande si cette exemption serait susceptible d'être prévue pour ces véhicules.

Question 36889 — sécurité routière

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Raphaël Schellenberger appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la dangerosité du passage à niveau n° 22 traversant la RD 1066, au niveau du centre de Thann (Haut-Rhin). Les points de croisement entre une route et une voie ferrée sont bien souvent préoccupants en matière de sécurité routière. Traversé par 100 trains et 22 000 véhicules par jour, ce passage à niveau a été classé prioritaire au programme de sécurisation national par le ministère des transports. Or ce classement n'apparaît pour l'heure qu'abstrait. Il l'interroge donc sur les mesures concrètes qu'il entend prendre pour sécuriser ce passage à niveau n° 22, l'un des dix plus dangereux de France.

Question 36868 — postes

France · National Assembly · 2 February 2021

Mme Sonia Krimi alerte M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargé des comptes publics, sur les fermetures successives des bureaux de postes dans sa circonscription. Depuis quelques temps, les concitoyens constatent une réduction de la présence des agences de La Poste dans de trop nombreuses communes, sans que ces choix d'organisation de service soient corrélés au développement démographique des territoires concernés. De plus, ces fermetures impactent directement le quotidien de nombreuses personnes qui sont obligées de se rendre à la poste pour retirer leurs prestations sociales, leurs pensions de retraite ou qui ne disposent d'aucun moyen de paiement autre que des espèces. Sont concernés les personnes sous mesure de protection juridique (sauvegarde de justice, curatelle, tutelle), certaines personnes âgées ou malades, ou encore certains bénéficiaires du revenu de solidarité active (RSA) qui subitement se retrouvent sans liquidité pour subvenir à leurs besoins de première nécessité. Dans un département rural comme la Manche, le seul bureau de poste resté ouvert peut alors se trouver jusqu'à une vingtaine de kilomètres. Elle lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en place pour exiger de La Poste qu'elle assure auprès des plus vulnérables, notamment en milieu rural, une continuité d'accès à l'ensemble de ses missions de service public, et les mesures qu'il compte initier afin d'éviter un désengagement de l'État dans ce domaine essentiel pour les communes et les concitoyens.

Question 36825 — établissements de santé

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Lionel Causse alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la situation des établissements thermaux. En 2020, le chiffre d'affaires de ces établissements a enregistré un recul de 65 % à 70 % par rapport à 2019. Ces établissements animent de nombreux bassins de vie dans les territoires. 71 % des communes thermales ont moins de 5 000 habitants, dans la quasi-totalité des cas, les thermes sont le premier employeur local et le ferment d'un tissu économique qui sans lui serait dévitalisé et condamné à la disparition (hôtels, meublés, restaurants, commerces, artisans, prestataires de loisirs et de transports). Pour avoir un ordre de grandeur, en 2019 580 000 curistes ont pu jouir des soins et services proposés par ces établissements. La filière emploie directement ou indirectement plus de 110 000 personnes en France. Les conséquences de la crise sont lourdes, autant d'un point de vue commercial que financier et social. Malgré les aides mises en place par le Gouvernement, la trésorerie des établissements se creuse, ce qui est notamment dû aux coûts de maintenance des infrastructures non utilisées. Les perspectives commerciales pour 2021 sont d'ores et déjà amputées par la faible visibilité que réserve l'épidémie et la frilosité des personnes « seniors » à réserver des séjours dans ce contexte sanitaire. Enfin l'accompagnement des emplois saisonniers complique le contexte social dans lequel ces établissements évoluent. Si la situation est compliquée, le CNETH et les établissements thermaux travaillent d'ores et déjà avec le Gouvernement pour trouver des solutions adaptées à la réalité budgétaire de l'État et à l'urgence financière du secteur. À ce sujet, le secteur est toujours dans l'attente de la décision du Gouvernement sur l'aide de 83 millions d'euros représentant le montant des frais fixes supportés par les établissements durant les périodes de fermeture. Cette décision doit être prise rapidement pour permettre à la filière d'avoir de la visibilité sur son avenir et de préparer le rebond.

Question 36789 — dépendance

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Xavier Breton attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge du transport des résidents des Ehpad entre leur établissement et un spécialiste. Les résidents ont régulièrement des consultations indispensables, tant pour leur santé que pour la préservation de leur degré d'autonomie, auprès de dentistes, d'ophtalmologistes, d'orthophonistes, d'ergothérapeutes, de médecins ORL ou de prothésistes (dentaires ou auditifs). À ce jour, la sécurité sociale rembourse ce transport uniquement si ce soin est rattachable à une affection de longue durée prise en charge à 100 %. Cela pose une réelle difficulté pour les établissements qui fonctionnent avec un budget global particulièrement contraint, qui ne comprend pas l'organisation ni la prise en charge des frais de transport pour ce type de consultation. Le coût de l'hébergement est souvent lourd à supporter par les résidents et leurs familles. Les familles font de leur mieux pour préserver les liens familiaux et sociaux des résidents et subvenir aux besoins non pris en charge autrement. Mais accompagner à une consultation une personne en perte partielle ou totale d'autonomie devient trop lourd, voire impossible, tant sur le plan physique que financier. Du fait de la pénurie de médecins spécialistes qui affecte le département de l'Ain, les praticiens se déplacent de moins en moins dans les Ehpad. Il lui demande ce qui pourrait être prévu pour modifier la réglementation de cette prise en charge.

Question 36785 — déchets

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Belkhir Belhaddad appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur le projet de décret relatif aux critères de qualité agronomique et d'innocuité selon les conditions d'usage pour les matières fertilisantes et les supports de culture. D'une part, les délais de mise en application semblent très rapides pour permettre aux filières industrielles associées aux activités de ces services publics de s'adapter, notamment la filière assainissement. D'autre part, ce texte pourrait être préjudiciable à l'économie circulaire puisqu'il détournerait d'importants flux de matières fertilisantes du retour au sol, imposant un transport vers des centres d'enfouissement ou d'incinération très impactant en matière de bilan carbone, tout en contraignant à les remplacer dans les champs par des engrais. Dans sa circonscription, M. le député note que les boues sont épandues avec succès et de manière très écologique dans les champs, à la demande des agriculteurs. La composition des boues y est très contrôlée et elle permet aux bénéficiaires d'éviter d'autres apports en azote, phosphore et potasse. Aussi, il souhaite savoir si des évolutions de ces textes sont envisagées ou mises en œuvre, pour répondre à l'avis unanime des acteurs des filières « eau », « déchets » et « biomasse ». Cette question fait suite à une interpellation du réseau Amorce. Il souhaite connaître son avis sur le sujet.

Question 36762 — armes

France · National Assembly · 2 February 2021

M. Sébastien Nadot alerte M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les transferts d'équipements de maintien de l'ordre de la France au Liban. Dans un rapport publié le 28 janvier 2021, Amnesty international révèle le rôle que les équipements français de maintien de l'ordre ont joué lors de la répression contre les manifestations largement pacifiques qui ont éclaté au Liban à partir d'octobre 2019, ainsi que lors des manifestations d'août 2015. Le laboratoire de preuves du programme « réaction aux crises » d'Amnesty international et le service de vérification numérique ont vérifié et analysé 101 vidéos filmées lors des manifestations à Beyrouth entre octobre 2019 et octobre 2020, et aussi à partir d'août 2015, dans lesquelles on peut voir de multiples épisodes de recours illégal à la force par les forces de sécurité. Les équipements français apparaissent à maintes reprises dans les vidéos : des lanceurs montés sur véhicule (land cougar 12 d'Alsetex), des grenades de gaz lacrymogènes (MP7 de Nobel sport sécurité, CM4 et CM6 d'Alsetex), des balles en caoutchouc (cartouches SAPL Gomm-Cogne), des lance-grenades (chouka et cougar d'Alsetex) et des véhicules blindés de transport de troupe Arquus Sherpa. Les forces de sécurité libanaises ont utilisé, sans avoir à rendre de comptes, les équipements de maintien de l'ordre pour commettre ou faciliter des violations graves des droits humains. M. le député demande à M. le ministre d'apporter toute la lumière sur ces éléments factuels très graves qui discréditent fortement l'action diplomatique de la France au Liban. Il demande également si, en 2020 et en 2021, les transferts d'équipements de maintien de l'ordre (lance-grenades, grenades lacrymogènes, cartouches Gomm-Cogne) ont cessé et, en cas contraire, il appelle à une suspension de ces types de transferts.

Question 36046 — transports aériens

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Jean-Claude Bouchet appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de l'emploi et de l'insertion sur la situation des personnels navigants français du secteur aérien, qui ont subi de plein fouet les effets ravageurs de la crise sanitaire de la covid-19. Avec un statut de transfrontaliers, ces personnels étaient employés par une compagnie étrangère, au départ d'un autre État membre de l'Union européenne. Parmi elles, British Airways et United Airlines, deux grandes compagnies internationales. À ce jour, plusieurs centaines de navigants, résidents de France et vivant en France, qui travaillaient pour ces compagnies internationales depuis plusieurs décennies ont été licenciés massivement, sans préavis et sans indemnité de départ. Leur statut de travailleurs transfrontaliers les rattache à la France où ils vivent. Et à ce titre, ils ont cotisé depuis des décennies en France et en Europe, pour la retraite, le chômage et l'assurance maladie, sans interruption de contrat. Parce que leurs employeurs étaient basés dans un autre pays membre, et malgré le fait qu'ils vivent tous en France, ils devraient bénéficier des mesures de l'article 65.5.a- du Règlement européen (CE) 883/2004, titre III, chapitre 6, indiquant que « le chômeur bénéficie des prestations selon les dispositions de la législation de l'État membre de résidence, comme s'il avait été soumis à cette législation au cours de sa dernière activité salariée. Ces prestations sont servies par l'institution du lieu de résidence ». Malheureusement, la réalité est tout autre. Ceux qui ont été licenciés entre la mi-août et fin septembre 2020, inscrits dès le lendemain du licenciement à Pôle emploi, n'ont toujours pas été, à ce jour, indemnisés, se heurtant depuis des mois aux dysfonctionnements de ce service (méconnaissance des réglementations en vigueur, inégalités de traitement, refus d'ouverture de droits, refus de reconnaître la validité des textes officiels et circulaires concernant ces personnels et le refus d'accès financé aux formations les plus qualifiantes, sans parler des calculs erronés systématiques, basés sur des documents U1 incorrects (nécessaires au transfert de droits entre deux États membres). Les intéressés se voient refuser d'être reconnus comme chômeurs économiques et ne bénéficient pas des mêmes droits que les personnels français de compagnies, même étrangères, basées en France. Ils précisent ne pas non plus bénéficier du mode d'accompagnement à la reconversion, ni de la protection sociale, soit 75 % de leur ancien salaire pendant 12 mois puis une légère dégressivité et le financement de vrais parcours de formation. Quelles sont les chances de ces professionnels qui ne sont pas reconnues par les grilles de Pôle emploi ? Dans ce secteur d'activité sinistré, ces personnels, notamment les seniors, vont devoir se réinventer. Certains avaient déjà accepté des affectations pour sauver leurs emplois, comme par exemple une délocalisation de Roissy en Allemagne en 2006. Aussi, compte tenu des éléments d'informations dont il dispose, il lui demande, d'une part, de bien vouloir lui apporter des précisions sur les problèmes rencontrés et, d'autre part, si des mesures spécifiques et urgentes peuvent être envisagées pour y remédier car ce sont des familles entières qui sont mises en danger dans un tel contexte.

Question 36045 — transports aériens

France · National Assembly · 1 February 2021

Mme Brigitte Kuster alerte Mme la ministre du travail, de l'emploi et de l'insertion sur les difficultés rencontrées par les personnels navigants du secteur aérien. En effet, les compagnies British Airways et United Airlines ont licencié massivement des travailleurs, y compris transfrontaliers, vivant en Île-de-France et travaillant à l'aéroport de Francfort. Ils ont été les premiers à pâtir de la situation du secteur aérien, dont l'activité a fortement baissé dans le contexte épidémique et de restriction des voyages. Ces salariés auraient dû bénéficier des conditions prévues à l'article 65-5 a du règlement européen CE 883/2004 qui prévoit que « le chômeur bénéficie des prestations selon les dispositions de la législation de l'État membre de résidence, comme s'il avait été soumis à cette législation au cours de sa dernière activité salariée. Ces prestations sont servies par l'institution du lieu de résidence ». Pourtant dans bien des cas, Pôle emploi est incapable de leur appliquer les conditions prévues par le droit européen (lenteurs, refus d'ouverture de droit, méconnaissance des réglementations, indemnisation en deçà des 57 % auxquels ils peuvent prétendre, etc.). Ils ont été licenciés pour des raisons économiques, mais ce statut ne leur est pas reconnu. De plus, la question des formations pour réaliser une reconversion est brûlante. Les travailleurs transfrontaliers du secteur aérien ne jouissent pas des mêmes conditions que celles réservées aux anciens salariés de compagnies étrangères basées en France. Régulièrement, le financement de formations relevant de leurs compétences et susceptibles de développer leurs compétences pour les adapter à un autre domaine d'activité leur est refusé. Pire, pour des formations s'appuyant sur leurs compétences et leurs parcours, ils se retrouvent contraints de payer de leur poche, Pôle emploi refusant de leur prescrire les formations adéquates. Elle lui demande ce que le ministère du travail, de l'emploi et de l'insertion entend mettre en œuvre pour éviter une véritable casse sociale qui s'annonce dans le secteur aérien.

Question 36044 — transports

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Philippe Meyer interroge Mme la ministre de la transition écologique sur les conditions de bénéfice du « forfait mobilité durable ». Ce forfait est actuellement fixé sur un nombre de jour minimum d'utilisation du moyen de transport écologique ou partagé. Or une personne A qui effectue, par ces moyens, plus de kilomètres ou de trajets qu'une personne B, mais en y ayant recours moins de jours par semaine, n'en bénéficie pas. Le nombre de kilomètres effectué, qui peut pourtant être très élevé, n'est absolument pas pris en compte pour le calcul du bénéfice du forfait. Aussi, un critère alternatif combinant le nombre de jours d'utilisation avec un nombre minimum de kilomètres ou de trajets effectués semble pertinent et plus juste. Il lui demande ainsi s'il serait envisageable de coupler la fréquence d'utilisation avec un minimum de kilométrage et de trajets effectués afin de bénéficier plus justement du forfait mobilité durable.

Question 36042 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Richard Ramos attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargé du tourisme, des Français de l'étranger et de la francophonie sur les difficultés que rencontrent les agences de voyage depuis le début de la crise sanitaire. Ce secteur est l'un des plus durement touché par la pandémie, il est à l'arrêt du fait de la fermeture de certaines frontières et des restrictions drastiques mises en place pour les voyages en avion et à l'arrivée sur les lieux de loisirs. Les professionnels sont conscients des aides mises en place pour leurs entreprises et des efforts du Gouvernement. Elles espèrent que leur situation sera prise en compte au même titre que les entreprises qui sont actuellement fermées administrativement, afin qu'elles puissent percevoir des aides équitables. Elles demandent à ce que la prise en charge des congés payés pour les mois à venir le soit sans restriction et que des solutions soient rapidement trouvées pour les collaborateurs non-salariés. Il lui demande ses intentions sur ce sujet.

Question 36038 — sécurité routière

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Fabien Gouttefarde interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports sur la possibilité aux départements de porter à 90 km/h la vitesse sur les routes départementales. En effet, depuis le 1er juillet 2018, la vitesse maximale autorisée sur les routes départementales est de 80 km/h au lieu de 90 km/h car il avait été identifié que la mortalité était plus forte sur les routes à double-sens sans séparateurs. Le comité des experts du Conseil national de la sécurité routière, dans son rapport du 29 novembre 2013, avait préconisé cette réduction de vitesse afin de sauver entre 300 et 400 vies par an. Cette décision avait fait des mécontents et il avait été, donc, décidé dans la loi d'orientation des mobilités (dite « loi LOM ») que les départements auraient la possibilité de prendre leurs responsabilités pour un retour aux 90 km/h sur leurs routes départementales. C'est ce qu'il s'est passé le 24 décembre 2019 lors de la promulgation de l'article 36 de la loi LOM. Un an après la promulgation de la loi LOM, M. le député demande à M. le ministre quel est le nombre de départements qui ont pris la décision de modifier, même partiellement, la vitesse sur leurs routes départementales. Aussi, il lui demande s'il existe déjà un premier bilan sur le nombre d'accidents, de vies sauvées et de décès concernant les routes départementales à 80 km/h en 2020 ainsi qu'un bilan sur les routes ayant eu un changement de vitesse pour repasser à 90 km/h.

Question 36031 — santé

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Bastien Lachaud alerte M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'usage et la disponibilité des masques de protection, dans le cadre de la lutte contre l'épidémie de covid-19. Afin de limiter la propagation de la covid-19, le port de masques de protection est désormais obligatoire dans les lieux publics clos, les bureaux non individuels et les espaces professionnels communs, ainsi qu'en extérieur dans les zones de circulation active du virus. Le non-respect de cette obligation constitue une infraction punie d'une amende de 135 euros. Le Gouvernement et la majorité parlementaire s'étant refusés à considérer la possibilité de généraliser la gratuité du masque, mesure proposée par M. le député dans une proposition de loi enregistrée à la Présidence de l'Assemblée nationale le 12 mai 2020, il revient pour l'essentiel aux citoyens de financer eux-mêmes leur équipement en masques, exception faite de certains groupes prioritaires concernés par des dispositifs de gratuité. Dans le contexte de prolongation de l'épidémie dans la durée et de circulation de nouveau variants du virus, les autorités sanitaires ont été amenées à revoir le type de masques recommandés et autorisés. Les nouveaux variants de la covid-19 étant jugés plus contagieux, un taux de protection supérieur apparaît nécessaire. Dans un avis dévoilé le lundi 18 janvier 2021, le Haut conseil de la santé publique (HCSP) recommande ainsi l'utilisation de modèles chirurgicaux ou en tissu de catégorie 1, tandis que les masques de fabrication artisanale ou les masques industriels en tissu les moins filtrants (dits de catégorie 2) sont désormais déconseillés, en raison de leur niveau de protection insuffisant. M. le ministre des solidarités et de la santé a confirmé ces recommandations dans ses déclarations publiques ce 21 janvier 2021. Ces dispositions nouvelles soulèvent cependant un certain nombre de questions. Elles posent en premier lieu le problème du niveau de protection suffisant face aux nouveaux variants de la covid-19. Certains pays voisins de la France ont effet imposé le port de masques de protection de type FFP2 dans les transports publics et les commerces, en raison de leur capacité de filtration et de protection élevée, jugée indispensable face à la covid-19. C'est le cas en Allemagne, où le Land de Bavière a d'ores et déjà introduit une telle disposition, que le gouvernement fédéral réfléchit à élargir à l'échelle nationale. C'est le cas en Autriche, où le port du masque de type FFP2 sera obligatoire à compter du 25 janvier 2021. Cependant, le Gouvernement a indiqué estimer cette mesure superflue pour l'heure. M. le député souhaiterait apprendre de M. le ministre les raisons qui motivent cette appréciation. À la lumière des difficultés d'approvisionnement en masques rencontrées par la France au début de l'épidémie de covid-19 et de la pénurie momentanée que celles-ci ont engendrée, la question de la disponibilité de masques d'un niveau de protection suffisant en quantité suffisante est également posée. Si le port du masque de type chirurgical, ou a fortiori du masque de type FFP2 devait à l'avenir être généralisé, la France disposerait-elle d'un stock suffisant et de sources d'approvisionnement continues, à même garantir l'équipement durable de l'ensemble de la population ? Depuis la publication du décret du 29 octobre 2020, les mesures de réquisitions et de rationnement des masques FFP2 visant à les réserver aux personnels soignants ne sont plus en vigueur, et ceux-ci sont disponibles pour les particuliers en vente libre, le ministère de la santé expliquant que l'approvisionnement est suffisant pour répondre aux besoins. Cette garantie pourrait-elle être maintenue dans le cas où la demande de tels équipements viendrait à s'accroître considérablement, au niveau national tout comme au niveau mondial ? Tout risque de pénurie est-il écarté ? Afin de répondre à ces questions, M. le député aimerait connaître de M. le ministre l'état des stocks actuellement disponibles et les dispositions qui ont été prises pour les sécuriser. Il aimerait savoir quelles mesures ont été prises pour assurer la production de masques chirurgicaux et FFP2 sur le territoire français, pour soustraire la France à la dépendance à des fournisseurs étrangers et au marché mondial et garantir ainsi la souveraineté sanitaire du pays. L'imposition de nouvelles normes de protection pose en outre la question du contrôle de leur application et de leur observation. M. le député aimerait ainsi apprendre de M. le ministre les dispositions qui sont prises pour informer systématiquement la population des dernières recommandations du Haut conseil de la santé publique (HCSP), qui déconseillent le port des masques de fabrication artisanale ou des masques industriels en tissu de catégorie 2. Il aimerait savoir si le port de ces masques artisanaux ou de catégorie 2, désormais déconseillés, mais auparavant recommandés, sera considéré comme une infraction punie d'une amende de 135 euros. M. le député attire l'attention de M. le ministre sur le fait que les masques de production artisanale et les masques industriels en tissu de catégorie 2 continuent d'être disponibles dans le commerce. Il souhaiterait donc savoir quelles mesures sont envisagées pour s'assurer que ces moyens de protection, désormais déconseillés, soient systématiquement retirés de la vente. La présence de nombreuses offres de vente de masques présentés comme FFP2 mais contrevenant en réalité aux normes soulève la même question, et M. le député aimerait donc apprendre de M. le ministre les dispositions qui sont prises pour lutter contre de telles contrefaçons. Enfin, l'obligation du port de masques de protection en tissu de catégorie 1 ou de masques chirurgicaux et, éventuellement, de masques de type FFP2, pose à nouveau la question du coût des équipements de protection et, partant, celle de leur nécessaire gratuité. De fait, ainsi que M. le député a déjà eu l'occasion de le signaler à de nombreuses reprises au Gouvernement, l'achat de masques de protection représente un budget conséquent, qui pèse lourdement sur de nombreuses familles modestes. C'est notamment le cas dans la circonscription que représente M. le député, en Seine-Saint-Denis, à Pantin ou à Aubervilliers, ville où près d'un habitant sur deux vit sous le seuil de pauvreté. Dans ce contexte, et puisque le Gouvernement s'est refusé à généraliser la gratuité des masques, ainsi que l'avait préconisé M. le député, les masques artisanaux ou de catégorie 2, moins coûteux, réutilisables, ont permis à une partie importante de la population de disposer d'équipements de protection à un coût supportable. Dès lors que ces équipements à moindre coût ne sont plus autorisés, c'est une charge financière importante qui risque à nouveau de peser sur les familles. La presse avait estimé à 96 euros par mois le coût de l'équipement d'une famille de 4 personnes en masques en tissu lavables de catégorie 1, et à 228 euros par mois le coût de l'équipement en masques chirurgicaux à usage unique. Les dépenses seraient plus importantes encore dans le cas d'une obligation du port du masque de type FFP2, masque à usage unique et d'un coût important selon la presse, le masque FFP2 est en moyenne trois fois plus cher que le masque chirurgical : la boîte de masques FFP2 actuellement la plus vendue en France l'est au prix de 29,99 euros pour 20 masques. Les équipements de protection un coût prohibitif pour la plupart des ménages français. Si la distribution des masques continue d'être laissée au libre marché, le risque est donc considérable de voir le coût des équipements de protection grever les finances des Français, et surtout de voir s'installer durablement une inégalité entre les citoyens qui auront les moyens de s'équiper en protections adaptées et ceux qui ne pourront pas le faire. Il faut ajouter que des mesures de distribution ponctuelles en quantités limitées de masques à des publics ciblés en situation de grande précarité ne suffiront pas à pallier cette situation, dès lors qu'elles ne concerneront par définition pas l'ensemble des personnes impactées. Devant le risque de voir ainsi perdurer une inégalité intolérable face à la protection et la maladie, M. le député propose à M. le ministre de reconsidérer sa proposition de généraliser la gratuité des masques de protection. Plus généralement, il souhaite qu'il lui fasse connaître toutes les dispositions qu'il a prises et compte prendre pour s'assurer que l'ensemble des citoyens disposent à tout moment des meilleurs moyens de protection contre l'épidémie de covid-19, afin de préserver la santé publique et de garantir l'égalité de toutes et tous.

Question 35978 — frontaliers

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Sylvain Waserman interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la circulation des voitures allemandes en France en cas de pics de pollution. En effet, pour contrôler la circulation des voitures les plus polluantes, la France et l'Allemagne ont développé leur propre système. Il s'agit de la vignette Crit'Air uniquement valable en France (au niveau de l'Eurométropole) et de la Umweltplakette uniquement valable en Allemagne (dans 58 zones), ce qui gêne fortement les déplacements transfrontaliers. Comme le propose le Centre européen de la consommation, il faudrait modifier l'article 5 de l'arrêté préfectoral du 31 octobre 2017 pour intégrer aux dérogations les véhicules immatriculés en Allemagne disposant d'une Umweltplakette 4 (équivalent de la vignette Crit'Air 1, 2, 3) a minima pour les véhicules particuliers. Parce qu'une solution a été identifiée pour résoudre cet irritant du quotidien pour les citoyens frontaliers et qu'elle relève du domaine règlementaire, il l'interroge sur sa mise en œuvre afin d'harmoniser cette dissonance des droits qui constitue un véritable obstacle à la vie des habitants frontaliers.

Question 35939 — énergie et carburants

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Thibault Bazin appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur les inquiétudes provoquées par le projet de réglementation environnementale 2020. Faute de disposer d'une étude d'impact multicritères partagée, l'estimation du coût de la RE 2020 reste à établir. De plus, l'exclusion d'un grand nombre d'énergies de cette version de la RE 2020 au profit de l'électricité aurait des conséquences tout à fait dommageables. Ce projet se base sur une évaluation contestable du contenu CO2 de l'électricité pour le chauffage, artificiellement abaissé à une valeur de 79 grammes CO2 par kilowatt-heure contre 210 g CO2 par kilowatt-heure aujourd'hui dans le label E+C- (146 grammes CO2 par kilowatt-heure selon la méthode ADEME), alors qu'en période de chauffage les moyens de production et les importations électriques sont beaucoup plus carbonés que le reste de l'année. Comme cette sous-évaluation doit être compensée, elle l'est au détriment de l'industrie française qui voit le contenu CO2 de ses consommations électriques doubler en passant de 32 à 63 grammes CO2 par kilowatt-heure. De plus, ce choix du tout électrique entraînera une hausse importante des dépenses de chauffage pour les Français, sachant que le prix de l'électricité sera fortement orienté à la hausse dans les prochaines années après avoir déjà augmenté de 50 % de 2011 à 2021. Il est déjà non seulement 2,5 à 3 fois supérieur à celui des autres énergies mais il va devoir intégrer dans le futur les coûts importants d'accroissement des capacités de production et de renforcement du réseau électrique. Le choix opéré exclut de nombreuses solutions de chauffage qui auraient permis de diversifier le mix de consommation, élément majeur de la résilience d'un système énergétique permettant notamment de s'adapter aux aléas du futur et de profiter des améliorations technologiques les plus diverses. Il est ainsi regrettable d'exclure les ressources provenant de la biomasse ou le chauffage urbain du logement collectif neuf ou encore la boucle d'eau chaude. Enfin ce choix accroît les risques liés à la pointe thermosensible. Pour accompagner cette réglementation, il serait également opportun de créer un crédit d'impôt complémentaire ou de prévoir une majoration du dispositif Pinel pour les logements labellisés RE 2020 étant donné son surcoût notable dans un contexte de faible production de logements au regard des besoins. Alors que tout le monde partage l'objectif de décarboner le chauffage et de réduire la consommation d'énergie primaire, il vient demander au Gouvernement le report de cette règlementation mais aussi son adaptation afin de la rendre plus vertueuse sur le plan environnemental, plus sûre en matière d'approvisionnement, moins coûteuse pour le consommateur, et de permettre les évolutions des systèmes de production en fonction des évolutions techniques, économiques et environnementales prévisibles dans les années à venir et que l'industrie française saura promouvoir.

Question 35935 — énergie et carburants

France · National Assembly · 1 February 2021

Mme Valérie Beauvais attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur l'interdiction, à compter du 1er janvier 2022, de l'installation dans les bâtiments neufs et du remplacement dans l'existant, des chaudières fonctionnant au fioul et au gaz. Cette décision va entraîner de graves conséquences sur toute la filière de distributions de produits énergétiques. Ce sont, en effet, 15 000 salariés qui sont fragilisés par cette décision. Au-delà d'une entrée en vigueur sans réelle concertation, cette décision s'attaque, de fait, à l'énergie de chauffage des territoires ruraux les plus éloignés. Il faut rappeler que le fioul domestique est aujourd'hui la troisième énergie de chauffage en France, soit 3,2 millions de maisons individuelles en résidences principales et principalement dans des zones non desservies par le gaz de réseau. Cette décision intervient alors même que les distributeurs de fioul ont engagé avec les autres filières concernées (chaudiéristes, chauffagistes, filière agricole) un processus de transition rapide vers le biofioul. Il s'agit là d'une énergie locale qui répond aux enjeux de transition écologique souhaités par le Gouvernement. Par ailleurs, cette décision apparaît en contradiction avec la politique de diversification des activités agricoles soutenue par le ministère de l'agriculture et plusieurs collectivités territoriales dont les régions. Ainsi, alors que des dispositifs de soutien et d'incitation à la production de biofioul et de biogaz sont mis en œuvre au profit des agriculteurs, ces derniers risquent d'être privés de débouchés à très court terme et ce alors même qu'ils ont consenti des investissements très importants. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer, d'une part, les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour prendre en considération les problématiques que rencontreront les utilisateurs de chaudière fonctionnant au fioul ou au gaz notamment en milieu rural et, d'autre part, les mesures de soutien qui seront accordées aux agriculteurs qui se sont engagés dans la production de biomasse à des fins énergétiques.

Question 35927 — eau et assainissement

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Jacques Cattin appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la portée de la circulaire ministérielle du 2 avril 2020, imposant une hygiénisation préalable des boues produites par les stations d'épuration, dans le cadre de la crise sanitaire liée à la covid-19. Cette hygiénisation consiste soit en un chaulage, soit en un compostage des boues avec un suivi et des analyses poussées de la matière. Cette obligation allonge les délais et pèse sur le coût de traitement des boues. Or des recherches récentes, menées par le réseau OBEPINE (observatoire épidémiologique des eaux usées) et autres cabinets d'études, démontrent que le virus ne serait pas viable en station d'épuration, notamment du fait de la compétitivité dans le milieu avec la faune endogène. La covid serait même désactivée dès les eaux usées. La présence du gêne peut certes être détectée dans les eaux usées, mais il apparaît qu'il n'est potentiellement plus virulent. L'Agence nationale de sécurité sanitaire et le ministère de la santé ont diligenté des études complémentaires pour confirmer ces conclusions. Considérant l'enjeu lié à l'exonération de ces traitements onéreux et potentiellement inutiles des boues de station d'épuration, il lui demande dans quels délais les collectivités pourraient, sur la base des résultats attendus, se dispenser du recours à l'hygiénisation de ces matières.

Question 35920 — déchets

France · National Assembly · 1 February 2021

Mme Sylvie Tolmont interroge Mme la ministre de la transition écologique sur la suspension de l'épandage des boues produites par les stations d'épuration urbaines. Par une instruction adressée aux préfets en date du 2 avril 2020, le Gouvernement a, en effet, suspendu un tel épandage pour les boues produites par les stations urbaines n'ayant pas fait l'objet d'une étape de traitement ayant garanti leur complète hygiénisation et extraites depuis le début de l'épidémie. Cette mesure a été présentée, suite à un avis de l'ANSES, comme une mesure de précaution visant à limiter la propagation du coronavirus. En effet, cet avis, rendu en fin du mois de mars 2020, arrivait à la conclusion que pour les boues produites pendant l'épidémie de covid-19 n'ayant pas subi de traitement considéré comme hygiénisant, « les données actuellement disponibles ne permettent pas de définir avec précision le niveau de contamination par le SARS-CoV-2 ». Si elle se justifiait à l'époque par le principe de précaution, force est de constater que cette mesure ne semble pas avoir fait l'objet de développements nouveaux, depuis cette date, permettant de corroborer une telle dangerosité. Or cette mesure impacte durement les collectivités, pour lesquelles les capacités de stockage des boues sont proches de la saturation, et entraîne, pour elles, un surcoût de la gestion de ces boues. Si l'agence de l'eau apporte une aide pouvant aller jusqu'à 40 % du surcoût occasionné, les élus craignent que celle-ci se fasse au détriment d'autres projets que cette même agence aurait pu financer. Aussi, elle l'interroge sur ses intentions en vue de trancher, dans les plus brefs délais, cette question de la suspension de cet épandage, laquelle ne devait être que purement provisoire.

Question 35909 — automobiles

France · National Assembly · 1 February 2021

M. Pierre Henriet attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'identification des plaques d'immatriculation, particulièrement sur le logo apposé sur celle-ci. L'article 9 de l'arrêté du 9 février 2009 fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d'immatriculation des véhicules prévoit que les plaques d'immatriculation des véhicules portant le numéro définitif prévu à l'article R. 322-2 du code de la route doivent comporter un identifiant territorial constitué par le logo officiel d'une région et le numéro de l'un des départements de cette région. Récemment, un arrêt de la Cour de cassation rendu le 16 décembre 2020 confirme l'impossibilité d'apposer une étiquette avec le logo d'un département par-dessus la plaque d'immatriculation. Suite à cette décision de justice, de nombreux Français ont témoigné leur incompréhension en rappelant leur attachement à l'identité de leur département qui reste une collectivité proche des citoyens. C'est particulièrement le cas pour le département de la Vendée. C'est la raison pour laquelle il lui propose de pouvoir ajouter un identifiant territorial constitué par le logo officiel du département correspondant au numéro inscrit sur la plaque d'immatriculation en remplacement du logo officiel d'une région.

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2020-934 du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports

France · Senate · 20 January 2021

Ratification l’ordonnance n° 2020-934 du 29 juillet 2020 portant réorganisation des dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports

France · National Assembly · 20 January 2021

projet de loi ratifiant l'ordonnance n° 2020-1602 du 16 décembre 2020 relative au régulateur des redevances aéroportuaires

France · Senate · 13 January 2021

proposition de loi tendant à légaliser les feux tricolores dits comportementaux qui ont pour but le respect des limitations de vitesse

France · Senate · 6 January 2021

Question 39333 — services publics

France · National Assembly · 5 January 2021

M. Sébastien Jumel attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la relance, chargé des comptes publics, sur les conséquences de la mise en place du « nouveau réseau de proximité de la direction générale des finances publiques ». Ce plan de réorganisation des services, dont la contestation est vive au sein des territoires et parmi les agents, vise à réorganiser d'ici 2024 l'ensemble du réseau territorial des finances publiques, notamment en supprimant un nombre important de trésorerie de proximité. Il engage la suppression de plusieurs milliers d'emplois et s'inscrit dans la vision d'un service public dématérialisé qui ne répond plus aux besoins des territoires, comme c'est le cas partout en Normandie. Dans le cadre de ce plan, les trésoreries constateraient la prise en charge de leurs missions par les services de gestion comptable (SGC), environ trois fois moins nombreux que les trésoreries actuelles, et les conseillers aux décideurs locaux (CDL). En clair, ce sont de nombreux services des impôts des particuliers (SIP), de services des impôts des entreprises (SIE), de services de la publicité foncière, SPF) et d'autres services plus spécialisés (les services locaux de contrôle fiscal par exemple) qui verront leur nombre se réduire de manière drastique par voie de suppressions et de regroupement. Un tel mouvement participerait une fois de plus au grand déménagement du territoire puisque les services de gestion comptable sont très souvent éloignés géographiquement de la plupart des communes rurales et se trouveront éloignés humainement et professionnellement des ordonnateurs locaux. Quant aux conseillers aux décideurs locaux, ils n'assureront pas d'accueil de proximité puisqu'ils seront chargés de livrer un conseil juridique, fiscal et financier aux collectivités locales. Ce mouvement de suppression des points de contacts entre citoyens et administration se déroule au profit d'une stratégie de promotion des « points de contacts » que doivent représenter les « espaces France services » (EFS) et l'ensemble des formes d'accueil itinérants. Si ces points permettent dans certains cas de pallier l'abandon en matière d'équipements publics et de d'accès aux usagers, ils ne sont en aucun cas des points spécialisés et pérennes. Pour la plupart d'ailleurs, ils seraient constitués de seulement deux personnes au statut non précisé (contractuels, fonctionnaires territoriaux...) censées assurer un accueil de premier niveau pour nombres d'administrations et opérateurs très divers (CAF, CNAV, CNAM, Pôle emploi, La Poste, certains accès de services des ministères du travail, de l'intérieur ou de la justice, etc.) sans garantir une réponse adaptée aux besoins des usagers. Ces palliatifs ne représentent pas des dispositifs d'avenir suffisants pour lutter contre la désertification rurale et le recul de l'État. Depuis plusieurs décennies, on constate un repli inexorable des services publics sous le signe des économies budgétaires - révision générale de politiques publiques (RGPP) en 2007, révision de l'administration territoriale de l'État (RéATE) en 2010, puis modernisation de l'action publique (MAP) en 2012 - qui ont durablement marqué le territoire. Depuis l'adoption de la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, le principe d'égalité des chances entre les citoyens et d'accès aux services publics sur l'ensemble du territoire ne semble pas respecté. Ce nouveau plan pourrait très largement aggraver ce constat. M. le député alerte donc sur l'urgence d'un État qui défende ses services publics de proximité de pleine compétence et un aménagement du territoire qui garantisse l'égalité d'accès entre tous les citoyens. La crise sanitaire démontré le besoin des services publics, de leur proximité et de leur rôle au service de l'intérêt général . Il souhaite donc savoir quelles mesures vont être prises pour satisfaire les demandes des organisations syndicales et arrêter la mise en place de nouveau plan de réorganisation des services de la DGFIP.

Question 39327 — santé

France · National Assembly · 5 January 2021

Mme Sandrine Josso alerte M. le ministre des solidarités et de la santé sur le taux de surmortalité liés aux cancers dans le bassin de Saint-Nazaire et sur la lenteur des études de zones et épidémiologiques qui doivent en déterminer les causes. En septembre 2019, une enquête diligentée par l'Agence régionale de santé des Pays de la Loire révélait une surmortalité de 28 %, par rapport à la moyenne nationale, chez les habitants de 65 ans sur les 22 communes de l'agglomération nazairienne, liée notamment à une prévalence plus forte des cancers du poumon et des maladies cardio-vasculaires, un chiffre qui monte à 38 % chez les hommes de cette même tranche d'âge, les communes de Saint-Nazaire, Trignac et Donges étant les plus touchées. En mars 2021, une étude zone d'une durée de trois ans, censée notamment lister les polluants émis sur le territoire, caractériser les expositions et quantifier les risques, a été mise en œuvre sur les communes de Saint-Nazaire, Trignac, Montoir-de-Bretagne et Donges. L'étude épidémiologique qui doit s'ensuivre étant également fixée à une durée de trois ans, les conclusions finales de celles-ci ne pourraient être connues avant 2027 au plus tôt. La lenteur de la mise en œuvre du processus global devant déboucher sur des conclusions tangibles suscite de nombreuses inquiétudes parmi la population et les élus locaux, aussi, souhaite-elle vivement que celui-ci soit accéléré. Elle lui demande s'il entre dans ses intentions d'accéder à sa demande.

Question 39287 — personnes handicapées

France · National Assembly · 5 January 2021

M. Xavier Batut attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées sur l'impact des contrôles automatisés sur la gratuité de stationnement des personnes handicapées. Plus précisément, la loi du 18 mars 2015 visant à faciliter le stationnement des personnes en handicap titulaires de la carte de stationnement permet à son propriétaire ou à la personne l'accompagnant de bénéficier de la gratuité du stationnement, y compris pour les places de stationnement non réservées. Or, grâce à la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM), les collectivités sont compétentes en matière de stationnement depuis le 1er janvier 2018. Cette décentralisation du stationnement s'accompagne du déploiement massif des véhicules à lecture automatique de plaques d'immatriculation (Lapi). Ce système permet de repérer les automobilistes n'ayant pas réglé leur place de stationnement grâce à la lecture des plaques d'immatriculation par les véhicules Lapi. La communication entre le système de contrôle et l'horodateur se fait instantanément puisque les automobilistes, au moment de payer leur stationnement, doivent enregistrer leur numéro d'immatriculation dans ce dernier. En cas de manquement, le conducteur devra s'acquitter d'un forfait post-stationnement (FPS), et non plus d'une amende comme la législation avant la loi MAPTAM l'imposait. En théorie, l'émission automatisée de FPS est interdite puisque « le constat de l'absence ou de l'insuffisance de paiement et l'initiation de la procédure FPS doivent être réalisés par un agent de contrôle », comme l'a rappelé la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) en 2020. Plus précisément, Lapi doit servir à repérer des véhicules supposés être en infraction, mais un agent doit attester de la véracité des faits. En pratique, toutes les collectivités ne respectent pas la loi ; les FPS sont établis à distance. À ce titre, la CNIL a, en 2020, émis des mises en demeure à l'encontre de quatre communes ne respectant pas le cadre légal. Néanmoins, il convient de préciser que cette procédure est non contraignante et n'a entraîné aucune sanction à ce jour. De ce fait, les personnes bénéficiant d'une carte européenne de stationnement ou une carte mobilité inclusion (CMI) reçoivent régulièrement des FPS. En effet, bénéficiant de la gratuité du stationnement, les personnes souffrant d'un handicap n'enregistrent pas leur plaque d'immatriculation dans l'horodateur et, par conséquent, sont considérées comme en infraction lors des contrôles opérés par les véhicules Lapi. Les applications smartphones pour payer le stationnement ou les systèmes automatisés de contrôle du stationnement permettent aux bénéficiaires d'une CMI de s'enregistrer au préalable afin d'éviter un FPS en cas de contrôle par un véhicule Lapi. Cependant, aucune de ces solutions n'est satisfaisante. Dans le premier cas, elle oblige à l'utilisation d'un smartphone et peut donc être considérée comme discriminatoire. Dans le second cas, elle impose des contraintes supplémentaires aux personnes handicapées qui devront s'enregistrer à chaque déplacement dans une nouvelle commune exploitant le système Lapi. Pour ces raisons, nombre d'entre elles se résignent à payer leur stationnement lorsque l'horodateur est accessible. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement pour faire appliquer effectivement la gratuité du stationnement pour les personnes souffrant d'un handicap.

Question 39284 — outre-mer

France · National Assembly · 5 January 2021

M. Nicolas Dupont-Aignan appelle l'attention de M. le ministre des outre-mer sur la réforme des congés bonifiés, mise en œuvre par le décret du 2 juillet 2020 suite aux annonces du Président de la République lors de la restitution des assises des outre-mer le 28 juin 2018. Instaurés en 1978, les congés bonifiés ont pour objet de permettre aux compatriotes ultra-marins travaillant en métropole de bénéficier de 30 jours de congés supplémentaires, afin de s'absenter jusqu'à 65 jours d'affilée et retourner auprès de leurs familles, à raison d'une fois tous les 3 ans. Le même dispositif, appelé alors congé bonifié « inversé », existe au bénéfice des métropolitains partis travailler dans un département d'outre-mer. Opéré sur le principe du « plus souvent et moins longtemps », le décret d'application de la réforme permet au fonctionnaire concerné de regagner son « centre des intérêts moraux et financiers » plus fréquemment, à raison d'une fois tous les deux ans, mais sur une durée plus courte limitée à 31 jours d'affilée ; suppression de fait du concept de congé bonifié. Or nombreux sont les Français domiens à l'avoir sollicité sur le sens du rapport d'information du 16 mai 2019 sur les congés bonifiés, rendu au nom de la délégation à l'outre-mer, lequel précise, en annexe page 45 (compte rendu de la réunion interministérielle du 11 janvier 2019), que les congés bonifiés « inversés » ont été exclus de la concertation, laissant croire à une disparité de traitement entre fonctionnaires ultra-marins partis travailler en métropole et fonctionnaires métropolitains partis travailler en territoire ultra-marin. Aussi, très attaché à cet acquis social obtenu au nom du principe de continuité territoriale, il souhaiterait savoir si l'ancien système de congé bonifié est toujours en vigueur pour les métropolitains travaillant dans les DROM-COM.

Question 39283 — nuisances

France · National Assembly · 5 January 2021

M. Jean-Marc Zulesi attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les nuisances sonores générées par les infrastructures routières. En effet, l'article L. 571-9 du code de l'environnement dispose que la conception, l'étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transports terrestres doivent prendre en compte les nuisances sonores que la réalisation ou l'utilisation de ces aménagements et infrastructures provoquent à leur abord. De plus, l'OMS considère le bruit comme « la deuxième cause de morbidité après la pollution de l'air parmi les facteurs de risque environnementaux ». À cet égard, ils ont établi des recommandations spécifiques s'appliquant aux sources de bruit environnemental venant de la circulation routière. Un alignement sur ces mesures de référence permettrait ainsi la préservation de la santé et qualité de vie des citoyens. Néanmoins, en dépit des dispositions nationales et européennes, il apparaît que certaines infrastructures mettent en péril le bien-être des citoyens. En effet, à titre d'illustration, la commune de Salon-de-Provence est traversée par deux autoroutes particulièrement fréquentées, l'A7 et l'A54, et aucune mesure adéquate n'est prise pour limiter les nuisances entraînant alors un inconfort pour les citoyens vivant à proximité. Les habitants de la commune de Rognac se trouvent également confrontés à des nuisances de ce type : en effet, en dépit du classement de la commune sur une liste des points noirs bruits, la construction d'un mur anti-bruit aux abords de l'autoroute A7 est toujours en attente. Les impacts sanitaires et environnementaux du bruit constituent une source croissante de préoccupations et ne peuvent ainsi être négligés. Aussi, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de protéger les populations des effets néfastes de ces nuisances sonores.

Question 39235 — emploi et activité

France · National Assembly · 5 January 2021

M. Jean-Luc Mélenchon interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la situation des usines France rail industrie de Hayange (Moselle) et Ascoval de Saint-Saulve (Nord). Celles-ci sont liées contractuellement depuis leur rachat par le groupe britannique Liberty Steel , filiale du groupe GFG Alliance. Or la société GreenSill, principal financeur de GFG Alliance, a fait faillite il y a deux mois. Moins d'un an après leur rachat, elles sont donc de nouveau en vente. Fin mars 2021, l'État avait injecté vingt millions d'euros, sous forme de prêt, pour faire tourner l'usine Ascoval. M. le ministre déclarait alors : « les salariés d'Hayange, d'Ascoval, de Dunkerque doivent savoir que l'État sera derrière eux », c'est-à-dire que « s'il y a des difficultés financières, l'État saura faire le pont, trouver des solutions alternatives, mais je ne laisserai pas tomber des salariés que j'ai soutenus depuis 2017 ». Ces deux entreprises sont en bonne santé. Ces derniers mois, l'aciérie Ascoval a multiplié sa production et son chiffre d'affaires par cinq. Pour sa part, France rail industrie présente un bilan positif depuis des années. Toutes deux participent notamment à produire les rails de la SNCF. Elles font travailler tout un écosystème d'entreprises spécialisées et mobilisent des savoir-faire précieux de salariés. Par exemple, France rail industrie fait travailler 450 personnes et 40 entreprises locales. Le transport est un secteur clé de la bifurcation écologique. Le Gouvernement affiche de grandes ambitions en la matière. Il faut justement miser sur le ferroviaire pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Par exemple, la tonne de marchandise transportée par fret ferroviaire émet neuf fois moins de CO2 que par transport routier. Pourtant, le fret ferroviaire n'assure plus que 10 % du trafic de marchandises, loin derrière l'Allemagne (18 %), l'Autriche (32 %) et la Suisse (35 %). Pour le développer, il faut rénover les lignes et en déployer de nouvelles. C'est également valable pour le transport de voyageurs. L'état de vétusté du réseau SNCF est conséquent : les voies ont en moyenne 30 ans, les caténaires 40, les appareils de voies 29 et les appareils de signalisation 26. La tâche est donc d'ampleur. En juillet 2020, le Gouvernement n'a pas dit mot lorsque France rail industrie a été repris par le groupe Liberty Steel . Il a pourtant le moyen de s'opposer à de telles opérations. Depuis, il prétend tirer les leçons de la pandémie et vouloir à ce titre relocaliser les secteurs essentiels. Il aimerait donc savoir quand il prendra position pour faire revenir Ascoval et France rail industrie dans le giron français.