Aviation

Question 17762 — outre-mer

France · National Assembly · 18 August 2026

Mme Béatrice Bellay interroge M. le ministre des transports sur les conséquences, pour les dessertes aériennes ultramarines, du projet de contrat de régulation économique conclu entre l'État et Aéroports de Paris pour la période 2027-2034. Selon les éléments rendus publics, ce projet prévoirait une augmentation des redevances passagers de 34 % sur les lignes domestiques et de 21 % sur les liaisons européennes et ultramarines, contre 16 % sur les dessertes internationales. Une telle différenciation apparaît particulièrement préoccupante dès lors que les liaisons entre les outre-mer et l'Hexagone ne relèvent pas d'une mobilité de convenance mais constituent, pour les populations concernées, une nécessité liée à l'accès aux soins, aux études, à l'emploi, aux liens familiaux et, plus largement, à l'exercice effectif de la continuité territoriale. Le rapport d'information de la Délégation aux outre-mer de l'Assemblée nationale sur l'impact des taxes et redevances applicables au transport aérien ultramarin - dont Mme la députée est co-rapporteure - rappelle à cet égard qu'il n'existe, pour l'essentiel de ces déplacements, aucune alternative modale crédible à l'avion. Cette nouvelle hausse s'inscrirait en outre dans un contexte d'alourdissement continu des prélèvements pesant sur le transport aérien. Le même rapport évalue à près de trois milliards d'euros le montant annuel de la fiscalité spécifique au secteur et souligne que ces charges se traduisent directement par une augmentation du prix des billets et une fragilisation de l'économie des dessertes ultramarines. Cette évolution paraît d'autant plus difficile à comprendre que l'Autorité de régulation des transports a refusé à deux reprises, les 16 décembre 2025 et 10 février 2026, des demandes d'homologation présentées par Aéroports de Paris portant sur l'évolution de ses redevances. À cette occasion, ADP avait indiqué que ces refus ne remettaient pas en cause sa capacité à financer les investissements programmés. La question de la répartition de l'effort financier est donc centrale. Le projet de contrat de régulation économique prévoit des investissements très importants destinés notamment à renforcer la capacité et l'attractivité du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle. Il serait difficilement justifiable que les passagers ultramarins, captifs de l'aérien du fait de leur éloignement géographique, contribuent proportionnellement davantage que les passagers internationaux au financement de cette stratégie. Le rapport précité préconise d'ailleurs de faire évoluer le système de « double caisse » d'Aéroports de Paris vers un système de « caisse aménagée », afin que les bénéfices issus des activités commerciales contribuent plus significativement au financement des investissements aéronautiques et permettent ainsi de limiter la hausse des redevances répercutées sur les compagnies puis, in fine , sur les passagers. Elle lui demande en conséquence si le Gouvernement entend revoir la trajectoire tarifaire prévue pour les liaisons ultramarines afin de limiter l'évolution des redevances au niveau de l'inflation, conformément à l'exigence de continuité territoriale ; s'il envisage de conditionner son accord au contrat de régulation économique à une meilleure contribution des recettes commerciales d'ADP au financement de ses investissements et quelles garanties il entend apporter afin que les investissements destinés au renforcement du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle ne soient pas financés de manière disproportionnée par les voyageurs des liaisons ultramarines.

Question 17687 — industrie

France · National Assembly · 11 August 2026

M. Éric Michoux interroge M. le ministre de l'intérieur sur le soutien à la filière française des avions bombardiers d'eau. L'année 2026 est marquée par des incendies d'une intensité exceptionnelle. Plus de 119 000 hectares ont déjà été détruits depuis le début de l'année. Les mégafeux constituent désormais une menace régulière pour le pays. Le 4 juin 2026, depuis la base de la sécurité civile de Nîmes-Garons, M. le ministre a annoncé la commande de deux nouveaux Canadairs (dont la livraison est estimée pour 2032 ou 2033). Il déclarait également sa volonté de soutenir l'émergence d'une filière industrielle française des avions bombardiers d'eau. Dans le même temps, plusieurs entreprises françaises développent des solutions innovantes dans ce domaine, parmi lesquelles Positive Aviation, Hynaero ou Kepplair. Certaines d'entre elles annoncent une mise en service dès la saison 2029, avec une capacité de transport d'eau 30 % supérieure à celle des Canadairs pour un coût deux fois inférieur. Ces fleurons de l'industrie française indiquent avoir déjà obtenu des engagements de clients étrangers, alors qu'aucune commande n'a été passée par l'État à ce jour. Alors que la souveraineté industrielle est régulièrement présentée par le Gouvernement comme une priorité nationale, les professionnels s'interrogent sur l'absence de commande publique susceptible d'accompagner le développement de ces programmes souverains. Aussi, il lui demande quelle stratégie le Gouvernement entend mettre en œuvre pour favoriser l'émergence d'une véritable filière française des avions bombardiers d'eau et s'il envisage de recourir à des précommandes afin d'accompagner ces projets et de renforcer la souveraineté industrielle de la France.

Question 17630 — transports aériens

France · National Assembly · 4 August 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur l'évolution récente de la réglementation applicable aux ULM. En effet, l'intérêt de l'ultra-léger motorisé (ULM) a toujours été de permettre aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes. Malheureusement, de cette liberté initiale rappelant le rêve d'Icare, une réglementation est née et a évolué, certes de façon progressive, mais toujours de plus en plus restrictive. Ainsi, en 1982 apparut le premier texte réglementaire dont la philosophie était proche de ce qui se passait en vol libre. La réglementation a ensuite connu quatre évolutions majeures, une en 1981, une en 1998, une en 2019 et la dernière en 2025/2026. En ce sens, l'arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et l'arrêté du 16 mars 2026 viennent restreindre encore un peu plus la liberté des pratiquants s'adonnant à la pratique de l'ULM, dont la philosophie est justement la liberté. Ainsi, depuis le 1er juillet 2025, les dispositions générales applicables à tous les ULM sont entrées en vigueur, ainsi qu'une partie du chapitre consacré aux activités particulières. Le 1er juillet 2026 marque l'entrée en application du chapitre relatif aux vols locaux à titre onéreux, les fameux VLO. Puis, à compter du 1er octobre 2026, l'arrêté s'appliquera dans son intégralité, notamment pour les vols de découverte (VLD). Or l'ULM n'est pas seulement une classe d'aéronefs définie par des limites réglementaires, c'est bien plus que cela : c'est la possibilité de s'envoler sans contrainte inutile ; c'est la possibilité de posséder son propre aéronef pour un budget équivalent à celui d'une automobile ; c'est la possibilité de voyager ; c'est l'assurance de se faire plaisir à chaque vol ; c'est l'assurance de rencontrer des gens passionnants parce que passionnés ; c'est être responsable, aussi bien de son appareil que de ses vols et de son attitude. Pourtant, sans qu'aucune étude d'impact n'ait été réalisée auprès des structures afin d'évaluer les conséquences humaines et économiques des nouvelles contraintes qu'elle entend imposer unilatéralement et sans véritable concertation avec les acteurs concernés, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a notamment porté l'âge limite pour l'exploitation commerciale d'un ULM à 70 ans, avec un suivi médical renforcé, c'est-à-dire en contradiction totale avec le principe de simplification administrative et de non-discrimination. Plus largement, la DGAC, comme tout organisme public, devrait évaluer l'impact de ses projets d'évolution législative avant de les publier dans la précipitation. Ce principe devrait être inscrit dans le processus de la DSAC-ERS, en tant que service public. D'autant plus que l'arrêté du 16 mars 2026 instaurant cette limite d'âge apparaît, à bien des égards, illicite dans la mesure où, d'une part, il s'agit d'une interdiction générale pour les pilotes de 70 ans et plus d'effectuer des vols à titre onéreux, même s'ils présentent un « certificat médical d'absence de contre-indication », ce qui constitue indubitablement une discrimination fondée sur l'âge entrant dans le cadre des dispositions de l'article 14 de la convention européenne des droits de l'Homme et de l'article 21 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. D'autre part, l'interdiction générale de principe de l'arrêté du 16 mars 2026 ne s'appuie sur aucun fondement légal réel. En effet, cet arrêté s'appuie sur l'article L. 6521-4 du code des transports, qui lui-même se fonde sur un règlement européen délimitant expressément les types d'aéronefs dont les pilotes âgés de 70 ans et plus ne peuvent exercer une activité de transport public (donc des vols à titre onéreux). Or ce règlement (UE) 2018/1139 ne vise que les avions, les hélicoptères, les paramoteurs, les ballons et les autogires. Par conséquent, en sont expressément exclus les ULM. Cette nouvelle surtransposition d'un texte européen est malheureusement une caractéristique de l'administration française, qui oublie trop souvent que, dans une démocratie libérale, « la liberté est la règle et la restriction de police l'exception ». Or les conséquences de cette nouvelle réglementation dépassent largement le cas individuel des pilotes concernés : moins de baptêmes proposés, alors que c'est souvent la première porte d'entrée vers la pratique ; un tissu associatif local fragilisé, dans des clubs où les seniors assurent une présence que les actifs, pris par leur emploi, ne peuvent pas offrir ; des compétences pédagogiques qui disparaissent, alors que l'expérience de ces pilotes et instructeurs est une garantie de sécurité, à travers l'expérience vécue, pas un facteur de risque. Et, plus largement, une mission fédérale mise à mal : la FFPLUM, délégataire de service public pour l'ULM, voit sa capacité d'action réduite par une norme qui ne correspond pas à la réalité de son activité, surtout que rien, à ce jour, ne démontre qu'un pilote ULM de plus de 70 ans, médicalement apte, présente un risque comparable à celui visé par la réglementation du transport commercial applicable aux compagnies aériennes. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend inviter son administration à revenir à plus de raison sur ce point et s'il entend lui imposer de faire droit aux demandes légitimes de la FFPLUM, qui est manifestement dans son bon droit, dans la mesure où la limite d'âge de 70 ans imposée aux pilotes et instructeurs ULM dans la pratique des VLO (vols locaux onéreux, organisés par des organismes à but lucratif) et des VLD (vols locaux de découverte) apparaît être une contrainte disproportionnée qui prive le mouvement ULM d'une partie de ses forces vives les plus disponibles et les plus motivées, au moment même où la fédération a besoin de relais pour se développer sur le territoire.

Question 17560 — outre-mer

France · National Assembly · 4 August 2026

M. Stéphane Lenormand appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les délais de mise en œuvre du tarif réduit de taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) prévu pour les territoires ultramarins. En effet, l'article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services prévoit un tarif réduit de TSBA pour les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi que pour les liaisons entre ces territoires. Dans sa réponse à la question écrite n° 5440, publiée le 15 juillet 2025, le Gouvernement indiquait avoir saisi la Commission européenne afin d'obtenir la validation de ce dispositif. Pourtant, près de dix-huit mois après l'adoption de cette mesure, seules les liaisons aériennes relevant d'une obligation de service public bénéficient aujourd'hui du tarif réduit. Les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins, en demeurent exclues. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que les territoires ultramarins dépendent entièrement du transport aérien pour assurer leur continuité territoriale. Faute d'entrée en vigueur du tarif réduit voté par le Parlement, la TSBA continue d'alourdir le coût des déplacements vers et depuis les outre-mer, avec des conséquences directes sur le pouvoir d'achat des habitants, l'attractivité touristique et économique des territoires, ainsi que sur la compétitivité d'économies déjà fortement contraintes par l'éloignement et l'insularité. Par ailleurs, le tarif réduit prévu par le législateur, applicable de manière indifférenciée à l'ensemble des compagnies desservant les liaisons concernées, ne semble pas de nature à soulever des difficultés au regard du droit de la concurrence. En conséquence, il lui demande de préciser l'état d'avancement de la procédure engagée auprès de la Commission européenne, le calendrier prévisionnel retenu pour l'entrée en vigueur du tarif réduit de TSBA sur les liaisons entre l'Hexagone et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins et si, dans l'attente de cette mise en œuvre, le Gouvernement entend prévoir des mesures transitoires afin de limiter la charge financière pesant sur les déplacements aériens et de garantir le respect effectif du principe de continuité territoriale.

Question 17446 — transports aériens

France · National Assembly · 28 July 2026

Mme Mereana Reid Arbelot attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés structurelles auxquelles est confrontée la direction des services de la navigation aérienne, récemment mises en évidence par le rapport d'information du Sénat intitulé Performance du contrôle aérien : limiter les turbulences pour viser l'excellence et par le rapport de la Cour des comptes relatif à la gestion des ressources humaines de la direction générale de l'aviation civile. Ces travaux dressent un constat préoccupant : sous-effectif qualifié dans plusieurs organismes, anticipation insuffisante des besoins, difficultés à adapter les capacités de contrôle aux variations du trafic et retard considérable dans la modernisation des outils. Alors que le trafic aérien poursuit sa croissance, environ 1 200 contrôleurs, soit près de 30 % des effectifs actuels, devraient partir à la retraite entre 2029 et 2035. Compte tenu du délai de plusieurs années séparant le recrutement d'un élève contrôleur de l'obtention de sa qualification opérationnelle, les décisions prises aujourd'hui détermineront directement les capacités de contrôle disponibles au début de la prochaine décennie. Le rapport sénatorial préconise ainsi de porter, dès 2027 et pendant plusieurs années, le nombre annuel de recrutements à environ 220 contrôleurs : 200 élèves formés chaque année à l'École nationale de l'aviation civile, contre 160 dans la trajectoire actuelle, auxquels s'ajouterait le recrutement d'une vingtaine de contrôleurs formés dans d'autres pays européens. La Cour des comptes constate toutefois que le dimensionnement des recrutements repose encore sur des méthodes insuffisamment robustes et que les départs à la retraite ont été sous-estimés. Il est alors indispensable de déterminer les besoins non seulement en effectifs administratifs, mais surtout en effectifs opérationnels qualifiés et disponibles, organisme par organisme, en tenant compte des perspectives de trafic, des départs prévisibles, des délais et capacités locales de formation ainsi que du temps nécessaire à l'adaptation aux nouveaux systèmes. Une attention particulière doit être accordée aux organismes ultramarins, dont l'éloignement, les contraintes opérationnelles et les difficultés d'attractivité et de qualification peuvent rendre les situations de sous-effectif particulièrement durables et menacer la continuité du service. À la fin des années 1990, le système français de contrôle aérien figurait parmi les plus avancés d'Europe et son savoir-faire était largement reconnu. Depuis lors, plusieurs États européens ont engagé et financé la transformation numérique de leurs systèmes, tandis que la France a accumulé les retards. Elle est aujourd'hui l'un des derniers pays européens à utiliser encore des bandelettes papier dans certaines tours et certains centres d'approche. Les programmes 4-Flight, Coflight et Sysat ont enregistré des retards majeurs et près d'un milliard d'euros de surcoûts. Certains équipements critiques, notamment des chaînes radiotéléphoniques ou des dispositifs de transmission des informations météorologiques, reposent encore sur des technologies anciennes. La France, autrefois à l'avant-garde, se trouve désormais en situation de décrochage technologique par rapport à ses principaux partenaires européens. La performance ne peut donc être réduite à la seule organisation du travail des contrôleurs. Elle repose sur trois leviers indissociables : des effectifs qualifiés en nombre suffisant, des outils opérationnels modernes et fiables et une organisation du travail permettant d'adapter les capacités au trafic. Les dispositifs de flexibilité prévus par le protocole social 2023-2027 doivent donc être effectivement financés, déployés et évalués, dans le respect du dialogue social, des exigences de sécurité et des réalités propres à chaque organisme. Elle lui demande, en conséquence, si le Gouvernement confirme la nécessité de recruter environ 220 contrôleurs par an à compter de 2027 et pendant combien d'années cette trajectoire devra être maintenue. Elle souhaite connaître les projections détaillées sur lesquelles repose cette estimation, notamment l'évolution attendue, année par année et organisme par organisme, du nombre de contrôleurs effectivement qualifiés au regard des départs à la retraite, du trafic prévisionnel et des capacités de formation. Elle lui demande également quels moyens seront accordés à l'ENAC et aux centres opérationnels pour absorber cette augmentation des recrutements, développer les simulateurs et fluidifier les parcours de qualification, sans réduire les exigences de sécurité ni la qualité de la formation. Elle souhaite enfin connaître les crédits qui seront inscrits pour financer les dispositifs de flexibilité du protocole 2023-2027, achever les programmes technologiques en cours, engager les programmes de nouvelle génération de systèmes d'exploitation et résorber les obsolescences affectant les systèmes critiques. Elle lui demande selon quel calendrier et au moyen de quels indicateurs publics le Gouvernement entend rendre compte des résultats de cette stratégie sur la sécurité, les effectifs qualifiés, la capacité et la performance du service public de la navigation aérienne.

Question 17429 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Sébastien Chenu alerte M. le ministre de l'intérieur sur la vétusté des moyens aériens de la sécurité civile dans la lutte contre les feux de forêt et leur inadéquation face à l'intensification du risque. En effet, alors que près de 14 500 hectares de forêt ont déjà brûlé en ce début de mois de juillet 2026, soit près de trois fois plus qu'à la même date l'année passée selon les chiffres communiqués par M. le Premier ministre en séance le 6 juillet 2026, la flotte vieillissante de Canadair s'avère insuffisante pour endiguer ce phénomène. La moyenne d'âge des 12 bombardiers d'eau que possède la France est de 30 ans et aucun appareil neuf ne viendra compléter cette flotte avant 2028, malgré les engagements pris par le Gouvernement dans le cadre de la loi d'orientation et de programmation du ministère de l'intérieur du 24 janvier 2023 et du plan de renforcement des moyens de lutte contre les feux de forêt annoncé à l'automne 2022. Le décret n° 2024-124 du 21 février 2024 portant annulation de crédits à hauteur de 10 milliards d'euros, dont 52,8 millions d'euros sur le programme 161 relatif à la sécurité civile, a contraint la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC) à renoncer à la commande de deux Canadair alors programmée. Il aura fallu attendre juin 2026 pour que ces deux bombardiers fassent l'objet d'une nouvelle commande. Sur les quatre Canadair prévus en 2024, seuls les deux dont l'acquisition s'inscrit dans le cadre du programme européen RescUE ont été effectivement commandés dans les délais. Le financement de ce programme, présenté comme une faveur de l'Union européenne, repose en réalité sur les contributions des États membres au budget communautaire, dont la France est le deuxième contributeur net. En outre, les appareils acquis dans ce cadre sont soumis à une obligation de mise à disposition en cas d'activation du mécanisme de protection civile de l'Union. Dans un contexte de crises simultanées, comme celles auxquelles sont confrontés les États méditerranéens depuis plusieurs années, la France pourrait ainsi être amenée à se voir imposer de se séparer de moyens de lutte aérienne, de par le mécanisme européen, et ne pas pourvoir donner la priorité à la protection de son propre territoire et de ses citoyens. Les deux appareils relevant d'un financement strictement national ont été annulés puis recommandés deux ans plus tard, pour une livraison repoussée de 2028 à 2032. La dépendance de la France et de ses partenaires européens à l'égard de l'industriel De Havilland Canada, unique constructeur de bombardiers d'eau amphibies certifiés, est particulièrement inquiétante dans un contexte géopolitique et climatique incertain, comme le soulevait déjà le Sénat dans son rapport budgétaire relatif au PLF 2026. Alors que des projets français sont en développement (Hynaero, Positive Aviation et Kepplair), l'absence de soutien public à la hauteur de l'urgence retarde leur développement, leur certification et leur mise en service. M. le député avait déjà interrogé M. le ministre sur l'inadéquation des moyens aériens de lutte contre les feux de forêt par voie de question écrite n° 8930, publiée au Journal officiel du 22 juillet 2025. La réponse apportée le 16 décembre 2025 n'a pas permis de dissiper les inquiétudes quant au calendrier de renouvellement de la flotte ni quant au coût réel engendré par les reports successifs de commande. L'aggravation de la situation constatée à l'été 2026 conduit M. le député à renouveler ses interrogations. Il souhaiterait savoir quel surcoût a été engendré par le report de la commande de 2024 à 2026, en prenant en compte l'augmentation du prix unitaire des appareils, le prolongement de la location annuelle d'aéronefs de substitution ainsi que l'allongement des délais de livraison qui en résulte. Il souhaiterait également connaître les mesures que compte prendre le Gouvernement afin d'assurer le développement de solutions souveraines dans la lutte contre les feux de forêt. Il lui demande enfin quelles dispositions concrètes seront mises en place dès l'été 2026 afin de garantir une couverture aérienne suffisante.

Question 17415 — retraites : régimes autonomes et spéciaux

France · National Assembly · 28 July 2026

M. Stéphane Lenormand alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences de la réforme du cumul emploi-retraite prévue à l'article 102 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 pour les personnels navigants de l'aviation civile et les compagnies aériennes. En effet, cette loi prévoit, pour les assurés liquidant au moins une pension de retraite de base à compter du 1er janvier 2027, un nouveau régime de cumul emploi-retraite se traduisant par une réduction des pensions pouvant atteindre 100 % des revenus professionnels et de remplacement jusqu'à l'âge légal d'ouverture des droits à la retraite de base du régime général, puis 50 % entre cet âge et 67 ans, sous réserve d'une franchise annuelle. Si cette réforme poursuit un objectif d'équilibre des régimes de retraite, elle apparaît toutefois inadaptée aux professions soumises à un âge réglementaire de cessation d'activité inférieur à 67 ans. C'est notamment le cas des personnels navigants de l'aviation civile, pour lesquels les pilotes cessent réglementairement leur activité à 60 ans et les personnels navigants commerciaux à 55 ans. Ces professionnels sont ainsi fréquemment conduits à exercer une nouvelle activité afin de maintenir leur niveau de vie jusqu'à l'ouverture de leurs droits à taux plein dans les régimes de retraite de droit commun. Le législateur a d'ailleurs prévu d'exclure du champ de cette réforme plusieurs catégories de professions soumises à des contraintes comparables, notamment les gens de mer, les artistes de l'Opéra national de Paris ou encore les mineurs de fond. Les personnels navigants de l'aviation civile, pourtant confrontés à une obligation réglementaire de cessation d'activité, ne bénéficient d'aucune dérogation similaire. Par ailleurs, les acteurs de ce secteur alertent sur les conséquences immédiates de cette réforme. Afin de conserver le bénéfice du régime actuel du cumul emploi-retraite, de nombreux navigants pourraient être incités à liquider leurs droits et à cesser leur activité avant le 31 décembre 2026. Une telle anticipation aurait pour effet d'alourdir les charges de la Caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile (CRPN) en raison d'un nombre accru de départs précoces, mais également d'aggraver les tensions de recrutement auxquelles sont déjà confrontées les compagnies aériennes. Celles-ci pourraient ainsi rencontrer d'importantes difficultés pour maintenir leur programme de vols à compter de la fin de l'année 2026, faute d'effectifs suffisants. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend adapter les dispositions de l'article 102 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 afin d'exclure les personnels navigants de ce nouveau régime, à l'instar des autres professions soumises à un âge réglementaire de cessation d'activité, ou, à défaut, quelles mesures transitoires il envisage de mettre en œuvre afin de prévenir les effets économiques, sociaux et opérationnels que cette réforme est susceptible d'entraîner tant pour les personnels concernés que pour la continuité de l'activité des compagnies aériennes et ce d'autant plus dans les territoires ultramarins avec un contexte de la « vie chère ».

Question 17163 — papiers d'identité

France · National Assembly · 21 July 2026

M. Lionel Tivoli attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés susceptibles de résulter de l'utilisation de la carte nationale d'identité numérique contenue dans l'application France identité lors des voyages en avion. L'arrêté du 8 juin 2026 modifiant l'arrêté du 11 septembre 2013 relatif aux mesures de sûreté de l'aviation civile a intégré la carte d'identité numérique de l'application France identité parmi les documents permettant de vérifier l'identité des passagers lors de l'embarquement ainsi que lors du dépôt des bagages en soute. Depuis le 24 juin 2026, les informations publiées par l'administration précisent ainsi que cette carte d'identité numérique peut être présentée depuis un smartphone dans tous les aéroports français, quelle que soit la destination du vol, sous réserve des documents physiques qui demeurent nécessaires lors d'un contrôle aux frontières ou dans un aéroport étranger. Toutefois, certaines compagnies aériennes continuent d'indiquer dans leurs informations destinées aux voyageurs qu'une pièce d'identité physique est obligatoire et que les documents présentés dans l'application France identité ne sont pas acceptés. Cette contradiction entre la réglementation nationale, les informations diffusées par l'administration et les consignes affichées par les transporteurs crée une importante insécurité pour les passagers, notamment sur les vols intérieurs à la France. Elle expose les voyageurs au risque de se voir refuser l'enregistrement ou l'embarquement alors même qu'ils présentent un document d'identité prévu par la réglementation applicable à la sûreté de l'aviation civile. Il lui demande donc de préciser si les entreprises de transport aérien opérant au départ d'un aéroport français sont tenues d'accepter la carte d'identité numérique France identité pour la vérification de l'identité lors de l'embarquement et du dépôt des bagages en soute. Il lui demande également quelles instructions ont été transmises par la direction générale de l'aviation civile aux compagnies aériennes, aux exploitants d'aéroports et aux sociétés d'assistance en escale afin d'assurer l'application uniforme de cette réglementation. Enfin, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de permettre une mise à jour sans délai par les compagnies aériennes de leurs procédures internes, leurs sites internet et les consignes communiquées à leurs personnels, de manière à éviter tout refus injustifié d'embarquement et à garantir une information claire et fiable aux voyageurs.

Question 17030 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 14 July 2026

Mme Karen Erodi attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'insuffisance chronique des moyens humains, matériels et financiers alloués aux services départementaux d'incendie et de secours (SDIS), alors que la saison des feux de forêt 2026 confirme, dès son début, l'épuisement d'un système de sécurité civile arrivé à ses limites. Dans la nuit du 5 juillet 2026, six feux étaient simultanément hors de contrôle sur le territoire national, mobilisant trois mille sapeurs-pompiers et provoquant l'évacuation de dix mille personnes, tandis que les moyens aériens, contraints de cesser leurs rotations faute de visibilité, atteignaient leurs limites opérationnelles et que certains personnels n'avaient pas été relevés depuis soixante-douze heures. Cette situation n'est pas accidentelle : elle résulte d'un sous-investissement prolongé, régulièrement documenté et régulièrement signalé aux pouvoirs publics, notamment par les organisations représentatives des sapeurs-pompiers. Elle souligne que la flotte aérienne demeure vieillissante et dépendante d'un fournisseur étranger unique en situation de quasi-monopole, aux délais de livraison annoncés entre 2028 et 2030. Elle rappelle qu'un rapport d'information remis à la commission des finances de l'Assemblée nationale le 2 juillet 2025 a établi que le décret du 21 février 2024 a supprimé 52,8 millions d'euros du budget de la sécurité civile et contraint la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises à renoncer, au moins temporairement, à la commande de deux bombardiers d'eau, les deux Canadair finalement contractualisés l'ayant été dans le cadre du programme européen RescEU et non au titre d'un effort budgétaire national. L'engagement présidentiel de 2022 de renouveler les douze Canadair vieillissants et d'acquérir quatre appareils supplémentaires d'ici 2027 s'en trouve, de fait, revu à la baisse. Elle observe en outre que des projets industriels français d'avions bombardiers d'eau existent, notamment le Frégate F100 porté par Hynaero avec le soutien d'Airbus Defence and Space, le Forest Keeper de Kepplair ou le FF72 de Positive Aviation et qu'ils pourraient, à terme, affranchir la France et l'Europe de leur dépendance à un fournisseur unique, sous réserve d'une impulsion politique et d'un financement de l'État aujourd'hui insuffisants. Elle relève par ailleurs qu'au-delà des annonces relatives aux pactes capacitaires, le renouvellement du parc de camions-citernes feux de forêt permet tout juste de retrouver les effectifs dont la France disposait dans les années 1990 et que la question des conditions de travail des équipages, notamment l'exposition à des situations de surchauffe dans l'habitacle en période de canicule, demeure insuffisamment prise en compte. Elle insiste enfin sur le fait que cette alerte ne concerne pas la seule saison estivale : inondations, sécheresses, canicules et submersions, de plus en plus fréquentes et intenses sous l'effet du dérèglement climatique, sollicitent les SDIS tout au long de l'année. La sécurité civile ne saurait demeurer une variable d'ajustement budgétaire ni se résumer à une succession de réponses ponctuelles ; elle appelle donc une programmation pluriannuelle et pérenne des moyens. En conséquence, Mme la députée lui demande, premièrement, quelles mesures budgétaires concrètes et chiffrées le Gouvernement entend engager, dès le projet de loi de finances pour 2027, afin de garantir un financement pérenne des SDIS et le renouvellement effectif de la flotte aérienne ; deuxièmement, s'il entend soutenir, par un engagement financier et industriel, le développement d'une filière française et européenne d'avions bombardiers d'eau ; et troisièmement, s'il est disposé à ouvrir une réflexion sur une programmation pluriannuelle de la sécurité civile, permettant de sortir d'une logique de gestion dans l'urgence au profit d'une politique stable et pilotée à l'année.

Question 16795 — transports aériens

France · National Assembly · 7 July 2026

Mme Océane Godard alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation inquiétante du secteur des transports héliportés sanitaires assurant les missions du SAMU sur l'ensemble du territoire national et en particulier dans la région Bourgogne-Franche-Comté, qui compte quatre bases d'hélicoptères. Trois opérateurs privés assurent l'essentiel de ces 13 000 interventions annuelles au profit des établissements hospitaliers publics. Or plusieurs de ces entreprises connaissent aujourd'hui d'importantes difficultés financières, avec un risque réel de cessation d'activité à court ou moyen terme. Cette fragilité résulte d'une dégradation progressive et structurelle du modèle économique du secteur depuis une quinzaine d'années. D'abord avec l'ouverture à la concurrence, dans les années 2010, des appels d'offres fondés sur le seul critère du coût, ayant conduit à une compression durable des marges des opérateurs. Parallèlement, l'essor de marchés plus rémunérateurs, notamment militaires et internationaux, a augmenté le coût d'acquisition et d'exploitation des appareils, sans que les contrats SAMU n'intègrent cette évolution. Aussi, la crise sanitaire de 2020, puis l'inflation et les guerres dans le monde ont eu un lourd impact sur le coût des carburants et des pièces de maintenance (30 % d'augmentation) et ont encore aggravé la situation, conduisant certains SAMU à se retrouver sans appareil disponible pendant parfois plusieurs mois. Cette fragilité économique se répercute directement sur les conditions de rémunération des 200 pilotes et 200 membres d'équipage techniques, dont les salaires figurent parmi les plus bas d'Europe, favorisant un phénomène de fuite des compétences vers des pays proposant des conditions plus attractives. Ces difficultés sont en outre amplifiées par le renforcement des exigences réglementaires de l'Union européenne ou encore de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), notamment en matière de formation, sans revalorisation correspondante des contrats, ainsi que par l'allongement de la durée des marchés publics (jusqu'à dix ans), qui expose désormais les opérateurs à des chocs économiques majeurs sans possibilité de renégociation. Une cessation d'activité de l'un de ces opérateurs aurait des conséquences directes et potentiellement dramatiques sur la réponse sanitaire d'urgence, en particulier dans les territoires ruraux, montagneux ou enclavés. En conséquence, elle souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour, d'une part, sécuriser à court terme la continuité des services héliportés du SAMU sur l'ensemble du territoire et, d'autre part, engager une réforme structurelle du modèle de passation des marchés publics dans ce secteur, en s'inspirant par exemple des modèles de contractualisation nationale déjà en vigueur en Italie, en Espagne et en Allemagne, afin de garantir une viabilité économique durable des opérateurs ainsi que des conditions favorables pour les employés et d'assurer une répartition équilibrée des moyens héliportés sur l'ensemble du territoire national.

Question 16481 — numérique

France · National Assembly · 30 June 2026

M. Jérôme End interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les pratiques de PC SOFT depuis son rachat par Two Squared France II et sur les conséquences potentielles pour le pays d'un point de vue économique et sécuritaire. La société française PC SOFT basée à Montpellier a été rachetée fin 2024 par un groupe européen, Two Squared France II , qui lui-même appartient à deux sociétés canadiennes : Constellation Software Inc et sa filiale Volaris Group , spécialisées dans le rachat de sociétés éditrices de logiciels. PC SOFT développe notamment les logiciels WinDev, WebDev et WinDev Mobile, utilisés par des milliers de TPE, PME, éditeurs et services informatiques, qui œuvrent parfois au sein de secteurs stratégiques pour notre pays. Avec le rachat, les activités de ces structures sont donc passées sous le contrôle de Two Squared France II . Ce changement a d'importantes conséquences au niveau économique. En effet, la société qui a racheté PC SOFT convertit les licences perpétuelles en abonnements récurrents et augmente progressivement les tarifs. Cette politique est difficilement supportable pour de nombreuses entreprises, dont un certain nombre seront certainement amenées à déposer le bilan dans les semaines ou mois à venir. Malheureusement, un grand nombre d'entre elles ne peuvent pas se défaire de leurs contrats, car dans le cas de WinDev, le langage de programmation propriétaire au cœur des outils PC SOFT, le WLangage, n'existe nulle part ailleurs. Ceci pourrait d'ailleurs constituer un abus de position dominante et aller à l'encontre des lois européennes. En supplément du coût exorbitant de la nouvelle plateforme de développement, l'entreprise prévoit également une redevance annuelle sur le module permettant de faire fonctionner les applications réalisées par les développeurs et déployées chez les clients finaux. PC SOFT facturera ainsi avec son nouveau modèle les clients de ses clients. Compte tenu du fait que ces clients finaux ne sont pas contractuellement liés à PC SOFT, il est légitime de s'interroger sur la légalité de cette pratique. Pour autant, les conséquences des pratiques de PC SOFT peuvent également être importantes du point de vue de la sécurité nationale. En effet, de nombreuses sociétés ou administrations usant de logiciels faits en WinDev agissent dans des domaines particulièrement stratégiques pour le pays. Parmi les utilisateurs, on trouve par exemple le ministère de l'éducation nationale, les Hôpitaux de Paris, certaines CPAM, des entreprises travaillant dans le contrôle aérien, la défense, etc. Sur des espaces faisant la promotion de nouvelles versions de Windev, de grandes entreprises aux activités particulièrement sensibles sont mentionnées, telles que Safran, Thalès, Dassault Aviation, Aéroports de Paris, Ariane espace, etc. Il lui demande que les services compétents soient saisis en urgence et qu'une enquête soit menée pour savoir combien de structures stratégiques utilisent ces logiciels et quelles seraient les conséquences potentielles pour le pays si elles ne pouvaient plus y avoir recours, du fait notamment d'une charge financière qui deviendrait trop importantee, d'autant plus qu'il est essentiel d'éviter des cessations brutales d'activité dans des secteurs touchant notamment à la santé ou à la sécurité des concitoyens.

Question 16331 — transports aériens

France · National Assembly · 23 June 2026

M. Laurent Jacobelli appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation financière préoccupante des aéroports régionaux et, plus particulièrement, de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Dans son avis du 21 mai 2026 relatif au déficit excessif du compte financier unique 2025 de l'établissement public Aéroport Metz-Nancy-Lorraine, la chambre régionale des comptes Grand Est relève que l'établissement est dans l'attente du versement d'une dotation de majoration par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour un montant estimé à près de 3 millions d'euros. La chambre précise toutefois qu'aucun document n'a pu être produit permettant de vérifier un engagement de versement correspondant. Cette situation suscite des interrogations quant aux règles imposées par l'État pour le financement des missions régaliennes de sûreté et de sécurité confiées aux exploitants aéroportuaires, notamment via le mécanisme de la taxe d'aéroport et de ses dotations complémentaires. Il lui demande, dans la mesure où l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine contribue à l'attractivité économique et à l'aménagement du territoire lorrain, quelles sont précisément les modalités de calcul de la dotation de majoration versée par la DGAC, si l'État confirme l'estimation d'un manque à gagner de près de 3 millions d'euros avancée par l'établissement, et quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir un financement pérenne des charges régaliennes supportées par les aéroports régionaux.

Question 15823 — outre-mer

France · National Assembly · 9 June 2026

M. Jiovanny William attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les modalités d'exemptions des RUP au titre de l'article 5 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation). Comme le rappelle la ligne directrice interprétative C/2024/5997 du 9 octobre 2024 relative à l'application des exemptions visées à l'article 5 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), « les aéroports situés dans une région ultrapériphérique visée à l'article 349 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) - à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique, Mayotte, la Réunion, Saint-Martin, les Açores, Madère et les îles Canaries - ne relèvent pas du champ d'application de l'article 5 du règlement ». Pour autant, l'exclusion de ces RUP n'a d'effet en pratique qu'au départ de ces aéroports situés en région ultrapériphérique, de sorte que les compagnies aériennes et passagers supportent les frais liés au surcoût de l'obligation d'incorporation de carburants d'aviation durables (CAD), au départ des aéroports de Paris-Orly et de Paris-Charles de Gaulle. Or le coût du CAD vs celui du kérosène est de 2 à 10 fois plus cher selon la technologie. Alors que le coût du carburant représente en moyenne 35 % du prix des billets d'avion au départ de Paris vers les DROM (en situation normale), l'Union a organisé son incorporation progressive à 5 % en 2035, jusqu'à 35 % en 2050. Cette obligation entraîne des répercussions certaines sur les voyageurs ultramarins, privés d'une juste continuité territoriale entre leur territoire et la France hexagonale. À la lecture du règlement ReFuelEU Aviation, il est très clair que l'Union européenne incite les États membres à préserver les RUP des effets de ces surcoûts, compte tenu des contraintes qui sont les leurs. Il ressort en parallèle de la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions COM(2022) 198 final du 3 mai 2022 que l'Union européenne entend bien adapter sa législation pour « stimuler leur développement au moyen d'approches adaptées et territorialisées ». La communication rappelle que « les régions ultrapériphériques dépendent des liaisons aériennes et maritimes pour le transport et pour l'approvisionnement en marchandises. Les liaisons de transport au sein des régions et à destination de l'Europe continentale sont essentielles pour l'accès des citoyens à l'éducation, à la formation et à l'emploi, ainsi que pour les entreprises, le commerce et le tourisme ». À ce titre, la Commission s'est engagée à tenir compte « des spécificités des régions dans la révision du règlement sur les services aériens, encouragera et facilitera l'utilisation, par les régions ultrapériphériques, des outils de l'Union à disposition pour améliorer la connectivité et la mobilité ». En effet, les RUP ne deviennent pas des RUP à l'arrivée de l'aéronef. Les surcoûts liés à leur éloignement existent dès l'aéroport de départ et aggravent de manière significative le coût des billets d'avion des usagers, qui pour rappel ne disposent d'aucune alternative au transport aérien. M. le député rappelle l'engagement du Gouvernement consécutivement au CIOM de 2003, au terme duquel la Première ministre Elisabeth Borne entendait tenir compte du fait que « l'éloignement de la métropole représente un handicap structurel pour les économies et sociétés antillaises et, plus généralement, d'outre-mer. C'est notre souveraineté, à travers trois océans et 95 % de notre espace maritime. C'est une biodiversité d'une richesse remarquable avec 8 millions d'hectares de forêt amazonienne et un dixième des récifs coralliens de la planète. Les outre-mer sont aussi des territoires de défis, confrontés à des questions économiques, sociales, environnementales spécifiques, pour lesquelles nous devons avoir une attention toute particulière ». Par suite, il l'interroge afin de savoir s'il entend, sur le fondement de l'article 349 du TFUE, solliciter une adaptation du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), afin d'exclure les RUP françaises du champ de l'article 5 dudit règlement, sur l'ensemble du trajet aérien réalisé, soit à aller - au départ d'un aéroport de Paris - et au retour - soit au départ d'un aéroport situé en région ultrapériphérique.

Question 15568 — énergie et carburants

France · National Assembly · 2 June 2026

Mme Caroline Colombier attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la saturation croissante des capacités de raccordement au réseau électrique dans le nord de la Charente et, plus largement, sur un arc territorial de La Rochelle à Limoges. De nombreux élus locaux et porteurs de projets font état de difficultés croissantes pour raccorder de nouveaux projets au réseau électrique, en raison de capacités déjà saturées ou réservées. À titre d'exemple, le projet industriel « Lichen », à cheval sur les départements de la Charente et de la Haute-Vienne, porté par la société Verso Energy, représentant un investissement de l'ordre de deux milliards d'euros, demeure étroitement dépendant des délais de renforcement du réseau électrique, conditionnant sa réalisation ainsi que ses retombées économiques et sociales attendues pour le territoire. Cette tension sur le réseau est d'autant plus marquée que, selon les informations communiquées aux élus locaux, le futur poste source prévu sur le secteur de Saint-Laurent-de-Céris (16), destiné à accroître les capacités de raccordement à l'horizon 2030, serait déjà saturé avant même sa mise en service, du fait de réservations anticipées de capacité. Une telle situation interroge quant à la planification des infrastructures électriques et à leur capacité à répondre effectivement aux besoins, notamment socio-économiques, des territoires. Il apparaît notamment que certaines capacités du réseau sont aujourd'hui fortement mobilisées ou préemptées par des projets de production d'énergie, notamment éoliens, dont la réalisation effective peut être différée dans le temps. Cette situation suscite des interrogations quant à l'optimisation de l'usage des capacités disponibles, ainsi qu'à la prise en compte de l'équilibre entre les différents types de projets, leur contribution à l'économie locale et leur acceptabilité par les populations riveraines. En conséquence, elle souhaite savoir selon quels critères sont priorisées les demandes de raccordement au réseau électrique et si le Gouvernement envisage de faire évoluer les règles d'attribution afin de soutenir l'activité locale.

Question 14954 — transports aériens

France · National Assembly · 5 May 2026

M. Sébastien Huyghe attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conséquences des crises géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, sur le transport aérien civil et la situation des ressortissants français à l'étranger. Les tensions et conflits dans cette région entraînent régulièrement des fermetures d'espaces aériens, des déroutements et des annulations de vols. Ces perturbations affectent directement de nombreux voyageurs français, parfois bloqués à l'étranger pendant plusieurs jours, voire contraints de trouver en urgence des solutions alternatives de retour. Dans ce contexte, de nombreux témoignages font état d'une hausse très significative du prix des billets d'avion sur les trajets de retour vers la France, atteignant parfois plusieurs fois le tarif habituellement pratiqué. Ces augmentations, intervenant dans des situations d'urgence et de vulnérabilité pour les voyageurs concernés, suscitent de fortes interrogations quant aux pratiques tarifaires de certaines compagnies aériennes. Par ailleurs, les dispositifs publics de rapatriement ou d'assistance, bien que mobilisés, apparaissent parfois insuffisants ou tardifs au regard de l'urgence des situations individuelles, laissant aux voyageurs la charge financière de leur retour. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour mieux encadrer les pratiques tarifaires des compagnies aériennes en période de crise internationale et si des mécanismes spécifiques peuvent être envisagés afin de garantir un accès à des tarifs raisonnables pour les ressortissants français contraints de rentrer en urgence.

Question 14774 — transports aériens

France · National Assembly · 28 April 2026

M. Lionel Tivoli interroge M. le ministre des transports sur les conditions de traitement des bagages cabine transférés en soute à la porte d'embarquement, notamment en cas de saturation des compartiments cabine. Dans de nombreuses situations, notamment sur des vols opérés par des compagnies telles que Air France, il est proposé aux passagers, au moment de l'embarquement, de placer en soute leurs bagages initialement destinés à la cabine. Or les bagages cabine peuvent contenir des objets strictement interdits en soute, au premier rang desquels figurent les batteries lithium non installées, dont les risques d'échauffement ou d'incendie sont documentés. Ces objets sont autorisés en cabine précisément en raison de la possibilité d'intervention rapide en cas d'incident. Dans ce contexte, il apparaît que les bagages transférés en soute à la porte d'embarquement ne font pas systématiquement l'objet de vérifications spécifiques quant à leur conformité aux règles applicables aux bagages enregistrés, lesquelles relèvent notamment des standards définis par l'Organisation de l'aviation civile internationale et mises en œuvre au niveau européen par l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne. Cette situation soulève des interrogations quant à la robustesse des procédures en vigueur et à l'éventuelle existence d'un angle mort opérationnel en matière de sécurité aérienne. Aussi, il lui demande si des protocoles précis et obligatoires encadrent, en France, le transfert de bagages cabine vers la soute à la porte d'embarquement ; si une vérification systématique de la présence d'objets interdits en soute, notamment de batteries lithium, est prévue dans ces situations ; si des contrôles sont effectués par la direction générale de l'aviation civile afin de s'assurer du respect de ces procédures par les compagnies aériennes et, le cas échéant, quelles évolutions réglementaires ou opérationnelles le Gouvernement entend promouvoir afin de garantir un niveau optimal de sécurité.

L’impact des taxes et redevances qui s’appliquent au transport aérien desservant les outre-mer

France · National Assembly · 28 April 2026

Question 14598 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 21 April 2026

M. Aurélien Dutremble appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'acharnement fiscal dont sont aujourd'hui victimes les exploitants de montgolfières, à la suite d'une requalification brutale du régime de TVA applicable à leur activité. Par une réponse ministérielle du 5 février 2026, l'administration fiscale considère désormais que les vols en montgolfière relèvent non plus du transport de passagers, mais d'une simple prestation de loisir. Cette interprétation conduit à appliquer le taux normal de TVA de 20 %, en lieu et place du taux réduit de 10 % précédemment en vigueur. Cette décision technocratique, déconnectée des réalités du terrain, frappe de plein fouet des entreprises artisanales et touristiques déjà fragilisées. En Saône-et-Loire, territoire rural et touristique, plusieurs exploitants participent activement à l'attractivité du département, à la valorisation de ses paysages et au dynamisme économique local. Leur activité, loin d'être un simple divertissement, constitue une véritable offre de transport aérien touristique, encadrée et réglementée. Plus grave encore, cette requalification donne lieu à des redressements fiscaux rétroactifs particulièrement lourds, mettant en péril la survie même de certaines entreprises. Cette insécurité juridique est d'autant plus incompréhensible que d'autres activités comparables continuent de bénéficier d'un taux réduit de TVA, révélant une rupture manifeste d'égalité devant l'impôt. Cette situation porte directement atteinte au principe de sécurité juridique et au principe de confiance légitime des entreprises, qui ont appliqué de bonne foi un régime fiscal admis de longue date par l'administration elle-même. Elle pose plus largement une question politique majeure : celle de la stabilité des règles fiscales applicables aux entreprises et de la responsabilité de l'État lorsqu'un changement de doctrine administrative conduit à réclamer rétroactivement des montants susceptibles d'absorber une part substantielle de leur chiffre d'affaires. Dans un contexte où les pouvoirs publics affirment vouloir soutenir les territoires ruraux et le tourisme local, cette décision apparaît en totale contradiction avec les objectifs affichés. Face à cette situation inacceptable, il lui demande : s'il entend mettre un terme immédiat aux redressements fiscaux engagés contre les exploitants de montgolfières ; s'il compte revenir sur cette interprétation abusive en rétablissant l'application du taux réduit de TVA ; si le Gouvernement entend sécuriser de manière explicite et opposable le régime de TVA applicable aux vols commerciaux en montgolfière ; si des instructions claires seront adressées aux services fiscaux afin de mettre un terme aux redressements rétroactifs fondés sur un changement d'interprétation ; et quelles garanties concrètes il entend apporter pour protéger la pérennité économique de ces entreprises et l'emploi local dans les territoires ruraux, notamment en Saône-et-Loire.

Question 14315 — outre-mer

France · National Assembly · 14 April 2026

Mme Béatrice Bellay attire l'attention de Mme la ministre des outre-mer sur les inégalités persistantes en matière de continuité territoriale entre la Corse et les Pays des Océans dits territoires d'outre-mer. Alors que les collectivités des Pays des Océans et leurs représentants alertent de manière constante sur l'insuffisance chronique des moyens consacrés à la continuité territoriale, les arbitrages budgétaires pour l'année 2026 consacrent une disparité particulièrement marquée entre les territoires de la République. En effet, les crédits alloués aux outre-mer s'élèvent à 76,9 millions d'euros, soit une augmentation limitée de 2,6 %, très insuffisante pour répondre aux contraintes structurelles liées à l'éloignement, à l'insularité et à la dépendance quasi exclusive au transport aérien. Dans le même temps, la Corse bénéficie d'un effort public sans commune mesure. La dotation de continuité territoriale, historiquement fixée à 187 millions d'euros, a fait l'objet de revalorisations successives pour atteindre 237 millions d'euros en 2026. Rapportée à la population, cette différence est particulièrement significative : environ 677 euros par habitant en Corse, contre seulement 27 euros par habitant dans les outre-mer, dispositifs de surcroît soumis à des conditions de ressources strictes et à des motifs limitatifs de déplacement. Ainsi, l'effort de solidarité nationale apparaît près de trente fois supérieur pour la Corse que pour les Pays des Océans, alors même que ces derniers font face à des contraintes géographiques bien plus fortes, notamment du fait des distances intercontinentales et de l'absence d'alternatives de transport. Cette situation traduit une rupture manifeste du principe d'égalité entre les citoyens de la République et interroge la cohérence de la politique nationale en matière de continuité territoriale. En conséquence, elle lui demande : quelles sont les justifications de cette disparité de traitement entre la Corse et les outre-mer ; quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin d'engager un rattrapage significatif des crédits en faveur des territoires ultramarins ; s'il envisage un alignement progressif des montants par habitant afin de garantir une véritable égalité d'accès à la mobilité ; et enfin, quelles initiatives seront portées au niveau européen pour adapter les dispositifs existants, notamment en matière de fiscalité environnementale, aux réalités spécifiques des Pays des Océans dits territoires ultramarins.

Question 14181 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 7 April 2026

M. Lionel Duparay alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation préoccupante rencontrée par les entreprises exploitant des vols commerciaux en montgolfière, à la suite d'interprétations récentes de l'administration fiscale remettant en cause l'application du taux réduit de TVA à 10 % à ces activités. Depuis de nombreuses années, ces entreprises appliquaient ce taux réduit, en cohérence avec leur activité de transport aérien de passagers et avec d'autres activités touristiques comparables. Plusieurs d'entre elles ont d'ailleurs fait l'objet de contrôles fiscaux par le passé sans que ce point ne soit contesté. La remise en cause actuelle de cette pratique suscite donc une forte incompréhension et crée une insécurité juridique importante pour les professionnels du secteur. Les procédures engagées conduisent aujourd'hui à des rappels de TVA rétroactifs particulièrement élevés, difficilement supportables pour ces entreprises, le plus souvent de petite taille et implantées en milieu rural. Une telle situation fait peser un risque réel sur la pérennité d'activités qui contribuent pourtant au dynamisme touristique et économique des territoires. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser la position du Gouvernement sur ce sujet et les mesures qu'il entend prendre afin de sécuriser le régime fiscal applicable à ces entreprises et notamment s'il envisage de ne pas appliquer de rétroactivité dans les redressements engagés à l'encontre de ces petites sociétés qui participent à la vitalité touristique de nombreux territoires ruraux.

Question 14061 — énergie et carburants

France · National Assembly · 7 April 2026

M. Didier Le Gac attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés rencontrées par les porteurs de projets éoliens terrestres dans le cadre de la mise en œuvre de la troisième programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE 3). Dans ce cadre, le Gouvernement met en avant le développement du repowering , c'est-à-dire le renouvellement de parcs éoliens existants par des machines plus performantes, afin d'accroître la production d'électricité renouvelable tout en limitant l'artificialisation de nouveaux espaces. Cependant, ce développement se heurte à un ensemble de contraintes aéronautiques de plus en plus prégnantes sur le territoire national. Celles-ci relèvent à la fois des activités militaires, des exigences de l'aviation civile (DGAC) et des dispositifs de surveillance météorologique. Si les contraintes liées à Météo-France demeurent globalement stables depuis plusieurs années, celles issues des autorités militaires et de l'aviation civile tendent, quant à elles, à se renforcer. Ces contraintes se traduisent notamment par des limitations de hauteur imposées par des plafonds aériens, ainsi que par l'extension de zones d'exclusion autour de certains radars ou infrastructures sensibles. Dans les faits, elles sont susceptibles de freiner, voire d'empêcher, non seulement le développement de nouveaux projets éoliens terrestres, mais également les opérations de repowering . En particulier, les restrictions de hauteur peuvent compromettre l'installation de machines plus performantes, pourtant indispensables à l'optimisation des parcs existants. Dans ce contexte, les acteurs de la filière s'interrogent sur la cohérence entre l'objectif affiché par le Gouvernement de favoriser le repowering dans le cadre de la PPE 3 et l'accumulation de contraintes techniques et réglementaires susceptibles d'en limiter fortement la mise en œuvre sur une part importante du territoire. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin d'assurer une meilleure articulation entre les impératifs liés à la défense nationale, à la sécurité aéronautique (militaire et civile) et les objectifs de développement de l'éolien terrestre, en particulier en matière de repowering , fixés par la programmation pluriannuelle de l'énergie.

Question 13917 — heure légale

France · National Assembly · 31 March 2026

M. Jean-Michel Brard appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargé de l'Europe, sur l'avenir du changement d'heure saisonnier au sein de l'Union européenne. À la suite d'une large consultation publique européenne et du vote du Parlement européen en 2019 en faveur de la suppression du changement d'heure, le dossier semble demeurer à ce jour enlisé au niveau du Conseil, faute de position commune entre États membres et de décision définitive sur le maintien d'une heure d'été ou d'une heure d'hiver permanente. M. le député souligne que cette incertitude perdure alors même que les effets du changement d'heure sur la santé, la sécurité routière, l'organisation économique et la vie quotidienne des citoyens font l'objet de débats récurrents et que les opinions publiques nationales restent majoritairement favorables à la fin de ce dispositif. Il rappelle également que de nombreuses études scientifiques mettent en avant les effets potentiels du changement d'heure sur la santé, en particulier les troubles du sommeil, la désynchronisation des rythmes circadiens, l'augmentation transitoire des risques cardio-vasculaires ainsi que des troubles de l'humeur et de la concentration, susceptibles d'avoir des conséquences sur la sécurité routière et la performance au travail ou à l'école. Ces éléments nourrissent les interrogations des citoyens et des professionnels de santé quant à la pertinence du maintien de ce dispositif et plaident, le cas échéant, pour une clarification rapide de la position des autorités publiques. M. le député souhaiterait donc savoir, d'une part, où en sont précisément les discussions au sein des institutions européennes sur la suppression du changement d'heure saisonnier et quelles perspectives de calendrier le Gouvernement identifie pour une éventuelle décision. Il lui demande, d'autre part, de bien vouloir préciser la position actuelle de la France sur ce sujet, notamment quant au choix d'une heure de référence (heure d'été ou heure d'hiver) à terme, et d'indiquer si la France entend jouer un rôle moteur pour faire avancer ce dossier au Conseil de l'Union européenne et parvenir à une position coordonnée entre États membres dans les meilleurs délais.

Question 13695 — transports aériens

France · National Assembly · 17 March 2026

M. Michel Castellani appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'application aux liaisons aériennes entre la Corse et le territoire continental d'un régime fiscal identique à celui applicable aux vols au départ de l'ensemble du territoire national, sans que soient prises en compte les contraintes spécifiques liées à l'insularité. Les déplacements aériens entre la Corse et le territoire continental constituent, pour de nombreux résidents, un moyen de mobilité indispensable, au regard de l'absence d'alternative rapide et structurelle. Pour autant, ces billets supportent les mêmes taxes que celles applicables aux vols au départ de l'ensemble du territoire national, dont l'éco-contribution, qui visent à orienter les comportements vers des modes de transport moins émetteurs que le secteur aérien, ayant ainsi un impact très important sur leur prix final. En effet, selon les estimations de la chambre régionale des comptes (CRC), de l'office des transports de la Corse (OTC) ou de la chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Corse, plus de la moitié du prix d'un billet (environ 60 %) correspondrait à des taxes et redevances aéroportuaires. Par conséquent, un aller-retour entre la Corse et le territoire continental peut s'avérer particulièrement coûteux, malgré le caractère indispensable de ces déplacements pour de nombreux résidents, atteignant par exemple environ 230 euros pour un aller-retour entre la Corse et Paris. Afin de limiter le coût du transport aérien pour les populations contraintes d'y recourir, le droit prévoit déjà des aménagements pour certains territoires. Ainsi, le tarif de solidarité, composante de la taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP) applicable aux vols au départ du territoire national et qui s'applique à la Corse, ne s'applique, par exemple, pas à certaines collectivités ultramarines, telles que la Polynésie française, la Nouvelle-Calédonie, Saint-Barthélémy ou encore Saint-Martin. Cette différenciation démontre qu'une adaptation du régime fiscal est juridiquement possible lorsque des contraintes géographiques objectives, telles que l'insularité, le justifient. Ainsi, il lui demande si le Gouvernement entend engager une réflexion visant à adapter la fiscalité aérienne applicable aux liaisons entre la Corse et la France continentale, notamment par la suppression ou la compensation des taxes inadaptées aux réalités de l'insularité, afin de garantir une mobilité équitable entre la Corse et les autres régions du territoire métropolitain.

Question 13692 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 17 March 2026

Mme Frédérique Meunier alerte M. le ministre des transports sur les conséquences de la remise en cause récente de l'application du taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) aux vols commerciaux en montgolfière. Les vols commerciaux en montgolfière constituent une activité de transport aérien public de passagers, strictement encadrée par la réglementation de l'aviation civile et placée sous l'autorité de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Depuis plus de vingt ans, ces prestations ont été soumises au taux réduit de TVA, en cohérence avec le régime applicable aux autres formes de transport de voyageurs et aux activités touristiques de découverte du territoire. Cette interprétation constante est aujourd'hui remise en cause à l'occasion de contrôles fiscaux, conduisant à des rappels rétroactifs de TVA au taux normal, pouvant atteindre pour certaines entreprises des montants compris entre 150 000 et 500 000 euros. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que des activités comparables, voire moins encadrées sur le plan réglementaire, bénéficient explicitement du taux réduit de TVA à 10 %, telles que les vols en ULM à vocation de loisirs ou de découverte, les promenades en bateau, en barque ou en navette touristique, ainsi que diverses activités récréatives à finalité touristique. Il en résulte une rupture d'égalité de traitement difficilement justifiable, tant sur le plan juridique qu'économique. Le maintien de cette interprétation ferait peser un risque réel de cessations d'activité, avec des conséquences directes sur l'emploi local et l'attractivité touristique, notamment dans les territoires ruraux. Dans ce contexte, une clarification du cadre juridique de cette activité paraît essentielle. Elle lui demande de rappeler le statut d'activité de transports des vols de montgolfière et de clarifier le régime de TVA afin de sécurité les entreprises concernés et de garantir la cohérence fiscale et territoriale de ce secteur à l'attractivité touristique et à l'économie locale.

Question 13641 — outre-mer

France · National Assembly · 17 March 2026

Mme Mereana Reid Arbelot appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences pour les territoires ultramarins de la mise en œuvre du règlement européen ReFuelEU Aviation Regulation , adopté dans le cadre du paquet climat Fit for 55 , qui prévoit l'incorporation progressive de carburants d'aviation durables (SAF) pour les compagnies opérant sur le sol européen. Cette transition environnementale constitue un objectif légitime et nécessaire. Actuellement fixé à 2 % et encore non contraignant, le taux minimum d'incorporation deviendra obligatoire à compter de 2030, avec un objectif porté à 6 %, puis à 20 % en 2035. À l'horizon 2050, la part de SAF exigée atteindra finalement 70 %. Toutefois, la mise en œuvre de ces objectifs ambitieux soulèvent des difficultés particulières pour les territoires ultramarins. D'une part, le coût des SAF demeure aujourd'hui très largement supérieur à celui du kérosène conventionnel. Dans des territoires où l'avion constitue le principal outil de mobilité et de continuité territoriale, une hausse significative du coût du transport aérien aurait des conséquences directes pour les populations, les échanges économiques et l'activité touristique. D'autre part, l'accès même aux volumes de SAF disponibles demeure extrêmement limité. La production mondiale reste insuffisante et concentrée entre les mains de quelques grands opérateurs, ce qui conduit les grandes compagnies internationales à sécuriser l'essentiel des volumes disponibles. Les compagnies plus modestes, notamment celles qui assurent la desserte des territoires ultramarins, risquent ainsi de se trouver dans l'impossibilité matérielle de satisfaire aux obligations réglementaires, indépendamment de leur volonté de participer à la transition écologique. Par ailleurs, l'application de ces obligations dans le seul espace européen peut créer des distorsions de concurrence pour les compagnies opérant dans des bassins régionaux où les standards environnementaux diffèrent. Les compagnies ultramarines apparaissent alors comme les premières concernées, dans la mesure où elles évoluent dans des espaces régionaux éloignés. Dans ce contexte, la transition vers les carburants d'aviation durables ne pourra être pleinement efficace que si elle repose sur une production suffisante, un accès équitable aux volumes disponibles et un accompagnement adapté des territoires les plus dépendants du transport aérien. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir l'accès des compagnies ultramarines aux carburants d'aviation durables, d'éviter que cette transition ne fragilise la continuité territoriale et de soutenir le développement de filières de production de SAF accessibles aux territoires ultramarins.

Question 13033 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 17 February 2026

M. Sacha Houlié appelle l'attention de Mme la ministre de l'action et des comptes publics sur la remise en cause par l'administration fiscale du taux réduit de TVA appliqué aux vols commerciaux en montgolfière exploités par des entreprises françaises de transport de passagers. Depuis de nombreuses années, cette activité est considérée par l'administration comme relevant du transport aérien de voyageurs et bénéficie à ce titre du taux réduit prévu par le code général des impôts, position confirmée par plusieurs instructions fiscales directes départementales et par des contrôles fiscaux n'ayant jamais remis en cause ce régime. Or sans modification législative, d'autres services déconcentrés appliquent désormais le taux normal de 20 % et engagent des redressements portant sur des exercices passés, fragilisant de nombreuses petites entreprises touristiques locales et créant une insécurité juridique pour l'ensemble de la profession. Ce changement d'interprétation, intervenu sans modification de la loi fiscale ni concertation préalable, remet en cause des pratiques jusque-là admises par l'administration. Il soulève également une question de cohérence, alors que d'autres activités de transport aérien touristique, notamment certaines opérations réalisées en ULM, continuent de bénéficier du taux réduit pour des prestations comparables de transport de passagers. Par ailleurs, lors des débats relatifs au projet de loi de finances pour 2026, il a été rappelé que le transport de voyageurs en montgolfière bénéficiait déjà d'un taux réduit de TVA, tandis que les estimations budgétaires avancées pour justifier cette évolution reposeraient sur des données économiques contestées par une profession composée majoritairement de petites structures locales. Dans ces circonstances, il lui demande si elle compte s'assurer, auprès de l'ensemble des services relevant de son autorité et particulièrement les directions départementales des finances publiques, qu'elle applique le taux de TVA réduit aux vols commerciaux réalisés en montgolfières afin de garantir aux entreprises du secteurs la stabilité fiscale qui leurs est due.

Question 12909 — défense

France · National Assembly · 17 February 2026

M. Hadrien Clouet attire l'attention de Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur l'avenir du système de combat aérien du futur (SCAF), symbole théorique de la coopération franco-allemande, mais exemple pratique d'intérêts divergents et d'enlisement diplomatique. Ainsi, planifié conjointement depuis 2017, puis élargi à l'Espagne, le SCAF est dans une impasse totale, malgré un budget global de 100 milliards d'euros et son importance stratégique. Les accords prévoyaient des plateformes aériennes interconnectées, des drones, un cloud tactique avec de l'intelligence artificielle, ainsi que le développement d'un avion de combat commun pour la France et l'Allemagne, remplaçant le Rafale français et l'Eurofighter allemand à l'horizon 2040. Cependant, malgré les 3 milliards d'euros dépensés jusqu'à présent, le contrat pour la prochaine phase n'a pas été conclu en raison de divergences majeures et de visions contraires sur la répartition des responsabilités, le mode de pilotage du projet ainsi que sur l'architecture et la réalisation du prototype. Plusieurs forces industrielles allemandes appellent même à cesser la coopération avec Dassault car cette entreprise nationale refuse, à raison, de laisser piller les brevets et le savoir-faire aéronautique français. Réalistes, les syndicalistes d'IG Metall souhaitent cesser la coopération SCAF sur le modèle unifié d'avion et en développer deux différents. Malgré les réaffirmations récentes des responsables politiques français et allemands quant à leur volonté de mener à terme le projet SCAF, l'absence de solution aux divergences actuelles et l'incertitude sur le calendrier montrent que le partenariat est caduque la poursuite de ce partenariat. Le contrat pour la phase 2, initialement prévu fin 2025, n'a pas été conclu. Selon des informations médiatiques parues début février 2026, le gouvernement fédéral allemand souhaite en réalité rejoindre le programme concurrent GCAP ( Global Combat Air Programme ) mené par le gouvernement italien de Mme Meloni, ainsi que le Royaume-Uni et le Japon - un contre-projet atlantiste. Dans un contexte géopolitique marqué par les agressions étasuniennes à l'égard de pays souverains, sa menace sur le Groenland et le risque d'un accord sans consultation des populations en Ukraine, l'échec de ce programme montre le besoin d'indépendance stratégique hors de la tutelle de Washington. L'industrie aéronautique française et ses dizaines de milliers de salariés sont dans l'attente de clarifications. En conséquence, il lui demande comment elle entend développer un avion de sixième génération. Quelles seraient les exigences budgétaires, industrielles et opérationnelle pour que la France poursuive le programme SCAF en configuration réduite, y compris de manière autonome ? Entend-elle élargir la coopération en cours avec l'Espagne vers d'autres pays volontaires, y compris hors de l'OTAN, afin de signer le contrat de la phase 2 du SCAF avec de nouveaux partenaires ? Quelles alternatives le Gouvernement a-t-il identifiées pour garantir le remplacement de la flotte de Rafale et assurer la pérennité des capacités aériennes françaises dans l'hypothèse d'un échec définitif du programme SCAF ? Quelle est sa position concernant la proposition formulée par certains acteurs industriels et syndicaux allemands de dissocier le développement de l'avion de combat des autres piliers du SCAF et une telle dissociation lui paraît-elle compatible avec la cohérence opérationnelle du système global ? Il lui demande enfin si elle dispose d'une stratégie pour ramener le gouvernement fédéral allemand à des sentiments plus coopératifs et à défaut, si elle tournera la page de la coopération franco-allemande sur le char du futur, où Rheinmetall entend évincer Nexter.

Question 12874 — ambassades et consulats

France · National Assembly · 17 February 2026

Mme Amélia Lakrafi attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conditions de délivrance des visas aux conjoints de Français résidant à Madagascar ayant déjà bénéficié, par le passé, d'un ou de plusieurs visas. Plusieurs Français établis à Madagascar font état de difficultés persistantes rencontrées par leurs conjoints, qui demeurent soumis à des procédures identiques à celles applicables à une première demande de visa, alors même que leur situation familiale est connue des services consulaires et que des antécédents consulaires existent. Si la comparution physique lors du dépôt du dossier constitue une exigence légitime, la nécessité d'une seconde comparution à Antananarivo pour la récupération du passeport après décision apparaît, dans certains cas, particulièrement contraignante. Dans un pays marqué par de fortes contraintes géographiques, où une part importante des usagers réside dans des provinces éloignées de la capitale, ces déplacements peuvent représenter plusieurs jours de trajet ou le recours à un transport aérien coûteux, assuré par une offre limitée, dont les difficultés sont bien identifiées par les services consulaires. Dans ce contexte, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage, pour les conjoints de Français résidant à Madagascar et ayant déjà obtenu des visas par le passé, la mise en place ou l'extension d'une procédure simplifiée, en particulier s'agissant des modalités de restitution des passeports, et selon quel calendrier de tels dispositifs pourraient être déployés.

Question 12861 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 10 February 2026

Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation préoccupante des entreprises proposant des vols en montgolfière. Des représentants de cette filière l'ont informée des redressements fiscaux en cours résultant d'une récente requalification, à effet rétroactif et contesté, du régime de la TVA applicable à leur secteur. Bien que les vols en montgolfière soient classés comme du transport aérien, régis par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et par le code des transports, l'administration fiscale les assimile désormais à de simples services de loisirs. Cette requalification entraîne la remise en cause de l'application du taux réduit de la taxe sur la valeur ajoutée à leur activité. Pour ces professionnels, il s'agit d'une incohérence car des activités comparables bénéficient de ce taux réduit comme les vols en ULM réalisés à titre de loisirs ou de découverte, les promenades en barque, bateau ou en navette touristique. Il devient donc nécessaire de réexaminer la doctrine fiscale applicable aux vols en montgolfière afin de rétablir la cohérence avec leur statut de transport aérien. Aussi, elle lui demande de clarifier le cadre juridique de cette activité afin de répondre rapidement aux entreprises de ce secteur et en leur confirmant le taux réduit de TVA.

Question 12860 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 10 February 2026

M. Julien Brugerolles appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation des entreprises proposant des vols en montgolfière à des fins touristiques à la suite d'un changement d'interprétation de l'administration fiscale intervenu en 2025 concernant le taux de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) applicable à cette activité. Depuis plus de vingt ans, les vols commerciaux en montgolfière sont soumis au régime du transport aérien de passagers, sous le contrôle direct de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). À ce titre, ils étaient logiquement assimilés aux autres formes de transport public de voyageurs bénéficiant du taux réduit de TVA de 10 %. Or en 2025, ces entreprises ont été destinataires de notifications de redressement fiscal suite à une nouvelle interprétation de l'administration fiscale considérant que les vols en montgolfière ne relevaient plus du taux réduit de TVA de 10 %, mais du taux normal de 20 %. Cette évolution, intervenue sans concertation préalable avec la profession et sans période transitoire, a conduit à des rappels de TVA représentant pour certaines structures des montants de plusieurs milliers, voire dizaines de milliers d'euros. Ces redressements mettent gravement en péril la trésorerie d'entreprises souvent de petite taille et la pérennité économique d'une activité contribuant directement à l'attractivité touristique de nombreux territoires. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que le projet de loi de finances pour 2026 comportait initialement un article 25 nonies visant précisément à sécuriser l'application du taux réduit de 10 % aux vols touristiques en montgolfière, article qui a finalement été supprimé au cours de l'examen du texte. Cette suppression, concomitante aux redressements opérés sur le fondement de la nouvelle interprétation administrative, renforce le sentiment d'insécurité juridique et économique ressenti par la profession. Aussi, il lui demande sur quel fondement juridique précis repose ce changement d'interprétation, pour quelles raisons aucune concertation ni mesure transitoire n'a été prévue et s'il entend clarifier par voie réglementaire le régime de TVA applicable aux vols en montgolfière à des fins touristiques, à savoir un taux réduit de 10 %, afin de sécuriser durablement la situation de cette filière.

Question 12859 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 10 February 2026

Mme Angélique Ranc attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la remise en cause récente, par l'administration fiscale, de l'application du taux réduit de TVA aux vols commerciaux en montgolfière. En effet, cette activité qui contribue au rayonnement touristique et aéronautique de la France constitue un transport aérien public de passagers, strictement encadré par la réglementation de l'aviation civile et placé sous l'autorité de la DGAC. À ce titre et en cohérence avec les autres formes de transport de passagers, ces prestations ont été soumises depuis plus de vingt ans au taux réduit de TVA de 10 %. Or des interprétations administratives récentes conduisent à assimiler ces vols à de simples activités de loisir, justifiant l'application du taux normal de TVA. Cette position apparaît incohérente, dès lors que des activités comparables, parfois moins réglementées, telles que les vols en ULM de découverte ou les promenades touristiques en bateau, bénéficient explicitement du taux réduit. De ce fait, les contrôles fiscaux en cours entraînent des rappels de TVA particulièrement lourds pour des entreprises majoritairement constituées de TPE et de PME, mettant en péril leur équilibre économique, l'emploi non délocalisable et l'attractivité touristique de nombreux territoires ruraux. C'est en particulier le cas dans l'Aube, où cette activité contribue depuis de nombreuses années à structurer une offre touristique aérienne reconnue. Cette situation crée une insécurité juridique brutale, alors même que les exploitants ont appliqué de bonne foi un régime admis de longue date. Dans ce contexte, elle lui demande s'il entend mettre fin à ces interprétations contestables en procédant à une clarification législative explicite afin de confirmer l'éligibilité des vols commerciaux en montgolfière au taux réduit de TVA de 10 % et de garantir la stabilité fiscale indispensable à la pérennité de cette filière.

Question 12713 — défense

France · National Assembly · 10 February 2026

Mme Laure Lavalette alerte Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur les conditions d'application du programme du futur porte-avions de nouvelle génération (PANG), dont la mise en service est fixée pour 2038. Elle souhaite appeler l'attention de Mme la ministre sur les difficultés techniques et de conception qui ont marqué la construction et la mise au point du Charles de Gaulle. En effet, le programme a accumulé environ trois ans et demi de retard par rapport au calendrier initial, ce qui a obligé à prolonger le service du Clemenceau et à ajuster les effectifs aéronavals. Le coût total a dépassé d'environ 18 % le devis de 1985. Ces divers incidents, retards et surcoûts ont été documentés par des rapports parlementaires ainsi que des organismes de contrôle de l'État. Après son arrivée à Toulon en 2035, la mise en service du futur porte-avions est annoncée pour 2038, alors que le retrait du Charles de Gaulle interviendrait cette même année, en fonction des conclusions de l'étude de l'arrêt technique majeur de 2027/2028, ce qui laisse peu de marge en cas de modification du calendrier. Ainsi, tout retard important dans le programme du PANG, combiné à l'éventuelle impossibilité de prolongation du Charles de Gaulle, pourrait priver la Marine nationale de porte-avions, ce qui représente un risque majeur pour la souveraineté nationale. Aussi, elle lui demande de préciser quelles dispositions concrètes ont été prises afin que la maîtrise des coûts, des délais et des risques industriels soit effective.

Question 12664 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 3 February 2026

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur la survie des aéroclubs d'Île-de-France. En effet, les aéroclubs, associations à but non lucratif, forment les pilotes de demain et contribuent à faire du pays un leader mondial de l'aéronautique. Depuis juillet 2025, il apparaît que le groupe Aéroports de Paris (ADP) a décidé de ne pas renouveler les baux civils des aéroclubs sur le patrimoine bâti et non bâti, alors que le Comité régional aéronautique d'Île-de-France lui demandait de proroger ces baux jusqu'au 31 décembre 2026 afin de permettre des discussions sur les modalités du futur contrat. Il semble qu'ADP conditionne le maintien de tarifs viables à des investissements très lourds, parfois disproportionnés pour des aéroclubs déjà confrontés depuis dix ans à la baisse de leurs ressources et à l'augmentation de leurs coûts. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour rappeler à Aéroports de Paris ses obligations de protection de l'existence des aéroclubs prévues par le législateur, notamment dans le cadre de la loi « Pacte » du 22 mai 2019 (article 131) et quelles dispositions ont été prises pour permettre aux aéroclubs, bénéficiant d'autorisations d'occupation du domaine public avant la création d'ADP, de conserver le cadre actuel de leur existence sans risquer la disparition en raison de contraintes économiques disproportionnées. Enfin, plus généralement, elle lui demande quelles mesures sont envisagées pour limiter le montant parfois prohibitif de la « taxe d'atterrissage » et du prix de l'essence aviation, ainsi que pour remédier à l'insuffisance de hangars disponibles pour garer les petits avions de loisir sur les aérodromes.

Question 12663 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 3 February 2026

Mme Virginie Duby-Muller interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la remise en cause récente de l'application du taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) aux vols commerciaux en montgolfière. Les vols commerciaux en montgolfière constituent une activité de transport aérien public de passagers, strictement encadrée par la réglementation de l'aviation civile et placée sous l'autorité de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ils consistent en un transport effectif de personnes par aéronef, à titre onéreux, dans un cadre réglementaire exigeant en matière de sécurité, de maintenance et de qualification des pilotes. À ce titre et depuis plus de vingt ans, ces prestations ont été soumises au taux réduit de TVA, en cohérence avec le régime applicable aux autres formes de transport de voyageurs et aux activités touristiques de découverte du territoire. Cette interprétation constante est aujourd'hui remise en cause à l'occasion de contrôles fiscaux, conduisant à des rappels rétroactifs de TVA au taux normal, pouvant atteindre pour certaines entreprises des montants compris entre 150 000 et 500 000 euros. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que des activités comparables, voire moins encadrées sur le plan réglementaire, bénéficient explicitement du taux réduit de TVA à 10 %, telles que les vols en ULM à vocation de loisirs ou de découverte, les promenades en bateau, en barque ou en navette touristique, ainsi que diverses activités récréatives à finalité touristique. Il en résulte une rupture d'égalité de traitement difficilement justifiable, tant sur le plan juridique qu'économique. La majorité des exploitants de montgolfières sont des très petites et petites entreprises, dont le modèle économique ne permet ni d'absorber une hausse de TVA de dix points, ni de la répercuter sur les prix sans entraîner une baisse immédiate de la demande. Leurs coûts, constitués principalement de charges salariales, d'achats de gaz et d'investissements matériels lourds, ne laissent aucune marge significative de gains de productivité. Le maintien de cette interprétation ferait peser un risque réel de cessations d'activité, avec des conséquences directes sur l'emploi local et l'attractivité touristique, notamment dans les territoires ruraux. Par ailleurs, l'évaluation financière avancée par le Gouvernement, estimant à 7 millions d'euros les recettes supplémentaires attendues, ne semble pas tenir compte des effets induits d'une telle mesure, notamment les dépôts de bilan, la contraction de l'activité des entreprises subsistantes, la baisse corrélative de TVA collectée et les coûts sociaux liés aux licenciements. Dans ce contexte, seule une clarification explicite du régime applicable, notamment dans le cadre du projet de loi de finances, permettrait de sécuriser juridiquement une pratique fiscale de longue date, de rétablir l'égalité de traitement avec les autres activités touristiques comparables et de mettre un terme à une insécurité juridique préjudiciable. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de clarifier le régime de TVA applicable aux vols commerciaux en montgolfière, de sécuriser les entreprises concernées et de garantir la cohérence fiscale et territoriale de ce secteur essentiel à l'attractivité touristique et à l'économie locale.

Question 12524 — transports aériens

France · National Assembly · 27 January 2026

M. Max Mathiasin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la survie des 65 aéroclubs d'Île-de-France. Les aéroclubs, associations sans but lucratif, structurent l'aviation de loisirs et forment les pilotes de demain, contribuant à faire de la France un leader mondial de l'aéronautique. Comme l'a rappelé l'ancien ministre de l'économie et des finances (réponse à la question écrite N° 21895 de M. Jean-François Parigi, JO du 3 mars 2020), la loi Pacte du 22 mai 2019 (article 131) donne obligation au groupe Aéroports de Paris (ADP) « [d'assurer] les conditions d'exercice d'une activité d'aviation générale, notamment celle des aéroclubs ». Il précisait que « ce principe général permettra d'assurer que l'activité d'aviation générale n'est pas affectée par une hausse brutale des tarifs ou une restriction du foncier disponible » ; il ajoutait également que « l'obligation générale d'ADP dans la loi à l'égard des aéroclubs devrait permettre d'éviter les excès ». Or depuis juillet 2025, ADP a décidé de ne pas renouveler les baux civils des aéroclubs sur le patrimoine bâti et non-bâti et pratique des prorogations tacites de bail, alors que le comité régional aéronautique d'Ile de France lui demandait de proroger les baux jusqu'au 31 décembre 2026 afin de permettre une discussion sur les modalités du futur contrat de bail. Le groupe conditionne le maintien de tarifs viables à des investissements très lourds, voire exorbitants pour les aéroclubs qui subissent déjà depuis dix ans la baisse de leurs ressources et l'augmentation de leurs coûts. Il lui demande quelles mesures il entend mettre en œuvre pour rappeler à Aéroports de Paris ses obligations de protection de l'existence des aéroclubs prévues par le législateur dans le cadre de la loi Pacte. Il lui demande également de lui indiquer dans quels délais le nouveau cahier des charges d'ADP, prévu depuis 2019, sera publié et, plus généralement, quelles dispositions le Gouvernement entend prendre pour permettre aux aéroclubs franciliens, qui bénéficiaient d'autorisations d'occupation du domaine public avant la création d'ADP, de conserver le cadre actuel de leur existence sans risquer de disparaître en raison de contraintes économiques disproportionnées.

Question 12236 — transports aériens

France · National Assembly · 13 January 2026

M. Jean-Louis Thiériot attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur le choix opéré par Air France d'équiper sa flotte d'une solution de connectivité satellitaire reposant sur Starlink , au détriment d'autres offres européennes. Cette décision interroge sur l'inadéquation de l'offre européenne de haut débit satellitaire à faible latence pour des usages B2C de masse, devenu un standard commercial dans l'aviation, le transport et la mobilité. Elle soulève des enjeux de souveraineté numérique, de maîtrise des données, de résilience des infrastructures et de dépendance stratégique vis-à-vis d'acteurs extra-européens, à plus forte raison lorsqu'elle est réalisée par la compagnie aérienne nationale, dont l'État est actionnaire à 28 %. Dans ce contexte et alors que l'Union européenne a lancé le programme IRIS² visant à doter l'Europe d'une capacité souveraine de couverture satellite de communication en orbite basse, l'urgence de l'émergence d'une solution européenne crédible ne fait aucun doute. Il souhaite connaître les initiatives que la France défendra au niveau européen pour accélérer la composante commerciale d'IRIS², afin d'éviter que l'Europe ne demeure durablement dépendante de solutions extra-européennes pour des usages de masse.

Question 12064 — défense

France · National Assembly · 30 December 2025

M. Marc Chavent appelle l'attention de Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur les enseignements tirés de la construction du porte-avions Charles de Gaulle. Si ce programme constitue aujourd'hui un outil majeur de souveraineté nationale, sa conception et sa réalisation ont été marquées par des dérives importantes : retards significatifs, surcoûts élevés, modifications substantielles en cours de chantier, défauts industriels et insuffisances dans la traçabilité des décisions et des flux financiers. Ces points ont été documentés par la presse spécialisée, plusieurs rapports parlementaires et les analyses d'organismes de contrôle de l'État. Les grands programmes d'armement mobilisent des montants considérables et impliquent des chaînes de sous-traitance complexes. Sans dispositifs de gouvernance rigoureux et de contrôle financier efficaces, ces conditions peuvent générer des dérives, des conflits d'intérêts ou des usages non conformes des fonds publics. Dans ce contexte, il lui demande de préciser quelles garanties ont été mises en place pour assurer la traçabilité exhaustive des engagements financiers et des avenants contractuels dans le programme du futur porte-avions ; mais aussi quels dispositifs de pilotage renforcé et de contrôle indépendant sont prévus pour prévenir les dérives financières, les conflits d'intérêts et toute irrégularité dans la gestion des sous-traitants ; ainsi que comment l'État entend informer le Parlement de manière régulière et transparente tout au long du programme. Il lui demande également quelles mesures concrètes ont été prises pour intégrer les enseignements tirés du programme du Charles de Gaulle, afin d'éviter la reproduction de dérives préjudiciables tant à l'efficacité militaire qu'à la bonne utilisation des deniers publics. Il souhaite obtenir des garanties que la maîtrise des coûts, des délais et des risques industriels sera effective et que l'ensemble des moyens financiers mobilisés pour ce programme stratégique le sera dans le strict respect de l'intérêt général.

Question 12041 — transports aériens

France · National Assembly · 23 December 2025

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les critères retenus par l'État dans le cadre de la réévaluation des points de passage frontaliers (PPF) dans les aéroports. Des travaux interministériels associant notamment le ministère de l'intérieur, la direction générale des douanes et droits indirects et la direction générale de l'aviation civile seraient en cours afin d'examiner le maintien, la suppression ou l'évolution des modalités de fonctionnement de certains PPF. Dans ce contexte, l'aéroport de Laval-Entrammes (Mayenne), qui dispose actuellement d'un PPF, serait concerné par ces réflexions. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer quels sont les critères objectifs utilisés pour apprécier le maintien ou la suppression d'un PPF dans un aéroport ; si les impacts économiques territoriaux et les investissements publics réalisés sur les infrastructures aéroportuaires sont pris en compte dans cette analyse ; et enfin si des adaptations des modalités de contrôle peuvent être envisagées afin de maintenir le statut de PPF sur certaines plateformes.

Question 11288 — défense

France · National Assembly · 2 December 2025

M. Emmanuel Maurel attire l'attention de Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur les difficultés croissantes rencontrées dans le cadre du programme Système de combat aérien du futur (SCAF), mené conjointement par la France, l'Allemagne et l'Espagne. Dès la phase initiale de ce projet, les dirigeants européens en avaient souligné la dimension politique : le 20 février 2020, la ministre française des armées Florence Parly déclarait que le SCAF était « avant tout un projet politique ». Pourtant, cinq ans plus tard, cette ambition est fragilisée par des désaccords industriels et diplomatiques majeurs. En particulier, les divergences entre Dassault Aviation et Airbus Defence et Space sur la gouvernance du futur avion, la répartition des tâches et l'accès aux technologies françaises ont conduit à d'importants reports et à une incertitude stratégique. En 2022, la ministre espagnole de la défense Margarita Robles avait fait part de sa « préoccupation », évoquant « une situation d'impasse ». En octobre de cette même année, le ministre des armées Sébastien Lecornu avait pour sa part déclaré que « la coopération n'est pas le besoin de l'avion » et que « nous avons besoin de réfléchir ». Les échanges récents confirment la profondeur de la crise. Le président de Dassault Aviation, M. Éric Trappier, a estimé que « si nos partenaires veulent faire seuls, qu'ils fassent seuls ». De son côté, le dirigeant allemand Friedrich Merz a reconnu que l'Allemagne ne « parvenait pas à faire avancer ce projet » ( « Komm mit diesem Projekt nicht voran » ). Pour la France seule, 1,6 milliard d'euros de crédits de paiement ont été fléchés sur la période 2023-2026 ( La Tribune , 12 octobre 2023). Dans un contexte où l'Allemagne envisage désormais de poursuivre seule le programme, tandis que la France se déclare prête à avancer indépendamment, la question de la viabilité de la coopération franco-allemande en matière d'armement se pose avec acuité. Il souhaite savoir comment le Gouvernement justifie la poursuite des investissements français dans un projet aujourd'hui paralysé par les désaccords entre partenaires et quelles garanties il entend apporter pour assurer la préservation des intérêts industriels et technologiques nationaux, notamment ceux de Dassault Aviation et Safran, garantir la bonne utilisation des crédits publics engagés et préciser si la France envisage, le cas échéant, un plan alternatif national ou bilatéral pour maintenir ses capacités de combat aérien souveraines à l'horizon 2040.

Question 10940 — transports aériens

France · National Assembly · 11 November 2025

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur les conséquences de l'arrêt rendu le 16 octobre 2025 par la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) dans l'affaire C-218/24, Felicisima c/ Iberia Lineas Aereas de Espana SA Operadora Unipersonal et IATA Espana SLU . Dans cette décision, la CJUE a interprété la convention de Montréal du 28 mai 1999, relative à l'unification de certaines règles concernant le transport aérien international, en jugeant que les animaux de compagnie ne sont pas exclus de la notion de « bagages » au sens de ces dispositions. En conséquence, les pertes ou dommages subis par des animaux transportés en soute ou en cabine relèvent du régime de responsabilité applicable aux bagages enregistrés, y compris la limitation d'indemnisation prévue à 1 288 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager, soit environ 1 620 euros au taux actuel du fonds monétaire international (1 DTS = 1,26 euro au 18 octobre 2025). L'affaire à l'origine de cette décision concernait la perte, par la compagnie Iberia, d'un chien enregistré comme bagage lors d'un vol international. La passagère, qui réclamait une indemnisation pour son préjudice moral, avait vu la compagnie limiter son indemnisation à ce plafond. Saisie par la juridiction espagnole, la CJUE a confirmé que la convention de Montréal, en l'absence de disposition spécifique, assimile les animaux de compagnie à des bagages et ne prévoit pas de régime dérogatoire tenant compte de leur nature vivante et sensible. Cette solution suscite de nombreuses interrogations au regard des droits français et européen. La France, par la loi n° 2015-177 du 16 février 2015, a modifié l'article 515-14 du code civil pour reconnaître que « les animaux sont des êtres vivants doués de sensibilité » et que les dispositions relatives aux biens ne leur sont applicables que dans la mesure où elles ne leur sont pas contraires. Au niveau européen, l'article 13 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) impose à l'Union et aux États membres de tenir pleinement compte des exigences du bien-être des animaux en tant qu'êtres sensibles, notamment dans le domaine des transports. Or l'arrêt du 16 octobre 2025 revient à appliquer aux animaux un régime juridique conçu pour des objets inanimés, ce qui semble contraire à cette reconnaissance de leur sensibilité bien que le droit international soit supérieur aux normes précitées. Il en résulte qu'en cas de perte ou de décès d'un animal durant un vol, le propriétaire ne peut obtenir qu'une indemnisation financière limitée, sans considération pour le préjudice affectif et moral subi. Cette situation soulève des difficultés tant éthiques que juridiques. D'un point de vue éthique, elle contrevient à l'évolution des attentes sociétales et à la reconnaissance croissante du lien affectif entre les propriétaires et leurs animaux. D'un point de vue juridique, elle met en lumière une incohérence entre le droit international du transport aérien, figé depuis 1999 et le droit interne français ainsi que le droit de l'Union relatifs au bien-être animal. La convention de Montréal, adoptée avant ces évolutions, visait à unifier les règles de responsabilité des transporteurs aériens et à préserver un équilibre entre les intérêts économiques des compagnies et les droits des passagers. Elle ne tient pas compte de la spécificité des animaux de compagnie, dont le transport relève désormais davantage de considérations éthiques et de sécurité que d'un simple transfert de biens. Le règlement (CE) n° 2027/97, modifié par le règlement (CE) n° 889/2002, a transposé cette convention dans le droit de l'Union, sans y apporter d'adaptation. En France, plusieurs associations de protection animale ont réagi à cet arrêt en demandant la création d'un statut juridique autonome pour les animaux de compagnie en transport aérien. Selon elles, le cadre actuel ne garantit ni la sécurité, ni la dignité des animaux, certaines pertes ou certains décès survenus en soute n'ayant donné lieu qu'à des compensations symboliques. Elles estiment qu'un régime spécifique devrait être instauré, fondé sur la reconnaissance du bien-être animal et sur la possibilité d'indemniser le préjudice moral distinctement du dommage matériel. Certains États non membres de l'Union, tels que le Canada et la Suisse, ont déjà engagé des réflexions sur la mise à jour des règles de la convention de Montréal dans ce domaine, notamment à la suite d'incidents médiatisés. Le Gouvernement, qui participe régulièrement aux discussions organisées sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), pourrait utilement promouvoir une initiative européenne en ce sens afin d'inscrire à l'ordre du jour de cette organisation une révision de la convention, ou, à défaut, encourager la Commission européenne à proposer une adaptation du règlement (CE) n° 2027/97 pour prévoir une dérogation relative aux animaux de compagnie. Une telle évolution permettrait d'harmoniser le droit international du transport aérien avec les principes contemporains de reconnaissance de la sensibilité animale et de protection des consommateurs, tout en assurant une meilleure lisibilité juridique pour les passagers et les compagnies. Il lui demande donc si, à la suite de cet arrêt, le Gouvernement compte prendre une initiative, au niveau européen ou international, en vue de faire évoluer la position retenue par la Cour de justice et de promouvoir un régime juridique distinct pour les animaux de compagnie transportés par voie aérienne, garantissant à la fois leur bien-être et une indemnisation adaptée en cas de perte, d'accident ou de décès.

Question 10868 — fonction publique de l'État

France · National Assembly · 11 November 2025

M. David Taupiac attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'action et des comptes publics, chargé de la fonction publique et de la réforme de l'État, sur les conditions de mise en œuvre de la réforme de la protection sociale complémentaire (PSC) dans la fonction publique d'État, applicable à compter du 1er janvier 2025. L'article 17.1 du décret n° 2024-678 du 4 juillet 2024, fixant le régime facultatif de protection sociale complémentaire en prévoyance, dispose explicitement que « tous les agents actifs employés et rémunérés par l'État auront la faculté d'adhérer à ces contrats ». Ce principe consacre une adhésion facultative et la liberté de choix des agents publics. Or plusieurs témoignages d'agents, notamment au sein de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), font état de pratiques laissant entendre que le changement de mutuelle serait obligatoire pour bénéficier des garanties prévues par l'accord conclu à la suite d'un appel d'offres ministériel. Ces situations créent une confusion regrettable et suscitent un sentiment de contrainte, contraire à l'esprit du texte. En outre, des interrogations émergent sur la transparence et la régularité des appels d'offres ayant conduit à la sélection de certains organismes référencés, dont les conditions d'attribution apparaissent identiques pour plusieurs ministères. Il souhaite dès lors connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir la clarté des règles d'adhésion, préserver la liberté de choix des agents et assurer la transparence des procédures de référencement mises en œuvre par les administrations.

Question 10697 — défense

France · National Assembly · 4 November 2025

M. Bastien Lachaud appelle l'attention de Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur le programme de coopération franco-allemande Odin's Eye , qui vise à doter l'Europe d'une capacité d'alerte avancée pour sortir de la dépendance aux États-Unis d'Amérique d'Amérique. Ce programme s'inscrit dans une série de coopérations industrielles déséquilibrées entre la France et l'Allemagne, à l'image du MGCS pour les chars de combat et du SCAF pour l'aviation de combat. Dans le cas d' Odin's Eye , la coordination du programme a été confiée à l'industriel allemand OHB, reléguant les acteurs français à un rôle secondaire, alors même que la France dispose déjà des compétences et des briques technologiques nécessaires pour développer seule, ou en chef de file, une telle capacité. Le programme SPIRALE, lancé dès 2009, a permis de constituer une base de données infrarouge unique et d'établir les fondations d'une capacité nationale d'alerte avancée. Par ailleurs, la relance du démonstrateur NOSTRADAMUS, radar transhorizon développé par le ministère des armées, témoigne du potentiel de la recherche française dans ce domaine. Confier la maîtrise d'œuvre d'un tel programme à un industriel étranger reviendrait une nouvelle fois à donner les clefs de la souveraineté française à l'industrie allemande, pourtant moins qualifiée et à déclasser la BITD de la France. Au-delà du déséquilibre industriel, le nom même du programme fait référence au dieu de la mythologie nordique Odin et symbolise la position de dépendance acceptée par la France vis-à-vis de l'Allemagne au sein de ce programme. Aussi, il lui demande si le Gouvernement envisage de réviser la participation française au programme Odin's Eye , afin de garantir que la France conserve la direction industrielle et technologique d'un programme d'alerte avancée, qu'il soit national ou conduit dans le cadre d'une coopération placée sous direction française.

Question 10612 — police

France · National Assembly · 28 October 2025

Mme Katiana Levavasseur attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessaire adaptation du cadre réglementaire de la sûreté aéroportuaire afin de permettre aux agents de la police nationale nouvellement déployés aux frontières d'exercer pleinement leurs missions. En droit et en pratique, les exemptions d'inspection-filtrage en zone de sûreté aéroportuaire visent aujourd'hui les fonctionnaires de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale lorsqu'ils sont en service. Cette rédaction exclut de facto des personnels pourtant placés sous l'autorité directe de la police aux frontières et concourant aux missions de contrôle : les fonctionnaires affectés à la police nationale en qualité de garde-frontières (dont les missions administratives sont indispensables à la continuité du contrôle) et les agents contractuels de la police nationale employés comme assistants au contrôle aux frontières. Bien qu'habilités et, le cas échéant, titulaires d'un titre de circulation aéroportuaire délivré après enquête administrative, ces agents ne bénéficient pas des mêmes facilités d'accès que leurs collègues fonctionnaires et se trouvent soumis à des inspections-filtrages systématiques, générant délais d'accès, ruptures de continuité de mission et situations paradoxales où un agent de l'État, en mission frontière, peut être palpé par un prestataire privé. Sans rien retrancher aux exigences de sûreté, il apparaît possible d'ajuster la rédaction réglementaire afin d'englober les personnels de la police nationale participant effectivement aux missions de contrôle aux frontières, sous garde-fous clairs, à savoir habilitation, détention d'un titre de circulation aéroportuaire (à l'exclusion des simples « accompagnés »), traçabilité des accès et contrôles aléatoires maintenus. Elle lui demande si le Gouvernement entend modifier l'arrêté du 11 septembre 2013 relatif à la sûreté de l'aviation civile pour y ajouter explicitement « les personnels de la police nationale participant aux missions de contrôle aux frontières, qu'ils soient fonctionnaires ou contractuels dûment habilités et titulaires d'un titre de circulation aéroportuaire » et, à défaut ou en complément, instruire la DGAC et les préfets afin d'harmoniser les arrêtés locaux autour d'une procédure spéciale garantissant la fluidité de l'action de l'État tout en préservant l'exigence de sûreté. Elle souhaite également connaître les garanties opérationnelles envisagées (contrôles a posteriori , journalisation des accès, formations spécifiques) ainsi que le volume d'agents concernés et le calendrier de mise à jour.

Question 10594 — nuisances

France · National Assembly · 28 October 2025

M. Bérenger Cernon interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les mises en œuvre réalisées et planifiées dans la lutte contre les nuisances sonores liées aux transports. Le bruit des transports est aujourd'hui une pollution environnementale et sanitaire majeure. Des instances européennes aux réglementations locales en France, l'ensemble des décideurs publics constatent le fléau que peut représenter l'exposition au bruit et les mesures prises tardent à émerger. Ainsi, en France, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a publié un rapport en juin 2025 intitulé « Prévenir l'exposition au bruit lié aux transports : une politique publique à mettre en musique ». Attestant que près de la moitié des français se disent exposés aux nuisances sonores liées aux transports, le rapport vient rappeler que l'exposition au bruit est un facteur de baisse de l'espérance de vie en bonne santé et que ces expositions émanent principalement du transport routiers, bien que le transport ferroviaire soit plus spécifique, notamment via l'existence de vibrations et le transport aérien plus intense malgré une ampleur plus faible. Par ailleurs, ce même rapport d'information pointe l'existence d'un empilement excessif de normes et d'indicateurs imparfaits qui ne permettent pas de lutter efficacement contre l'exposition au nuisances sonores, ainsi qu'un écart entre la réglementation et les seuils de risque pour la santé humaine définis par l'organisation mondiale de la santé. La directive européenne 2002/49/CE, transposée en droit français, impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit et de Plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), dans lesquels doivent être identifiées des actions de réduction des nuisances sonores. Pourtant, le rapport sénatorial note toutefois que, dans de nombreux territoires, les mesures effectives restent fragmentaires ou peu ambitieuses, malgré la pression croissante sur les populations exposées. Par ailleurs, en tant que député de la 8ème circonscription de l'Essonne, M. le député a pu se rendre compte des problèmes que pouvaient causer le tracé de certaines routes départementales qui traversent des zones résidentielles. L'autorisation accordée aux véhicules circulant sur des routes départementales, situées au sein même des agglomérations, de pouvoir rouler jusqu'à 50 km/h, participe à l'augmentation des nuisances sonores. À cet égard, il semblerait que la fluidité du trafic l'emporte trop souvent sur la sécurité et la tranquillité des habitants et des habitantes. M. le député sait l'attachement de Mme la ministre à servir l'intérêt général et à protéger les populations contre les émissions inhérentes aux activités productives et de transports existantes sur le territoire national. Malgré cela, la situation actuelle démontre une carence réelle de l'État dans la protection de la population contre les nuisances sonores. Pointant l'inefficacité de la réglementation existantes et du pilotage des politiques publiques de lutte contre les nuisances sonores, le rapport rendu par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable apporte de nombreuses propositions, notamment la mise en cohérence des seuils réglementaires de niveaux de bruit des transports par référence aux seuils définis par l'OMS (proposition n° 7), la réalisation d'études préalables à la définition d'indicateurs prenant en compte les vibrations, le bruit solidien et les basses fréquences sonores (proposition n° 6), ou encore la prise en compte du bruit émis par les transports terrestres dans les documents d'urbanisme, au même titre que le bruit aérien (proposition n° 4) et laisser à Santé publique France la charge de définir des indicateurs de mesure des impacts sanitaires du bruit et la surveillance de leur évolution (proposition n° 1). Ainsi, il l'interroge sur les choix que compte faire le Gouvernement en matière de lutte contre les nuisances sonores ainsi que sur la volonté gouvernementale de réaliser une planification structurée sur les seuils d'exposition au bruit définis par l'OMS et notamment sur les propositions émanant du rapport sénatorial suscité.

Question 10286 — transports aériens

France · National Assembly · 14 October 2025

M. Bartolomé Lenoir appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'annonce de la suppression de la liaison aérienne Limoges-Marseille à compter du 25 octobre 2025. Pour les départements du Limousin (Creuse et Haute-Vienne), parmi les plus enclavés de France, la disparition de cette liaison constituerait une véritable régression en matière de mobilité et d'attractivité. Depuis l'arrêt des vols directs entre Limoges et Paris, les habitants doivent emprunter la ligne ferroviaire POLT dont le trajet nécessite environ 3 h 30 pour rejoindre la capitale. Pour se rendre à Marseille, il leur faut désormais transiter par Paris, ce qui représente une journée entière de transport. La liaison bihebdomadaire Limoges-Marseille est essentielle pour la mobilité des habitants, pour les entreprises, les étudiants, les familles, pour les entreprises locales ayant besoin d'un accès rapide vers le Sud de la France, pour l'attractivité de la région (Creuse, Haute-Vienne), sa capacité à maintenir des liens avec les métropoles, enfin pour le désenclavement d'un territoire rural dont les infrastructures de transport (routes, rail) sont peu densifiées. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement envisage pour garantir le maintien de la ligne Limoges-Marseille, ou à défaut, pour assurer un service aérien minimal vers le territoire limousin (par délégation de service public, subvention, appel à opérateurs intéressés, partenariats régionaux, etc.).

Question 10254 — papiers d'identité

France · National Assembly · 14 October 2025

Mme Gabrielle Cathala attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur le caractère inutile et discriminatoire d'inscrire la mention de sexe sur les cartes nationales d'identité. Mise en place sous le régime de Vichy par la loi du 27 octobre 1940, la carte d'identité n'a longtemps pas comporté de mention de sexe. Ce n'est qu'en 1999 que le décret n° 55-1397 du 22 octobre 1955 a été modifié pour y introduire une obligation de l'y inscrire, après que cet usage administratif ait été adopté au cours des années 1980. Cette décision s'est faite à contre-courant d'un droit positif de plus en plus respectueux de l'égalité entre les femmes et les hommes. Pendant plus d'un siècle, la mention de sexe à l'état civil servait en effet d'outil juridique pour mettre en œuvre des lois de discrimination, comme l'interdiction du droit de vote des femmes jusqu'en 1946, l'interdiction des métiers militaires jusqu'en 1972, ou encore l'interdiction du mariage de deux personnes de même sexe jusqu'en 2013. À l'heure où ces inégalités juridiques s'effacent pour enfin tendre vers le respect de l'idéal d'égalité des droits formulé en 1789, le maintien de l'inscription de la mention de sexe sur les cartes nationales d'identité n'a pas d'utilité administrative ou juridique et devient même une source de discriminations. Parce que les stéréotypes de genre, la misogynie, l'homophobie et la transphobie restent des représentations largement présentes dans la société, la mention de sexe sur les cartes d'identité peut engendrer des malaises, des stigmatisations et des violences verbales et physiques pour toute personne ne répondant pas aux critères de la pensée patriarcale. Ce risque crée une situation d'insécurité juridique pour toute personne dont l'expression de genre ne se conforme pas à des critères subjectifs d'un autre temps. Ainsi dans la recherche d'emploi, de logement, l'accès au droit ou les démarches administratives, l'inscription de la mention de sexe sur la carte nationale d'identité est source de malaise et de discrimination. Les Nations Unies ont ainsi constaté en 2022 que les personnes trans étaient empêchées d'exercer leurs droits civiques, notamment le droit de vote, du fait de la révélation contrainte de leur transition à leur voisinage qu'implique l'acte de montrer publiquement sa carte d'identité. Pour tous ces cas, qui concernent en réalité une majorité de citoyennes et citoyens une fois toutes les formes de discriminations prises en compte, des États européens, comme la Belgique, commencent à renoncer à l'inscription obligatoire du sexe sur la carte d'identité. Elle lui demande par conséquent si la suppression de la mention de sexe sur les cartes d'identité est à l'étude par le Gouvernement et pour quelles raisons serait conservée cette mesure administrative vétuste, source de discriminations et d'insécurité juridique pour les femmes et les personnes à l'expression de genre non-conforme aux stéréotypes normatifs.

Question 10193 — transports aériens

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une situation d'une extrême gravité touchant la sûreté aérienne nationale. Il a été récemment signalé qu'un ou plusieurs fonctionnaires de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), par ailleurs coordinateurs et inspecteurs des études au sein de l'École nationale de l'aviation civile (ENAC), diffuserait publiquement depuis plusieurs mois et de manière récurrente, des contenus incitant à la haine des Juifs et d'Israël. Ces publications, relayées notamment via les réseaux sociaux, feraient écho à la propagande de régimes étrangers hostiles à la France ainsi qu'à celle d'organisations classées terroristes telles que le Hamas et le Hezbollah. Ces agissements posent de multiples difficultés. Ils constituent tout d'abord une violation manifeste du devoir de réserve auquel est soumis tout agent public et plus encore ceux exerçant dans des secteurs régaliens tels que le contrôle aérien. Ils révèlent ensuite une adhésion idéologique radicale totalement incompatible avec l'exercice d'un métier à si haute responsabilité, où la moindre erreur ou une décision volontairement malveillante pourrait avoir des conséquences catastrophiques, en mettant immédiatement en danger des centaines de vies humaines. Le danger est d'autant plus préoccupant que l'intéressé occupe également des fonctions d'encadrement et de formation à l'ENAC, où il contribue à former les futures générations de contrôleurs aériens. La présence d'un individu professant ouvertement des positions extrémistes et antisémites dans un tel rôle fait naître de légitimes inquiétudes quant à la transmission de valeurs incompatibles avec la neutralité, la loyauté et l'impartialité qui doivent prévaloir dans le service public de l'aviation civile. La sécurité aérienne repose sur une confiance absolue entre les passagers, les compagnies aériennes et les autorités de contrôle. La révélation d'un tel cas, si elle était confirmée, serait de nature à fragiliser la crédibilité de la DGAC, à ébranler la confiance des voyageurs, en particulier de compagnies régulièrement ciblées par la haine antisémite et à exposer directement l'espace aérien français à un risque accru d'incident ou même d'attentat. Des informations complémentaires font également état du soutien manifesté par cet agent à un collègue ayant utilisé la fréquence radio aérienne pour diffuser un message politique hostile à Israël en pleine communication avec un pilote de la compagnie El Al. Un tel comportement illustre la gravité du problème et témoigne de la possibilité d'une dérive idéologique concrète dans le cadre même des missions de contrôle du trafic aérien, ce qui rend la situation encore plus alarmante. Face à ces signalements particulièrement préoccupants, Mme le député souhaite savoir quelles vérifications le Gouvernement a engagées sur l'absence de tout risque pour la sûreté aérienne nationale, quelles mesures disciplinaires ou administratives sont envisagées si de tels agissements venaient à être confirmés et quelles réformes sont prévues pour renforcer les procédures de contrôle et d'évaluation des personnels exerçant dans les métiers régaliens de la navigation aérienne afin qu'aucun agent ne puisse, par idéologie ou militantisme, mettre en péril la sécurité de l'espace aérien français.

Question 10080 — entreprises

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique à propos de la question de l'export control . La France occupe désormais le rang de deuxième exportateur mondial de matériels militaires avec une part de marché de 11 % sur la période 2019-2023. Cette position d'excellence se trouve confrontée à des défis complexes, particulièrement pour les PME du secteur. Le contrôle des exportations d'armements français est défini par un cadre législatif et règlementaire rigoureux qui repose sur un principe fondamental de prohibition, sauf autorisation expresse de l'État et sous son contrôle. Les PME de la base industrielle et technologique de défense (BITD) française, qui constitue le socle du réseau de fournisseurs et sous-traitants des grands assembleurs comme Airbus, Dassault Aviation ou Naval Group, rencontrent des obstacles spécifiques dans leurs démarches d'exportation. Ces entreprises, souvent limitées en ressources humaines et financières, font face à une pression réglementaire croissante, illustrée par la multiplication des condamnations relatives aux réglementations de contrôle des exportations, comme en témoignent les récents cas d'Airbus et Boeing. L'un des premiers défis réside dans la complexité administrative du processus de contrôle des exportations. La nécessité d'identifier correctement le classement du bien ou de la technologie à exporter constitue un préalable technique souvent difficile à maîtriser pour des structures de taille modeste. Par ailleurs, le traitement des demandes exige une parfaite maîtrise du système SIGALE et une connaissance approfondie des conditions associées aux licences, qu'elles soient suspensives ou non. L'interdépendance industrielle globale représente un autre défi de taille. L'incorporation de composants étrangers aux matériels fabriqués ou la coopération inter-étatique dans leur conception soumet les exportations aux réglementations d'autres pays, comme les normes ITAR, ce qui peut conduire à bloquer certaines ventes françaises, comme l'ont illustré des refus de délivrance de licences d'exportation par les autorités allemandes ou américaines. Pour faire face aux risques cyber, le diagnostic cyber permet de dresser un état des lieux de l'exposition de l'entreprise aux risques cyber, financé à 50 % par Bpifrance et a permis notamment de réduire de 30 % les incidents cyber chez les PME. Au regard des résultats présentés par cette initiative, elle lui demande de préciser sa position sur le besoin de généraliser un diagnostic pour l'export control , un diagnostic ayant pour but d'accompagner et d'aider les PME à identifier les licences nécessaires et ainsi à éviter des amendes, préjudiciables pour leur santé économique et leur réputation.

Question 10058 — défense

France · National Assembly · 7 October 2025

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre des armées sur les négociations en cours relatives au système de combat aérien du futur (SCAF). Ce programme, qui doit incarner la prochaine génération d'avions de combat européens, repose sur un partenariat industriel sensible, impliquant notamment Dassault Aviation pour la France et Airbus Defence & Space pour l'Allemagne. Or force est de constater que si le Bundestag allemand affirme systématiquement son soutien politique et budgétaire à Airbus Defence & Space, le gouvernement français et le Parlement n'affichent pas le même niveau de soutien clair et résolu envers Dassault. Cette asymétrie crée une fragilité : elle nourrit les tensions industrielles entre partenaires, affaiblit la position française dans la négociation des responsabilités industrielles et menace à terme le leadership français sur les composantes critiques du programme. Cette différence d'attitude interroge quant à la capacité de la France à préserver la souveraineté technologique de son industrie aéronautique de défense, dont l'excellence est pourtant internationalement reconnue. Elle lui demande donc de préciser la position du Gouvernement sur ce sujet stratégique et de dire quelles garanties il entend apporter afin que Dassault conserve le rôle de leader naturel sur le pilier « avion de combat » du SCAF, condition indispensable au maintien de la crédibilité industrielle et opérationnelle française.

Question 10011 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 30 September 2025

M. Belkhir Belhaddad appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possible suppression des trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne. La presse a en effet relayé l'information selon laquelle les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne, pourtant récemment remis en circulation, pourraient disparaître. L'État envisagerait en effet de supprimer la subvention qui contribue grandement à leur fonctionnement, notamment en raison d'une desserte jugée insuffisante avec un service assuré trois fois par semaine, alors qu'il devait devenir quotidien à partir de l'automne 2024. C'était pourtant l'une des conditions pour assurer la viabilité économique des liaisons concernées. Sans cette subvention, l'avenir de ces lignes de trains de nuit pourrait être compromis. Une décision qui, si elle était confirmée, ne peut qu'interroger alors que le train de nuit bénéficie d'un certain engouement. Selon la presse, en 2024, un million de voyageurs avaient emprunté les trains de nuit, soit une fréquentation multipliée par trois en cinq ans et les liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne auraient un taux d'occupation supérieur à 60 %. Alternative au transport aérien, ces lignes de trains de nuit illustrent également la coopération européenne en matière de transport ferroviaire. Il lui demande ainsi de confirmer le maintien de la subvention des lignes de trains de nuit Paris-Vienne et Paris-Berlin et s'il envisage de réunir l'ensemble des acteurs concernés afin de tenir les engagements pris lors du lancement de ces lignes de trains de nuit.