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Question· Question écrite26436open
France · National Assembly · 1 November 2020
M. Philippe Chalumeau attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. En effet, les frais de transports en ambulance bariatrique posent de véritables questions en termes de prise en charge par l'assurance maladie. Il s'avère que l'assurance maladie prend en charge le transport des personnes malades. Or le remboursement ne s'effectue uniquement que sur la base d'un transport habituel, ce qui ne couvre pas l'ensemble des frais de transport lorsqu'il s'agit d'un transport bariatrique - plus onéreux que le transport classique. Pour les personnes concernées, le reste à charge peut s'élever à 500 euros pour un aller-retour à l'hôpital. Par ailleurs, à ce jour il apparaît qu'aucun organisme ne prend en charge les frais de transport en ambulance bariatrique. Ainsi, il souhaiterait connaître son avis sur les solutions qu'elle envisage pour que soient pris en charge les frais de transport en ambulance bariatrique.
Question· Question écrite26434open
France · National Assembly · 1 November 2020
M. Philippe Gomès attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Ce mode de transport, destiné notamment aux personnes obèses, accuse un surcoût par rapport aux ambulances classiques car il nécessite un véhicule spécifique et un équipage de quatre personnes. Or ce mode de transport n'est pris en charge par l'assurance maladie que sur la base du coût d'un déplacement en ambulance classique. Le montant élevé du reste à charge pour le patient, pouvant représenter plusieurs centaines d'euros par déplacement, entraîne un grand nombre d'entre eux à renoncer aux soins, aggravant ainsi leur état de santé. Cette situation lui semble d'autant plus inéquitable que l'obésité entraîne diverses pathologies telles que le diabète, l'hypertension, et les maladies cardiovasculaires, qui nécessitent un suivi médical régulier. Il lui demande par conséquent les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'améliorer la prise en charge, par l'assurance maladie, des frais de transport en ambulance bariatrique et de garantir ainsi aux personnes souffrant d'obésité un égal accès aux soins par rapport à des patients non-obèses.
Question· Question écrite26433answered
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Barbara Pompili interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les conditions de prise en charge des transports SMUR (structure mobile d'urgence et de réanimation). Ces transports correspondent à l'exercice de la mission de service public d'aide médicale urgente. Ils sont ainsi financés par l'enveloppe « mission d'intérêt général » de l'établissement gestionnaire de la SMUR. Cependant, lors de transports SMUR primaires qui correspondent au trajet du lieu de prise en charge (voie publique, domicile...) jusqu'au lieu d'hospitalisation, certains établissements sollicitent la participation financière du patient via la facturation d'un ticket modérateur. Dans un contexte d'attention accrue au reste à charge des patients et de lutte contre les inégalités d'accès aux soins, les mutuelles ont souhaité manifester leurs interrogations. La députée souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur ces pratiques, tant concernant le stock que le flux de factures. Elle l' interroge donc sur les actions qui pourraient éventuellement être mises en place pour parvenir à des règles de financement des SMUR partagées par l'ensemble des acteurs.
Question· Question écrite26432open
France · National Assembly · 1 November 2020
M. Jean-René Cazeneuve attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le remboursement des ambulances bariatriques. En effet, les ambulances bariatriques ne sont remboursées que sur la base d'un transport habituel, ce qui ne couvre clairement pas les frais totaux engagés par le transport et l'emploi des quatre personnes présentes dans l'ambulance, le reste à charge pour le malade reste conséquent (près de 500 euros). Cette situation est particulièrement difficile à assumer pour les personnes obèses ou handicapés moteur ayant besoin de ce type de transports, car le coût financier de ces ambulances les prive de l'accès aux soins, pourtant un droit fondamental. De plus, le non accès aux soins peut engendrer une discrimination envers une partie de la population et peut constituer une certaine inégalité de traitement. Aussi, il souhaite l'interroger quant aux possibilités éventuelles de faciliter le remboursement des ambulances bariatriques, pour toutes les personnes ayant besoin de cette aide.
Question· Question écrite26431open
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Barbara Bessot Ballot attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transports en ambulance bariatrique, spécialement équipée pour les personnes obèses ou/et porteuses d'un handicap, avec un équipage à quatre personnes. Les frais de transports en ambulance bariatrique font l'objet d'une prise en charge au même titre que tout frais de transports. L'assurance maladie prend donc en charge le transport des patients, mais pas spécifiquement celui des personnes obèses et/ou handicapées. Par conséquent, même avec une prescription médicale d'une ambulance bariatrique, le remboursement s'effectue uniquement sur la base d'un transport ambulancier classique, ce qui ne couvre pas l'ensemble des frais de transports. Le reste à charge pour le patient s'élève parfois à plusieurs centaines d'euros par transport (le coût dépendant du nombre de kilomètres parcourus par l'ambulance bariatrique pour aller à l'hôpital ou pour ramener le patient chez lui). Cette situation, aux charges financières particulièrement importantes pour le patient, engendre par ailleurs une inégalité de traitement en excluant l'accès aux soins de certains patients, qui ont parfois besoin de soins en milieu hospitalier avec plusieurs allers-retours à l'hôpital. C'est pourquoi elle l'interroge sur les intentions du Gouvernement pour permettre un meilleur accès aux soins des patients souffrant d'obésité et/ou porteurs d'un handicap moteur, afin qu'ils puissent bénéficier de la même prise en charge des frais de transports en ambulance bariatrique.
Question· Question écrite26430open
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Marie-Noëlle Battistel interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge de transport en ambulance bariatrique. La sécurité sociale ne prévoit semble-t-il pas à ce jour de prise en charge totale du transport des personnes atteintes d'obésité, qui est une pathologie invalidante nécessitant une ambulance spécifique désignée comme bariatrique, et un personnel plus important. Le reste à charge est en conséquence plus élevé pour les personnes atteintes d'obésité, présentant des pathologies liées. Certaines, pour des raisons financières, renoncent donc à un suivi médical. Nous faisons face ici à une rupture d'égalité d'accès entre une personne atteinte d'obésité et une personne atteinte d'une autre pathologie. Elle souhaiterait donc connaître les mesures qui pourraient intervenir pour améliorer cette prise en charge.
Question· Question écrite26427open
France · National Assembly · 1 November 2020
M. Bertrand Sorre attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique. Le transport bariatrique présente certaines spécificités telles qu'un matériel adapté ou un équipage élargi afin d'assurer une prise en charge optimale et sécuritaire pour le patient. Il facilite l'accès aux soins aux personnes ayant un surpoids ou souffrant d'obésité dans des conditions qui soient parfaitement adaptées à leurs besoins . Bien sûr, l'assurance maladie rembourse les frais de transport, mais ce remboursement s'effectue uniquement sur la base d'un transport ambulancier classique, ce qui ne couvre pas l'ensemble des frais de transport des ambulances bariatriques. Le reste à charge pour le patient est donc très conséquent, et un certain nombre de personnes concernées ne peut supporter le financement de ce reste à charge, notamment lorsque les déplacements sont nombreux. En effet, ces patients peuvent souffrir de diverses pathologies liées à l'obésité telles que le diabète, l'hypertension artérielle, les complications respiratoires et cardiovasculaires qui nécessitent un suivi médical régulier voire des hospitalisations. Ils doivent donc se rendre fréquemment dans des établissements hospitaliers. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures qu'elle entend prendre pour améliorer la prise en charge des frais de transport en ambulance bariatrique et ainsi réduire considérablement les sommes à charge de ces personnes.
Question· Question écrite26426open
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Élisabeth Toutut-Picard attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les frais de transport en ambulance bariatrique. Elle rappelle à la Mme la ministre que l'ambulance bariatrique est une ambulance spécialement équipée pour les personnes obèses ou handicapées avec un équipage à 4 personnes. Même avec une prescription médicale pour ces ambulances spécialisées, l'assurance maladie ne rembourse les frais de transports que sur la base d'un transport en ambulance normale. Le reste à charge pour le malade est alors de plusieurs centaines d'euros par transport. À ce jour, aucun organisme ne prend en charge les frais de transports en ambulance bariatrique. Cette situation est très difficile financièrement et aussi discriminatoire par rapport aux autres malades. C'est pourquoi elle lui demande de bien vouloir lui faire part de la stratégie du ministère pour venir en aide à ces malades nécessitant une ambulance bariatrique.
Question· Question écrite26425open
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Hélène Zannier attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les modalités de la prise en charge par l'assurance maladie des transports en ambulance bariatrique. En l'état actuel de la réglementation, les frais de transport en ambulance peuvent être, sous certaines conditions, pris en charge par l'assurance maladie. Si cette prise en charge est en principe partielle, il existe un certain nombre de cas pour lesquels la prise en charge peut atteindre 100 %. Il apparaît toutefois que le transport en ambulance bariatrique ne fait pas partie de ces cas de figure. Or il s'agit d'un transport spécialisé pouvant se révéler très onéreux et qui est bien souvent indispensable aux personnes qui y ont recours. Cette situation concourt à mettre en difficulté un certain nombre de citoyens du fait de la prise en charge partielle de ce type de transport. Les représentants de la Nation sont régulièrement interpellés sur ce sujet qui n'a, semble-t-il, pas encore trouvé de solution. Eu égard aux situations difficiles provoquées par cet état de la réglementation, elle souhaiterait savoir quelles sont les raisons qui motivent cette absence de prise en charge à 100 %, ainsi que ce qu'elle entend faire pour remédier à cette situation.
Question· Question écrite26424open
France · National Assembly · 1 November 2020
Mme Marie Tamarelle-Verhaeghe attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la mise en application de l'article 52 de la loi du 24 décembre 2019 de financement de la sécurité sociale pour 2020. Cet article prévoit la création d'un dispositif spécifique d'accompagnement pour les femmes enceintes dont le domicile implique une durée d'accès à une maternité supérieure à un seuil défini par décret. Ce dispositif prévoit la prise en charge par l'assurance maladie du transport depuis le domicile des femmes concernées ainsi que l'hébergement dans un hôtel hospitalier à proximité de la maternité avant la date d'accouchement. L'annexe 9 de la LFSS 2020 prévoyant une application pour le deuxième semestre 2020, elle souhaiterait connaître l'état d'avancement des conventions entre les établissements de santé et les hôtels, et savoir si le calendrier prévu pour l'application de cette mesure sera respecté.
Question· Question écrite26415open
France · National Assembly · 1 November 2020
M. Hubert Wulfranc alerte Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les conséquences du plan pluriannuel de coupes budgétaires infligées au centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) né en 2014 de la fusion des services scientifiques et techniques relevant des ministères en charge de l'écologie, des transports, de la cohésion du territoire et du logement. Cet établissement public, dont la gouvernance est partagée entre l'État et les collectivités locales, a pour mission d'apporter un appui scientifique et technique à l'État et aux collectivités territoriales pour mettre en œuvre des politiques publiques dans les domaines qui concernent la transition énergétique, l'aménagement des territoires, les transports publics, l'entretien du patrimoine des infrastructures de transport, le logement. À sa création en 2014, le CEREMA comptait 3 300 emplois équivalent temps plein (ETP), ils n'étaient plus que 3 000 agents en 2017 pour un objectif de 2 400 ETP à l'horizon 2022 en fonction du cap budgétaire fixé par le Gouvernement pour l'établissement public. Ainsi, il est exigé annuellement du CEREMA une baisse de crédits de 5 millions d'euros pour contribuer à la baisse des dépenses publiques de l'État ainsi que 105 ETP jusqu'en 2022. Cette saignée hypothèque le devenir des missions assumées par le CEREMA et par contrecoup, les projets de développement portés par les territoires pour leurs habitants. Le CEREMA, outil d'ingénierie publique indépendant des lobbies est sérieusement ébranlé alors qu'il lui est demandé de devenir un acteur majeur de la mise en oeuvre de la transition écologique en devenant un centre de ressources partagés entre l'État et les collectivités territoriales. Alors que les événements et catastrophes climatiques, comme les pluies diluviennes ou les périodes de sécheresse, se multiplient à un rythme de plus en plus soutenu et gagnent en intensité nécessitant de repenser l'action et les projets d'aménagements conduits par les pouvoirs publics, il apparaît totalement contradictoire de soumettre le CEREMA à un vaste plan social qui appauvrit les moyens d'expertises publiques. Les salariés de l'établissement public et leurs organisations syndicales dénoncent les incessantes réorganisations de service imposées par leur direction qui répond aux injonctions d'économies fixées par l'État. Ce sont des réorganisations qui génèrent des souffrances parmi le personnel ayant amené au lancement d'une expertise externe « risque grave » par le comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail du CEREMA à l'occasion de sa réunion le 28 novembre 2019. Les différents ministères de tutelle, saisis par les représentants du personnel et les organisations syndicales des risques graves qu'encourent les agents du CEREMA, renvoient toutes les demandes vers la direction générale de l'établissement alors même que la responsabilité du Gouvernement est posée en tant que donneur d'ordres et principal financeur du CEREMA. Aussi, il lui demande de bien vouloir mettre un coup d'arrêt au plan d'austérité infligé au CEREMA pour apaiser les tensions sociales qui affectent l'établissement public et lui permettre d'assurer pleinement l'ensemble des missions d'ingénierie publique dont il a la responsabilité.
Bill· proposition de loippl20-080introduced
France · Senate · 27 October 2020
Bill· projet de loipjl20-062introduced
France · Senate · 21 October 2020
Proposal· Proposition de loi ordinaireDLR5L15N40713open
France · National Assembly · 20 October 2020
Bill· proposition de loippl20-058lapsed
France · Senate · 19 October 2020
Proposal· Proposition de loi ordinaireDLR5L15N40747open
France · National Assembly · 19 October 2020
Resolution· proposition de résolutionppr20-056lapsed
France · Senate · 18 October 2020
Question· Question écrite33865answered
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, chargé des affaires européennes sur les ventes transfrontalières de tabac. La période de confinement liée à la crise de la covid-19 a mis en lumière l'importance des achats transfrontaliers de tabac, dont une partie se retrouve sur le marché parallèle. Ainsi, les ventes de tabac ont bondi de 20 à 30 % en France, avec des pics à la frontière allemande de + 71 % sur les cigarettes ou de + 235 % sur le tabac à rouler. Or des études montrent que le commerce parallèle du tabac prospère grâce à un surapprovisionnement par les cigarettiers des zones fiscalement plus avantageuses. Il engendre une perte fiscale directe de 15 à 20 milliards d'euros par an au sein de l'Union européenne. Il crée également des pertes colossales pour les buralistes, en particulier les frontaliers, et vient saper les politiques anti-tabac. Pourtant, le protocole de l'OMS sur le commerce illicite de tabac, ratifié par l'Union européenne en 2016 et entré en vigueur en 2018, impose la limitation des livraisons de tabac à la consommation intérieure, afin que les ventes soient proportionnées à la demande réelle dans chaque État. Il souhaite par conséquent savoir si le Gouvernement va demander à la Commission européenne de se mettre en conformité avec ce protocole et d'imposer rapidement aux États membres des quotas de livraisons de tabac en fonction de la consommation intérieure.
Question· Question écrite33862open
France · National Assembly · 10 October 2020
Mme Valérie Beauvais attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur le financement des transports urbains. Avec le confinement, le reconfinement et les mesures de restriction imposées ces derniers mois, cette crise va avoir des conséquences importantes sur le budget des AOM. L'État s'est engagé auprès de la région Île-de-France à compenser la baisse des recettes du versement mobilité. Cet accord vient compléter la clause de sauvegarde prévue dans la troisième loi de finances rectificative pour 2020, qui toutefois créait déjà des inégalités entre les AOM. Tout comme l'Île-de-France, de nombreuses autres collectivités, dont le Grand Reims, subissent des conséquences importantes de la crise sanitaire, avec une baisse de la fréquentation allant jusqu'à 90 % sur les mois de mars à mai 2020 et des recettes commerciales associées. Les élus déplorent que les syndicats mixtes soient compensés intégralement, alors que les collectivités qui exercent directement la fonction d'AOM ne le seraient pas. Une équité de traitement, et plus précisément un mécanisme de garantie pour l'ensemble des pertes de recettes tarifaires et versement mobilité constatées en 2020-2021 au titre de cette crise, s'impose pour l'ensemble des collectivités concernées. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer si le Gouvernement envisage l'extension rapide du dispositif francilien à l'ensemble du territoire français, afin de permettre aux collectivités de maintenir leurs efforts en faveur de services de mobilités de qualité et tournés vers la transition énergétique.
Question· Question écrite33861open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Yannick Haury attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports sur les conséquences des annulations de vols du fait de la crise sanitaire liée au covid-19 et des formes de remboursement. En vertu de la réglementation européenne, le voyageur a le droit d'obtenir le remboursement intégral de tous les paiements effectués au plus tard 14 jours après la résiliation des contrats. Les compagnies aériennes ont également le droit de proposer un remboursement sous la forme d'un bon à valoir. En revanche, la Commission européenne ne fait mention d'aucun délai contraignant pour ce remboursement et chaque compagnie applique sa propre politique. Dans les faits, il arrive que les personnes devant bénéficier d'un remboursement par avoir ne parviennent pas à obtenir ledit avoir dans des délais raisonnables et craignent de ne pas l'obtenir. Aussi, il le prie de bien vouloir lui indiquer les intentions du Gouvernement en la matière.
Question· Question écrite33860answered
France · National Assembly · 10 October 2020
Mme Élodie Jacquier-Laforge interroge Mme la ministre de la transition écologique sur la réglementation des plateformes dédiées à la pratique des aéronefs ultra-légers motorisés (ULM), en particulier celles dites occasionnelles. En effet, l'arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions dans lesquelles les ULM peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome serait à la fois insuffisamment précis dans la définition de ce qu'est une utilisation « à titre occasionnel » et trop souple au regard des conditions dans lesquelles elle peut être mise en place. Aussi, un collectif d'habitants a porté à son attention un certain nombre de critères qu'il serait souhaitable de considérer : une autorisation de la municipalité, plutôt qu'une simple déclaration, serait plus adaptée car elle impliquerait la concertation des futurs riverains de la plateforme ; tout comme l'instauration d'un critère géographique pour éviter une forte concentration sur certains territoires et la proximité trop importante avec des habitations, d'autres plateformes et aérodromes ; enfin, la mise en place d'un critère de fréquence avec un nombre maximum de vols, qui pourrait être décidé au niveau communal pour tenir compte des spécificités locales, afin de limiter les nuisances notamment sonores pour les riverains. Elle lui demande dans quelle mesure la réglementation en vigueur pourrait évoluer en ce sens.
Question· Question écrite33859open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Matthieu Orphelin attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur le projet de terminal 4 à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, suite à l'interpellation d'associations. Ce nouveau terminal accueillerait de 35 à 40 millions de passagers supplémentaires par an, soit l'équivalent du trafic d'Orly. Une telle infrastructure affecterait lourdement la biodiversité locale, ferait croître les nuisances sonores et les émissions de NOx sur un territoire déjà fortement exposé. Plus globalement, sur le plan climatique, ce projet augmenterait les émissions de gaz à effet de serre (GES) de Roissy de plus de 40 %, en complète incohérence avec les engagements climatiques de la France. De surcroît, et dans le contexte de la crise actuelle, un consensus émerge chez les économistes pour considérer qu'un tel projet n'est pas rationnel d'un point de vue économique et revêt toutes les caractéristiques d'un futur actif échoué, sur la base de la valeur tutélaire du carbone de la commission Quinet 2. Face à ce constat et à l'opposition massive des élus franciliens, il est désormais acté que le projet de terminal 4 sera révisé, notamment pour accueillir l'avion à hydrogène. Pourtant, si cette technologie de l'avion à hydrogène devait voir le jour, elle ne serait pas massivement déployée dans les flottes avant 2050 et ne constituerait pas une solution décarbonée pour Roissy puisqu'elle concerne uniquement les courts et moyens courriers, alors que 80 % des émissions de l'aéroport sont dues aux longs courriers. Selon le Haut Conseil pour le climat, « la perspective d'une aviation décarbonée d'ici une génération est souhaitable et bienvenue, mais sa réalisation et sa diffusion nécessitent des délais incompatibles avec une diminution des émissions cohérente avec l'objectif de température de l'accord de Paris. La diminution structurelle des émissions du secteur, hors compensation, ne peut reposer sur un espoir technologique lointain. » Aussi, alors que la Convention citoyenne sur le climat a proposé l'interdiction de la construction de nouveaux aéroports et de l'extension des aéroports existants, il lui demande, au nom de la cohérence écologique, s'il entend annuler ce projet et mettre en place un plafonnement des mouvements à Roissy ; voyager moins et mieux, telle doit être la feuille de route du transport aérien, au bénéfice du climat et des territoires.
Question· Question écrite33858open
France · National Assembly · 10 October 2020
Mme Fabienne Colboc attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur l'opportunité d'étendre le « titre mobilité » au télétravail en tiers-lieux. La période de confinement liée à la crise sanitaire de la covid-19 a fait prendre conscience de l'importance du télétravail comme voie possible hors du bureau traditionnel, au-delà des épisodes de grèves de transport, de pics de pollution ou d'intempéries. C'est une solution d'écomobilité qui permet de réduire les déplacements, de désengorger les axes routiers ainsi que les transports en commun et qui réduit les émissions de CO2. Le télétravail est particulièrement adapté pour les travailleurs du secteur tertiaire qui peuvent ainsi travailler de chez eux ou d'un espace de travail partagé. Ces tiers-lieux, espaces de travail partagés avec services mutualisés, représentent une solution pour les personnes qui ne bénéficient pas de conditions de travail adaptées à leur domicile (manque d'espace et d'équipements, débit internet trop faible, absence de lien social...). L'article L. 3261-5 du code du travail, instauré par la loi d'orientation des mobilités du 26 mars 2019, prévoit la création d'un « titre mobilité » pour la prise en charge des frais de transport personnels des salariés. Il semble opportun d'étendre ce « titre mobilité », à budget constant, à la prise en charge du travail en tiers-lieux et en espaces de travail partagés, soit auprès des espaces directement (tiers-lieux, espaces dédiés au travail, centres d'affaires, espaces de coworking , etc.), soit auprès de plateformes tierces permettant la mise en relation entre entreprises et espaces de travail partagés. Elle aimerait connaître sa position sur la possibilité d'étendre le « titre mobilité » à la prise en charge du travail en tiers-lieux.
Question· Question écrite33847open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Dino Cinieri appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la situation d'instabilité dans laquelle le décret n° 2020-1310 prescrivant les mesures générales pour faire face à l'épidémie de covid-19 a plongé les auto-écoles de proximité. Si l'article 35 du décret permet le maintien des examens du permis de conduire, les conditions dans lesquelles seront préparés ces examens pendant toute la durée du confinement doivent absolument être clarifiées le plus rapidement possible par le Gouvernement. En effet, l'article 35 dispose que les écoles de conduite peuvent « accueillir les candidats pour les besoins des épreuves du permis de conduire », sans toutefois préciser quels sont ces besoins. Il serait déraisonnable d'adopter une lecture restrictive qui consisterait à considérer que le seul rôle des écoles de conduite au titre de l'article 35 serait d'acheminer la voiture nécessaire sur le lieu de passage de l'examen du permis de conduire et, pour le moniteur, d'assister à cet examen. Il est donc indispensable que le Gouvernement précise clairement que les heures de conduite dispensées en amont de l'examen sont nécessaires au passage des épreuves du permis et que, parties intégrantes de la formation, elles puissent continuer à être dispensées par les écoles de conduite pendant le confinement. Envisager que, dans la période du confinement, le rôle des écoles de conduite devrait se cantonner à acheminer la voiture sur le lieu de l'examen aurait des conséquences néfastes pour les élèves - en particulier dans les territoires ruraux où le permis un indispensable pour trouver un emploi : augmentation du risque d'échec à l'examen et donc augmentation du coût de la formation, inégalité des élèves face à la préparation et donc risques sur la sécurité routière, allongement des délais du permis. Bien évidemment, les écoles de conduites sont prêtes à continuer d'accueillir leurs élèves dans les meilleures conditions sanitaires, comme elles le font depuis plusieurs mois, en respectant un strict protocole, qui a fait ses preuves (aucun cluster n'a été déclaré dans une école de conduite). Il n'y aurait par ailleurs aucune logique à considérer qu'une leçon de conduite soit plus susceptible d'être un facteur de transmission du virus que le passage de l'examen. Enfin, limiter le rôle des écoles de conduite aurait des conséquences économiques graves pour cette profession déjà fragilisée. Cela reviendrait à leur imposer une ouverture partielle, pendant laquelle la majeure partie de leur activité serait pourtant interrompue de facto . Il souhaite par conséquent avoir confirmation que les auto-écoles, en tant que centre de formation, peuvent continuer à dispenser les heures de conduite nécessaires au passage du permis de conduire et que, si elles ne peuvent pas dispenser les heures de conduite normalement, les écoles de conduite seront bien éligibles aux dispositifs de soutien destinées aux activités fermées administrativement.
Question· Question écrite33845open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur le passage de l'examen du permis de conduire en période de confinement. Parmi les dispositifs réglementaires du décret n° 2020-1310 du 29 octobre 2020, les auto-écoles sont ouvertes administrativement mais elles ne sont pas autorisées à donner des leçons de codes ou des heures de conduites, alors que les examens eux sont maintenus. C'est ubuesque ! Il tient à rappeler que les heures préalables au passage de l'examen sont primordiales et évitent les échecs à l'épreuve pratique. De plus et selon l'Union nationale des indépendants de la conduite (UNIC), près de 330 000 examens pratiques et théoriques ont été annulés en France pendant la période du confinement. Couplé au manque d'inspecteurs en France, l'embolie est proche. On sacrifie de nombreux jeunes, des gens qui travaillent et ont besoin de se déplacer. Il lui demande comment le Gouvernent compte, à très court terme, clarifier cette situation et ainsi répondre à l'inquiétude des candidats.
Question· Question écrite33842open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur la situation d'instabilité dans laquelle le décret n° 2020-1310 prescrivant les mesures générales pour faire face à l'épidémie de covid-19 a plongé les auto-écoles de proximité. Si l'article 35 du décret permet le maintien des examens du permis de conduire, les conditions dans lesquelles seront préparés ces examens pendant toute la durée du confinement doivent absolument être clarifiées le plus rapidement possible par le Gouvernement. En effet, l'article 35 dispose que les écoles de conduite peuvent « accueillir les candidats pour les besoins des épreuves du permis de conduire », sans toutefois préciser quels sont ces besoins. Il serait déraisonnable d'adopter une lecture restrictive qui consisterait à considérer que le seul rôle des écoles de conduite au titre de l'article 35 serait d'acheminer la voiture nécessaire sur le lieu de passage de l'examen du permis de conduire et pour le moniteur, d'assister à cet examen. Il est donc indispensable que le Gouvernement précise clairement que les heures de conduite dispensées en amont de l'examen sont nécessaires au passage des épreuves du permis et que, parties intégrantes de la formation, elles puissent continuer à être dispensées par les écoles de conduite pendant le confinement. Envisager que, dans la période du confinement, le rôle des écoles de conduite devrait se cantonner à acheminer la voiture sur le lieu de l'examen aurait des conséquences néfastes pour les élèves - en particulier dans les territoires ruraux comme les Ardennes où le permis est indispensable pour trouver un emploi : augmentation du risque d'échec à l'examen et donc augmentation du coût de la formation, inégalité des élèves face à la préparation et donc risques sur la sécurité routière, allongement des délais du permis. Bien évidemment, les écoles de conduites sont prêtes à continuer d'accueillir leurs élèves dans les meilleures conditions sanitaires, comme elles le font depuis plusieurs mois, en respectant un strict protocole, qui a fait ses preuves (aucun cluster n'a été déclaré dans une école de conduite). Il n'y aurait par ailleurs aucune logique à considérer qu'une leçon de conduite soit plus susceptible d'être un facteur de transmission du virus que le passage de l'examen. Enfin, limiter le rôle des écoles de conduite aurait des conséquences économiques graves pour cette profession déjà fragilisée. Cela reviendrait à leur imposer une ouverture partielle, pendant laquelle la majeure partie de leur activité serait pourtant interrompue de facto . Il souhaite par conséquent avoir confirmation que les auto-écoles, en tant que centres de formation, peuvent continuer à dispenser les heures de conduite nécessaires au passage du permis de conduire et que, si elles ne peuvent pas dispenser les heures de conduite normalement, les écoles de conduite seront bien éligibles aux dispositifs de soutien destinées aux activités fermées administrativement.
Question· Question écrite33834open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Bernard Perrut attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur la nécessité d'améliorer l'accès aux toilettes dans l'espace public, les transports et les écoles. Alors que la journée mondiale des toilettes aura lieu le 19 novembre 2020, aujourd'hui, en France, l'accès aux toilettes dans les espaces publics et les transports demeure une préoccupation majeure pour la population, en particulier les personnes âgées, les femmes enceintes et les familles, mais aussi des personnes touchées par certaines pathologies chroniques. Pour toutes les personnes prioritaires, les sorties du quotidien et la vie sociale peuvent très vite devenir des sources de stress et d'anxiété, particulièrement si l'accès aux toilettes dans les espaces publics et les transports n'est pas assuré. La crise de la covid-19 a accentué cette difficulté du quotidien, avec des sanisettes fermées pendant le confinement (espaces publics, commerces, transports, etc.), et dont la réouverture reste encore très partielle. Par ailleurs, la question des toilettes à l'école, en particulier à l'école primaire est un vrai sujet de santé publique, qui mobilise depuis des années les associations de parents en raison parfois de la vétusté ou du dysfonctionnement des équipements ou du manque d'hygiène. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures pour encourager, d'une part, les communes à installer des toilettes dans les espaces publics et, d'autre part, les exploitants de réseaux de transports à mettre à disposition des toilettes et assurer leur entretien. Enfin, il aimerait recueillir son avis sur l'idée de mettre en place une campagne de sensibilisation sur les toilettes à l'école et ses enjeux sanitaires et éducatifs.
Question· Question écrite33782open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Dino Cinieri demande à M. le ministre des solidarités et de la santé de bien vouloir lui communiquer, sous forme de tableau, le nombre de décès constatés pour chacune des 15 premières causes de mortalité en France, par semestre, depuis le 1er janvier 2018.
Question· Question écrite33781open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Pierre Cordier demande à M. le ministre des solidarités et de la santé de bien vouloir lui communiquer, sous forme de tableau, le nombre de décès constatés pour chacune des 15 premières causes de mortalité en France, par semestre, depuis le 1er janvier 2018.
Question· Question écrite33777answered
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Christophe Naegelen interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la relance sur la possibilité d'instaurer un mécanisme de préférence locale pour l'attribution de marchés publics. La crise sanitaire de la covid-19 met en exergue le besoin impérieux pour le pays de reprendre sa réindustrialisation et de favoriser la commande nationale. Dans ce contexte, il apparaît indispensable de créer les outils adéquats afin de privilégier les entreprises implantées localement dans l'attribution des marchés. Promouvoir l'achat local dans la commande publique répondrait également aux préoccupations environnementales et écologiques fondamentales. Les acheteurs locaux doivent en effet participer à réduire l'empreinte écologique de leurs achats en limitant le transport et les émissions de polluants à l'occasion de l'exécution de leurs marchés. Néanmoins, les principes constitutionnels de la commande publique et les principes de non-discrimination et de liberté de circulation des personnes, des capitaux et des services énoncés dans les traités de l'Union européenne font obstacle à la prise en compte d'un critère géographique dans l'attribution des marchés publics. Cependant, au stade de l'attribution des marchés, il est possible pour les acheteurs de se fonder sur des critères tels que le développement des approvisionnements directs ou les performances en matière de protection de l'environnement. Il leur est ainsi possible, par exemple, d'apprécier la qualité des offres au regard de l'effort de réduction de gaz à effet de serre. Mais en pratique, la prise en compte de ce critère dans l'analyse de l'offre ne représente qu'une part insignifiante et sa portée en est ainsi limitée. À titre d'exemple, le marché de fournitures de bordures pour le prolongement du tramway T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, pour lequel le maître d'ouvrage est la ville de Paris, a posé les critères d'évaluation suivant : le prix 70 %, le délai 20 %, le bilan carbone 10 %. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir étudier la possibilité de faire évoluer le code des marchés publics afin de permettre une meilleure prise en compte du critère géographique et de celui de l'empreinte environnementale pour l'attribution des marchés publics.
Question· Question écrite33746open
France · National Assembly · 10 October 2020
Mme Virginie Duby-Muller interroge M. le ministre des solidarités et de la santé sur les abus de l'emploi médical temporaire. Dans un rapport parlementaire de 2013, le ministre de la santé dénonçait déjà ce phénomène, expliquant qu' « une fois additionnés les indemnités spécifiques, frais d'hébergement, de transport et de bouche, les frais d'agence d'intérim... le coût global pour l'hôpital est triplé ». Malheureusement, la situation aujourd'hui n'a pas changé et les médecins hospitaliers continuent de dénoncer cette pratique. En décembre 2019, à l'occasion de la présentation du plan d'urgence pour l'hôpital, la précédente ministre des solidarités et de la santé Mme Agnès Buzyn a annoncé « des campagnes de contrôle dans les prochaines semaines auprès des médecins pratiquant l'intérim via des comptables publics, afin de mettre fin au mercenariat » de l'intérim médical. Elle souhaite connaître les avancées aujourd'hui de ces contrôles, et les propositions du Gouvernement pour améliorer ces pratiques.
Question· Question écrite33724open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Olivier Dassault attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur l'usage des trottinettes et des bicyclettes. Actuellement en France, les utilisateurs d'EDP non motorisés sont considérés comme des piétons par l'article R. 412-34 du code de la route et peuvent donc circuler sur les trottoirs et sur les espaces autorisés aux piétons. Néanmoins les EDP électriques, comme les trottinettes ou vélos électriques, n'appartiennent à aucune catégorie de véhicules définie dans le code de la route et leur circulation dans l'espace public n'est ni réglementée ni autorisée. Pourtant, certains de ces engins peuvent atteindre jusqu'à 50 km/h sans pour autant que ces usagers aient l'obligation de souscrire à une assurance spécifique. Que ce soit en bicyclette ou en trottinette, le développement de ces modes de transport nécessite la création ou la reconnaissance de formations car si leur usage est dangereux pour eux, il l'est également pour les autres. Il souhaite connaître les démarches entreprises par le Gouvernement en la matière afin de permettre un partage de la voie publique sécurisé et sécurisant pour tous.
Question· Question écrite33723open
France · National Assembly · 10 October 2020
M. Jérôme Lambert attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports sur le problème que pose la règlementation concernant l'usage d'une assistance électrique sur les cycles de type tandem et assimilés. Le décret n° 95-937 et la directive européenne EC2002-24 imposent en effet trois critères : la nécessaire réactivation de l'assistance électrique par pédalage, l'arrêt automatique du moteur quand le vélo dépasse 25 km/h et une puissance limitée du moteur à 250 watts (art. R. 311-1 du code de la route). Au-delà, le vélo à assistance électrique (VAE) n'est plus considéré comme un vélo mais comme un vélomoteur ou un cyclomoteur, lesquels sont soumis à de nombreuses contraintes légales. or, si le dernier critère convient à un vélo classique dont le poids avoisine généralement les 90 kg, il semble que ce ne soit pas le cas pour les tandems et assimilés où le poids peut atteindre les 180 kg. C'est pourquoi, les associations cyclo tandémistes de France souhaiteraient une dérogation à la règlementation en vigueur afin de porter à 500 watts la puissance du moteur pour l'assistance électrique spécifique aux tandems et assimilés, tout en maintenant les deux premiers critères (activation de l'assistance électrique par pédalage et arrêt du moteur au-delà de 25 km/h). Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer la réponse qu'il entend apporter à cette demande.
Question· Question écrite33698open
France · National Assembly · 10 October 2020
Mme Émilie Bonnivard attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique sur le malus écologique dont doivent s'acquitter les entreprises de taxis pour leurs véhicules. En Savoie, le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) repose en grande partie sur le tourisme hivernal lié à la fréquentation des stations de sports d'hiver. Ces tourismes voyagent en famille et souhaitent être transportés avec leurs effets personnels, conséquents en période hivernale. Les entreprises de T3P sont donc dans l'obligation de s'équiper de véhicules de type VAN dont le coût d'acquisition est relativement élevé. Les routes de montagne imposent l'équipement de quatre roues motrices, augmentant la puissance moteur et les émissions en CO2. Ces entreprises sont donc redevables d'un malus écotaxe atteignant des sommes assez conséquentes. Une majoration du prix du véhicule en fonction de son poids est à l'étude dans le cadre d'un prochain projet de loi présenté par Mme la ministre de la transition écologique. À titre d'exemple, un véhicule dont le prix d'achat est de 75 000 euros serait taxé à hauteur de 55 000 euros, ce qui n'est pas acceptable. Elle lui demande dans quelle mesure il pourrait être envisagé de moduler l'application du malus écologique et de la taxe au poids afin d'en réduire l'impact sur le secteur du T3P déjà fragilisé par l'augmentation du prix du carburant et les conséquences de la crise sanitaire, sachant que l'équivalent de ces véhicules en électrique ne dispose pas suffisamment d'autonomie pour la configuration des transports en montagne.
Question· Question écrite27426open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Jean-Charles Taugourdeau attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur les modalités de paiement de la taxe à l'essieu (TVSR), qui est exigible lors de la mise en circulation sur la voie publique des véhicules porteurs de deux essieux ou d'un PTAC égal ou supérieur à 12 tonnes, même pour un usage « personnel et occasionnel non commercial ». En effet, il apparaît, d'une part, que le régime de paiement (d'avance) n'est plus trimestriel mais semestriel et, d'autre part, que le régime de paiement « journalier » est supprimé (pour les particuliers, dépanneuses, forains, collectionneurs...). Or beaucoup de collectionneurs (personnes physiques, associations) disposant de véhicules poids lourds anciens mais de moins de trente ans utilisaient le régime « journalier », qui leur était parfaitement adapté (entre 3 et 7 euros par jour d'utilisation suivant le véhicule), tandis que le nouveau barème semestriel coûte, lui, de 112 à 466 euros, payables d'avance (même pour un seul voyage pendant les 6 mois). Or le régime journalier avait l'énorme avantage de permettre aux simples particuliers propriétaires de leur propre véhicule poids lourd qui en font un usage occasionnel pour leurs besoins personnels, et non en faveur de tiers moyennant rémunération, de pouvoir se rendre aux manifestations culturelles sans se voir limités par un « droit de péage » exorbitant de plusieurs centaines d'euros pour six mois alors qu'ils n'ont besoin de circuler qu'un jour par mois. Dès lors, les collectionneurs propriétaires de leur propre véhicule poids lourd qui en font un usage « personnel et occasionnel non commercial » ne doivent pas voir restreinte leur liberté de circulation par une taxe manifestement disproportionnée. Aussi, il lui demande si le Gouvernement si le rétablissement du « forfait journalier » pourrait être envisagé afin que ces personnes ne paient réellement que ce qu'elles doivent au regard de l'utilisation effective qu'elles font de la route.
Question· Question écrite27425open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Jean-Charles Taugourdeau attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur la baisse continue de l'utilisation du transport ferroviaire. En effet, si le fret ferroviaire occupait une part importante du transport au début du millénaire, sa part dans le transport de marchandises ne cesse de baisser. Son manque de flexibilité lui est notamment reproché. Les transports routiers ont donc pris la place sur le ferroviaire. Le réseau existant et les coûts étant moindres par rapport au transport routier, il lui demande si des mesures concrètes sont envisagées pour redynamiser le transport de marchandises par le rail.
Question· Question écrite27424open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Pierre Cabaré attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur les aides que l'État français pourrait apporter aux recherches et développements entrepris par les motoristes et avionneurs pour évoluer dans les meilleurs délais vers une aviation de transport utilisant des énergies décarbonnées. À ce stade, malgré des efforts constants qui ont permis de réduire en 60 ans les émissions de CO2 générées par le transport aérien de 80 %, et de 2 % en moyenne chaque année entre 2000 et 2017, celles-ci sont en hausse chaque année (+3 %) du fait d'avions de plus en plus nombreux, bien qu'inférieure à la hausse du nombre de passagers (+5 %), ce qui représente aujourd'hui, selon IATA, 3 % des émissions mondiales dues à l'activité humaine. Tous les acteurs du transport aérien sont mobilisés pour garantir une croissance neutre en carbone à partir de l'année prochaine, avec comme objectif une réduction de 50 % à l'horizon 2050, ce qui signifie des efforts de recherche et d'innovation portant sur les procédures opérationnelles, l'optimisation de la chaîne de traitement au sol, les avions et les énergies employées. Les industriels comme les transporteurs, dans l'aérien, sont en état de recherche permanente. Le trafic aérien devrait tripler d'ici 2050, il a donc une obligation de tenir ses objectifs, mais il a aussi besoin d'aide pour abandonner les énergies fossiles. Bien sûr, un kérosène bio deux fois plus cher n'est qu'une courte étape intermédiaire. La recherche sur l'électrification des transports fait donc partie de l'effort collectif pour réduire les émissions de dioxyde de carbone, l'hydrogène étant la source d'énergie propre la plus abondante de l'univers. Beaucoup reste à inventer, qu'il s'agisse d'avion hybride ou électrique. Si une douzaine de start-up travaillent déjà sur des avions « hybrides » ou « décarbonés », le transport aérien de masse doit se voir proposer des solutions au plus vite en évitant au maximum d'amplifier le rythme du réchauffement climatique. Il lui demande dans quelle mesure l'État peut aider à la transition vers le carburant décarboné qu'est l'hydrogène.
Question· Question écrite27423open
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Sophie Errante appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur les dispositions envisagées afin de permettre aux associations proposant des services de transport d'utilité sociale dans les zones rurales de poursuivre leurs activités. Le décret n° 2019-850 du 20 août 2019, issu de la loi Grandguillaume du 29 décembre 2016, fixe les conditions d'usage de ces services en retenant deux critères établis de manière à ne pas concurrencer les taxis. Le premier est que le bénéficiaire réside dans une unité urbaine inférieure à 12 000 personnes ; le second est qu'il bénéficie de l'un des minima sociaux parmi une liste non exhaustive, ou encore qu'il justifie de ressources mensuelles inférieures ou égales au plafond fixé en application de cet article, soit 746 euros pour une personne seule et 1 119 euros pour un couple. Si la nécessité de ne répondre qu'à un seul de ces critères pour bénéficier d'un service de transport d'utilité sociale se veut inclusive, elle en est pas moins insuffisante. Les montants retenus ne semblent pas conformes aux réalités vécues par les habitants des zones rurales et périurbaines qui utilisent ces services. Il est fait le constat que bon nombre des déplacements effectués par ces associations sont réalisés par des bénévoles et à un coût très réduit pour les bénéficiaires. Cela permet de faire face à un certain nombre de manques, tels que l'enclavement des zones rurales ou péri urbaines qui disposent d'assez peu de moyens de transports. Ces associations contribuent également à l'accompagnement des personnes fragiles. Aussi, la restriction du droit de circulation dans la seule unité urbaine du bénéficiaire ou jusqu'au plus proche pôle d'échange multimodal représente un frein pour ces prestataires de services utiles et sociaux, dont une part, équivalant presque à la moitié des déplacements sur l'année, accompagne les bénéficiaires dans des hôpitaux, y compris hors des secteurs immédiats de prise en charge. Elle souhaiterait en conséquence connaître les intentions du Gouvernement, afin de permettre aux associations de type loi 1901 de poursuivre leurs prestations de transport d'utilité sociale de façon pérenne.
Question· Question écrite27414open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Jacques Krabal attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur l'application de contraventions au code de la route pour un autoentrepreneur. Il a eu connaissance du fait qu'à Château-Thierry un retraité désormais autoentrepreneur a reçu une amende pour excès de vitesse sur son véhicule de fonction. Il a payé cette amende mais étant seul, il n'a pas pensé à signaler qu'il était conducteur, pensant que c'était automatique vu sa situation d'autoentrepreneur. Une majoration lui a donc été transmise pour « non désignation d'une personne physique ». Cette situation témoigne d'un vide juridique du code de la route à propos de la situation des autoentrepreneurs. Cela provoque une perte de temps et d'argent, ce qui pénalise ce statut de plus en plus investi par les Français. Il lui demande s'il serait envisageable de faire évoluer la législation, afin qu'un autoentrepreneur utilisant sa voiture de fonction n'ait pas à devoir signaler l'identité du conducteur ; une telle évolution du code de la route valoriserait le statut d'autoentrepreneur et éviterait les aléas administratifs qu'engendre le paiement d'une amende pour excès de vitesse.
Question· Question écrite27399open
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Laurence Maillart-Méhaignerie attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés rencontrées par les bénéficiaires de l'allocation pour demandeurs d'asile (ADA). En effet, depuis novembre 2019, l'allocation pour demandeurs d'asile est versée sur une carte de paiement et non plus une carte de retrait, avec laquelle il est impossible de réaliser le moindre retrait d'espèces. Cette modification de la gestion de l'ADA par l'Office français de l'immigration et de l'intégration (OFII) s'inscrit dans le cadre de la réforme de l'asile adoptée en 2018. La possibilité légale de verser l'ADA sur une carte de paiement et non plus seulement de retrait est en effet ouverte depuis le décret du 28 décembre 2018 pris pour l'application de certaines dispositions de la loi du 10 septembre 2018. Ces dispositions génèrent des difficultés quotidiennes pour les demandeurs d'asile : ne pas pouvoir disposer d'espèces pour les dépenses les plus courantes est une difficulté majeure car soit un montant minimum d'achat est exigé par le commerçant, soit les terminaux de paiement ne sont pas compatibles. Cette situation restreint significativement l'accès de ces personnes à certains biens ou services essentiels, tels que les achats alimentaires du quotidien, les tickets de transports, l'accès à la laverie, le règlement de la cantine des enfants, etc. Par ailleurs, le dispositif cash back ne constitue pas une solution adaptée à cette situation. Il est souvent méconnu des commerçants qui refusent alors de remettre des espèces contre paiement. En outre, cette méthode de transaction s'effectue moyennant des commissions parfois très onéreuses. À ces difficultés s'ajoute le coût des démarches liées à la détention de cette carte. Déclarer un incident de fonctionnement, consulter un solde ou faire opposition en cas de perte ou de vol sont autant d'actions qui nécessitent l'utilisation d'un téléphone payant. Ces contraintes financières engendrent des complications réelles dans le quotidien déjà difficile de ces personnes et elles remettent en cause la libre disposition de l'allocation pour ces ayants-droit. Aussi, elle souhaiterait savoir comment ce dispositif pourrait être aménagé pour permettre aux allocataires demandeurs d'asile de disposer d'un moyen de paiement et de retrait adapté à leurs besoins.
Question· Question écrite27398open
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Sandrine Le Feur appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés rencontrées par un grand nombre de bénéficiaires de l'allocation pour demandeur d'asile (ADA) en raison de l'évolution du mode de fonctionnement de la carte remise aux demandeurs d'asile en vue d'utiliser leur allocation mensuelle. Auparavant, un demandeur d'asile pouvait retirer le montant de son allocation (6,80 euros par jour, soit 222 euros par mois pour une personne seule) sous forme liquide dans des distributeurs de billets dans la limite de trois retraits par mois. Depuis le 5 novembre 2019, l'Office français de l'immigration et de l'intégration (OFII) a introduit de nouvelles dispositions dans la gestion de cette allocation. Cette carte est devenue exclusivement une carte de paiement électronique et il est devenu impossible aux demandeurs d'asile de réaliser le moindre retrait d'espèces. L'objectif poursuivi par l'OFII de garantir la sécurité des demandeurs d'asile en diminuant la circulation de l'argent liquide est louable et s'entend. Toutefois, cette évolution de la carte de paiement de l'ADA crée des complications importantes dans la vie quotidienne des demandeurs d'asile, qui ne peuvent plus disposer d'un peu d'espèces pour les dépenses courantes pour lesquelles il est souvent impossible de régler avec la carte bancaire fournie. Cette situation restreint significativement l'accès de ces personnes aux biens ou services élémentaires aussi essentiels que certains petits achats alimentaires, le paiement de tickets de transport, le règlement de la cantine scolaire des enfants, l'accès aux activités socio-culturelles, etc. De plus, les opérations réalisées avec cette nouvelle carte sont facturées 50 centimes d'euros au-delà de 25 opérations par mois, soit au-delà d'un achat par jour. La nouvelle carte a donc pour effet de restreindre la liberté des demandeurs d'asile dans leur accès aux biens de la vie courante, de précariser les conditions de vie de ces populations déjà fragilisées et de rendre plus difficile leur intégration au sein de la société française. L'impact pour les associations et épiceries solidaires est également important puisqu'il leur devient nécessaire de s'équiper de terminaux de paiement électronique et de supporter les coûts de transaction pour rendre possible la participation solidaire des personnes soutenues. Cette participation est pourtant essentielle en leur permettant d'être de réelles parties prenantes de la solidarité et d'échapper ainsi aux logiques d'assistanat. Elle lui demande en conséquence s'il envisage un aménagement du dispositif permettant aux allocataires demandeurs d'asile de disposer comme tout un chacun d'un moyen de paiement et de retrait.
Question· Question écrite27393open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Damien Abad attire l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'avenant n° 6 entre l'assurance maladie et les syndicats représentatifs des infirmiers. Deux points de cette convention semblent faire débat au sein de la profession et inquiètent autant certains professionnels que leurs patients. Ainsi, la réforme du bilan des soins infirmiers (BSI) met en place une nouvelle tarification qui se répartit en trois niveaux : léger, intermédiaire et lourd. Bien que le forfait lourd soit le plus souvent appliqué dans des régions majoritairement rurales et montagneuses, ce forfait lourd ne s'élève qu'à 28,70 euros par jour contre 31,80 euros par jour pour la part maximale du forfait d'actes de soins infirmiers (AIS), alors même que ce dernier n'a pas été revalorisé depuis plus de 10 ans en dépit de l'augmentation des charges. Cet écart de rémunération de 3,10 euros par jour et par patient combiné à la limitation du nombre de kilomètres facturables risque d'aboutir à une baisse des revenus des infirmiers libéraux, y compris dans des territoires où leur activité est rendue plus difficile du fait du relief, des distances, des infrastructures de transport et en proie à la désertification médicale et à la solitude des personnes âgées. Cela n'est pas sans conséquence pour ces professionnels de santé qui vont subir de plein fouet la réforme des retraites. Ce n'est pas non plus sans conséquence pour les patients, puisque certains infirmiers ont peur de devoir diminuer le temps qu'ils accordent à chacun d'entre eux car le temps nécessaire pour réaliser l'acte n'est plus pris en compte. En outre, la limitation de l'indemnité kilométrique inquiète une partie de la profession en particulier dans les zones rurales peu denses et mal desservies. Les infirmières et infirmiers, en particulier libéraux, sont au cœur du système de santé français, souvent au plus près des patients. Ce sont même aujourd'hui parmi les seuls professionnels de santé à se rendre encore au domicile des patients. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui préciser les mécanismes envisagés afin de prendre en compte les spécificités des territoires ruraux et de clarifier les modalités de la réforme du BSI et du remboursement des indemnités kilométriques afin de rassurer tant ces professionnels que leurs patients.
Question· Question écrite27391open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Dino Cinieri appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'avenant n° 6 entre l'assurance maladie et les syndicats représentatifs des infirmiers. Deux points de cette convention semblent faire débat au sein de la profession et inquiètent les professionnels et leurs patients. En effet, la réforme du bilan des soins infirmiers (BSI) met en place une nouvelle tarification qui se répartit en trois niveaux : léger, intermédiaire et lourd. Bien que le forfait « lourd » soit le plus souvent appliqué dans des régions majoritairement rurales et montagneuses, il ne s'élève qu'à 28,7 euros par jour contre 31,8 euros par jour pour la part maximale du forfait d'acte de soins infirmiers, alors même que ce dernier n'a pas été revalorisé depuis plus de 10 ans en dépit de l'augmentation des charges. Cet écart de rémunération de 3,10 euros par jour et par patient, combiné à la limitation du nombre de kilomètres facturables, risque d'aboutir à une baisse des revenus des infirmiers libéraux, y compris dans des territoires où leur activité est rendue plus difficile du fait du relief, des distances, des infrastructures de transport et qui souffrent déjà de désertification médicale. Cela n'est pas sans conséquence pour ces professionnels de santé qui vont par ailleurs subir de plein fouet la réforme des retraites. Ce n'est pas non plus sans conséquence pour les patients qui redoutent que les infirmiers n'aient plus autant de temps à accorder à chacun d'entre eux puisque le temps nécessaire pour réaliser l'acte n'est plus pris en compte. La limitation de l'indemnité kilométrique inquiète également une partie de la profession, notamment dans les zones rurales comme c'est le cas dans de département de la Loire. Les infirmières et infirmiers, en particulier libéraux, sont au cœur du système de santé français et sont au plus près des patients. Ce sont même aujourd'hui parmi les seuls professionnels de santé à se rendre encore à domicile pour effectuer des soins. Aussi il lui demande de bien vouloir lui préciser les mécanismes envisagés afin de prendre en compte les spécificités des territoires ruraux et de clarifier les modalités de la réforme du BSI et du remboursement des indemnités kilométriques afin de rassurer tant les professionnels que leurs patients.
Question· Question écrite27389open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Pierre Cordier appelle l'attention de M. le ministre des solidarités et de la santé sur l'avenant n° 6 entre l'assurance maladie et les syndicats représentatifs des infirmiers. Deux points de cette convention semblent faire débat au sein de la profession et inquiètent les professionnels et leurs patients. En effet, la réforme du bilan des soins infirmiers (BSI) met en place une nouvelle tarification qui se répartit en trois niveaux : léger, intermédiaire et lourd. Bien que le forfait « lourd » soit le plus souvent appliqué dans des régions majoritairement rurales et montagneuses, il ne s'élève qu'à 28,7 euros par jour contre 31,8 euros par jour pour la part maximale du forfait d'acte de soins infirmiers, alors même que ce dernier n'a pas été revalorisé depuis plus de dix ans en dépit de l'augmentation des charges. Cet écart de rémunération de 3,10 euros par jour et par patient, combiné à la limitation du nombre de kilomètres facturables, risque d'aboutir à une baisse des revenus des infirmiers libéraux, y compris dans des territoires où leur activité est rendue plus difficile du fait du relief, des distances et des infrastructures de transport, et qui souffrent déjà de désertification médicale. Cela n'est pas sans conséquence pour ces professionnels de santé qui vont par ailleurs subir de plein fouet la réforme des retraites. Ce n'est pas non plus sans conséquence pour les patients qui redoutent que les infirmiers n'aient plus autant de temps à accorder à chacun d'entre eux puisque le temps nécessaire pour réaliser l'acte n'est plus pris en compte. La limitation de l'indemnité kilométrique inquiète également une partie de la profession, notamment dans les zones rurales comme c'est le cas dans les Ardennes. Les infirmières et infirmiers, en particulier libéraux, sont au cœur du système de santé français et sont au plus près des patients. Ce sont même aujourd'hui parmi les seuls professionnels de santé à se rendre encore à domicile pour effectuer des soins. Aussi il lui demande de bien vouloir lui préciser les mécanismes envisagés afin de prendre en compte les spécificités des territoires ruraux et de clarifier les modalités de la réforme du BSI et du remboursement des indemnités kilométriques afin de rassurer tant les professionnels que leurs patients.
Question· Question écrite27388answered
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Brigitte Kuster attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur la pollution des motos et des scooters dans Paris. En effet, le Conseil international sur le transport propre a pointé le décalage d'émissions entre les motos et scooters et les voitures. Son étude portant sur 3 455 scooters et motos en circulation dans Paris a permis de révéler qu'en moyenne ils émettent 11 fois plus de monoxyde de carbone et 6 fois plus de NOx qu'une voiture essence. Si elle souligne l'avancée de l'entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2020 de la norme « Euro 5 » pour les scooters et motos, qui oblige les constructeurs à mettre en circulation des véhicules motorisés jusqu'à 30 % moins polluants que pour la norme « Euro 4 », elle pointe toutefois que toutes les voitures neuves vendues sont déjà passées depuis septembre 2015 à la norme « Euro 6 ». De plus, si elle salue l'obligation faite à l'ensemble des véhicules motorisés d'apposer de manière visible le certificat de qualité de l'air « Crit'Air » pour pouvoir circuler dans les zones à faibles émissions mobilité ainsi qu'en cas de pic de pollution, elle s'étonne que la norme « Euro 4 » suffise pour un scooter ou une moto pour pouvoir disposer d'une vignette « Crit'Air 1 », la moins polluante, là où une voiture serait catégorisée en « Crit'Air 2 », voire « Crit'Air 3 » pour une voiture diesel. Elle rappelle donc le décalage persistant entre les normes appliquées aux voitures et celles pour les scooters et motos et souhaite connaître ses intentions pour une application équitable des règles applicables en matière d'émissions et de réduction de la pollution des scooters et motos dans les grandes agglomérations, et tout particulièrement à Paris.
Question· Question écrite27367answered
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Sébastien Chenu attire l'attention de Mme la ministre du travail sur le chômage chez les personnes handicapées. École, sport, transport, rien n'est facile d'accès pour les personnes atteintes d'un handicap. Et les choses ne sont pas différentes dans le monde du travail puisque s'il y a plus de 8 % de chômeurs en France, le taux de chômage est deux fois plus important chez les personnes handicapées. D'autant plus que les salariés en situation d'invalidité ont une rémunération souvent inférieure par rapport à leurs collègues. L'association des paralysés de France (APF) indiquait en 2017 qu'ils étaient un demi million ayant un handicap à être inscrits à Pôle emploi, triste record. La loi de 1987 défendait pourtant l'instauration de 6 % de personnes en situation de handicap pour les entreprises privées de plus de 20 salariés ; ils sont aujourd'hui 3,4 % dans le privé et 5,3 % dans le public. Actuellement, 2,7 millions de personnes, selon les chiffres du ministère, sont reconnues comme ayant un handicap, dont moins d'un million ayant un emploi. L'immense majorité des travailleurs handicapés sont dans une situation précaire avec 2 000 euros de moins par an que les travailleurs valides. M. le député estime indigne d'abandonner ces Français en difficulté. Il lui demande quelles mesures elle envisage de prendre pour que ces personnes en situation de handicap puissent arrêter de vivre dans la précarité et qu'elles puissent enfin trouver plus facilement un emploi. Il l'interroge aussi sur ses intentions pour que chacune de ces personnes puisse vivre, avec sa famille, dignement de son travail.
Question· Question écrite27352open
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Annie Genevard attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conditions réglementaires de réouverture d'un cercueil. Suite au décès d'un ressortissant français de sa circonscription à l'étranger, la famille a demandé au procureur de la République d'autoriser l'ouverture du cercueil du défunt. Il semblerait que le procureur ne puisse accorder une telle autorisation pour des raisons de santé publique. Cela pose donc question puisque, en sus des doutes, la famille en deuil ne peut revoir le défunt une dernière fois. De plus, l'interdiction d'ouverture de cercueil empêche de procéder à une crémation puisque les cercueils utilisés pour le rapatriement sont métalliques et donc refusés en cas de crémation. Ces empêchements compliquent le processus de deuil de la famille et ajoutent des frustrations à la peine. Elle lui demande donc de lui faire connaître la réglementation relative aux conditions de réouverture d'un cercueil et les possibilités de modifier la législation, afin de donner droit à la famille à un deuil légitime.
Question· Question écrite27339answered
France · National Assembly · 2 October 2020
Dans le contexte d'une possible ouverture du capital de Pont-à-Mousson SA à des investisseurs étrangers, M. Dominique Potier attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la protection des actifs économiques qui concourent à la souveraineté française et européenne. Depuis dix ans, les rachats d'infrastructures et d'entreprises européennes stratégiques par des opérateurs chinois, en appui pour partie sur des fonds publics, ont mis en évidence une stratégie étatique globale de maîtrise des technologies émergentes au moyen notamment de prises de contrôles sur les « pépites » européennes. Dans les faits, on observe sur cette période que la part chinoise dans les entreprises européennes sous contrôle étranger a triplé, passant de 2,5 % à 9,5 % et que le nombre d'entreprises européennes contrôlées par la Chine (incluant Hong-Kong et Macao) est passé de 5 000 à 28 000. Dans ce contexte d'une compétition dont les acteurs étrangers sont parfois fortement soutenus par leurs gouvernements, l'adaptation de la politique de la concurrence et le renforcement des dispositifs de contrôle des investissements étrangers sont désormais indispensables sur les segments stratégiques en terme de souveraineté tels que la défense, la santé, le transport de l'eau, les terres agricoles, l'énergie, la mobilité ou encore les communications. Sur le plan concurrentiel, il s'agit de renforcer la position commerciale et donc, à terme, la valeur des entreprises françaises et européennes en valorisant leur niveau élevé de normes dans les domaines du travail, de la sécurité des consommateurs et de l'environnement. À titre d'exemple, dans le cas précis de Pont-à-Mousson SA, la mise en place d'un mécanisme d'inclusion carbone aux frontières de l'Union européenne permettrait de repositionner favorablement sur le marché intérieur les offres de l'industriel français. Il serait également souhaitable que soient diffusées auprès des acheteurs publics les orientations de la Commission européenne en matière de réciprocité des échanges avec les pays tiers, leur permettant d'apprécier les conditions d'une concurrence équitable. Sur le plan des prises de contrôle, le renforcement acquis en 2019 du dispositif des investissements étrangers en France ainsi que la déclinaison à venir en 2020 dans les États-membres du dispositif de filtrage mis en place par l'Union européenne contribueront à sécuriser les actifs stratégiques nationaux et européens. La doctrine d'intervention de la BEI pourrait également être révisée afin qu'elle accompagne les entreprises stratégiques dans une logique de capitalisme du « temps long ». Cependant, ces évolutions, effectives ou à venir, restent, selon M. le député, lacunaires. En effet, à l'observation du cas de Pont-à-Mousson SA, le risque de la prise de contrôle par un tiers extra-européen ne tient que partiellement à l'acquisition de technologies émergentes ayant trait à l'adduction d'eau, à l'industrie nucléaire ou à la prise de parts de marchés publics : s'agissant du premier fournisseur de solutions de transport d'eau potable sur le territoire européen, une cession de capital entraînant une perte de contrôle au profit d'un acteur économique fortement adossé à un État-tiers constituerait une atteinte majeure à la souveraineté par l'insécurité générée en matière d'approvisionnement en fourniture des opérateurs publics et par la perte de connaissance sur les brevets et les architectures de réseau. Cette question, rendue particulièrement sensible par les tensions sur l'approvisionnement de l'Europe en produits pharmaceutiques que fait peser la menace d'une pandémie due au Covid-19, interroge sur la capacité même de l'Union européenne à être ou non une puissance effective dans la mondialisation au XXIe siècle. En conséquence, il l'interroge sur l'adéquation des dispositifs de protection des actifs économiques aux risques d'atteinte à la souveraineté nationale et européenne et, partant, sur les extensions ou renforcements à envisager à court terme.
Question· Question écrite27320open
France · National Assembly · 2 October 2020
M. Thibault Bazin attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur les répercussions de l'épidémie du coronavirus sur plusieurs pans de l'économie française, notamment les secteurs du tourisme, de la restauration, des activités culturelles et de transport. Pour prendre l'exemple de ce dernier secteur, il a été alerté par des autocaristes qui doivent faire face aux annulations des sorties scolaires, des séjours linguistiques, des sorties culturelles, mais aussi des groupes d'étrangers qui devaient visiter la France. Les commandes s'annulant les unes après les autres, ce phénomène provoque une chute du chiffre d'affaires déjà importante alors que les charges continuent, elles, à peser. Il vient lui demander quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour éviter les défaillances de ces entreprises comme la reconnaissance du cas de force majeure, le report des crédits et des charges fiscales et sociales.
Question· Question écrite27311open
France · National Assembly · 2 October 2020
Mme Lise Magnier attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique et solidaire sur le non-renouvellement du parc des chaudières à fioul des bâtiments de l'État. L'État a récemment annoncé qu'il ne renouvellerait pas prochainement les chaudières au fioul dans ses bâtiments. Dans le cadre de la transition écologique, indispensable pour les générations futures, il est capital d'accélérer la réduction de la dépendance à l'énergie fossile et d'inciter à l'utilisation du biofioul. Ce produit, composé d'une part de fioul domestique et d'énergies renouvelables, présente de nombreux avantages comme la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 60 à 70 % par rapport au fioul domestique et la possibilité pour les agriculteurs de trouver de nouveaux débouchés pour leur colza, notamment. Aussi, elle lui demande si elle envisage d'accélérer l'utilisation de biofioul dans les chaudières à fioul des bâtiments de l'État.