Transport

Question 9725 — patrimoine culturel

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Michel Guiniot interroge Mme la ministre de la culture sur l'arrangement administratif tripartite entre la France, le Royaume-Uni et le British Museum en date du 9 juillet 2025 visant au prêt de la tapisserie de Bayeux. La tapisserie est une œuvre d'art qui représente la conquête de l'Angleterre par Guillaume le Conquérant en 1066 et qui a été brodée entre la fin du XIe et le début du XIIe siècle. Il s'agit du premier objet mobilier classé au titre des monuments historiques en 1840 et est inscrite au registre de l'UNESCO en tant qu'« œuvre vulnérable » et « source documentaire unique au Monde ». Le ministère de la culture britannique avait estimé, en 2021, qu'il fallait privilégier la restauration avant d'envisager tout transfert. De même pour la direction des affaires culturelles de Normandie en février 2025, où une experte assurait que « la tapisserie est trop fragile pour être déplacée sur une longue distance ». Considérant le cahier des clauses techniques et particulières n° 2025-42-DRAC du ministère de la culture, il souhaite savoir si la position du ministère est de conforter le Président de la République dans son souhait de prêter cette œuvre ou de préserver au mieux ce pan de l'Histoire.

Question 9721 — outre-mer

France · National Assembly · 16 September 2025

Mme Émeline K/Bidi appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur les conclusions de la mission flash sur l'augmentation des prix des colis postaux menée au sein de la délégation aux outre-mer. Le 24 juin 2025, la mission flash sur l'augmentation des prix des colis postaux remettait ses conclusions après plusieurs semaines de travaux mêlant recherches et auditions. Mme la députée, corapporteure de cette mission, détaillait alors les différentes raisons de l'augmentation des prix des colis postaux échangés entre particuliers à destination et au départ des outre-mer. Parmi ces raisons, Mme la députée s'est particulièrement étonnée de l'application d'une double taxation sur la valeur ajoutée (TVA). Le rapport indique ainsi : « S'ils font partie du territoire douanier européen, les départements et régions d'outremer ne font en revanche pas partie du territoire fiscal de l'Union européenne : ils sont ainsi assimilés, sur le plan fiscal, à des États non-membres de l'Union, y compris dans leurs relations avec l'Hexagone. Les colis postaux envoyés depuis ou vers les outremer sont donc considérés comme des importations ou des exportations et sont soumis à taxation au titre de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) (...) si ces taxes ne font pas formellement partie du prix du colis postal envoyé de ou vers les outre mer, elles s'y ajoutent néanmoins bien souvent et sont donc partie intégrante du "coût réel" de ces envois ». En effet, il apparaît qu'en plus de la TVA déjà facturée au moment de l'achat de la marchandise destinée à être envoyée, le colis est également soumis à la TVA. Un même bien est donc soumis deux fois à la même taxe, une fois au moment de son achat et une fois au moment de son envoi. Cette situation n'existe pas pour les colis échangés entre particuliers en Hexagone. Cette différence de traitement entre les territoires d'outre-mer et l'Hexagone est particulièrement injuste. D'une part, parce qu'elle nie l'appartenance pleine et entière des outre-mer au territoire de la République. D'autre part, car cette double taxation touche les territoires les plus pauvres du pays. Elle souhaite savoir quelles solutions il prévoit de mettre en œuvre pour mettre fin à ce mécanisme de double taxation sur la valeur ajoutée des colis postaux échangés entre particuliers à destination et au départ des outre-mer.

Question 9719 — ordre public

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la charge pour l'État qu'a représentée la mobilisation et le déplacement, partout en France, des forces de l'ordre pour garantir la stabilité de l'État, la protection des institutions et des citoyens face aux émeutiers d'extrême-gauche le 10 septembre 2025.

Question 9699 — environnement

France · National Assembly · 16 September 2025

M. Maxime Laisney attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargé de l'industrie et de l'énergie, sur les investissements publics relatifs aux projets Rhône décarbonation et Callisto. Le projet Rhône décarbonation est un projet de pipeline reliant les industries implantées en Isère et dans la vallée lyonnaise jusqu'au port de Fos-sur-Mer. Le CO2 capté dans les industries iséroises et lyonnaises serait liquéfié à Fos, pour ensuite être en partie utilisé pour la fabrication de carburant et en partie transféré à Ravenne pour être stocké dans les sous-sols de la mer Adriatique. M. le député a été alerté quant aux financements publics nécessaires pour un projet d'une telle ampleur, particulièrement eu égard au fait qu'il n'existe à ce jour pas d'exemple probant de stockage permanent de CO2 et eu égard aux risques sanitaires et environnementaux associés. Le budget annoncé est de l'ordre de 1,5 milliards d'euros pour le projet Rhône décarbonation. M. le député est particulièrement inquiet quant à la transparence de l'État et de la Commission européenne autour de cette question précise des financements publics. Ainsi, il souhaiterait obtenir un document récapitulant de façon détaillée les soutiens publics et privés aux projets susmentionnés, ainsi qu'une analyse des coûts et bénéfices associés et les hypothèses retenues pour arriver à ces conclusions.

Renforcer l’application du couvre-feu sur l’aéroport de Paris-Orly et préserver les populations des nuisances sonores et environnementales liées au transport aérien et à l’activité aéroportuaire

France · National Assembly · 16 September 2025

proposition de loi relative au déploiement des radars sonores pour renforcer la lutte contre les nuisances sonores liées aux transports routiers

France · Senate · 9 September 2025

Question 9676 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Fabrice Barusseau alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les risques de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. L'état du réseau ferré français est préoccupant, son besoin d'investissement pour le maintenir à niveau est important, en témoigne la table ronde de la commission aménagement du territoire et développement durable du Sénat, du 18 juin 2025, sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Les acteurs partagent la nécessité d'améliorer la qualité de service pour que le ferroviaire français soit attractif. Face à ses constats partagés, il demeure de vives inquiétudes sur la capacité de l'opérateur SNCF à se maintenir dans la course à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. La liste est longue : condition de travail, dumping social, abandon des lignes peu rentables, fragmentation du réseau, lisibilité de l'offre, sécurité, risque de sous-investissement, charge pour les collectivités. Depuis les années 2000, l'ouverture à la concurrence du ferroviaire a été promue sans demi-mesure. Pour le ferroviaire, c'était la solution miracle qui allait permettre de réduire les prix, tout en améliorant le service. Finalement, on assiste à un démantèlement du fret, à une augmentation des prix et à une privatisation à bas bruit du service aux publics. Les conseils régionaux financent pratiquement seuls le maintien des lignes secondaires, la Cour des comptes pointe d'ailleurs un risque pour les finances publiques régionales. L'adaptation à l'ouverture à la concurrence va se faire au détriment du service aux publics. Le maillage ferroviaire français et son opérateur historique sont une chance face à l'urgence climatique. Il est essentiel de favoriser les modes de transport décarbonés, au premier rang desquels le transport ferroviaire. Le train est en effet un levier majeur pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, tout en garantissant une offre de mobilité de qualité et accessible pour les usagers et les contribuables. Face aux difficultés de la SNCF à rester compétitive, M. le député souhaite connaître les garanties de l'État pour que les Français ne soient pas les perdants de la libéralisation du marché. Il lui demande quelles sont les actions prévues par le Gouvernement pour assurer les conditions de travail des cheminots et une offre de qualité en matière d'entretien du réseau, de développement du report modal et de la gestion capacitaire.

Question 9675 — transports

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Thierry Tesson attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences, pour l'autorité organisatrice de la mobilité du Douaisis, de la neutralisation de cinq années instaurée par l'article L. 130-1 du code de la sécurité sociale, tel que modifié par la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi PACTE), en matière de franchissement des seuils d'effectif déclenchant l'assujettissement au versement mobilité. Ce dispositif, conçu pour éviter les effets de seuils dans les petites et moyennes entreprises, prévoit qu'un employeur ne devient redevable du versement mobilité qu'après avoir dépassé le seuil de onze salariés pendant cinq années civiles consécutives. Dans le Douaisis, territoire déjà fortement engagé dans la réindustrialisation et la transition énergétique, cette règle produit des effets particulièrement préjudiciables. L'implantation de très grands projets industriels, tels que les gigafactories , se traduit par des recrutements massifs - parfois plus de 1 000 salariés dès la première année - tout en privant l'AOM locale de recettes de versement mobilité pendant cinq ans. Or l'arrivée de ces sites entraîne simultanément des besoins accrus en infrastructures, dessertes et services de transport public, financés par la collectivité. À titre d'exemple, pour un site industriel de 1 000 salariés avec un salaire moyen brut de 2 500 euros par mois, la perte de recettes est estimée à environ 600 000 euros par an, soit près de 3 millions d'euros sur la période de neutralisation. Cette situation fragilise la capacité de l'AOM du Douaisis à répondre rapidement aux besoins de mobilité générés par ces implantations stratégiques. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage de modifier la législation pour prévoir, dans le cas de très grands employeurs dépassant un seuil d'effectif significatif (par exemple cinquante ou cent salariés), un assujettissement immédiat au versement mobilité, ou, à défaut, de réduire la durée de neutralisation, afin de garantir une contribution équitable de ces entreprises au financement des transports publics locaux.

Question 9673 — taxis

France · National Assembly · 9 September 2025

Mme Géraldine Grangier alerte Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les conséquences désastreuses qu'auront, pour les taxis conventionnés indépendants, notamment en province, les nouvelles règles relatives au remboursement des transports médicaux par l'assurance maladie. Dans de nombreux départements ruraux et périurbains, les taxis conventionnés ne représentent pas seulement une activité économique locale : ils incarnent un véritable service public de proximité. Ces artisans indépendants, souvent isolés, assument quotidiennement la mission vitale de transporter des patients vers leurs soins réguliers : dialyses, chimiothérapies, séances de rééducation ou hospitalisations. Sans eux, dans nombre de communes du Doubs et de toute la France des campagnes, l'accès aux soins serait tout simplement impossible. Or la réforme du transport sanitaire, dont l'entrée en vigueur est prévue à compter du 1er octobre 2025, inquiète profondément la profession. En effet, celle-ci introduit une harmonisation nationale des tarifs, avec un forfait unique de prise en charge, une grille kilométrique standardisée, la suppression des remises pratiquées jusqu'ici et l'obligation accrue de proposer du transport partagé. Si l'objectif affiché est une meilleure maîtrise des dépenses publiques, la réalité est tout autre pour les artisans de terrain : c'est la survie économique de milliers d'indépendants qui est menacée. Les chiffres eux-mêmes le démontrent : en 2024, les dépenses de transport en taxi représentaient plus de 3 milliards d'euros, soit près de la moitié de l'ensemble des dépenses de transport sanitaire. Ce constat budgétaire a conduit le Gouvernement à viser spécifiquement cette profession. Mais cette logique strictement comptable ignore un élément majeur : dans de nombreux territoires, ces artisans ne peuvent pas compenser par d'autres activités. Pour beaucoup d'entre eux, le transport médical conventionné représente jusqu'à 80 % de leur chiffre d'affaires. La réforme prévue ne tient pas compte des réalités locales : en province, les trajets sont plus longs, moins fréquents, plus coûteux en carburant et en entretien, ainsi l'uniformisation tarifaire pénalise de plein fouet les chauffeurs ruraux, contrairement à leurs homologues des grandes villes, qui bénéficient d'une densité de trajets bien supérieure ; le transport partagé, présenté comme la panacée, n'est pas toujours possible car nombre de patients, fragiles, âgés, ou soumis à des traitements lourds, ne peuvent être transportés collectivement. Les contraintes fixées par décret (détour limité à 10 km par passager, attente inférieure à 45 minutes) rendent par ailleurs cette disposition impraticable dans les zones rurales ; enfin, aucun dispositif de soutien concret n'est proposé pour amortir le choc : ni aide transitoire, ni compensation financière, ni accompagnement suffisant à la facturation électronique imposée aux chauffeurs. Comme si cela ne suffisait pas, les taxis conventionnés doivent affronter, dans le même temps, une concurrence de plus en plus agressive des plateformes VTC. Ces sociétés, aux moyens financiers considérables, avancent leurs pions dans le secteur des transports sanitaires non conventionnés, en mettant en avant des prix attractifs et une prétendue modernité. Pourtant, ces plateformes ne respectent pas les mêmes contraintes réglementaires, n'offrent pas la sécurité ni les garanties d'un taxi conventionné et ne prennent aucunement en charge les obligations sociales et fiscales imposées aux artisans. Ce double étau - réforme gouvernementale d'un côté, concurrence déloyale des VTC de l'autre - met en péril des milliers d'emplois et plus largement l'égalité d'accès aux soins dans les territoires. Car si les taxis conventionnés disparaissent, qui transportera les patients dialysés des campagnes ? Les plateformes, implantées essentiellement dans les métropoles, n'iront jamais couvrir des trajets longs, peu rentables et exigeants en matière de régularité. Le risque est donc clair : l'abandon pur et simple des malades les plus isolés. En réalité, cette réforme, au lieu d'être une rationalisation, apparaît comme une attaque frontale contre le tissu des indépendants de province. Elle concentre ses effets négatifs là où le maillage sanitaire est déjà le plus fragile, au lieu de soutenir ceux qui se battent, souvent seuls, pour maintenir un service vital. Aussi, quelles mesures spécifiques seront prises pour compenser la perte de revenus des taxis conventionnés indépendants en zones rurales, qui dépendent quasi exclusivement du transport médical ? Comment le Gouvernement justifie-t-il l'uniformisation tarifaire alors que les réalités économiques diffèrent profondément entre zones urbaines et zones rurales ? Quels moyens concrets seront déployés pour accompagner ces artisans dans la transition (aides au carburant, renouvellement des véhicules, formation à la facturation électronique) ? Quelles garanties le Gouvernement peut-il apporter pour protéger ces professionnels de la concurrence des VTC non conventionnés, qui ne respectent ni les obligations fiscales, ni les contraintes sociales, ni les responsabilités propres au transport de patients fragiles ? Enfin, elle lui demande si elle envisage de réviser sa copie en instaurant un moratoire ou en introduisant des barèmes différenciés par territoire, afin de ne pas sacrifier les patients des campagnes sur l'autel d'une logique purement budgétaire.

Question 9636 — personnes handicapées

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Marc de Fleurian attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les obstacles à l'ouverture de postes en établissements et services d'accompagnement par le travail (ESAT) dans le Pas-de-Calais. L'Agence régionale de santé (ARS) des Hauts-de-France refuserait la création de nouvelles places en ESAT au sein de structures qui disposeraient pourtant des finances nécessaires et d'un besoin objectif en ressources humaines pour répondre aux besoins des entreprises et des particuliers qui les sollicitent. Compte tenu de la longueur des listes d'attente pour entrer dans ce type d'établissement et au regard de l'utilité sociale du travail pour l'inclusion des personnes en situation de handicap, il lui demande quelles perspectives de croissance elle souhaite donner aux travailleurs handicapés et aux structures qui les emploient.

Question 9627 — ordre public

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Éric Michoux alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la multiplication des rave parties et sur leurs conséquences pour les territoires ruraux. Les rave parties occupent illégalement des terres agricoles et c'est une double peine pour les paysans. Non seulement, ils n'ont plus accès à leurs outils de travail (qui est parfois même saccagé) mais en plus, ils se retrouvent à devoir gérer les déchets et parfois même des déjections des « teuffeurs ». Cette situation est inacceptable pour les agriculteurs, qui sont soumis au quotidien à de nombreuses normes environnementales et administratives. Alors que ces contraintes font l'objet de multiples contrôles et de lourdes contraventions, le peu de répression des « teuffeurs » alimente un sentiment d'impunité et d'injustice. Par ailleurs, l'occupation illégale des terrains agricoles entraîne des conséquences importantes à long terme en matière de pollution de l'environnement et de destruction des sols. Elle abime lourdement et durablement l'outil de travail des agriculteurs. D'autre part, la situation est également difficile pour les élus locaux et tout particulièrement les maires qui se retrouvent isolés et sans moyens face à cette arrivée massive et surprise de « teuffeurs ». Ils doivent gérer la sécurité des nouveaux arrivants, les relations avec les riverains, les nuisances, les débordements et les dégradations consécutives à ces fêtes sauvages. Dans les campagnes françaises, c'est l'incompréhension totale. Il y a d'un côté la France qui travaille, qui se lève tôt, mais qui est contrôlée, sanctionnée. De l'autre, des irresponsables qui saccagent, qui abiment, qui détruisent, mais qui ne sont jamais contrôlés ou sanctionnés. Face à ce phénomène, des pays voisins comme l'Espagne et l'Italie ont su faire récemment évoluer leur législation pour lutter contre ces fêtes à ciel ouvert et les sanctionner beaucoup plus lourdement. En conséquence, les rave parties en France attirent également de plus en plus d'étrangers qui profitent de la faible réglementation française et de la quasi-impunité pour les organisateurs et les participants. Aussi, face au ras-le-bol généralisé, il souhaite savoir ce que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour enrayer ce phénomène et pénaliser plus lourdement les rave parties .

Question 9581 — cycles et motocycles

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Anthony Boulogne interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'opportunité d'abroger le contrôle technique obligatoire des véhicules à deux-roues. Dans sa décision du 31 octobre 2022, le Conseil d'État (CE) a annulé le décret du 25 juillet 2022 prévoyant d'exempter les deux-roues françaises du contrôle technique obligatoire, considérant que les mesures alternatives prévues en matière de sécurité routière étaient insuffisantes au regard de la directive 2014/45 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014. Suite à cette décision du Conseil d'État, le Gouvernement s'est résolu à rendre obligatoire le contrôle technique des motos. Ainsi, le décret n° 2023-974 du 23 octobre 2023, modifiant des dispositions du code de la route et du décret n° 2021-1062 du 9 août 2021, relatives à la mise en place du contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, vient acter son caractère obligatoire. Un arrêté, pris le même jour, précise les conditions de mise en œuvre du contrôle technique périodique des véhicules tout en détaillant le contenu et le déroulé dudit contrôle. Cette mesure, présentée officiellement comme un moyen d'améliorer la sécurité routière, constitue une énième contrainte financière et administrative imposée aux motards français. Les tarifs pour le contrôle oscillent entre 50 euros et 90 euros, en fonction de l'enseigne visitée, du territoire concerné ou encore du modèle de l'engin motorisé en question. En cas de non-respect de la réglementation, en clair, de non-réalisation du contrôle technique, les contrevenants s'exposent à une amende de 135 euros. Cette mesure, qui découle directement de la directive européenne 2014/45/UE, démontre bien le caractère technocratique de l'UE, qui impose toujours davantage d'obligations aux citoyens et contribue à leur pourrir la vie. De nombreuses associations de motards se sont mobilisées contre une mesure qu'ils jugent inefficace et scandaleuse, sans que les gouvernements successifs ne semblent décider à les écoûter. La France, pays souverain, se doit de faire valoir les intérêts des Français et refuser le diktat européen qui lui est imposé sur ce sujet. C'est au gouvernement français de s'opposer aux décisions absurdes, imposées depuis Bruxelles, qui touchent le portefeuille des compatriotes. Il lui demande donc s'il compte proposer un nouveau texte réglementaire assurant l'exemption des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur du contrôle technique obligatoire, en lieu et place du décret n° 2023-974 du 23 octobre 2023. Il lui demande également s'il compte agir à l'échelle européenne afin d'assouplir la réglementation communautaire actuellement en vigueur en matière de contrôle technique des deux-roues.

Question 9570 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Stéphane Mazars attire l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les perspectives d'avenir du thermalisme, dans le cadre du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2026, alors que des recommandations récentes évoquent une réduction de sa prise en charge par l'assurance maladie. Dans son rapport d'avril 2025 sur la maîtrise de l'objectif national de dépenses d'assurance maladie (ONDAM), la Cour des comptes a proposé d'augmenter le ticket modérateur à la charge des assurés et de supprimer la prise en charge des frais de transport et d'hébergement, sauf en cas d'affection de longue durée. Quelques semaines plus tard, le Conseil national des établissements thermaux (CNETh) alertait, dans un communiqué du 15 juillet 2025, sur le risque d'une baisse du remboursement ou d'un transfert de financement vers les patients, les collectivités et les complémentaires santé. Pourtant, en 2024, 470 000 patients ont bénéficié d'une cure thermale prescrite par un médecin et encadrée par des professionnels de santé. Ces soins, dont l'efficacité est reconnue dans plusieurs pathologies chroniques, améliorent durablement la qualité de vie des patients et peuvent contribuer à limiter le recours à des traitements médicamenteux lourds bien plus coûteux. Leur coût reste par ailleurs très limité à l'échelle du budget de la santé : 0,1 % de l'ONDAM, soit 1,40 euro pour 1 000 euros de dépenses, sur un budget total de 256 milliards d'euros en 2024. Au-delà de leur intérêt sanitaire, les cures thermales constituent aussi un atout économique et social majeur pour de nombreux territoires. L'Occitanie est la première région thermale de France, avec 28 stations et près d'un tiers des curistes nationaux. En Aveyron, la station de Cransac-les-Thermes, unique établissement du département, a accueilli plus de 4 000 curistes en 2024, confirmant son rôle structurant pour l'économie locale et l'attractivité du territoire. Il lui demande, dès lors, d'affirmer clairement l'engagement du Gouvernement à maintenir la prise en charge des cures thermales, prescrites uniquement lorsqu'elles sont médicalement nécessaires, afin de garantir leur utilité médicale, leur rôle préventif et leur apport indispensable à la vitalité des territoires ruraux.

Question 9567 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 9 September 2025

M. Hubert Ott attire l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur la prise en charge des transports médicaux des résidents en établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD). Selon les articles L. 322-5 et R. 322-10 du code de la sécurité sociale, le remboursement des frais de transport nécessite une prescription médicale préalable et, dans certains cas particuliers (longue distance, transports en série, avion ou bateau etc.), un accord préalable de l'assurance maladie. Si ce cadre vise à encadrer les dépenses et prévenir les abus, il apparaît peu adapté à la réalité des EHPAD. Les résidents de ces établissements sont des personnes âgées dépendantes ou en perte d'autonomie, pour lesquelles les transports vers les soins sont indispensables. L'exigence d'une prescription préalable, parfois combinée à un accord préalable de l'assurance maladie, entraîne des retards, des oublis ou des refus de remboursement. Ces démarches reposent sur le personnel des EHPAD, déjà fortement sollicité, ainsi que sur des patients souvent incapables de les accomplir, ce qui génère des restes à charge pour les familles, qui ne sont pas toujours présentes au quotidien auprès du résident. Il lui demande si le Gouvernement envisage d'adapter la réglementation afin que les transports médicaux des résidents en EHPAD puissent être pris en charge de manière systématique ou, à tout le moins, plus simplement, par exemple via une prescription unique valable pour l'ensemble des déplacements récurrents entre EHPAD et hôpital, sans nécessité de renouveler l'acte à chaque transport. À défaut, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en place pour alléger cette charge administrative, garantir un accès effectif aux soins et simplifier le remboursement de ces transports.

Proposition de loi relative au déploiement des radars sonores pour renforcer la lutte contre les nuisances sonores liées aux transports routiers

France · National Assembly · 9 September 2025

Question 9547 — transports routiers

France · National Assembly · 2 September 2025

M. Éric Michoux appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le développement massif des plateformes VTC. Aujourd'hui, la multiplication des VTC a besoin d'être mieux encadrée et contrôlée. C'est une demande des professionnels, chauffeurs VTC, qui estiment qu'ils sont trop nombreux. Ils demandent un gel momentané de la délivrance de cartes professionnelles et de la formation de nouveaux conducteurs. Par ailleurs, ils demandent une harmonisation des pratiques des plateformes et une meilleure rémunération (les plateformes prélèvent entre 15 % et 25 % par course). Si la loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 a contribué à réguler le secteur, force est de constater qu'elle n'est aujourd'hui plus suffisante. Aussi, il lui demande de préciser ce que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour harmoniser les pratiques et encadrer le développement des plateformes de VTC.

Question 9546 — taxis

France · National Assembly · 2 September 2025

Mme Christine Engrand interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante des taxis et sur les enjeux liés au transport sanitaire. En effet, les dépenses de transport sanitaire ont atteint 6,74 milliards d'euros en 2024, dont plus de 3 milliards sont consacrés aux taxis conventionnés et dont les coûts ont progressé de 45 % depuis 2019. Dans ce contexte de forte augmentation, le Gouvernement a annoncé son intention de réaliser 150 millions d'euros d'économies dès 2026, en révisant la tarification applicable aux transports pris en charge par l'assurance maladie. Cette réforme, dénoncée par la profession, menace de provoquer pour certains chauffeurs une perte de chiffre d'affaires allant jusqu'à 18 %. Elle a déjà déclenché une mobilisation nationale avec plus de 5 000 véhicules dans les rues le 19 mai 2025, suivie de manifestations répétées comme celles du 11 juin qui ont rassemblé 650 taxis à Paris et 300 à Marseille, provoquant jusqu'à 377 kilomètres de bouchons en Île-de-France. Dans certains départements, comme la Seine-et-Marne, les déséquilibres sont particulièrement criants puisque la moitié des courses médicales est réalisée par des taxis parisiens, représentant plus de 52 % des dépenses de la CPAM locale et mettant en péril la survie de plus de 500 entreprises de taxis implantées dans ce territoire. C'est pourquoi elle lui demande s'il entend suspendre ou aménager l'application de cette nouvelle tarification afin de ne pas compromettre la viabilité économique des taxis, en particulier dans les zones rurales déjà fragilisées. Elle lui demande également si le Gouvernement compte ouvrir une véritable concertation avec les représentants de la profession, étudier des mesures spécifiques pour atténuer l'impact dans les départements les plus touchés et renforcer parallèlement les dispositifs d'accompagnement à la transition écologique des flottes, à l'image des engagements déjà pris par certaines compagnies visant à accroître la part de véhicules électriques et hybrides d'ici 2030.

Question 9540 — santé

France · National Assembly · 2 September 2025

Mme Sophie-Laurence Roy alerte M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur le maintien des professionnels en psychiatrie et sur la consolidation des structures de soins psychiatriques dans l'Yonne. Le centre hospitalier spécialisé de l'Yonne (CHSY) pourrait perdre deux à trois médecins psychiatres d'ici octobre 2025, fragilisant l'organisation des soins dans le département. Par ailleurs, subsiste une inquiétude grandissante des usagers, des familles et des syndicats face à la perspective d'une fermeture ou d'un affaiblissement du centre médico-psychologique (CMP) de Saint-Florentin, point d'entrée essentiel pour des soins ambulatoires de proximité. Ainsi, elle lui demande quelles mesures concrètes le ministère compte activer pour garantir le maintien des praticiens psychiatres au CHSY et permettre à cet établissement de continuer à assurer une offre de soins suffisante. Elle lui demande également quelles actions le ministère peut envisager pour sécuriser le fonctionnement du CMP de Saint-Florentin, en veillant à ce que l'accès aux soins pour la population locale ne soit pas entravé.

Question 9519 — personnes handicapées

France · National Assembly · 2 September 2025

Mme Sophie Ricourt Vaginay interroge Mme la ministre déléguée auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargée de l'autonomie et du handicap, sur les moyens envisagés par le Gouvernement pour faire évoluer certaines pratiques institutionnelles qui maintiennent, encore aujourd'hui, de nombreuses personnes en situation de handicap à l'écart de l'emploi durable. Malgré la mobilisation de dispositifs publics d'insertion, force est de constater que de nombreux adultes en situation de handicap restent sans solution professionnelle, plusieurs années après leur sortie du système scolaire ou médico-social. Cette situation résulte notamment de pratiques qui, bien qu'encadrées, tendent à prolonger indéfiniment les phases dites « d'accompagnement », sans garantir l'accès à un contrat de travail, qu'il soit en milieu ordinaire ou protégé. L'enchaînement de parcours préprofessionnels, évaluations, immersions, mises en situation, orientations sans débouché concret, contribue à une forme d'exclusion silencieuse, d'autant plus préoccupante qu'elle touche des personnes exprimant une réelle volonté de travailler. Par ailleurs, les critères d'accès aux établissements spécialisés, tels que les ESAT, demeurent contraints par des logiques de places disponibles, de secteurs géographiques et de capacités d'accueil, souvent déconnectées des projets de vie des personnes concernées. Cette rigidité empêche certains adultes de s'insérer professionnellement tout en demeurant au sein de leur environnement familial, faute de solutions de proximité ou de transports adaptés. Elle lui demande donc quelles réformes ou ajustements réglementaires le Gouvernement envisage pour garantir des parcours d'insertion professionnelle plus lisibles et orientés vers une réelle contractualisation, éviter que des phases dites transitoires ne deviennent des situations durables de précarité déguisée et mieux articuler l'offre médico-sociale avec les aspirations des personnes handicapées à travailler tout en conservant une vie autonome ou familiale, en dehors de l'hébergement institutionnel.

Question 9512 — outre-mer

France · National Assembly · 2 September 2025

M. Jiovanny William alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences désastreuses de la pratique commerciale du Yield Management sur la liberté d'aller et de venir des usagers de la desserte aérienne exclusive reliant les outre-mer à l'Hexagone. Pour rappel, le Yield Management consiste à analyser et à anticiper le comportement des clients pour optimiser les revenus de la compagnie ou de son intermédiaire. Cela conduit en pratique à une envolée des prix en fonction du flux de consultation. En ligne de mire, l'impact d'une telle pratique sur le coût des billets d'avion vendus à distance par les compagnies aériennes desservant les outre-mer ou par les plateformes de service en ligne. Ainsi, un consommateur ultramarin cherchant à acheter un billet d'avion en passant par un site internet dédié, directement sur le site de la compagnie ou par l'intermédiaire d'une plateforme, pourra observer une augmentation des prix résultant de sa localisation, de la fréquence de sa visite et du nombre total de visiteurs intéressés par cette même commande au moment de sa recherche. Bien que le principe de la libre concurrence soit essentiel, cette situation soulève des questions juridiques et éthiques, pour les territoires d'outre-mer, dès lors que ces derniers ne disposent d'aucune alternative à la continuité territoriale et au transport et tout en relevant que le prix de vente fixé en employant cette technique ne correspond ni au prix du marché, ni au juste prix, mais bien à une logique commerciale spéculative. Or dans cette situation, les consommateurs ultramarins, qui ne disposent d'aucun autre réseau maritime, routier ou ferroviaire, sont condamnés à subir de plein fouet cette spéculation, qui par l'usage qui en est fait, revient à les discriminer. Cette discrimination résulte bien d'un manque d'alternative structurelle, découlant de leur emplacement géographique mais aussi de la sous-exploitation de la qualification de région ultrapériphérique (RUP). Pour rappel, l'Union européenne reconnaît qu'il s'agit d'un enclavement anormal, nécessitant des mesures d'aides et permettant certaines adaptations. En conséquence, ne pas encadrer cette pratique commerciale, certes légale, mais inadaptée aux RUP, revient à maintenir une rupture d'égalité et un traitement différencié entre français de l'Hexagone et français des outre-mer. M. le député réitère son souhait de voir cette pratique encadrée lors de l'achat des billets d'avion en ligne au départ des outre-mer vers l'Hexagone et en sens inverse. À ce titre, il lui demande de se saisir de cette problématique dès le prochain véhicule législatif par lequel le Gouvernement entend réguler le coût de la vie dans les outre-mer.

Question 9492 — enseignement maternel et primaire

France · National Assembly · 2 September 2025

Mme Constance de Pélichy attire l'attention de Mme la ministre d'État, ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche, sur les conséquences des fermetures de classes dans les communes rurales. Dans le département du Loiret, la carte scolaire annoncée pour la prochaine rentrée prévoit 85 fermetures de classes pour seulement 38 ouvertures, soit un solde négatif de 47 classes. À Autry-le-Châtel, par exemple, les effectifs passeront de 81 à 72 élèves, entraînant la suppression d'une classe. Les enfants se retrouvent alors dans des classes à trois, voire quatre niveaux, ce qui pèse lourdement sur la qualité de l'enseignement et les conditions de travail des enseignants. Cette politique de regroupements, présentée comme une réponse à la baisse démographique, apparaît en réalité comme une logique purement comptable. Or la fermeture d'une école en milieu rural dépasse la seule question scolaire. Elle entraîne la perte d'un repère essentiel pour les familles, fragilise la vie associative, affaiblit l'attractivité des territoires et accélère la désertification des villages. Depuis 1978, plus de 1 200 écoles ont fermé en région Centre-Val de Loire. Cette tendance alarmante nourrit un profond sentiment d'abandon chez les habitants, qui se traduit également par un malaise démocratique. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures pour garantir le maintien d'écoles de proximité dans les communes rurales et pour conditionner toute fermeture de classe dans les villages à une véritable concertation avec les élus locaux.

Question 9474 — crimes, délits et contraventions

France · National Assembly · 2 September 2025

Mme Hélène Laporte interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la proportion de personnes de nationalité étrangère parmi les auteurs de crimes et délits dans le département du Lot-et-Garonne et de l'arrondissement de Marmande. Publié en juillet 2025, le bilan « Insécurité et délinquance en 2024 » du ministère de l'intérieur a montré une très nette surreprésentation des personnes de nationalité étrangère (qui représentent 8 % de la population française) parmi les mis en cause pour des infractions diverses. Cette surreprésentation s'observe, qu'il s'agisse des homicides (18 % des mis en cause en 2024), des cambriolages (37 %) ou des viols et tentatives de viol (14 %) ou encore du trafic de stupéfiants (22 %). Elle confirme une tendance connue depuis de nombreuses années qui rend incontestable le lien de corrélation existant entre immigration et délinquance. Toutefois, ces publications ne fournissent pas d'informations sur les variations territoriales de cette donnée. De telles statistiques sont pourtant réalisées et occasionnellement publiées, notamment concernant les principales agglomérations françaises, pour certains types d'infractions comme les violences sexuelles ou les vols. Elle lui demande donc s'il est en possession de telles statistiques pour le département du Lot-et-Garonne et pour l'arrondissement de Marmande et, si tel est le cas, le prie de les lui communiquer.

Question 9469 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 2 September 2025

M. Hubert Ott attire l'attention de Mme la ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargée du travail et de l'emploi, sur les conditions d'exercice de la profession de fleuriste lors du 1er mai. Cette journée particulière constitue traditionnellement un moment fort pour les fleuristes, autour de la vente du muguet, mobilisant artisans, producteurs et salariés. Bien que le 1er mai soit un jour férié, certaines professions, comme celle de fleuriste, ont une tradition d'activité ce jour-là. Actuellement, certains professionnels s'interrogent sur la sécurité juridique du recours à des salariés volontaires, bien que ceux-ci soient rémunérés dans le respect de la convention collective, avec la majoration prévue. Il souhaiterait connaître la position du Gouvernement sur cette question et lui demande si celui-ci entend soutenir une clarification afin de sécuriser cette pratique, qui concilie respect des droits des salariés et continuité d'une tradition artisanale et culturelle bien ancrée.

proposition de loi instaurant l'obligation d'équiper les véhicules automobiles d'un extincteur

France · Senate · 1 September 2025

Question 9454 — transports

France · National Assembly · 26 August 2025

M. Thierry Frappé attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la concurrence fiscale et tarifaire exercée par le transport aérien, souvent moins cher pour de nombreux Français malgré son empreinte carbone beaucoup plus élevée. Selon une étude de Greenpeace portant sur 112 liaisons européennes, un voyage en train coûte en moyenne 2,6 fois plus qu'en avion. Cette différence tarifaire devient particulièrement criante lorsque le trajet nécessite une correspondance ferroviaire ou qu'il s'agit d'une liaison transversale. Dans certains cas, le billet d'avion est inférieur de 10 à 50 % au prix du train, ce qui pousse de nombreux usagers à délaisser le rail, pourtant plus respectueux de l’environnement. Par ailleurs, des pratiques de vente anormales persistent, avec davantage de billets mis en vente que de places disponibles dans les rames, entraînant une sur-occupation des couloirs et des espaces entre les wagons, condition de voyage inacceptable et dangereuse en cas d'incident. M. le député souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour rééquilibrer la concurrence entre le rail et l'aérien, notamment par une révision de la fiscalité du kérosène et la suppression des avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien, ainsi que pour encadrer et plafonner le coût des billets de train sur l'ensemble du territoire. Il l'interroge également sur les dispositifs prévus pour interdire la vente de billets au-delà de la capacité des rames et garantir la sécurité et le confort des voyageurs.

Question 9452 — sports

France · National Assembly · 26 August 2025

Mme Valérie Rossi attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur la situation des moniteurs de sports de traîneau et d'attelage canin. Ces professionnels, titulaires d'un diplôme d'État, exercent une activité sportive et éducative essentielle à l'offre touristique de montagne. Ils proposent non seulement des baptêmes en traîneau, mais aussi des cours de conduite, de l'initiation au perfectionnement, ainsi que des pratiques estivales telles que la cani-randonnée, le cani-VTT ou la cani-trottinette. Leur métier impose un engagement quotidien : soins et éducation de plusieurs dizaines de chiens tout au long de leur vie, entretien d'infrastructures et d'équipements lourds, gestion de pistes et de matériels spécifiques. Pourtant, depuis 2015, leur activité relève des bénéfices agricoles, les plaçant dans le régime social le plus coûteux, sans qu'ils ne bénéficient d'aucun des avantages accordés à des professions comparables. Contrairement aux moniteurs de ski, leurs cours ne bénéficient pas de l'exonération de TVA applicable aux prestations sportives et à la différence des centres équestres, ils ne profitent pas non plus du taux réduit de 5,5 % récemment généralisé à ces derniers. Cette situation fragilise un secteur déjà vulnérable face au changement climatique, qui réduit la durée des saisons hivernales et impose aux mushers d'investir encore dans de nouvelles infrastructures et de nouvelles pratiques hors neige. Beaucoup peinent à équilibrer leur comptabilité, alors même qu'ils travaillent l'équivalent de plusieurs temps pleins et qu'ils doivent assumer la charge de leurs chiens, compagnons de travail qui les accompagnent sur plus de douze ans. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend réexaminer leur statut fiscal et social afin de l'adapter à la réalité de leur activité, soit par un alignement sur le régime des centres équestres, soit par une exonération de TVA sur les prestations sportives, afin de garantir la pérennité de cette profession essentielle à l'économie et à l'identité des territoires de montagne.

Question 9420 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 26 August 2025

M. Denis Fégné attire l'attention de Mme la ministre d'État, ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche sur l'aggravation de la précarité étudiante mise en évidence par un syndicat étudiant dans un nouveau rapport. Selon l'étude, le coût de la vie étudiante a augmenté de 4,12 % en un an, atteignant en moyenne 1 226 euros par mois, soit une hausse de plus de 800 euros en seulement un an. Par ailleurs, depuis 2017, le coût de la vie étudiante a progressé de près de 32 %, tandis que le montant des bourses et des aides sociales demeure largement insuffisant. Cette situation conduit nombre d'étudiants à se salarier massivement pour financer leurs études, ce qui compromet leur réussite universitaire. Elle se double de fortes inégalités sociales et territoriales, aggravées par l'augmentation des loyers CROUS, la hausse des frais de transport et l'alourdissement de la contribution de vie étudiante et de campus (CVEC). Face à cette réalité, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir un financement suffisant de la vie étudiante, notamment par une réforme structurelle et ambitieuse du système de bourses, un réinvestissement massif dans le logement social étudiant et les CROUS.

Question 9412 — cycles et motocycles

France · National Assembly · 26 August 2025

Mme Josiane Corneloup attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possibilité, prévue par le droit européen, de recourir à des mesures alternatives au contrôle technique des deux-roues motorisés. La directive 2014/45/UE du 3 avril 2014 permet aux États membres de ne pas appliquer le contrôle technique aux véhicules des catégories L3e à L7e (de cylindrée supérieure à 125 cm3), à condition que des mesures alternatives de sécurité routière soient effectivement mises en œuvre, qu'elles soient étayées par des statistiques pertinentes sur cinq années et que ces éléments soient dûment notifiés à la Commission européenne. Plusieurs décisions du Conseil d'État (n° 456131, n° 457398 et n° 466125) ont censuré des textes gouvernementaux successifs relatifs au contrôle technique moto, non pour s'opposer à l'existence de mesures alternatives, mais en raison d'irrégularités formelles ou d'un défaut de motivation au regard des exigences du droit européen. En aucun cas ces décisions n'ont invalidé le recours aux mesures alternatives elles-mêmes. Ces mesures alternatives (contrôles ciblés sur les routes, campagnes de sensibilisation, adaptation des infrastructures) sont d'ores et déjà mises en œuvre dans plusieurs territoires. Les bilans annuels de la sécurité routière font apparaître, pour les motocyclettes, une évolution globalement favorable des indicateurs sur les cinq dernières années, permettant de satisfaire aux exigences statistiques posées par la directive. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage de préparer un nouveau décret abrogeant celui du 23 octobre 2023, fondé sur la reconnaissance explicite des mesures alternatives déjà mises en œuvre et accompagné d'une notification formelle à la Commission européenne conformément à l'article 2, paragraphe 2, de la directive 2014/45/UE.

Question 9407 — taxis

France · National Assembly · 19 August 2025

M. Jean-Michel Jacques attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les conséquences, pour les territoires ruraux, de la réforme du barème applicable au transport sanitaire par taxi conventionné. Depuis le 1er mai 2025, un nouveau mode de calcul prévoit un forfait de prise en charge complété par une tarification kilométrique départementale. Si cette évolution vise à harmoniser les pratiques et à optimiser les dépenses de l'assurance maladie, elle suscite des inquiétudes chez de nombreux professionnels, en particulier en zones peu denses. Dans ces territoires, les trajets impliquent fréquemment de longues distances, parfois avec un retour à vide et représentent souvent une part majoritaire de l'activité des chauffeurs. Dans sa circonscription, fortement rurale, M. le député constate que les effets de cette réforme se font déjà sentir. Plusieurs entreprises de taxi font l'objet de procédures de redressement ou de liquidation judiciaire, laissant craindre une diminution rapide de l'offre disponible. Cette situation s'inscrit dans un contexte déjà marqué par la raréfaction des services de proximité et par les difficultés d'accès aux soins pour les habitants des zones isolées. La disparition d'entreprises locales compromettrait également le tissu économique et l'emploi dans des secteurs où chaque activité professionnelle compte. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement envisage de mettre en place afin que la réforme du transport sanitaire prenne pleinement en compte les contraintes propres aux zones rurales et permette de garantir la continuité de ce service essentiel à l'égalité d'accès aux soins.

Question 9403 — sécurité routière

France · National Assembly · 19 August 2025

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la sécurité routière dans le pays. En 2023 une étude menée dans six grandes villes françaises a rendu compte des écarts entre la conduite en réel et les prescriptions applicables en matière de circulation et de sécurité. Près de 2 300 infractions au code de la route ont été relevées pendant soixante heures par des observateurs à des points de circulation importants et sensibles. Cette enquête de terrain menée à l'initiative d'un assureur met en évidence de graves infractions comme les passages à un feu rouge, les refus de priorité, les dépassements dangereux et des situations d'inattention ou de mauvaises conduites comme la circulation dans une mauvaise voie. Les écarts de conduite ne sont pas sans effets, insécurisant l'ensemble des usagers de la route, conduisant à des accidents ou quasi accidents et touchant cyclistes, conducteurs de deux-roues d'autres catégories ou encore automobilistes. Elle lui demande les mesures envisagées pour prévenir ces conduites négligentes, imprudentes ou dangereuses, qui pourraient passer par l'information, la formation, les incitations ou encore la répression, renforçant ainsi la sécurité des personnes et des biens au volant et la sérénité de la conduite de tous.

Question 9402 — sécurité routière

France · National Assembly · 19 August 2025

M. Jean-Didier Berger attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'interprétation de l'article L. 118-5-1 du code de la voirie routière, issu de la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019. Cet article dispose qu'« aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée, cinq mètres en amont du passage piéton », afin d'assurer la sécurité des cheminements piétons par une meilleure visibilité mutuelle. Une ambiguïté demeure toutefois sur la portée exacte de cette interdiction. La formulation pourrait laisser penser qu'elle ne s'applique qu'aux aménagements futurs, c'est-à-dire aux créations d'emplacements postérieures à la promulgation de la loi. À l'inverse, certaines interprétations, y compris administratives, considèrent que cette disposition s'applique également à des emplacements de stationnement déjà existants, lesquels devraient donc être supprimés ou neutralisés avant le 31 décembre 2026. Cette incertitude juridique complique la mise en œuvre locale de la loi et crée des tensions entre l'exigence de sécurité piétonne et la nécessité de maintenir une offre de stationnement suffisante, notamment dans les zones urbaines denses. Il lui demande donc si l'interdiction mentionnée à l'article L. 118-5-1 doit être entendue comme la suppression de tout emplacement existant situé à moins de cinq mètres d'un passage piéton ou uniquement comme s'appliquant aux nouveaux aménagements réalisés après la publication de la loi.

Question 9383 — logement

France · National Assembly · 19 August 2025

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de Mme la ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée du logement, sur la modification du coefficient d'énergie primaire de l'électricité dans l'établissement des diagnostics de performance énergétique (DPE). Ce sont 850 000 logements, classés jusqu'ici, F ou G, qui ne seront plus mal classés en matière de gaspillage énergétique alors même qu'ils n'auront pas fait l'objet de travaux pour en améliorer la qualité ni la performance. En pratique, le facteur de conversion de l'électricité en énergie primaire est passé de 2,3 à 1,9, toute consommation électrique dans un logement comptant dès lors pour environ 17 % de moins en énergie primaire. Par exemple, 100 kWh d'électricité finale représentaient 230 kWh d'énergie primaire (coefficient 2,3) et ne représenteront plus que 190 kWh. Cela est censé corriger une situation qui pénalisait les logements chauffés à l'électricité par rapport à ceux chauffés au gaz ou fioul, alors que le recours à l'énergie nucléaire est plus important en France. Néanmoins, les effets négatifs sont doubles : les propriétaires qui ont fait faire des travaux d'économie d'énergie n'en tirent pas les effets en matière de retour sur investissement, les locataires occupent des logements consommateurs de plus de chauffage et les propriétaires qui ne les ont pas encore faits sont dans l'attente de savoir ce qui va se passer. Pour les locataires, la transmission du DPE devrait être de droit et leur permettre d'obtenir une réduction du loyer sans autre formalité. Elle lui demande donc quelles sont les mesures envisagées pour rendre stable et prévisible la réglementation, maintenir l'effort collectif en vue d'assurer la transition énergétique et limiter la charge des locataires quand se reporte vers eux le prix de l'énergie à payer.

Question 9373 — assurance maladie maternité

France · National Assembly · 19 August 2025

M. Julien Brugerolles interroge Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur la prise en charge des soins dispensés par des praticiens extérieurs aux établissements lors d'hospitalisation. Les patients hospitalisés en service de psychiatrie ont parfois besoin de soins distincts du cadre psychiatrique, notamment des soins de kinésithérapie. Ces soins sont indispensables au patient et ils peuvent même être prescrits par un praticien du centre où le patient est hospitalisé. Or les services ne détiennent pas forcément les professionnels de santé pour dispenser les soins nécessaires. Il n'est pas rare de voir des services de psychiatrie dénués de kinésithérapeutes. Ainsi, les patients sont contraints de faire appel à des praticiens libéraux extérieurs à l'établissement. Dans ce cas de figure, l'assurance maladie ne prend en charge ni les soins dispensés, ni un éventuel transport sanitaire pour se rendre au cabinet du praticien libéral. Cette situation conduit généralement à une rupture de soins, ce qui n'est pas sans conséquence sur l'état de santé des patients concernés. Au regard de ces arguments, il lui demande si des évolutions réglementaires sont prévues afin de prendre en charge les soins dispensés par des praticiens extérieurs à l'établissement dans lesquels sont hospitalisés les patients.

Question 9360 — prestations familiales

France · National Assembly · 12 August 2025

Mme Sophie Ricourt Vaginay attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'injustice manifeste que subissent de nombreux foyers recomposés dans le calcul de certaines prestations sociales, notamment la prime d'activité et l'allocation de rentrée scolaire. Dans les cas de résidence alternée, la législation actuelle ne permet pas la reconnaissance partagée de l'enfant au sein des deux foyers parentaux pour l'ouverture du droit à certaines aides. Ainsi, la prime d'activité (article L. 842-3 du code de la sécurité sociale) et l'allocation de rentrée scolaire (article L. 543-1 du même code) ne peuvent être versées qu'à un seul allocataire, même si l'enfant réside effectivement à parts égales au domicile de chacun des deux parents. Cette logique administrative repose sur le critère du « premier déclarant » auprès de la caisse d'allocations familiales, ce qui aboutit à une inégalité de traitement manifeste. Le second parent, qui assume pourtant la moitié des frais liés à l'enfant (logement, alimentation, transport, scolarité, vêtements etc.), est exclu du bénéfice de ces aides. La réalité des charges supportées n'est pas reconnue, ce qui engendre une iniquité profonde entre foyers pourtant comparables dans les faits. De nombreuses familles recomposées ou en résidence alternée se trouvent ainsi pénalisées. Cette situation pose une question sérieuse de rupture d'égalité devant les charges publiques, au sens de l'article 13 de la déclaration des droits de l'homme et du citoyen, en ce qu'elle fonde l'ouverture du droit à prestation sur un critère purement administratif et non sur la réalité des responsabilités parentales. Elle souhaiterait donc savoir si elle envisage de faire évoluer la législation applicable afin de permettre la prise en compte partagée des enfants en résidence alternée dans le calcul de la prime d'activité et de l'allocation de rentrée scolaire, sur le modèle de ce qui existe déjà pour les allocations familiales (articles R. 521-1-2 et R. 521-1-3 du code de la sécurité sociale) ; ou, à tout le moins, d'engager une réforme réglementaire prévoyant un mécanisme de proratisation ou de partage équitable des aides sociales dans les cas de résidence alternée constatée. Elle lui demande également si les services de la CNAF ont reçu des instructions pour mieux prendre en compte ces situations dans le traitement des demandes et quels relais institutionnels sont prévus pour accompagner les parents confrontés à ce type d'injustice.

Question 9333 — enseignement supérieur

France · National Assembly · 12 August 2025

Mme Karine Lebon attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de reconnaissance du statut d'étudiant pour les jeunes en formation au métier de pilote de ligne dans des écoles agréées par l'EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) mais situées hors cursus ENAC et sur les conséquences concrètes de cette situation pour les jeunes français, notamment ultramarins. Aujourd'hui, de nombreux jeunes français, dont une part croissante de jeunes originaires d'outre-mer, suivent une formation de pilote de ligne dans une Approved Training Organization (ATO) agréée par l'EASA et supervisée par la DGAC. Ces formations délivrent une licence professionnelle de pilote de ligne (ATPL intégré), reconnue à l'échelle européenne, permettant l'exercice du métier dans toute l'Union européenne. Cependant, en l'absence d'adossement à un établissement d'enseignement supérieur ou d'inscription au répertoire national des certifications professionnelles (RNCP), ces élèves pilotes ne bénéficient pas du statut d'étudiant. Cette non-reconnaissance entraîne des conséquences lourdes : pas de carte étudiante, pas de bourse, pas d'accès aux aides sociales étudiantes, pas de mutuelle dédiée, pas de tarif jeune pour les transports, pas d'éligibilité aux logements étudiants, ni aux droits sociaux associés à la qualité d'étudiant. Cette situation crée une double injustice : une discrimination de fait à l'égard de jeunes en formation longue, rigoureuse et coûteuse (jusqu'à 120 000 euros), exclus de toute aide publique malgré l'exigence et la reconnaissance de leur formation, et une inégalité d'accès à la profession de pilote de ligne, devenue de fait inaccessible aux jeunes issus de milieux modestes, en contradiction avec les objectifs de mixité sociale, d'égalité des chances et de rééquilibrage territorial. Ce vide réglementaire participe également à une fuite des talents dont ultramarins vers d'autres pays, faute de structures locales et de soutien adapté. Il pénalise l'attractivité du territoire national, au profit de pays voisins comme l'Allemagne, la Belgique ou l'Espagne, où ces cursus bénéficient d'un ancrage universitaire ou d'un statut reconnu ouvrant droit aux aides publiques. Aussi, elle lui demande s'il entend reconnaître un statut équivalent étudiant pour les jeunes en formation dans des ATO agréées, permettant l'ouverture de droits sociaux équitables ; à défaut, s'il envisage de favoriser la création de cursus mixtes associant ATO et établissements de l'enseignement supérieur, afin de délivrer un double diplôme ou une certification enregistrée au RNCP ; enfin, s'il prévoit le développement de filières de formation aéronautique intégrées dans les territoires ultramarins, notamment à La Réunion, pour limiter les inégalités d'accès et encourager la formation et l'insertion des jeunes sur leur territoire d'origine. Elle souhaiterait connaître ses intentions sur ces points et les pistes de réforme envisagées à court et moyen terme.

Question 9326 — dépendance

France · National Assembly · 12 August 2025

M. Romain Eskenazi attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'insuffisance des dispositifs d'aide destinés aux personnes âgées en perte d'autonomie vivant à domicile ou en résidence autonomie. Dans un contexte de vieillissement accéléré de la population et alors que les politiques publiques affirment avec constance leur volonté de promouvoir le « bien vieillir » et le maintien à domicile, les moyens alloués à cet objectif demeurent notoirement insuffisants pour garantir des conditions de vie dignes aux personnes concernées. En effet, les plafonds actuels de l'allocation personnalisée d'autonomie (APA), destinée aux personnes de plus de 60 ans en perte d'autonomie, ne permettent pas de couvrir les besoins structurels réels en matière d'auxiliaire de vie et d'assistance quotidienne, en particulier pour les bénéficiaires classés en GIR 4. Ainsi, une personne relevant du GIR 4, avec un revenu médian de 1 600 euros par mois, perçoit au maximum 797,96 euros d'APA. Or une aide quotidienne d'une heure le matin et de 30 minutes le soir représente environ 42 heures mensuelles d'intervention, soit un coût moyen de 1 032,36 euros. Le reste à charge s'élève alors à 234,40 euros mensuels. Une fois ce reste à charge ajouté aux dépenses incompressibles (logement, mutuelle, charges courantes), le reste disponible pour vivre (alimentation, hygiène, santé, imprévus) est extrêmement limité, exposant les personnes concernées à une précarité croissante. Ce déséquilibre financier engendre des arbitrages lourds de conséquences : certaines personnes âgées réduisent ou renoncent à des aides pourtant essentielles, évitent les repas en salle pour des raisons de coût, voire renoncent à des soins médicaux. Ces privations, motivées par la nécessité d'économiser, alimentent un isolement social et une souffrance psychologique qui accélèrent la dégradation de l'état de santé. Par ailleurs, plusieurs besoins fondamentaux ne sont pas couverts par l'APA : aucune aide spécifique n'est prévue pour les repas pris en salle de restauration collective, bien que ces moments de convivialité soient essentiels à la lutte contre l'isolement. De même, les aides au transport pour les rendez-vous médicaux sont quasi inexistantes dans les zones peu denses, en raison de l'absence d'offre adaptée pour les courts trajets. À ces lacunes s'ajoute un accès limité aux professionnels de santé de proximité (médecins généralistes, kinésithérapeutes), dans un contexte de désertification médicale croissante. Enfin, il convient de souligner les obstacles administratifs persistants : lourdeur des démarches, délais d'évaluation parfois longs, dématérialisation des procédures peu adaptée aux personnes âgées éloignées du numérique. Face à cet écart manifeste entre les ambitions affichées et la réalité vécue par de nombre des aînés modestes, il lui demande quelles mesures elle entend prendre pour garantir aux personnes âgées en perte d'autonomie des conditions de vie dignes. Il lui demande en particulier si elle envisage une revalorisation significative des plafonds de l'APA, de manière à mieux prendre en compte les besoins humains, sociaux et médicaux réels et à garantir à chacun le droit de vieillir dans la dignité, dans un cadre sécurisé, accompagné et soutenu.

Question 9318 — transports routiers

France · National Assembly · 5 August 2025

Mme Marie-Agnès Poussier-Winsback attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences de l'arrêté ministériel du 29 juillet 2021 modifiant le poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur. À compter du 1er octobre 2025, les camions Euro 5 ne seront plus autorisés à circuler à plus de 40 tonnes sur le territoire national. Seuls les véhicules équipés de moteurs Euro 6, plus récents et plus respectueux de l'environnement, pourront continuer à rouler avec un poids total autorisé de 44 tonnes. Les véhicules répondant à la norme Euro 5, qui sont encore nombreux sur les routes, devront soit être remplacés, soit faire face à une réduction de leur capacité de charge, ce qui engendrera un cout d'investissement très important pour les entreprises qui seront en mesure d'y faire face ou une augmentation du nombre de voyages pour la même quantité transportée, ce qui réduirait l'effet écologique bénéfique de la mesure. Les petites entreprises risquent ainsi d'être en difficulté face aux plus grandes du secteur et certains acteurs risquent d'être fort fragilisés. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si à l'approche d'octobre 2025, des mesures d'accompagnement de l'État, telles que des aides à l'achat ou à la conversion de véhicules, sont prévues pour faciliter cette transition ou si un nouveau délai de mise en œuvre serait envisageable pour accompagner cette transition.

Question 9317 — transports aériens

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Julien Odoul attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur l'expulsion choquante de quarante adolescents français de confession juive du vol VY8166 de la compagnie espagnole Vueling, le 24 juillet 2025. Ces jeunes, âgés de 15 ans, revenaient d'un séjour culturel en Israël. Aucun incident sérieux n'a été constaté, si ce n'est qu'un d'entre eux a simplement prononcé le mot « Limot », signifiant « les jours » en hébreu, amorçant un chant de colonie de vacances. Aucune infraction, aucun trouble à l'ordre public, aucun refus d'obtempérer n'a été relevé. Pourtant, l'ensemble du groupe a été débarqué à Barcelone sous escorte de la Guardia Civil , à la demande du commandant de bord. Or ce commandant est un pilote au profil hautement sensible : instructeur ayant formé Mohamed Atta et Marwan Al Shehhi, les deux terroristes du 11 septembre 2001 qui ont précipité les avions sur les tours du World Trade Center . Que ce même homme, à la carrière étroitement liée à des figures du terrorisme islamiste mondial, puisse aujourd'hui faire expulser sans motif un groupe d'adolescents de confession juive interroge gravement sur ses motivations, sa hiérarchie et les choix opérés en matière de sécurité aérienne. Cet acte arbitraire s'inscrit dans un contexte préoccupant de montée de l'antisémitisme, y compris institutionnel, sur fond de tensions internationales. La reconnaissance annoncée par le Président de la République de l'État de Palestine, en septembre prochain à l'ONU, au moment même où le Hamas détient encore des otages israéliens et continue de menacer la sécurité régionale, risque de nourrir encore davantage ces actes discriminatoires. Ce geste diplomatique unilatéral, sans aucune condition ni contrepartie, envoie un message trouble aux ennemis d'Israël et aux preneurs d'otages, tout en désavouant les citoyens français de confession juive. Dans ce contexte, il demande au ministre quelles démarches concrètes le Gouvernement compte engager auprès des autorités espagnoles et de la compagnie Vueling pour que toute la lumière soit faite sur cet incident, que les responsabilités soient établies et que des excuses officielles soient présentées aux familles concernées. Alors que les actes antisémites explosent en France comme en Europe, cette affaire illustre comment l'instrumentalisation politique du conflit israélo-palestinien alimente une suspicion ciblée et injustifiable à l'égard des Français de confession juive, jusque dans les espaces publics internationaux. Aussi, il l'interroge également sur les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour qu'aucun Français et notamment aucun Français juif, ne soit plus jamais ciblé ou humilié pour ce qu'il est.

Question 9305 — santé

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Laurent Croizier alerte M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur le risque sanitaire lié à l'absence d'encadrement de la commercialisation des sachets de nicotine. La dangerosité de ces sachets, aussi appelés « pouches » ou « nicopods » est avérée. Un sachet contient en moyenne 10 à 20 mg de nicotine, soit l'équivalent de 13 à 20 cigarettes, alors qu'une gomme de nicotine pharmaceutique contient généralement entre 2 et 4 mg. Faute de cadre juridique clair, la vente de ces sachets connaît une forte croissance depuis 2021. Elle est portée par des stratégies marketing offensives, des saveurs séduisantes (cola, fraise, pina colada...), des circuits de vente non contrôlés, majoritairement sur internet ou dans des points de vente non spécialisés, hors des réseaux encadrés par l'État, renforçant considérablement le risque d'initiation et de dépendance précoce à la nicotine. Cette situation complique fortement la surveillance sanitaire, augmente l'accès des mineurs à ces produits et les expose à un risque d'intoxication et de dépendance. Plusieurs cas d'intoxication aiguë, vomissements sévères, convulsions, hypotension, troubles de la conscience sont recensés. Le nombre d'appels aux centres antipoison en lien avec l'ingestion de ce produit est passé de 3 cas en 2020 à 86 en 2022, soit une multiplication par près de 30 en deux ans. Selon l'ANSES, la majorité des victimes sont des adolescents âgés de 12 à 17 ans. Au regard du risque sanitaire, l'interdiction semble être une réponse adaptée. Le Comité national contre le tabagisme (CNCT) souligne que ce produit est commercialisé en violation de la législation (absence de déclaration à l'ANSES, absence de données sur la composition, la toxicité ou les volumes de vente). Une telle interdiction requiert une procédure réglementaire au niveau européen ; dans cette attente, un encadrement strict et immédiat de leur commercialisation en France apparaît indispensable. Aussi, il souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour encadrer la commercialisation des sachets de nicotine, notamment s'agissant de la vente aux mineurs, dans l'attente d'une procédure européenne aboutissant à leur interdiction totale.

Question 9290 — politique économique

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Anthony Boulogne alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur le bilan économique de l'année 2024 en Meurthe-et-Moselle et dans le Grand Est. Les chiffres du bilan économique 2024 de l'Insee traduisent la situation difficile du Grand Est : plusieurs secteurs, tels que la construction (recul de 2,2 % des effectifs salariés, diminution de la construction de logements neufs) ; l'industrie (recul de 5,5 % du chiffre d'affaires industriel de la région, repli de l'emploi industriel, de l'investissement et des exportations) ; l'agriculture (baisse des rendements agricoles et de la qualité pour plusieurs cultures). Les élevages ovins et bovins sont particulièrement impactés par la fièvre catarrhale ovine, qui affecte l'organisation et la productivité des filières concernées. Quant aux cultures végétales, elles ont été confrontées à des conditions climatiques défavorables (ensoleillement insuffisant et excès de pluie) entre 2023 et 2024 : - 13,6 % de la production de céréales, - 17,6 % pour les protéagineux et - 4,7 % pour la pomme de terre. En Meurthe-et-Moselle, plus précisément, le nombre d'emplois salariés dans l'agriculture a diminué de 2,9 % entre 2023 et 2024, de 1,5 % dans la construction sur la même période. Au quatrième trimestre de l'année 2024, l'évolution de l'emploi salarié dans les secteurs de la construction, de l'industrie et le tertiaire non marchand reste à la baisse. Tout secteur confondu, l'emploi salarié a évolué de - 0,5 % entre 2023 et 2024. La Meurthe-et-Moselle est impactée par la hausse du nombre de défaillances d'entreprises, avec 616 défaillances en 2024 (4 354 dans le Grand Est et 66 088 sur l'ensemble du territoire français), soit une hausse de 34,2 % du nombre de défaillances entre 2023 et 2024. Il lui demande de détailler quelles mesures il compte prendre pour soutenir l'activité économique dans le pays, concernant notamment l'industrie et l'agriculture, secteurs clés pour la souveraineté et l'indépendance de la France.

Question 9250 — fonction publique territoriale

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Philippe Bonnecarrère interroge M. le ministre de l'action publique, de la fonction publique et de la simplification sur les modalités de recrutement des chauffeurs dans les collectivités, qu'il s'agisse de chauffeurs travaillant dans les réseaux de bus, les services d'ordures ménagères ou encore dans les services bâtimentaires et autres services techniques. Un chauffeur peut être recruté sous forme contractuelle avec les inconvénients qui en résultent, sauf expiration d'un délai de six ans. Le recrutement, sur le plan réglementaire, doit s'effectuer par voie du concours donnant accès à la catégorie dite C2 du concours. D'une part, très peu de concours sont organisés dans la France entière. D'autre part, un chauffeur a en réalité vu sa compétence être déterminée lorsqu'il a obtenu son permis poids lourds ou son permis transport en commun. Le mécanisme du concours paraît donc assez peu adapté au recrutement dans ce type de domaine. Ceci conduit en pratique les collectivités à recruter leurs chauffeurs pour leurs services de transports collectifs ou de collecte de déchets ménagers dans la catégorie C1. La lecture du statut montre qu'un chauffeur peut effectivement être intégré sans concours au titre de la catégorie C1 mais à lire la nomenclature, la personne ne peut alors conduire qu'accessoirement, ce qui est bien entendu absurde. Il lui demande donc de faire correspondre la réglementation et la réalité afin de préserver à la fois les intérêts des collectivités, mais aussi ceux des collaborateurs et surtout le bon fonctionnement du service public.

Question 9197 — automobiles

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la dérégulation croissante dans le secteur de l'enseignement de la conduite, qui se traduit à la fois par l'essor fulgurant des plateformes de formation en ligne (comme Ornikar) et par la prolifération non encadrée de la location de véhicules à double commande par des particuliers. Le marché de l'enseignement de la conduite représente environ 2,1 milliards d'euros par an en France et les auto écoles classiques forment encore près de 80 % des candidats. Pourtant, les plateformes numériques se sont développées à une vitesse sans précédent : depuis 2018, certaines d'entre elles affichent plus de 20 % de part de marché et enregistrent une croissance mensuelle pouvant atteindre 30 %, avec un chiffre d'affaires multiplié par trois en deux ans. Ces structures bénéficient d'agréments nationaux uniques qui leur permettent de contourner la logique d'établissement imposée aux auto écoles de proximité. Les moniteurs y sont fréquemment sous statut indépendant et la formation, dispensée sans locaux ni suivi pédagogique régulier, est proposée à des tarifs nettement inférieurs à ceux des établissements physiques, lesquels, de leur côté, doivent se conformer à de strictes obligations réglementaires (agrément préfectoral, locaux adaptés, enseignants diplômés, programme pédagogique structuré, etc.). Parallèlement, la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 (dite « loi Macron ») a autorisé les titulaires du permis depuis plus de cinq ans à accompagner un proche dans un véhicule à double commande loué. Ce dispositif, qui devait rester marginal, a fait naître un marché parallèle alimenté par des entreprises proposant des locations à environ 20 euros de l'heure, soit la moitié du coût horaire moyen pratiqué dans les auto écoles agréées. Séduits par ces tarifs, de nombreux candidats libres contournent toute formation encadrée, ce qui se traduit par un taux d'échec avoisinant les 55 % (contre 40 % en moyenne nationale) et par un volume de formation réel de 30 à 35 heures pour obtenir le permis, soit bien au delà des 20 heures obligatoires en auto école. Cette banalisation des véhicules à double commande, parfois loués de façon informelle dans des quartiers entiers, fait peser des risques évidents sur la sécurité routière et crée une concurrence déloyale vis à vis des établissements agréés. Face à ces distorsions, qui fragilisent les auto écoles traditionnelles et compromettent la qualité de l'apprentissage, il lui demande quelles mesures il compte prendre pour rétablir une concurrence loyale et garantir la sécurité de l'enseignement de la conduite. Il souhaite savoir si une harmonisation des conditions d'agrément des plateformes en ligne est envisagée, notamment par l'imposition d'une présence physique, d'un suivi pédagogique continu et d'une totale transparence sur les parcours de formation, conformément aux obligations des auto écoles de proximité. Par ailleurs, il l'interroge sur l'opportunité d'instaurer un seuil minimal obligatoire d'heures de formation dans une auto école agréée avant toute location de véhicule à double commande par un particulier et d'instaurer un agrément préfectoral spécifique pour les entreprises de location, assorti d'un contrôle régulier. Enfin, il souhaite connaître les intentions du Gouvernement en matière de renforcement des moyens de contrôle de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ainsi que des services préfectoraux, afin d'assurer que ces nouveaux acteurs respectent pleinement leurs obligations et que les intérêts des familles, des professionnels de l'enseignement et de la sécurité routière soient préservés.

Question 9195 — automobiles

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Stéphane Mazars appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les délais excessifs auxquels sont confrontés les candidats à l'examen du permis de conduire en zone rurale, notamment dans son département de l'Aveyron. Dans les territoires peu ou pas desservis par les transports en commun, le permis de conduire constitue bien souvent une condition indispensable pour accéder à l'emploi, aux études, aux soins ou, plus largement, à l'autonomie. Or dans de nombreux bassins de vie ruraux, les délais pour obtenir une nouvelle date d'examen – notamment après un échec – atteignent désormais quatre à six mois, voire davantage. Ce constat, largement partagé par les professionnels du secteur, est confirmé par plusieurs réponses ministérielles récentes. Le Gouvernement reconnaît que le délai médian national entre deux passages de l'épreuve pratique du permis de conduire s'établit à 77 jours, mais avec des écarts territoriaux très marqués. Dans certaines zones rurales du Nord, ce délai peut atteindre jusqu'à neuf mois. Son collègue député du Morbihan a alerté sur des délais compris entre cinq et six mois sur ce territoire, bien au-delà de l'objectif national fixé à 45 jours. Quant aux Alpes-Maritimes, les délais pour les candidats recalés sont estimés entre six et douze mois, en raison d'un déficit persistant d'inspecteurs. Ces chiffres traduisent une réalité préoccupante : la pénurie chronique d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR), dont les effectifs, bien qu'en légère progression en 2024 (+ 38 équivalents temps plein), restent très en deçà des besoins dans les départements ruraux. Le Gouvernement a annoncé le recrutement d'au moins 103 nouveaux inspecteurs en 2025 par la voie du concours, mais ces renforts tardent à se traduire concrètement sur le terrain. En Aveyron, certains candidats ayant échoué à l'examen en février 2025 ne sont toujours pas reconvoqués à la fin août et les auto-écoles locales indiquent que les premiers créneaux disponibles ne seront proposés qu'à l'automne 2025. Cette situation entretient un profond sentiment d'abandon et de relégation territoriale, en plaçant de nombreux jeunes et actifs ruraux dans une impasse administrative qui freine leur insertion, leur formation ou leur accès à l'emploi. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir publier une cartographie départementale actualisée des délais d'attente entre deux examens pratiques, afin d'objectiver les déséquilibres territoriaux ; de renforcer prioritairement les effectifs d'IPCSR dans les départements ruraux les plus touchés, au premier rang desquels l'Aveyron ; d'organiser des sessions exceptionnelles dès l'été ou à la rentrée dans les territoires où les délais excèdent trois mois ; et de mettre en place un dispositif de traitement prioritaire pour les candidats en insertion professionnelle, en recherche d'emploi ou en reconversion, afin d'éviter des ruptures de parcours.

Question 9194 — automobiles

France · National Assembly · 5 August 2025

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les délais d'attente particulièrement longs pour passer l'examen du permis de conduire dans le département du Gard. Dans ce département, les candidats doivent fréquemment attendre jusqu'à sept mois pour obtenir une date d'examen pratique du permis de conduire. Ce délai, déjà problématique en soi, devient discriminant lorsqu'on le compare à celui observé dans d'autres territoires, où les candidats peuvent passer l'examen du permis en seulement deux mois, parfois moins. Cette situation crée une véritable rupture d'égalité entre les Français, selon qu'ils vivent dans un département bien pourvu – ou non – en inspecteurs du permis de conduire. Les futurs conducteurs Gardois, déjà confrontés à un maillage de transports publics très insuffisant, se retrouvent ainsi bloqués dans leur parcours de formation ou dans leur accès à l'emploi. Il pense notamment à un jeune homme de son territoire, récemment admis en école d'infirmier, qui risque de manquer sa rentrée pédagogique car il ne pourra pas se déplacer jusqu'à son établissement de formation. Faute de permis et en l'absence de solution de transport adaptée, il lui est tout simplement impossible de rejoindre sa formation. Ce cas n'est malheureusement pas isolé. Les auto-écoles du Gard, malgré leurs efforts, ne peuvent compenser le manque d'examinateurs et l'allongement des délais. Elles sont les premières à constater la colère des familles et la lassitude des candidats, qui se sentent laissés pour compte. M. le député souhaite donc savoir quelles mesures concrètes et rapides il entend prendre pour réduire ces délais, renforcer les moyens humains alloués à l'organisation des examens dans les départements comme le Gard et garantir une plus grande égalité d'accès effective à l'examen du permis de conduire.

Question 9174 — transports urbains

France · National Assembly · 29 July 2025

M. Pascal Lecamp attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la situation des usagers cyclistes. Dans une époque où la transition écologique est une priorité, la mobilité douce et notamment le recours au vélo est vivement encouragé. Cela contribue à une action environnementale individuelle, tout en adoptant une pratique physique régulière. Dans la troisième circonscription de la Vienne, la communauté de communes de Vienne et Gartempe (CCVG) propose une aide à l'acquisition d'un vélo ouvert à toutes les personnes physiques résidant sur son territoire, sous certaines conditions. À l'échelle nationale, le Gouvernement soutient également ce mouvement, notamment à travers le dispositif « Bonus vélo », prévu par le décret n° 2022-1151 du 12 août 2022, qui permet d'obtenir une aide financière pour l'achat ou la location de vélos classiques ou électriques. Cependant, si la pratique du vélo est encouragée, les infrastructures et les conditions de sécurité ne sont pas toujours à la hauteur des ambitions affichées. Les cyclistes rencontrent encore des obstacles dont l'absence de pistes cyclables sécurisées, le manque de stationnement adapté, ou encore une cohabitation difficile avec les véhicules motorisés. Ces lacunes ont des conséquences graves : en 2023, ce sont 219 cyclistes qui ont perdu la vie sur les routes de France. En 2024, ce chiffre augmente à 222 cyclistes décédés. Ces chiffres alarmants rappellent la vulnérabilité des cyclistes et l'urgence d'agir pour améliorer leur sécurité. À ce titre, il est important de souligner que la loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, bien qu'ambitieuse dans sa volonté de promouvoir les modes de transport alternatifs à la voiture individuelle, reste encore insuffisamment appliquée dans certaines collectivités. Cela amène à s'interroger sur la pertinence d'une réforme du code de la route. À ce titre, M. le député invite à s'inspirer du Highway Code britannique, réformé en janvier 2022, dans le cadre du « plan pour la marche et le vélo » ( Gear Change ). Parmi les principaux changements, ce plan introduit une hiérarchisation des usagers de la route, plaçant les plus vulnérables au sommet de cette échelle. De telles réformes n'ont pas encore été initiées en France, malgré une progression notable de la mobilité douce. Selon l'enquête nationale menée en 2023 par le ministère chargé des transports, en lien avec le ministère de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la pêche et de la mer, un Français sur quatre est aujourd'hui reconnu comme cycliste régulier. Cette donnée témoigne de l'évolution des comportements et appelle à une adaptation des cadres réglementaires, afin d'assurer une meilleure sécurité aux usagers. Sachant que la France assiste à une augmentation de la mobilité douce et que ces usagers font pourtant face à une insécurité routière persistante, il l'interroge sur les réponses qu'il pourrait apporter en matière de politique de sécurisation routière et de la reconnaissance des usagers, notamment cyclistes.

Question 9173 — transports par eau

France · National Assembly · 29 July 2025

M. Matthias Tavel interroge Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'action des pouvoirs publics face au dumping social concernant les ferrys qui traversent la Manche. En juillet 2023, la loi Le Gac - Jumel a été adoptée à l'unanimité par l'Assemblée nationale, puis est entrée en vigueur en mars 2024. Elle vise à empêcher le dumping social sur la Manche, en imposant le respect du salaire minimum français et des droits sociaux à tous les marins embarqués sur les liaisons transmanche, notamment un temps de repos équivalent au temps de travail en mer, quel que soit le pavillon du navire. Cependant, des suspicions pèsent sur le maintien de pratiques illégales sur cette liaison, au regard de l'intensité de la guerre des prix menée encore aujourd'hui et dont la presse s'est faite l'écho. Or, selon le bilan présenté le 1er juillet 2025 par le ministère des transports dans le cadre de la lutte contre le dumping social en mer, seulement trois contrôles auraient été réalisés à ce jour au titre du dispositif « Transmanche » depuis la mise en oeuvre de la loi Le Gac - Jumel, et seulement deux contrôles supplémentaires sont envisagés d'ici la fin de l'année 2025. Des contrôles aussi peu fréquents semblent insuffisants pour lutter contre le dumping social en mer, en particulier sur la liaison Transmanche qui a été notoirement sujette à ces pratiques. Par ailleurs, l'inspection du travail ne communique pas ce que les contrôles ont entrainé, pas même au Conseil supérieur de la marine marchande, qui représente l'administration maritime française, le collège des employeurs et le collège des représentants du personnel. Il lui demande quelles mesures ou sanctions ont été prises lors des deux contrôles, pour quelle raison les contrôles ne sont pas plus fréquents, pourquoi l'inspection du travail refuse de transmettre le compte rendu des contrôles effectués, et si un renforcement législatif est nécessaire.

Question 9172 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 July 2025

M. Julien Rancoule interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'implication de l'État dans le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Limoux-Quillan, en région Occitanie. Ce tronçon de la ligne Carcassonne-Quillan, suspendu depuis 2018, fait pourtant partie des petites lignes identifiées comme prioritaires dans le cadre du plan de régénération du réseau ferroviaire français. Il a fait l'objet de plusieurs annonces publiques de la part de la présidente de la région Occitanie, Mme Carole Delga, notamment lors des États généraux du rail, en faveur de sa remise en service. Or après avoir repoussé la réouverture en 2026 puis en 2030, la présidente de région a annoncé en décembre 2024 la suspension du projet, invoquant un prétendu désengagement de l'État sur le plan financier. Elle a réaffirmé cette position en juin 2025 lors d'une prise de parole à Montpellier, dénonçant un manque de soutien de l'État à l'égard des petites lignes ferroviaires. Dans un souci de clarté et de transparence, il souhaite savoir si l'État s'est effectivement désengagé de ce projet, ou si la région Occitanie reste seule décisionnaire quant à la poursuite des travaux de réouverture de la ligne Limoux-Quillan. Il souhaite également connaître l'état d'avancement des discussions entre l'État et la région, ainsi que les modalités précises de financement proposées ou acceptées par l'État dans ce dossier.

Question 9171 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 July 2025

M. Aly Diouara alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les nuisances sonores persistantes affectant les habitants de Drancy, du Bourget et des communes limitrophes, en lien avec deux infrastructures ferroviaires majeures : la gare de triage de Drancy-Le Bourget et la ligne du CDG Express en cours de réalisation. La gare de triage, l'une des plus importantes de France, est située au cœur d'un tissu urbain dense et populaire, exposant des milliers de riverains à des niveaux sonores très élevés. Ces nuisances, liées notamment aux freinages gravitationnels de wagons, génèrent troubles du sommeil, stress chronique et pathologies associées. Plus encore, elles contribuent à un phénomène de ségrégation résidentielle par le bruit, car les familles ayant les moyens de quitter ces secteurs s'en éloignent, laissant place à une concentration de populations modestes, piégées dans des environnements dégradés. C'est ainsi qu'un secteur pavillonnaire situé à proximité immédiate du faisceau de triage a été classé en quartier prioritaire de la politique de la ville en 2023, non en raison de sa structure urbaine, mais du fait de cette pression sonore constante. Ce constat pose clairement une question de justice sociale et territoriale. Dans des quartiers déjà fragilisés économiquement, les riverains sont doublement pénalisés en étant à la fois exposés aux nuisances et exclus de tout dispositif efficace de compensation. Cela implique de fait, une ghettoïsation par le bruit, soit un mécanisme d'assignation spatiale invisible mais réel, qui expose durablement les habitants des quartiers populaires aux externalités négatives des grandes infrastructures nationales, sans accès équitable aux protections, aux concertations ou aux relocalisations. Des solutions techniques existent pourtant. Un système de graissage léger des rails avant freinage, testé en Slovénie et en Allemagne, permet une réduction de plus de 90 % des crissements. Si l'État s'est engagé à cofinancer son déploiement via le plan de relance, les délais, la couverture réelle du site et la transparence sur l'avancée du projet demeurent flous. En parallèle, le chantier du CDG Express, réalisé à plus de 80 %, soulève lui aussi de vives inquiétudes. Bien que 15 millions d'euros aient été alloués aux protections acoustiques, cela représente moins de 1 % du budget total et ne couvre qu'une partie du tracé. Plusieurs quartiers densément peuplés et socialement fragiles à Drancy, La Courneuve, Aulnay ou Le Bourget ne bénéficient à ce jour d'aucune mesure d'atténuation sonore. Ce déséquilibre alimente un fort sentiment d'injustice locale et questionne l'égalité républicaine face aux nuisances induites par les grandes infrastructures publiques. Face à cette double problématique, il lui demande quel est l'état exact du déploiement du dispositif de réduction sonore par graissage des rails sur la gare de triage de Drancy, y compris en matière de zones couvertes, de budget réellement engagé et de calendrier à venir. Il voudrait également connaître les moyens supplémentaires le Gouvernement compte allouer pour compenser les nuisances du CDG Express dans les quartiers populaires de Seine-Saint-Denis qui en subissent les effets. Il aimerait également savoir pourquoi ces territoires ne bénéficient pas pleinement des dispositifs de protection. Enfin, il lui demande comment l'État entend garantir une égalité réelle entre les territoires face au bruit ferroviaire et faire en sorte que les populations les plus fragiles ne soient pas les oubliés d'un développement national aux conséquences inégalement réparties.

Question 9170 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 29 July 2025

M. David Habib attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante de la ligne ferroviaire reliant Pau à Bordeaux, via Dax. Cette ligne, qui constitue un axe structurant pour le territoire du Béarn et pour l'ensemble de la Nouvelle-Aquitaine, souffre d'un état de dégradation chronique. De nombreux usagers de la circonscription se plaignent régulièrement de la qualité du service. En 2024, la ligne Bayonne-Pau-Tarbes était désignée comme la pire ligne de Nouvelle-Aquitaine, avec un médiocre score de 70 % de ponctualité, la hissant au sein classement des lignes TER les moins ponctuelles de France. Aujourd'hui, plus d'un train sur quatre arrive en retard et un train sur vingt est supprimé. Ces retards et suppressions sont provoqués par l'état des infrastructures du réseau ferré : simplement dépassées. Sur les seuls retards de février et mars 2024, plus de 21 heures de retard furent causées par seulement des problèmes de signalisation. Pourtant, la ligne ferroviaire a le vent en poupe : de nombreux lycéens et étudiants des Pyrénées-Atlantiques empruntent chaque semaine ce trajet pour rejoindre les campus de Bordeaux, Pau ou Tarbes. En 2024, les lignes 51 et 52, qui relient le Béarn et la côte basque à Bordeaux, ont connu une hausse de fréquentation de 20 % par rapport à 2023. Les conditions de voyage deviennent de plus en plus difficiles : trains bondés, passagers contraints de voyager debout pendant plus de deux heures, voire laissés sur le quai faute de place. L'incertitude sur les horaires et la fiabilité du service est devenue la norme pour les usagers. Un plan d'investissement de plus de 200 millions d'euros à l'horizon 2030 a été annoncé en 2024 par le directeur territorial de SNCF Réseau. Cependant, ce plan présente déjà certaines limites : ce dernier a indiqué dans la presse que le système de signalisation ne serait pas renouvelé, malgré ses dysfonctionnements avérés. Dans un contexte de hausse continue des prix des billets, qui pèse sur le pouvoir d'achat des usagers, et face à l'impact croissant du dérèglement climatique sur la résilience du réseau ferroviaire, il souhaiterait connaître les mesures concrètes que le Gouvernement entend prendre pour assurer la modernisation de cette ligne et garantir un service fiable, sûr et accessible aux usagers du sud-ouest.

Question 9169 — transports aériens

France · National Assembly · 29 July 2025

Mme Anaïs Sabatini alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences particulièrement néfastes de l'explosion de la taxe sur le transport aérien. Une hausse exorbitante de 260 %, votée en mars 2025, est imposée aux passagers français et a rendu le secteur aérien français non compétitif par rapport à ses concurrents européens. Comme Mme la députée l'avait indiqué dans une question écrite publiée au Journal officiel du 3 décembre 2024, cette fiscalité sur l'aérien a constitué un lourd handicap pour les compagnies aériennes commerciales basées en France et menace plus d'un million d'emplois directs et indirects dans le pays. Les premières victimes sont les passagers français ordinaires, qui voient le prix des billets d'avion exploser ainsi que les aéroports régionaux, à l'image de Perpignan-Rivesaltes Méditerranée, directement menacés dans leur équilibre. Pendant que plusieurs pays européens choisissent de réduire ou de supprimer leurs taxes aériennes pour relancer le trafic, soutenir le tourisme et préserver l'emploi, la France fait le choix de l'immobilisme, malgré un contexte économique particulièrement fragile. Les récentes déclarations du ministre des Transports appelant le Gouvernement à « marquer une pause » à l'occasion de la présentation initiale du budget 2026 sont largement insuffisantes. L'inertie du Gouvernement face à cette taxation délirante compromet directement la survie de nombreuses plateformes régionales. Cette politique fiscale absurde contribuera à aggraver l'enclavement de certains territoires, notamment les Pyrénées-Orientales, déjà pénalisés durablement par l'absence d'infrastructures ferroviaires performantes. Elle lui demande d'aller au-delà d'une simple « pause » et de procéder à une réduction significative, voire à la suppression, de cette taxe aérienne nuisible à la compétitivité de la France, au dynamisme économique des territoires fragiles et au pouvoir d'achat des Français.