Records whose title is actually about this topic. Use a country filter if the list is still too broad.
Records
Question· Question écrite15919open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Lionel Causse rappelle à Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire l'urgence du soutien de l'État auprès de la filière bois-forêt aquitaine consécutivement à la crise récente résultant de la découverte de la présence du nématode du pin dans le massif forestier. Nonobstant les dispositions de l'arrêté ministériel du 23 décembre 2025, prévoyant la prise en charge de la destruction des arbres symptomatiques, de la sécurisation de l'abattage, du transport et du traitement sanitaire dans des établissements désignés des bois issus des arbres asymptomatiques et du broyage des rémanents de coupe et des jeunes arbres d'espèces sensibles, ainsi que l'engagement que le dispositif d'aide au renouvellement forestier « France Nation Verte » puisse évoluer afin de prendre en charge les coûts de reconstitution des peuplements à hauteur de 90 %, les professionnels du secteur plaident pour la mise en œuvre d'un plan d'urgence - adossé aux recommandations des scientifiques - qui soit pleinement en cohérence avec la réalité du quotidien de la filière sur le massif des Landes de Gascogne. Las, ceux-ci expriment leur déception quant au fonctionnement du comité technique récemment installé, qui ne traduit pas leur besoin largement exprimé d'être pleinement associés à la définition des modalités d'action et non pas seulement les simples exécutants de protocoles décidés ailleurs. L'absence de réponse à leurs propositions, le renvoi à divers arbitrages ministériels consécutifs, sans que ne soit définie une véritable stratégie cohérente, pèse beaucoup dans leur ressenti et suscite de vives inquiétudes dans l'hypothèse d'un nouvel épisode qui viendrait percuter l'exploitation. Face à ce climat de méfiance qui semble s'installer, il lui demande de lui préciser les actions que le Gouvernement entend engager afin de fournir les apaisements nécessaires aux professionnels du secteur.
Question· Question écrite15914open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Philippe Bonnecarrère interroge M. le ministre des transports sur les difficultés de recrutement rencontrées par les centres de contrôle technique automobile. Les professionnels du secteur estiment que les conditions d'accès à la profession de contrôleur technique sont devenues trop restrictives en raison du niveau de qualification exigé pour accéder aux formations et obtenir l'agrément nécessaire à l'exercice de cette activité. Celle-ci est d'ailleurs soumise à un agrément, à savoir celui de la DRIRE pour les locaux et le matériel. Des mécaniciens titulaires d'un CAP ou d'un BEP (niveau 3) et disposant de plusieurs années d'expérience pourraient utilement exercer cette profession après une formation spécialisée de quelques mois. À l'inverse, les titulaires d'un baccalauréat professionnel automobile (niveau 4) aspirent à des fonctions techniques offrant des perspectives d'évolution plus attractives, ce qui accentue les difficultés de recrutement des centres. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de faire évoluer les conditions d'accès à cette profession à partir du niveau 3 en prenant en compte l'expérience professionnelle acquise, ce qui, avec la formation spécialisée à suivre, assurerait les garanties nécessaires en matière de sécurité routière.
Question· Question écrite15902open
France · National Assembly · 16 June 2026
M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les difficultés rencontrées par les agents de protection physique des personnes autorisés à porter une arme dans l'exercice de leurs fonctions lors de leurs déplacements professionnels au sein de l'Union européenne. Alors que l'activité de protection rapprochée fait l'objet d'un encadrement renforcé en France, comme en témoigne la publication par le CNAPS, en mai 2025, d'un référentiel de contrôle dédié à la protection physique des personnes, les professionnels concernés demeurent confrontés à des difficultés lors de leurs déplacements au sein de l'Union européenne. Par ailleurs, si la carte européenne d'armes à feu (CEAF) prévue par la directive (UE) 2021/555 a été modernisée et dématérialisée en décembre 2023, son utilisation reste limitée aux chasseurs, tireurs sportifs et collectionneurs, excluant ainsi les missions professionnelles de protection rapprochée. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage de porter auprès de ses partenaires européens une réflexion visant à harmoniser les conditions de transport et de port des armes de service des agents de protection rapprochée légalement autorisés à exercer au sein des États membres de l'Union européenne.
Question· Question orale sans débat791answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Peio Dufau interroge M. le ministre des transports sur la stratégie ferroviaire et sur les engagements du Gouvernement concernant le GPSO. Le 7 mai 2026, M. le Premier ministre signait à Toulouse ce qui a été présenté comme l'ultime protocole rendant « irréversible » la construction de la ligne à grande vitesse du Sud-Ouest. Cette annonce interroge, moins d'un an après les conclusions de la conférence Ambition France Transports, qui affirmait la « priorité absolue » donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes et annonçait l'affectation de 1,5 milliard d'euros annuels supplémentaires au réseau à compter de 2028. Dans le même temps, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), dans son rapport de synthèse 2026, a revu à la hausse de 20 % le coût estimé du projet, a repoussé les délais de réalisation, tout en soulevant des incertitudes quant à la desserte effective de certaines gares annoncées. Le rapport souligne également le « risque d'éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l'affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d'infrastructures nouvelles ». La communication de M. le ministre le 8 mai 2026 a explicitement confirmé cette « irréversibilité » pour le tronçon Bordeaux-Toulouse, mais elle demeure silencieuse concernant Bordeaux-Dax et plus encore Dax-Hendaye. M. le député souhaite donc poser une question simple et claire : cette absence de mention signifie-t-elle que le Gouvernement envisage un coup d'arrêt sur les tronçons Bordeaux-Dax et Dax-Hendaye, ou bien M. le ministre maintient-il la perspective de leur réalisation ? Lors d'un déplacement parlementaire en Suisse au mois de mai, M. le député et ses collègues ont pu observer un modèle ferroviaire performant, fondé d'abord sur l'optimisation du réseau existant et une réelle coopération entre opérateurs au service de l'intérêt général, dans un système pourtant libéralisé. Les pouvoirs publics ont fait le choix d'investissements ciblés et efficaces, plutôt que la création systématique de nouvelles infrastructures pour répondre à des situations supposées d'engorgement. La mission d'information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires pointait l'absence de véritable pilote public en France pour succéder à l'opérateur historique dans l'organisation de l'offre ferroviaire de manière unifiée. L'Office des transports suisse montre que les pouvoirs publics peuvent, plutôt que de laisser les acteurs privés façonner l'offre dans des logiques de concurrence et de marché, reprendre la main et faire du service aux usagers la priorité. Avec sa collègue Mme Olga Givernet, qui a participé à ce déplacement, M. le député souhaiterait pouvoir présenter à M. le ministre plusieurs pistes de réflexion inspirées de cette expérience, notamment pour répondre aux défis de mobilité dans les territoires. Il lui demande donc s'il serait disposé à organiser une réunion de travail à ce sujet.
Question· Question orale sans débat772answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Yannick Monnet interroge M. le ministre des transports sur la pérennisation de la ligne SNCF Moulins-Paray le Monial.
Question· Question orale sans débat764answered
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Emeline Rey-Rinchet interroge M. le ministre des transports sur la situation et l'avenir de la ligne ferroviaire Agen-Périgueux. En effet, cette ligne est depuis de nombreuses années menacée de fermeture en raison de l'incessant vieillissement de ses infrastructures. Ce vieillissement est le résultat de vingt ans de sous-investissement de SNCF Réseau sur cette ligne. Et les conséquences de ce sous-investissement sont concrètes pour les usagers puisque les pannes de signalisation, d'aiguillage, les trains supprimés ou remplacés par des bus sont quotidiens. Tous ces incidents conduisent les usagers à choisir la route ou à renoncer de se déplacer. Voilà pourquoi à l'heure où les prix des carburants dépassent les deux euros le litre, ces trains sont la dernière solution de mobilité abordable en zone rurale pour accéder aux emplois, à une offre de soins complète et aux services publics. Depuis 2020, les seuls investissements sur cette ligne sont faits par la région Nouvelle-Aquitaine qui intervient hors compétence pour financer les travaux les plus urgents pour plus de cinq millions d'euros, afin de maintenir cette ligne en activité. Mais, avec la baisse des dotations de l'État aux collectivités, ces financements cesseront en 2027 et la question de l'avenir de cette ligne se posera de nouveau. Pourtant, cette ligne est aujourd'hui sous-utilisée en raison de son manque de fiabilité. Sa régénération et sa fiabilisation permettraient donc de voir sa fréquentation augmenter. Cette ligne est par ailleurs nécessaire aux déplacements entre Agen et Périgueux sans rupture de charge à Bordeaux. Enfin, à la suite des annonces de M. le Premier ministre le 7 mai 2026 à Toulouse, la ligne Agen - Périgueux constituerait un levier de rabattement de voyageurs du nord du département de Lot-et-Garonne vers la nouvelle gare d'Agen. Par conséquent, elle l'interroge quant aux perspectives de financement et de mise en œuvre des travaux de régénération définitive de la ligne ferroviaire Agen-Périgueux dans des délais raisonnables et réalistes.
Question· Question écrite15889open
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Émilie Bonnivard appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'annonce du Gouvernement de la cession des derniers titres qu'il détenait dans des sociétés concessionnaires d'autoroute, avec le transfert à la Caisse des dépôts des titres qu'il détenait via le Fonds pour l'intermodalité des transports dans le massif alpin. Cette cession fait suite aux opérations de privatisation des concessions autoroutières engagées dès le gouvernement de Lionel Jospin avec la cession d'ESCOTA pour aboutir à une cession massive en 2005 sous le Gouvernement de Dominique de Villepin, dont les conditions ont fait l'objet d'une vive contestation de la commission des finances, au premier rang desquels le rapporteur général du budget de l'époque, Gilles Carrez, dénonçant, comme cela a été vérifié par la suite, des conditions défavorables tant à l'État qu'aux usagers. Si la cession est faite cette fois-ci à une entité publique, elle pose la question de la politique du Gouvernement dans ce domaine, les résultats dégagés par l'exploitation du réseau autoroutier ayant pu être utilisés pour abonder la politique de report modal et permettre l'amélioration du réseau routier national plutôt que dans la distribution de dividendes aux actionnaires privés. C'est pourquoi elle lui demande d'une part de confirmer que la cession des titres de l'État dans ATMB et SFTRF fera bien l'objet d'une disposition législative permettant d'éclairer la représentation nationale sur les conditions de cette cession, notamment par rapport à l'ouverture en 2032 du tunnel de base de la ligne nouvelle ferroviaire Lyon-Turin qui doit assurer un report modal de la route vers le rail du trafic poids lourds, et d'autre part, indiquer la position du Gouvernement s'agissant du retour dans le giron de l'État du réseau autoroutier privatisé au terme des actuelles concessions permettant la mise en œuvre d'une vraie politique d'intermodalité répondant aux exigences environnementales.
Question· Question écrite15887answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Eddy Casterman attire l'attention de M. le ministre des transports sur la généralisation du transport des betteraves par camions de 48 tonnes pour donner suite à l'expérimentation faite entre 2021 et 2023. Chaque année, pendant la campagne betteravière, près de 35 millions de tonnes de betteraves sont transportées des champs vers les sucreries distilleries. Seul le transport routier permet de collecter les milliers de silos placés aux abords des champs. Le grand nombre de ces camions cause des perturbations sur les routes, dans les villages traversés et constitue une source importante d'émission de CO2. Augmenter l'emport des camions est le moyen le plus efficace de réduire leur nombre sur les routes. Entre 2021 et 2023, une expérimentation conduite par la filière betterave-sucre sous le contrôle du ministère des transports a permis de déterminer, avec des résultats favorables, les conditions de la généralisation du poids total roulant autorisé à 48 tonnes pour le seul transport betteravier. L'augmentation du tonnage a permis de réduire de 10 % et le nombre de camions sur les routes et les émissions de CO2. Cela s'accompagne d'un impact sur les chaussées très modéré, grâce à une meilleure répartition de la masse des camions sur des pneus plus larges, une modification de l'écartement des essieux des camions et la mise en place d'un essieu autovireur sur la benne afin d'augmenter la manoeuvrabilité et réduire les efforts de cisaillement dans les virages. En conséquence, il demande quel bilan il dresse de cette expérimentation et souhaite connaître le calendrier de mise en circulation des camions de 48 tonnes pour les campagnes betteravières.
Question· Question écrite15886answered
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre des transports sur les disparités persistantes au sein du régime de travail applicable aux personnels roulants de la SNCF. En effet, si ce régime concerne à la fois les agents de conduite et les chefs de bord, ces derniers demeurent exclus de plusieurs dispositions pourtant prévues pour les personnels roulants. Ils sont notamment considérés comme sédentaires dans le cadre du régime des retraites et leurs primes sont exclues de l'assiette liquidable, contrairement aux agents de conduite. Cette différence de traitement, au sein même d'un corps de métiers partageant des contraintes similaires, mobilité permanente, horaires décalés, responsabilités en matière de sécurité, génère une forte incompréhension et un profond sentiment d'injustice chez les chefs de bord. Ces inégalités, déjà à l'origine de tensions sociales par le passé, demeurent aujourd'hui entièrement irrésolues, malgré les alertes répétées des organisations syndicales et des personnels concernés. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour mettre fin à cette inégalité de traitement entre agents de conduite et chefs de bord et dans quels délais il envisage de réformer le régime des roulants afin de garantir une équité réelle entre ces deux catégories de personnel.
Question· Question écrite15885answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Emmanuel Maurel alerte M. le ministre des transports sur la situation de la ligne J du Transilien depuis le début du mois d'avril 2026. La détection d'un défaut sur une portion de voie entre Houilles-Carrières-sur-Seine et La Garenne-Colombes a provoqué des dommages considérables aux essieux de nombreuses rames circulant sur cette ligne. Bien que l'anomalie ait été réparée le 15 avril 2026, ses conséquences pour les usagers sont lourdes : suppressions de trains, usagers entassés dans des rames bondées, allongement significatif des temps de trajet, en particulier sur les branches desservant Conflans-Sainte-Honorine et Les Mureaux. Près de 4 000 roues doivent être examinées et une soixantaine de rames immobilisées pour effectuer des opérations de reprofilage d'essieux sur des installations spécialisées. Cela mobilisera 70 agents de maintenance jour et nuit dans plusieurs technicentres d'Île-de-France. Le directeur de Transilien a annoncé une augmentation progressive du nombre de trains en circulation à compter de juin 2026, mais tout porte à croire que le service sera durablement perturbé, laissant des centaines de milliers d'usagers subir des conditions de transport dégradées, sans qu'aucune solution alternative concrète ne leur soit proposée. Pour rappel, sous l'effet de la métropolisation, nombre de travailleurs ont été contraints de s'éloigner des centres urbains tout en continuant d'y travailler, allongeant considérablement leurs trajets quotidiens. Mais passer deux heures dans des trains bondés, debout, matin et soir, n'est pas une vie. Ces citoyens n'ont pas d'autre choix que ces transports : c'est au prix d'un temps perdu et d'un budget contraint qu'ils contribuent chaque jour à l'activité économique du pays. La relation qui les lie aux opérateurs de transport est une relation de confiance et de dépendance, qui oblige la puissance publique à lui fournir un service réellement efficace. Cette « crise des essieux » soulève ainsi plusieurs questions de fond. D'abord, celle de la fragilité structurelle du système ferroviaire francilien : un défaut de dix centimètres sur un rail aura suffi à immobiliser 40 % du parc de la ligne J, révélant une vulnérabilité systémique préoccupante. Ensuite, celle de l'état des outils de maintenance, dont les organisations syndicales signalent les pannes et l'insuffisance des moyens mobilisés. Sur le plan des droits des usagers, l'article L. 1222-12 du code des transports dispose que tout usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport a droit à la prolongation de la validité de son abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement de son titre de transport. Si la présidente d'Île-de-France Mobilités a interpellé le président du groupe SNCF pour qu'une campagne exceptionnelle de dédommagement soit mise en œuvre, aucune modalité concrète n'a, à ce jour, été arrêtée, laissant les usagers dans l'incertitude quant à la réparation du préjudice qu'ils subissent. Dans ces conditions, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour, d'une part, accélérer le retour à un service normal sur la ligne J et renforcer les capacités de maintenance du parc Transilien ; et, d'autre part, garantir que les usagers lésés bénéficient, dans les meilleurs délais, d'un dédommagement à la hauteur du préjudice subi. Le contrat de performance conclu le 2 juin 2026 entre l'État et SNCF Réseau, qui vise précisément à résorber la dette grise accumulée sur le réseau ferroviaire, offre à cet égard un cadre opportun : prendre sans délai les mesures nécessaires à la réparation des dommages subis par les usagers de la ligne J constituerait un premier signal concret de la volonté de l'État de ne pas attendre 2028 (échéance de la « régénération des réseaux ») pour traduire cet engagement en actes.
Question· Question écrite15884answered
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Élise Leboucher souhaite interpeller M. le ministre des transports sur l'appauvrissement inquiétant de l'offre de la desserte TGV reliant Le Mans à Paris. Depuis la fin de l'année 2021, les décisions prises par la direction de la SNCF tendent à une réduction de la desserte de TGV reliant Le Mans à Paris. Jusqu'alors, une convention signée avec l'État et les collectivités locales venant régir la desserte pour plusieurs villes de l'ouest du pays engageait la SNCF à garantir le maintien de 16 allers-retours en TGV entre la préfecture de la Sarthe et la capitale en semaine, soit 32 arrêts quotidiens en gare du Mans. Lors de l'arrivée à expiration de cette convention en 2021 et de la négociation de celle devant prendre sa suite, la direction de la SNCF avait déjà décidé de supprimer deux de ces allers-retours à compter de l'année 2023. La direction de la SNCF et le ministre des transports de l'époque, Clément Beaune, avaient alors justifié ce choix par une baisse de la fréquentation, mettant en avant le fait que la desserte TGV de la gare du Mans en provenance et à direction de Paris restait importante au regard de la moyenne nationale pour une ville de taille équivalente. Cette justification comptable ne résiste pas au vécu quotidien des usagers qui ont dû subir les incidences de cet appauvrissement du service public ferroviaire. En avril 2026, la SNCF a supprimé un arrêt du TGV de 21h25 en provenance de la gare Paris - Montparnasse, liaison très utilisée par nombre d'usagers devant revenir de région parisienne en soirée. La direction de la SNCF a précisé que cette absence de desserte n'aurait qu'un caractère temporaire s'expliquant par la réalisation de travaux d'entretiens du réseau et que ce TGV de soirée s'arrêterait de nouveau en gare du Mans à compter du 26 juin 2026. Suite à ce changement temporaire dans l'organisation du réseau ferroviaire local, les témoignages d'usagers ont été nombreux à remonter, faisant état de leur colère et d'une insatisfaction globale plus que légitime quant à l'appauvrissement de l'offre de TGV, de la qualité du service public ferroviaire, corrélé à des tarifs en augmentation. Ce recul de la desserte TGV en Sarthe affecte aussi bien les usagers effectuant des trajets quotidiens ou réguliers pour le travail ou les études, que des voyageurs occasionnels. Pour nombre d'entre eux, la suppression des deux allers-retours en 2023 et cette suspension temporaire de TGV retour de 21h15 les contraint soit à une réorganisation de leurs agendas professionnels, soit à devoir utiliser leur voiture plutôt que le train, soit à devoir rentrer plus tardivement en empruntant une liaison en TER qui met entre 2 heures et 2 heures 20 minutes pour rejoindre la gare du Mans depuis Paris. Cette dévitalisation de la desserte TGV est d'autant plus mal vécue que les tarifs de billets et des abonnements sont très importants. Selon plusieurs études d'associations de consommateurs, les tarifs de TGV sur la portion Paris-Le Mans seraient même les plus chers de la région sur la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Paris et la Bretagne. L'écart entre le coût d'un billet Paris - Rennes et d'un billet Paris - Le Mans en est une illustration, avec un surcoût de 22,25 % pour les trajets à destination du Mans. Ce caractère dispendieux de la tarification des TGV pour le département de la Sarthe s'ajoute qui plus est à un véritable manque de transparence sur les motifs pouvant expliquer une telle disparité de coûts. Cette dernière ne peut s'expliquer par une seule différence de fréquentation de la liaison et du taux de remplissage des rames, ni par les seuls coûts opérationnels annoncés comme plus élevés pour une liaison TGV plus courte. Alors que les enjeux climatiques imposeraient de renforcer l'accès aux mobilités collectives à bas carbone pour faire reculer la circulation automobile, l'affaiblissement du service public ferroviaire de proximité est donc à contretemps des besoins de l'époque. Sans un réel réinvestissement public dans le service public ferroviaire pour renforcer l'offre horaire des dessertes de TGV et développer une politique tarifaire plus accessible et plafonnée pour l'ensemble de la population, l'objectif de renforcement de l'usage des mobilités ferroviaires ne pourra être totalement efficient. L'effort de modération des tarifs ne devrait pas uniquement se limiter au TER et aux trains du quotidien mais devrait également concerné les TGV pour impulser une nouvelle étape dans la démocratisation de son usage. Aussi, elle souhaite connaître les orientations qu'il entend mettre en œuvre pour renforcer l'accessibilité au transport ferroviaire à grande vitesse. Par ailleurs, pour ce qui concerne plus précisément la situation sarthoise, elle lui demande comment il entend répondre à la dégradation de la desserte TGV entre Le Mans et Paris.
Question· Question écrite15883answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Julien Brugerolles interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le programme New Deal Mobile. Début 2018, l'Arcep et le Gouvernement lançaient le programme New Deal Mobile avec des engagements des opérateurs pour accélérer la couverture mobile des territoires et résorber les zones blanches. Six ans après, de nombreuses zones demeurent sans couverture. Pour l'ancienne région Auvergne, deux tiers des zones blanches identifiées devraient être couvertes par la mise en place de nouveaux pylônes. Pour autant, à la fin du programme, un tiers de zones blanches identifiées ainsi que quelques secteurs non répertoriés subsisteront. Le déploiement de la fibre optique dans ces secteurs non couverts reste également problématique. Malgré la promesse de raccordement de chaque foyer, certains opérateurs annoncent des solutions alternatives à l'accès au très haut débit. Ces solutions consistent principalement en un abonnement satellitaire ou un abonnement à un réseau mobile. Or manifestement, cette deuxième option sera inopérante au regard des zones blanches laissées par New Deal Mobile. Nonobstant certaines aides régionales, l'accès au très haut débit sera plus onéreux pour les foyers délaissés par le raccordement à la fibre optique et le programme New Deal Mobile. En conséquence, il lui demande s'il compte engager des actions, conjointement avec les différents opérateurs de téléphonie, pour couvrir à terme l'ensemble du territoire français en matière de 4G ou 5G et si de nouveaux engagements avec les opérateurs sont à l'étude.
Question· Question écrite15871open
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Sophie Blanc interroge M. le ministre de l'intérieur sur la circulation massive de mortiers d'artifice lors des violences urbaines et sur les défaillances persistantes dans l'application de la réglementation encadrant ces engins pyrotechniques. À l'occasion des célébrations ayant suivi la victoire du Paris Saint-Germain en Ligue des champions, de très nombreuses scènes de violences ont une nouvelle fois été observées sur l'ensemble du territoire national. Des centaines de véhicules ont été incendiés, des commerces ont été pillés ou dégradés, plusieurs centaines d'interpellations ont été réalisées et les forces de l'ordre ont été prises pour cible par des tirs répétés de mortiers d'artifice. Les images diffusées dans de nombreuses villes ont montré l'utilisation de ces engins en quantité particulièrement importante, parfois pendant plusieurs heures, contre les policiers, les gendarmes et les services de secours. Ces évènements s'inscrivent dans une évolution préoccupante observée depuis plusieurs années. Initialement destinés à un usage festif, les mortiers d'artifice sont désormais régulièrement employés lors d'émeutes urbaines, d'embuscades contre les forces de l'ordre, d'attaques contre les sapeurs-pompiers ou encore d'affrontements entre groupes violents. Leur puissance, leur portée et leur capacité à provoquer des blessures graves en font aujourd'hui de véritables armes par destination dont l'usage détourné constitue une menace croissante pour l'ordre public. Cette situation apparaît d'autant plus préoccupante que le cadre juridique applicable est déjà particulièrement développé. Les artifices pyrotechniques sont classés selon leur niveau de dangerosité et leur usage. Les mortiers les plus puissants relèvent notamment des catégories F3 et F4. Les artifices de catégorie F4 sont réservés aux personnes disposant d'une connaissance particulière et d'une qualification professionnelle spécifique. Leur commercialisation, leur détention et leur utilisation sont soumises à des conditions strictes. Par ailleurs, la loi n° 2021-1520 du 25 novembre 2021 visant à consolider notre modèle de sécurité civile et à valoriser le volontariat des sapeurs-pompiers a renforcé les dispositifs de traçabilité et de contrôle de certains artifices pyrotechniques afin de limiter leur détournement à des fins de violences urbaines. Pourtant, malgré cet arsenal juridique déjà conséquent, les violences observées lors des célébrations de la victoire du Paris Saint-Germain ont donné le sentiment d'une disponibilité quasi illimitée de ces engins pyrotechniques. Dans de nombreuses villes, des tirs de mortiers ont été effectués en nombre pendant plusieurs heures, visant parfois directement les forces de l'ordre, les véhicules de police ou les sapeurs-pompiers intervenant sur les lieux des incidents. Cette situation interroge directement l'effectivité du dispositif actuel. Si l'acquisition, la détention et l'utilisation de ces produits sont aussi strictement encadrées que le prévoit la réglementation, comment expliquer que des quantités manifestement considérables de mortiers puissent être mobilisées lors de chaque épisode de violences urbaines d'ampleur ? L'importance des stocks observés sur le terrain laisse supposer l'existence de filières d'approvisionnement particulièrement actives ainsi que des capacités de diffusion qui semblent largement échapper aux mécanismes de contrôle prévus par la loi. Cette situation soulève également la question de l'origine de ces produits. De nombreuses observations font état d'achats réalisés à l'étranger, notamment dans des pays frontaliers, de commandes effectuées via internet ou encore de circuits de revente clandestins sur le territoire national. Dès lors, l'enjeu ne paraît plus résider dans l'existence d'un arsenal juridique supplémentaire mais bien dans la capacité effective de l'État à faire respecter les règles déjà en vigueur et à neutraliser les filières qui alimentent ces trafics. Mme la députée souhaite donc connaître le nombre de saisies de mortiers d'artifice réalisées par les services de police, de gendarmerie et des douanes au cours des cinq dernières années. Elle lui demande également quelle a été l'évolution de ces saisies au cours des cinq dernières années et si les services de l'État constatent une augmentation des volumes circulant illégalement sur le territoire national. Elle souhaite savoir combien de procédures judiciaires ont été engagées au cours des cinq dernières années pour acquisition, détention, transport, importation, revente ou utilisation illicite de mortiers d'artifice, combien ont donné lieu à des poursuites et combien ont abouti à des condamnations définitives. Elle lui demande également si le Gouvernement dispose d'une évaluation du volume annuel de mortiers circulant illégalement sur le territoire national, des principales filières d'approvisionnement identifiées par les services de l'État ainsi que de la part respective des importations irrégulières, des achats transfrontaliers et des ventes effectuées en violation de la réglementation française. Enfin, elle lui demande quelles mesures concrètes le Gouvernement entend mettre en œuvre pour identifier, démanteler et tarir ces filières d'approvisionnement, renforcer l'effectivité des contrôles existants et empêcher que ces engins continuent d'être utilisés comme armes contre les forces de l'ordre, les sapeurs-pompiers et l'ensemble des représentants de l'autorité publique.
Question· Question écrite15860open
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Chantal Jourdan attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences du nouveau cahier des charges des centres d'accueil pour demandeurs d'asile (CADA), publié le 26 mars 2026, à la suite de l'interpellation de l'association Coallia, engagée sur le secteur d'Alençon. Ce nouveau cadre ne prévoit plus la prise en charge, par les gestionnaires, des frais de transport liés aux convocations en préfecture, à l'Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA) ou à la Cour nationale du droit d'asile (CNDA). Cette évolution marque un recul par rapport aux dispositions antérieures et suscite de vives inquiétudes parmi les acteurs de terrain. Cette mesure transfère une charge financière significative vers des personnes particulièrement vulnérables. Les demandeurs d'asile, privés d'accès à l'emploi et disposant de ressources extrêmement limitées, ne sont pas en mesure d'assumer de tels frais sans compromettre la satisfaction de leurs besoins essentiels. Cette situation crée de fait une inégalité territoriale marquée et constitue un obstacle concret à l'accès aux procédures d'asile. Elle peut conduire certains demandeurs à renoncer à se rendre à leurs convocations, ou à s'exposer à des situations d'irrégularité, avec des conséquences administratives et financières parfois lourdes. Par ailleurs, cette orientation semble en contradiction avec les objectifs de la loi relative à l'immigration sur la répartition équilibrée des demandeurs d'asile, notamment en milieu rural. En rendant plus difficile la mobilité depuis ces territoires, elle risque d'encourager, de facto , une concentration accrue en Île-de-France. Dans ce contexte, il apparaît nécessaire d'envisager des solutions permettant de garantir un accès effectif aux droits, telles que la mise en place de dispositifs de prise en charge des transports ou l'attribution systématique de bons de déplacement lors des convocations. Des précédents existent, démontrant la faisabilité de telles mesures adaptées à des situations exceptionnelles. Aussi, elle lui demande de préciser les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir l'égalité d'accès aux procédures d'asile et de ne pas fragiliser davantage les publics concernés.
Question· Question écrite15857open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Édouard Jordan attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des professionnels de l'aide à domicile, dont l'engagement quotidien est indispensable au maintien à domicile des personnes âgées, dépendantes ou en situation de handicap. Dans un département à dominante rurale comme l'Aude, les aides à domicile parcourent chaque jour de nombreux kilomètres pour assurer leurs missions auprès des publics les plus fragiles. Ces déplacements constituent une composante essentielle de leur activité, mais représentent également une charge financière croissante en raison de la hausse durable du coût des carburants. Malgré leur rôle fondamental dans l'accompagnement de la perte d'autonomie et le soutien aux familles, ces professionnels demeurent confrontés à des difficultés persistantes : rémunérations insuffisamment attractives, indemnités kilométriques souvent déconnectées des frais réellement engagés, difficultés de recrutement et de fidélisation, ainsi qu'un sentiment de manque de reconnaissance de leur contribution au système de santé et de solidarité. Les représentants du secteur, notamment ceux du réseau ADMR, appellent à la mise en œuvre de mesures concrètes permettant de préserver l'attractivité de ces métiers essentiels et de garantir la continuité de l'accompagnement à domicile, particulièrement dans les territoires ruraux. Aussi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de soutenir les professionnels de l'aide à domicile face à l'augmentation du coût des carburants. Il souhaite notamment savoir si le Gouvernement envisage la mise en place d'un dispositif d'aide spécifique au transport ou d'une revalorisation des indemnités kilométriques afin de compenser les surcoûts supportés par ces salariés. Il lui demande également quelles actions sont prévues pour améliorer durablement les conditions de travail, la rémunération et la reconnaissance des aides à domicile, afin de renforcer l'attractivité de ces professions indispensables à la prise en charge de la dépendance et au maintien à domicile des citoyens les plus vulnérables.
Question· Question écrite15844answered
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Sophie Taillé-Polian interpelle Mme la ministre de la culture sur la situation préoccupante du secteur du livre et des librairies françaises. Selon le recensement publié le 4 juin 2026 par le Centre national du livre, l'année 2025 marque un basculement inédit : pour la première fois depuis l'existence de ce recensement, les fermetures de librairies ont dépassé les ouvertures. Plus d'une fermeture sur deux concerne une commune de moins de 15 000 habitants. Les grandes enseignes ne sont pas épargnées. Le groupe Nosoli, qui comprend les librairies le Furet du Nord et Decitre et emploie environ 600 salariés, a été placé en redressement judiciaire le 1er juin 2026, quelques semaines seulement après le groupe Gibert. Ces difficultés s'inscrivent dans un contexte de recul des ventes de livres neufs, de concurrence du commerce en ligne et de l'occasion et de transformations profondes des pratiques de lecture. Alors que la librairie constitue un maillon essentiel de la chaîne du livre et un acteur culturel de proximité irremplaçable, elle l'interroge sur les mesures qu'elle entend mettre en œuvre pour soutenir la viabilité économique des librairies, préserver un maillage territorial et accompagner le secteur du livre face à ces mutations structurelles.
Question· Question écrite15837open
France · National Assembly · 9 June 2026
Mme Brigitte Klinkert attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées, chargée de l'autonomie et des personnes handicapées, sur le retard de la France dans le déploiement de la carte européenne du handicap ( European Disability Card ). Dès 2016, la Commission européenne a lancé un projet pilote dans huit États membres (Belgique, Chypre, Estonie, Finlande, Italie, Malte, Slovénie et Roumanie) afin de promouvoir la libre circulation des personnes en situation de handicap au sein de l'Union européenne. La France a fait le choix de ne pas y participer. Fort du bilan de cette expérimentation, le Parlement et le Conseil européen ont adopté en 2024 la généralisation du dispositif à l'ensemble des États membres, avec une échéance fixée à 2028. Or, à ce jour, la France n'est toujours pas en mesure de délivrer ce document et les usagers qui sollicitent les MDPH se voient renvoyés vers les dispositifs nationaux existants, notamment la carte mobilité inclusion (CMI), sans équivalent européen pleinement opérationnel. Cette situation entraîne des conséquences concrètes pour les 12 millions de personnes en situation de handicap en France. Ainsi, lors de leurs déplacements en Europe, leur carte nationale n'est pas reconnue par les États membres participants, les privant des droits et avantages accordés localement (transports, sites culturels, services publics notamment). Les ressortissants italiens ou belges bénéficient quant à eux d'une reconnaissance de leur statut dans l'ensemble des pays du dispositif. Cette asymétrie constitue une inégalité de traitement difficilement justifiable au regard du principe de libre circulation garanti par les traités européens. En conséquence, elle lui demande quel calendrier précis le Gouvernement entend respecter pour délivrer cette carte avant l'échéance de 2028, quelles ressources seront allouées aux MDPH pour faire face à l'afflux prévisible de demandes et quelles mesures transitoires sont envisagées pour les personnes handicapées françaises qui se trouvent aujourd'hui dans l'impossibilité de faire valoir leurs droits lors de leurs déplacements en Europe.
Question· Question écrite15831answered
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Kévin Pfeffer alerte M. le ministre des transports sur les blocages administratifs dans les procédures d'homologation des transports pour personnes à mobilité réduite (TPMR). De nombreuses entreprises spécialisées dans l'aménagement de véhicules PMR font face à de graves difficultés dans le traitement de leurs dossiers d'homologation et de réception par les services des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL). Ces difficultés se traduisent par des délais anormalement longs, des demandes de compléments itératives, des interprétations réglementaires divergentes selon les régions, ainsi que par la remise en cause de réceptions européennes RCE pourtant valides à l'échelle de l'Union européenne. Il en résulte une immobilisation durable de véhicules et une tension significative sur la trésorerie des PME du secteur. La création d'un statut d'« aménageur qualifié TPMR » auprès de l'UTAC, formulée de longue date par les professionnels, permettrait de fluidifier certaines validations techniques. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures sont envisagées pour harmoniser les pratiques des DREAL en matière de traitement des dossiers d'homologation TPMR et réduire les délais d'instruction. De plus, il souhaite savoir pourquoi les réceptions de type RCE, valides au niveau européen, peuvent faire l'objet d'un réexamen par les services déconcentrés et si des instructions claires sont prévues à cet égard. Enfin, il demande quelles suites le Gouvernement entend donner à la demande de création d'une section « aménageur qualifié TPMR » auprès de l'UTAC.
Question· Question écrite15826open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Jiovanny William interroge M. le ministre des transports sur la conformité des pratiques internes au regard du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté. Le considérant 16 précise en effet que « les clients devraient pouvoir comparer effectivement le prix des services aériens pratiqués par différentes compagnies aériennes. Par conséquent, le prix définitif à payer par le client pour des services aériens au départ de la Communauté devrait toujours être indiqué toutes taxes, redevances et charges comprises ». Or il apparaît que les vols au départ de la Communauté, et notamment de Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle vers les DROM, ne permettent pas d'accéder à une ventilation du prix telle qu'indiquée et notamment de connaître le montant des redevances payées par le voyageur. Seuls sont affichés sur le ticket d'achat les taxes, surcharges pratiquées par les compagnies aériennes et frais d'émission. Ce règlement étant directement applicable au sein de l'ordre juridique interne, il souhaite connaître sa position sur ce point ainsi que les mesures qu'il entend prendre afin de garantir à chaque voyageur une transparence conforme au droit de l'Union européenne.
Question· Question écrite15825open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Jiovanny William interroge M. le ministre des transports sur la portée des obligations de service public (OSP) notifiées à l'Union européenne afin de garantir une certaine continuité territoriale entre la France hexagonale et les territoires d'outre-mer. Ainsi, il ressort de la communication de la Commission au titre de l'article 4 paragraphe 1 point a) du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil que la France a décidé d'imposer des obligations de service public pour les services aériens réguliers exploités à compter du 1er avril 1997 entre l'ensemble des aéroports de la France métropolitaine d'une part et la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et la Réunion (DROM) d'autre part. Depuis, ces OSP ont été révisés pour imposer des obligations de service public complémentaires sur les services aériens réguliers entre tout point de la France métropolitaine, d'une part et la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et la Réunion, d'autre part. À la lecture du texte, les OSP spécifiques aux DROM se concentrent au départ de Paris Orly vers ces territoires ultramarins. Cette précision est réitérée au sein de l'Information provenant des États membres portant modification par la France des obligations de service public imposées sur les services aériens réguliers entre la France métropolitaine, d'une part, la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et la Réunion, d'autre part (2007/C 245/08), publiée au JOUE le 19 octobre 2007. Au 2.1. de cette Information, le programme d'exploitation est notamment précisé. Il est indiqué la capacité des services devant être globalement offerts par l'ensemble des transporteurs entre l'aéroport de Paris (Orly) et chacun des quatre départements d'outre-mer, sur deux saisons aéronautiques consécutives, au minimum à raison du nombre de sièges suivant : 1 100 000 pour la desserte de la Guadeloupe, 183 000 pour la desserte de la Guyane, 1 000 000 pour la desserte de la Martinique, 660 000 pour la desserte de la Réunion. Il est signalé que des créneaux horaires sont réservés sur l'aéroport de Paris (Orly) à la desserte des quatre départements d'outre-mer, en application de l'article 9 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 modifié fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Il en ressort qu'aucune obligation détaillée et particulière n'a été notifiée en ce qui concerne la desserte au départ de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle vers les DROM, à l'heure où Air France a délocalisé l'ensemble de ses vols à destination des DROM au départ de cet aéroport. Il le prie de bien vouloir préciser les obligations de service public des compagnies aériennes desservant les DROM au départ de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Il le prie également d'indiquer les mesures envisagées concernant la desserte Paris-Charles-de-Gaulle-Cayenne, dès lors qu'une seule compagnie aérienne l'exploite, sans être assujettie aux mêmes OSP que les compagnies concurrentes desservant les DROM. Ainsi, il est urgent de savoir si la compagnie Air France – laquelle a délocalisé l'ensemble de ses vols vers les DROM au départ de Paris-Charles-de-Gaulle –, échappe en fait et en droit à ses obligations de service public. Enfin, il lui demande si une démarche a été initiée afin d'intégrer le département-région de Mayotte, relevant de l'article 73 de la Constitution depuis 2011 et non intégré dans le champ des OSP imposées aux compagnies aériennes.
Question· Question écrite15823open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Jiovanny William attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les modalités d'exemptions des RUP au titre de l'article 5 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation). Comme le rappelle la ligne directrice interprétative C/2024/5997 du 9 octobre 2024 relative à l'application des exemptions visées à l'article 5 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), « les aéroports situés dans une région ultrapériphérique visée à l'article 349 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) - à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique, Mayotte, la Réunion, Saint-Martin, les Açores, Madère et les îles Canaries - ne relèvent pas du champ d'application de l'article 5 du règlement ». Pour autant, l'exclusion de ces RUP n'a d'effet en pratique qu'au départ de ces aéroports situés en région ultrapériphérique, de sorte que les compagnies aériennes et passagers supportent les frais liés au surcoût de l'obligation d'incorporation de carburants d'aviation durables (CAD), au départ des aéroports de Paris-Orly et de Paris-Charles de Gaulle. Or le coût du CAD vs celui du kérosène est de 2 à 10 fois plus cher selon la technologie. Alors que le coût du carburant représente en moyenne 35 % du prix des billets d'avion au départ de Paris vers les DROM (en situation normale), l'Union a organisé son incorporation progressive à 5 % en 2035, jusqu'à 35 % en 2050. Cette obligation entraîne des répercussions certaines sur les voyageurs ultramarins, privés d'une juste continuité territoriale entre leur territoire et la France hexagonale. À la lecture du règlement ReFuelEU Aviation, il est très clair que l'Union européenne incite les États membres à préserver les RUP des effets de ces surcoûts, compte tenu des contraintes qui sont les leurs. Il ressort en parallèle de la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions COM(2022) 198 final du 3 mai 2022 que l'Union européenne entend bien adapter sa législation pour « stimuler leur développement au moyen d'approches adaptées et territorialisées ». La communication rappelle que « les régions ultrapériphériques dépendent des liaisons aériennes et maritimes pour le transport et pour l'approvisionnement en marchandises. Les liaisons de transport au sein des régions et à destination de l'Europe continentale sont essentielles pour l'accès des citoyens à l'éducation, à la formation et à l'emploi, ainsi que pour les entreprises, le commerce et le tourisme ». À ce titre, la Commission s'est engagée à tenir compte « des spécificités des régions dans la révision du règlement sur les services aériens, encouragera et facilitera l'utilisation, par les régions ultrapériphériques, des outils de l'Union à disposition pour améliorer la connectivité et la mobilité ». En effet, les RUP ne deviennent pas des RUP à l'arrivée de l'aéronef. Les surcoûts liés à leur éloignement existent dès l'aéroport de départ et aggravent de manière significative le coût des billets d'avion des usagers, qui pour rappel ne disposent d'aucune alternative au transport aérien. M. le député rappelle l'engagement du Gouvernement consécutivement au CIOM de 2003, au terme duquel la Première ministre Elisabeth Borne entendait tenir compte du fait que « l'éloignement de la métropole représente un handicap structurel pour les économies et sociétés antillaises et, plus généralement, d'outre-mer. C'est notre souveraineté, à travers trois océans et 95 % de notre espace maritime. C'est une biodiversité d'une richesse remarquable avec 8 millions d'hectares de forêt amazonienne et un dixième des récifs coralliens de la planète. Les outre-mer sont aussi des territoires de défis, confrontés à des questions économiques, sociales, environnementales spécifiques, pour lesquelles nous devons avoir une attention toute particulière ». Par suite, il l'interroge afin de savoir s'il entend, sur le fondement de l'article 349 du TFUE, solliciter une adaptation du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), afin d'exclure les RUP françaises du champ de l'article 5 dudit règlement, sur l'ensemble du trajet aérien réalisé, soit à aller - au départ d'un aéroport de Paris - et au retour - soit au départ d'un aéroport situé en région ultrapériphérique.
Question· Question écrite15821open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Christian Baptiste attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le coût des carburants dans les territoires ultramarins, en particulier en Guadeloupe, ainsi que sur la transparence des mécanismes de fixation des prix. Alors que les habitants des territoires ultramarins subissent depuis de nombreuses années un coût particulièrement élevé des carburants, plusieurs rapports récents, notamment ceux de l'inspection générale des finances, ont mis en lumière les interrogations persistantes relatives aux marges de raffinage, aux mécanismes de fixation des prix et au fonctionnement global de la filière pétrolière dans la zone Antilles-Guyane. De nombreux citoyens et acteurs économiques dénoncent un décalage important entre les chiffres d'affaires générés par cette filière et les retombées concrètes perceptibles pour les populations locales, notamment en matière d'amélioration des infrastructures routières et de développement des transports publics. Dans un contexte marqué par la vie chère et les fortes contraintes pesant sur le pouvoir d'achat des Guadeloupéens, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de renforcer la transparence sur les marges pratiquées par les différents acteurs de la filière pétrolière ; si une révision du décret n° 2013-1314 du 27 décembre 2013 relatif à la régulation des prix des carburants dans les outre-mer est envisagée afin de mieux protéger les consommateurs et quelles garanties peuvent être apportées concernant la réaffectation effective des recettes fiscales issues des carburants au financement des infrastructures routières et des transports publics dans les territoires ultramarins.
Question· Question écrite15751open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Matthias Tavel rappelle à M. le ministre des transports que la loi du 5 avril 2024 visant à favoriser le réemploi des véhicules, au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires attend toujours son décret d'application. Le dispositif est aujourd'hui au point mort, faute de financements, alors que la loi a été votée et adoptée il y a plus de deux ans. La suppression par décret de la prime à la conversion en décembre 2024, sur laquelle la loi reposait, empêche le financement du dispositif de réemploi de véhicules. Il y a un an déjà, M. le député a interpellé M. le ministre car les décrets d'application n'étaient toujours pas publiés. Depuis, plusieurs amendements visant à réintroduire les financements nécessaires dans le budget 2026 ont été rejetés en commission puis écartés définitivement suite à l'adoption par 49.3 de ce même budget. À l'initiative d'artisans de la mobilité solidaire comme le garage Re-Pare de Saint-Nazaire, cette loi permettrait de répondre à moindre coût social et écologique à des besoins de mobilité de personnes en situation de précarité et notamment des femmes. La loi a pour objectif de mettre à disposition des personnes en précarité des véhicules destinés à la casse du fait de dispositifs de primes mais en bon état de fonctionnement, via des structures de location à tarifs abordables. Elles sont utiles pour des démarches d'insertion professionnelle ou pour accéder à un emploi. Il est urgent de donner les moyens financiers nécessaires à l'application de cette loi pour faciliter la mobilité des personnes les plus précaires. Il lui demande donc quel autre système de financement va être mis en place par le Gouvernement pour déployer le dispositif prévu par cette loi.
Question· Question écrite15733open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Lionel Tivoli attire l'attention de M. le ministre des transports sur les dalles numériques présentes dans les véhicules récents et plus spécifiquement sur le coût de leur remplacement. Dans le cadre de la transformation numérique du secteur de l'automobile, de nombreux constructeurs intègrent désormais des écrans tactiles multifonctions dans les véhicules présentés à la vente. Cependant lors du remplacement de ces dalles numériques, un coût particulièrement élevé peut se présenter, en totale disproportion eu égard à la valeur du véhicule. Cela a pour conséquence directe de générer une dépense substantielle pour le propriétaire de la voiture, qui peut alors décider de différer les réparations ou tout simplement de renouveler leur véhicule par anticipation, alors que les politiques publiques incitent plutôt à l'allongement de la durée de vie des biens. En conséquence, il lui demande de bien vouloir lui faire un état des lieux de la situation notamment sur le coût moyen de remplacement de ces équipements numériques embarqués et de lui faire part des mesures qui pourraient être prises afin de favoriser la durabilité et de limiter ainsi les coûts pour les consommateurs.
Question· Question écrite15719open
France · National Assembly · 9 June 2026
M. Pierrick Courbon appelle l'attention de Mme la ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire sur la situation des structures spécialisées dans le transport équin d'urgence vétérinaire. Ces structures interviennent à la demande de vétérinaires, de cliniques équines ou lors de compétitions et évènements équestres afin d'assurer la prise en charge, le relevage, la sécurisation et le transport de chevaux accidentés ou gravement blessés vers des structures de soins adaptées. Ces interventions nécessitent des compétences techniques spécifiques, du matériel spécialisé de relevage et de transport, ainsi qu'une coordination étroite avec les professionnels vétérinaires. Les opérateurs concernés disposent par ailleurs d'autorisations administratives et sanitaires telles que le CAPTAV et d'agréments délivrés par les services vétérinaires départementaux. Toutefois, le règlement CE n° 1/2005 semble prévoir certaines exclusions ou adaptations pour les transports directement liés aux soins vétérinaires ou aux urgences, notamment dans son paragraphe 5. Malgré cela, ces activités demeurent confrontées à une absence de clarification réglementaire précise. Cette situation entraîne une insécurité juridique importante pour les structures spécialisées, exposées à des interprétations divergentes concernant leur statut et les conditions d'exercice de leur activité. Cette fragilité réglementaire pourrait, à terme, conduire à la disparition progressive de moyens techniques et de compétences pourtant nécessaires à la gestion des accidents équins et des transports sanitaires complexes. Il lui demande en conséquence si le Gouvernement entend clarifier le cadre juridique applicable au transport équin d'urgence vétérinaire ou d'envisager une évolution réglementaire permettant de reconnaître explicitement cette activité comme participant à la continuité des soins vétérinaires d'urgence et à la protection du bien-être animal.
Question· Question écrite15705answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Marc de Fleurian appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le comportement de certains conducteurs de poids lourds étrangers, tentés de se soustraire aux écotaxes mises en place en Allemagne ou en Suisse - à titre d'exemples -, en empruntant les routes frontalières françaises sans intention de livrer leur marchandise en France, où l'écotaxe nationale a été suspendue dans son application. Ce report de trafic sur des routes françaises a non seulement un coût lié à l'entretien du réseau, mais ne peut qu'aggraver les nuisances dues à la pollution et à la sécurité de la circulation. Il est important de trouver une solution car le long des routes nationales et plus encore des routes départementales, les petits villages traversés sont confrontés à l'insécurité routière et à d'importantes nuisances. La mise en place d'une écotaxe régionale affectant exclusivement les poids lourds immatriculés à l'étranger n'est pour l'heure pas autorisée par le droit européen. La mise en place d'une écotaxe sur tous les poids lourds y compris français pèserait sur la compétitivité des grossistes et distributeurs nationaux, avec un effet inflationniste mécanique particulièrement fort sur les produits de première nécessité. Face à cette situation, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour maîtriser les détours par la France des poids lourds européens qui ont pour objet un évitement des écotaxes dans les pays frontaliers de la France.
Question· Question écrite15704open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Bertrand Bouyx attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'effectivité de la loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Les textes d'application de ce dispositif étant pleinement en vigueur depuis juillet 2024, les acteurs du secteur - opérateurs transmanche, salariés et organisations syndicales - demeurent attentifs aux conditions concrètes de mise en œuvre de cette réforme, notamment en matière de contrôle du respect des obligations sociales prévues par la loi. Dans ce contexte, M. le député souhaite connaître les premières évaluations réalisées par le Gouvernement concernant l'application de ce dispositif. Il interroge M. le ministre notamment sur le nombre d'opérations de contrôle menées depuis l'entrée en vigueur des textes d'application, ainsi que sur les principales difficultés éventuellement identifiées dans leur mise en œuvre. Il souhaite également savoir si des manquements ont été constatés à ce jour concernant notamment les règles relatives à la rémunération des personnels, aux temps de repos, ou aux obligations applicables en matière de sécurité et de certification et quelles suites ont pu être données lorsque cela a été nécessaire. Enfin, il l'interroge sur les moyens humains et techniques mobilisés par les services compétents sur la façade Manche - mer du Nord afin d'assurer un suivi adapté de ce dispositif et garantir une concurrence loyale entre les opérateurs du secteur.
Question· Question écrite15703answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Pauline Cestrières attire l'attention de M. le ministre des transports sur la mise en œuvre effective du programme de modernisation du matériel roulant destiné aux lignes Intercités de nuit. L'appel d'offres publié le 18 février 2025 portant sur 180 voitures-couchettes et 27 locomotives destinées aux lignes Intercités de nuit constitue une étape structurante pour assurer la pérennité et la modernisation du réseau national des trains de nuit. Le parc actuellement en circulation, dont l'ancienneté est particulièrement élevée, appelle en effet un renouvellement indispensable afin de garantir la continuité, la fiabilité et la qualité du service public ferroviaire. Pour des territoires éloignés des infrastructures à grande vitesse, tels que l'Aveyron, la liaison Paris-Rodez revêt une importance particulière au regard des objectifs d'aménagement du territoire, d'égalité d'accès au service public et de cohésion nationale. La qualité de cette desserte dépend directement de la disponibilité, de la fiabilité et des performances du matériel roulant affecté aux lignes de nuit. La loi de finances pour 2026 adoptée, elle souhaite donc savoir à quelle échéance interviendra la notification des marchés publics issus de la procédure engagée en février 2025 ; quel calendrier prévisionnel de livraison, d'homologation et de mise en service des nouvelles rames est envisagé ; selon quels critères sera organisée leur répartition entre les différentes lignes Intercités de nuit, et quelles mesures il entend mettre en œuvre afin d'assurer, dans l'intervalle, la continuité, la régularité et la fiabilité du service sur les liaisons structurantes desservant les territoires les plus éloignés des grands axes ferroviaires.
Question· Question écrite15696answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Bastien Lachaud interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences, pour la santé publique, des répercussions internationales du conflit en Iran sur l'approvisionnement et l'accessibilité financière des préservatifs. Depuis le déclenchement du conflit à la fin du mois de février 2026 et les perturbations affectant le détroit d'Ormuz, plusieurs acteurs industriels du secteur ont signalé une hausse brutale des coûts de production et de transport des préservatifs. Le groupe malaisien Karex, premier producteur mondial avec plus de cinq milliards d'unités fabriquées chaque année, a notamment annoncé une augmentation prochaine de ses tarifs de 20 à 30 %, en raison du renchérissement des matières premières issues de la pétrochimie, des lubrifiants, des matériaux d'emballage ainsi que de l'allongement des délais logistiques. Ces évolutions font peser un risque sérieux sur l'accessibilité économique de ces produits en France, tant pour les particuliers que pour les dispositifs publics de prévention et d'approvisionnement. Or les préservatifs constituent un instrument essentiel de santé publique, en ce qu'ils demeurent le seul moyen de contraception permettant simultanément la prévention des infections sexuellement transmissibles et des grossesses non planifiées. Dès lors, leur disponibilité continue, leur accessibilité tarifaire et leur diffusion effective sur l'ensemble du territoire relèvent d'un impératif sanitaire majeur. Toute augmentation significative de leur coût est susceptible de remettre en cause les politiques publiques de gratuité ou de remboursement, d'accroître les charges pesant sur les structures sanitaires, sociales et associatives et, à terme, de réduire leur utilisation, en particulier parmi les jeunes, les publics précaires et les populations les plus exposées. Dans un contexte où la lutte contre les infections sexuellement transmissibles, la prévention en santé sexuelle, la garantie effective des droits sexuels et reproductifs et la réduction des risques constituent des priorités constantes de santé publique, cette situation appelle une vigilance immédiate ainsi qu'une réponse anticipée de l'État. À cet égard, M. le député rappelle que l'article L. 410-2, alinéa 3, du code de commerce habilite le Gouvernement à réglementer temporairement les prix par décret en Conseil d'État, en cas de crise, de perturbations graves des marchés ou de circonstances exceptionnelles. Ce dispositif a déjà été mobilisé avec succès durant la pandémie de covid-19, afin de bloquer les prix des gels hydroalcooliques et des masques de protection, produits alors devenus essentiels à la protection de la santé publique et exposés à des phénomènes spéculatifs comparables à ceux qui se dessinent aujourd'hui pour les préservatifs. Le recours à ce mécanisme légal constituerait une réponse proportionnée, immédiatement opérationnelle et juridiquement fondée, permettant de prévenir toute dérive tarifaire susceptible de compromettre l'accès universel à ces biens de première nécessité sanitaire. Il lui demande en conséquence quelles mesures d'urgence elle entend mettre en œuvre afin de garantir la stabilité des prix, y compris par l'activation du mécanisme de blocage prévu à l'article L. 410-2, alinéa 3, du code de commerce, de sécuriser les capacités nationales d'approvisionnement, de préserver les dispositifs de gratuité et de remboursement existants et d'assurer la continuité d'accès aux préservatifs sur l'ensemble du territoire. Il l'interroge également sur l'existence d'une stratégie, à court, moyen et long terme, visant à sécuriser durablement les chaînes d'approvisionnement françaises en produits essentiels de santé sexuelle, à renforcer la souveraineté sanitaire et industrielle nationale et européenne dans ce domaine et à réduire la dépendance à des chaînes d'approvisionnement extérieures particulièrement exposées aux crises géopolitiques, énergétiques et logistiques, afin de prémunir durablement la France contre toute rupture ou dégradation de l'accès à ces biens de première nécessité sanitaire.
Question· Question écrite15675answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Marc Pena appelle l'attention de Mme la ministre de la culture sur la situation particulièrement préoccupante de la coopérative de presse et de messagerie méditerranéenne (CPMM) et, plus largement, sur les difficultés structurelles rencontrées par les acteurs de la distribution de la presse au numéro. La CPMM, née en 2021 de la mobilisation de salariés à la suite de la liquidation judiciaire de Presstalis, assure aujourd'hui la distribution quotidienne de la presse nationale dans plus de 450 points de vente au sein de la métropole Aix-Marseille et jusqu'à Toulon. Héritière des principes de solidarité et de mutualisation consacrés par la loi « Bichet » de 1947, elle joue un rôle essentiel pour garantir l'accès effectif de toutes et tous à une information pluraliste sur l'ensemble du territoire. Or ce modèle est gravement fragilisé. La baisse continue des ventes de presse papier, la fermeture progressive des points de vente, l'augmentation des coûts de transport et de l'énergie, ainsi que la diminution de la rémunération des dépositaires mettent en péril l'équilibre économique de la coopérative et menacent directement les 65 emplois qu'elle représente. Les représentants de la CPMM alertent notamment sur le déséquilibre croissant dans la répartition des aides publiques à la diffusion de la presse. Alors que l'État consacre des moyens importants au soutien de la filière, ces aides bénéficieraient principalement aux éditeurs et aux messageries de presse, sans garantir un soutien effectif aux dépositaires qui assurent pourtant le « dernier kilomètre » indispensable à la mise à disposition des titres auprès du public. Cette situation fait peser un risque réel sur la continuité territoriale de l'accès à la presse, notamment dans les quartiers populaires et les zones déjà confrontées à des « déserts de presse ». La CPMM gère d'ailleurs directement deux kiosques à Marseille afin de maintenir une offre de presse dans des secteurs délaissés. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures elle entend prendre pour garantir un meilleur fléchage des aides publiques vers l'ensemble des acteurs de la chaîne de distribution et en particulier vers les dépositaires de presse qui supportent les surcoûts logistiques du dernier kilomètre. Il l'interroge également sur les actions envisagées pour préserver le réseau de distribution de la presse au numéro, protéger les emplois de la filière et garantir le respect des principes de pluralisme et d'égalité d'accès à l'information consacrés par la loi « Bichet ». Enfin, il lui demande si elle envisage d'accompagner les expérimentations de mutualisation logistique portées par certains acteurs du secteur, notamment afin de réduire l'impact environnemental des livraisons et de consolider économiquement les réseaux de distribution locaux.
Question· Question écrite15674answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Sophie Blanc alerte Mme la ministre de la culture sur la fragilisation structurelle des librairies indépendantes françaises et sur les conséquences culturelles, intellectuelles et territoriales majeures qu'une telle évolution pourrait entraîner pour le pays. Depuis plusieurs mois, l'ensemble des indicateurs économiques du secteur du livre apparaît fortement dégradé. Les ventes reculent désormais à la fois en valeur et en volume, tandis que les charges fixes continuent d'augmenter sous l'effet cumulé de la hausse des loyers commerciaux, des coûts de transport, des dépenses énergétiques, de l'augmentation du coût du papier et de la progression des coûts d'impression. Cette situation apparaît d'autant plus préoccupante que la hausse du prix des livres demeure relativement limitée, empêchant de nombreux acteurs de répercuter pleinement l'augmentation de leurs coûts de fonctionnement sur des marges déjà historiquement faibles. Selon les données publiées fin avril 2026 par l'observatoire du Syndicat de la librairie française, les ventes des librairies indépendantes ont ainsi reculé de près de 3 % en valeur et de plus de 3 % en volume sur les premiers mois de l'année 2026. Cette dégradation intervient dans un contexte général de fragilisation de toute la chaîne du livre. Après les difficultés rencontrées par plusieurs acteurs historiques du secteur, le groupe Nosoli, propriétaire notamment des enseignes Le Furet du Nord et Decitre, envisage désormais une restructuration de grande ampleur pouvant aller jusqu'au redressement judiciaire. Dans plusieurs villes françaises, des librairies indépendantes historiques signalent désormais être directement menacées de fermeture, tandis que d'autres établissements emblématiques ont déjà dû abandonner une partie de leur modèle initial ou se recentrer progressivement sur la vente en ligne afin d'assurer leur survie économique. Partout sur le territoire, de nombreux libraires expliquent devoir multiplier les activités annexes, transformer profondément leur modèle économique ou développer des formats hybrides, librairie-café, vente d'occasion, espaces évènementiels ou activités itinérantes et ce pour maintenir leur activité à flot. Au-delà des seules difficultés économiques, cette situation soulève une question fondamentale concernant la place même de la librairie indépendante dans le modèle culturel français. En effet, une librairie indépendante ne constitue pas un simple commerce de distribution comparable à une plateforme numérique ou à un algorithme de recommandation. Le libraire exerce une fonction essentielle de médiation intellectuelle et de prescription culturelle. Par sa connaissance des catalogues, des auteurs, des maisons d'édition et des lecteurs eux-mêmes, il oriente, conseille et accompagne des parcours de lecture qui ne reposent pas uniquement sur les logiques de visibilité commerciale. Là où les plateformes numériques tendent mécaniquement à concentrer l'attention sur les ouvrages déjà les plus exposés, le libraire indépendant demeure l'un des derniers acteurs capables de défendre une véritable diversité éditoriale et de faire émerger des œuvres qui, sans ce travail humain de prescription, deviendraient pratiquement invisibles. Cette fonction apparaît particulièrement essentielle pour les petits et moyens éditeurs français ainsi que pour les auteurs émergents, dont la visibilité dépend souvent directement de la présence de leurs ouvrages dans les librairies indépendantes. Dans de nombreuses librairies spécialisées, les lecteurs peuvent encore accéder à des catalogues exigeants, à des ouvrages peu diffusés ou à des maisons d'édition indépendantes absentes des circuits de distribution standardisés. Le libraire joue également un rôle irremplaçable dans la temporalité même du livre. Là où les logiques commerciales dominantes favorisent une rotation toujours plus rapide des ouvrages et une concentration sur les meilleures ventes immédiates, les librairies indépendantes maintiennent vivants des fonds éditoriaux, remettent en avant des œuvres anciennes et permettent à certains livres d'exister durablement dans l'espace public bien au-delà de leur seule actualité commerciale. Cette fonction de transmission dépasse largement la seule vente de livres. Dans de nombreuses villes, les librairies indépendantes constituent des lieux de dialogue, de découverte et de sociabilité culturelle. Elles organisent des rencontres d'auteurs, des débats, des signatures, des lectures publiques et participent directement à la vitalité intellectuelle locale. Dans certains centres-villes ou territoires intermédiaires, elles figurent parfois parmi les derniers lieux culturels permanents accessibles au quotidien. Cette évolution soulève également une interrogation plus large sur la transformation progressive du métier même de libraire. De nombreux professionnels du secteur alertent aujourd'hui sur une logique de rentabilité croissante qui tend à réduire progressivement le libraire à une simple fonction commerciale, alors même que son rôle dépasse largement celui d'un distributeur de biens culturels. Cette situation conduit d'ailleurs une partie croissante des lecteurs à considérer désormais l'achat d'un livre en librairie indépendante comme une forme d'engagement culturel visant à préserver un modèle de diffusion du livre fondé sur le conseil humain, la proximité, la transmission et la diversité intellectuelle. Elle révèle également les limites d'un modèle économique devenu particulièrement fragile : faiblesse structurelle des marges, immobilisation coûteuse des stocks, poids des retours d'ouvrages, dépendance aux volumes de vente et concurrence logistique de grandes plateformes capables d'imposer des délais et des standards difficilement soutenables pour les librairies indépendantes. À travers les difficultés des librairies indépendantes, c'est donc également une certaine conception française de la culture qui se trouve fragilisée. Alors même que la France défend historiquement l'exception culturelle, le prix unique du livre et la diversité éditoriale, l'affaiblissement progressif du réseau des librairies indépendantes interroge directement la capacité du modèle français à préserver concrètement les structures qui rendent cette diversité réellement accessible au public. Dans un contexte marqué par la concentration croissante des acteurs de la distribution culturelle, par l'évolution rapide des usages numériques et par le recul des pratiques de lecture chez une partie de la population, cette situation interroge directement la capacité du modèle français du livre à préserver durablement un réseau dense et vivant de librairies indépendantes sur l'ensemble du territoire national. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de soutenir durablement les librairies indépendantes françaises, préserver leur rôle de prescription et de médiation culturelle, garantir la diversité éditoriale, maintenir une présence culturelle de proximité dans les territoires et assurer la pérennité d'un modèle de diffusion du livre qui ne repose pas exclusivement sur les logiques algorithmiques et les grandes plateformes de distribution.
Question· Question écrite15673open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Marc Pena appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le projet de fermeture de la plateforme industrielle du courrier Marseille Provence Alpes (PIC MPA), dernier centre de tri postal du département des Bouches-du-Rhône. Depuis juillet 2025, le groupe La Poste étudie la transformation de ce site en plateforme multiflux, au motif d'une baisse structurelle des volumes de courrier. Or la PIC MPA figure parmi les plateformes les plus rentables du réseau national, ayant dégagé des économies significatives sur son enveloppe de fonctionnement : 1 million d'euros en 2023, 900 000 euros en 2024 et 700 000 euros en 2025. Le projet, tel qu'annoncé depuis janvier 2026 par le CSE de la filiale VIAPOSTE, prévoit la fermeture de la PIC MPA d'ici fin 2027 et le transfert du tri du courrier des Bouches-du-Rhône vers la PIC de Mauguio, dans le département de l'Hérault. Ce choix suscite de sérieuses préoccupations sur plusieurs plans. En matière d'emploi, 344 agents seraient confrontés à un reclassement forcé. La PIC de Mauguio ne recherchant que 150 postes, une perte nette d'emplois est inévitable. Les reclassements proposés concernent principalement des métiers de facteur ou d'agent en bureau de poste, secteurs eux-mêmes en forte réduction, avec une conversion vers les métiers du colis reconnue pour sa pénibilité physique et ses risques de troubles musculo-squelettiques. En matière de qualité de service, le schéma logistique envisagé (acheminement du courrier des Bouches-du-Rhône vers l'Hérault pour tri, puis retour le lendemain matin via Vitrolles) engendrerait un allongement considérable des délais de distribution, dégradant sensiblement le service rendu aux habitants du département. En matière écologique, les transports supplémentaires induits semblent manifestement contraires aux engagements de responsabilité sociétale et environnementale du groupe La Poste. Une mutualisation des flux courrier et colis au sein du département apparaît bien plus cohérente sur les plans économique, social et environnemental. En conséquence, M. le député demande à M. le ministre quelle est la position du Gouvernement quant au projet de fermeture de la PIC MPA et comment il entend user de son influence sur le groupe La Poste, dont l'État est actionnaire majoritaire, pour suspendre ce projet le temps d'une concertation approfondie. Dans l'éventualité d'une mise en place effective de ce plan de transformation, il l'interroge sur les mesures concrètes qu'il compte imposer pour garantir le reclassement effectif et digne des 344 agents concernés, au-delà des obligations du pacte social signé par La Poste. Il lui demande enfin comment il entend s'assurer que la qualité du service postal universel sera préservée pour les usagers des Bouches-du-Rhône, conformément aux obligations légales de La Poste et alors même que le territoire fait déjà face à de nombreuses problématiques d'acheminement du courrier.
Question· Question écrite15667answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Frank Giletti attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'opportunité de créer un mécanisme permettant à des policiers nationaux volontaires d'apporter ponctuellement leur concours aux polices municipales, selon une logique comparable à celle de la réserve opérationnelle existante. La police municipale connaît depuis plusieurs années une montée en puissance constante de ses effectifs et de ses missions. Entre 2014 et 2024, les effectifs sont ainsi passés de 20 448 à 28 846 agents selon les données du ministère de l'intérieur. Cette évolution traduit le rôle désormais essentiel joué par les communes dans la préservation de la tranquillité publique, de la sécurité du quotidien et du lien de proximité avec la population. Toutefois, de nombreuses communes, notamment dans les territoires fortement touristiques, font face à des besoins ponctuels particulièrement importants en matière de sécurité. Dans le département du Var, dont l'attractivité entraîne chaque année une forte hausse de fréquentation durant la période estivale, de nombreuses communes, y compris rurales, voient leur population parfois multipliée de manière très significative. Cette réalité crée une pression importante sur les effectifs municipaux, alors même que les maires demeurent en première ligne pour garantir l'ordre public local et la tranquillité des habitants comme des visiteurs. Dans ce contexte, la création d'un dispositif souple et fondé sur le volontariat permettant à des policiers nationaux de consacrer quelques jours par an au renfort des polices municipales pourrait constituer une réponse utile et pragmatique aux besoins des territoires. Une telle possibilité permettrait d'apporter un soutien opérationnel aux communes confrontées à des pics d'activité, tout en favorisant une meilleure coopération entre forces de sécurité intérieure. Cette perspective semble d'autant plus envisageable que les policiers nationaux peuvent déjà intégrer certains dispositifs de réserve, notamment au sein de la gendarmerie nationale. Dès lors, l'extension d'une logique comparable au bénéfice des polices municipales pourrait s'inscrire dans une démarche de complémentarité entre les différents acteurs de la sécurité publique. Il lui demande en conséquence si le Gouvernement entend étudier la possibilité de créer un mécanisme volontaire permettant à des policiers nationaux de renforcer temporairement les polices municipales, notamment dans les territoires ruraux et touristiques confrontés à des besoins accrus de sécurité.
Question· Question écrite15656open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Matthieu Bloch alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation de grande précarité dans laquelle demeurent de nombreuses personnes bénéficiaires de l'allocation aux adultes handicapés (AAH). En dépit des revalorisations intervenues ces dernières années, le montant maximal de cette allocation, établi à un peu plus de 1 030 euros mensuels pour une personne seule, demeure inférieur au seuil de pauvreté estimé en France. De nombreuses associations, ainsi que plusieurs citoyens directement concernés, alertent sur l'écart croissant entre ce niveau de ressources et le coût réel de la vie, dans un contexte marqué par une inflation durable, une hausse soutenue des dépenses contraintes et des charges spécifiques liées au handicap. Nombre de bénéficiaires de l'AAH indiquent ainsi rencontrer des difficultés majeures pour accéder à des conditions de vie dignes, qu'il s'agisse du logement, de l'alimentation, des transports, de l'accès aux soins ou encore des dépenses indispensables liées à leur situation de handicap. Cette réalité nourrit un profond sentiment d'abandon et d'incompréhension chez des personnes qui rappellent qu'elles ne sollicitent ni privilège, ni traitement particulier, mais l'effectivité du principe de dignité auquel la République est attachée. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage une revalorisation substantielle et pérenne de l'allocation aux adultes handicapés afin de garantir un niveau de vie compatible avec les exigences élémentaires de dignité et d'autonomie. Il souhaite également connaître les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de mieux prendre en considération les coûts supplémentaires induits par le handicap et de lutter plus efficacement contre la précarisation des personnes concernées.
Question· Question écrite15655open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Christophe Blanchet attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés persistantes liées à l'acceptation de l'application France Identité dans de nombreux établissements et services du quotidien. Lancée afin de moderniser les démarches administratives et de renforcer la sécurisation de l'identité numérique des Français, l'application France Identité constitue une avancée majeure en matière de simplification et de souveraineté numérique. Elle permet notamment aux citoyens titulaires de la nouvelle carte nationale d'identité électronique de disposer d'un justificatif d'identité numérique sécurisé directement sur leur téléphone portable. Alors que plusieurs millions de Français sont désormais équipés de la nouvelle carte nationale d'identité au format électronique et que le Gouvernement encourage activement le développement des usages numériques sécurisés, les contrôles d'identité effectués dans de nombreux établissements et infrastructures continuent pourtant d'exiger systématiquement la présentation physique d'un titre d'identité. C'est notamment le cas de l'ensemble des casinos ainsi que des plateformes aéroportuaires françaises, où la présentation de l'application France Identité ne permet toujours pas, à ce jour, de remplacer la présentation matérielle d'une carte nationale d'identité ou d'un passeport. Il en va également de même dans les bureaux de vote lors des élections, où la présentation de l'identité numérique via l'application France Identité n'est pas reconnue comme justificatif d'identité valable. Cette absence d'harmonisation crée une incompréhension croissante chez les usagers, qui pensaient pouvoir bénéficier d'un véritable équivalent numérique de leur pièce d'identité. Elle limite fortement l'intérêt concret du dispositif et freine son adoption massive, malgré les investissements publics engagés pour son déploiement. Dans un contexte où plusieurs États européens accélèrent la reconnaissance des identités numériques, notamment dans le cadre du futur portefeuille européen d'identité numérique, il lui demande quelles évolutions réglementaires, techniques et opérationnelles le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de permettre une reconnaissance pleine et entière de France Identité dans les contrôles d'identité du quotidien, notamment dans les casinos, les transports, les infrastructures aéroportuaires et les opérations électorales.
Question· Question écrite15638answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Nathalie Oziol alerte Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur une réalité sociale de plus en plus alarmante et pourtant encore trop peu traitée : l'impossibilité croissante, pour un nombre grandissant de familles, d'assumer financièrement les obsèques de leurs proches. En France, le coût moyen des funérailles atteint aujourd'hui plusieurs milliers d'euros : il est estimé entre 3 500 et 4 500 euros pour une inhumation et dépasse 4 000 euros pour une crémation. Dans certaines grandes agglomérations, ces montants peuvent dépasser 6 000 euros. Deux grands groupes dominent désormais le secteur et contrôlent plus du tiers du chiffre d'affaires et les deux tiers des crématoriums, traduisant une concentration croissante d'un secteur pourtant lié à une mission essentielle d'intérêt général. Dans le même temps, plus de 11 millions de personnes vivent sous le seuil de pauvreté, soit environ 15 % de la population, tandis que plus de 30 % des Français déclarent ne pas pouvoir faire face à une dépense imprévue de 1 000 euros. Cette double réalité place de nombreuses familles dans une situation de détresse extrême au moment même où elles devraient pouvoir faire leur deuil dans la dignité. De plus en plus de témoignages font état de situations inacceptables : recours contraint à l'endettement, renoncement à certaines prestations pourtant essentielles (transport du corps, cérémonie, accompagnement), voire impossibilité d'organiser toute forme d'obsèques. Chaque année, plusieurs milliers de communes doivent prendre en charge des obsèques pour des personnes dépourvues de ressources, en application de l'article L. 2223-27 du code général des collectivités territoriales, ce qui représente une charge financière croissante pour les budgets locaux déjà contraints. Cette situation s'inscrit dans une logique plus large de « marchandisation de la mort », où les obsèques sont traitées comme un produit de marché soumis à des logiques de rentabilité, alors même qu'il s'agit d'un moment fondamental de dignité humaine et de solidarité sociale. L'organisation actuelle du secteur aggrave les inégalités jusque dans le deuil, certaines familles pouvant accéder à des funérailles coûteuses et individualisées, tandis que d'autres sont contraintes à des formes minimales, voire à des prises en charge publiques standardisées. Dans ce contexte, les dispositifs existants apparaissent largement insuffisants ou inadaptés. Le capital décès versé par la sécurité sociale demeure limité et très inégal selon les situations et son montant reste sans commune mesure avec le coût réel des obsèques. Les aides facultatives des collectivités territoriales restent très inégales selon les territoires, créant une rupture d'égalité. Enfin, la majorité des Français ne disposent pas d'un contrat de prévoyance obsèques, ce qui laisse les ménages exposés à des dépenses imprévisibles et souvent insoutenables. Face à cette réalité, Mme la députée interroge Mme la ministre sur les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir effectivement à toutes et tous l'accès à des obsèques dignes, indépendamment de leurs ressources. Elle lui demande également si une revalorisation significative du capital décès est envisagée afin de mieux couvrir les frais réels et de limiter le recours à l'endettement des familles ; si le Gouvernement compte renforcer l'encadrement, la transparence et la régulation des tarifs pratiqués par les opérateurs funéraires, afin de limiter les effets de concentration et de marchandisation du secteur et, enfin, si une réflexion est engagée en vue de la mise en place, dans le prolongement des travaux parlementaires récents, notamment la proposition de loi de M. Hadrien Clouet, d'un véritable service public ou d'une sécurité sociale du funéraire garantissant l'accès universel à des obsèques dignes.
Question· Question écrite15608answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Ségolène Amiot appelle l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur l'exclusion des personnels techniques et administratifs du centre départemental de l'enfance et de la famille (CDEF) du dispositif de revalorisation salariale dit « prime Ségur ». Les agents administratifs et techniques de la CDEF jouent un rôle essentiel au sein de la fonction publique hospitalière et territoriale. En assurant la gestion et le soutien logistique de ces structures, ils permettent le maintien d'un cadre solide indispensable pour que les professionnels du soin et de l'accompagnement social exercent leurs missions dans les meilleures conditions. Pourtant, malgré des compétences et des missions comparables à celles de leurs collègues du privé, ces agents demeurent exclus de toute mesure de revalorisation salariale. L'agrément de l'accord du 4 juin 2024 portant extension du Ségur, confirmé par l'arrêté du 5 août 2024, a certes marqué une avancée attendue en généralisant cette prime au sein de la branche des activités sanitaires, sociales et médico-sociales privées à but non lucratif (BASSMS). Toutefois, cette avancée exclut de fait les structures publiques, créant ainsi une rupture d'égalité flagrante et injustifiée pour des professionnels exerçant des fonctions strictement identiques dans le secteur public. Outre l'impact sur les rémunérations des personnels concernés, cette situation pénalise lourdement l'attractivité des CDEF, structures de droit public chargées d'une mission de service public essentielle à la protection de l'enfance. Elle lui demande donc si une intégration des travailleurs administratifs et techniques des CDEF dans le périmètre de ces revalorisations est envisagée à court terme ou, à défaut, si un dispositif indemnitaire dédié est à l'étude afin de garantir le principe d'équité salariale et de mettre fin à cette rupture d'égalité professionnelle entre secteur public et privé.
Question· Question écrite15606open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Maxime Laisney appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur le climat pesant qui semble régner à l'école nationale des finances publiques de Noisiel en raison d'un cadre autoritaire instauré par la direction. Alerté par plusieurs membres de l'école, émanant tant du corps professoral que des stagiaires, M. le député fait part à M. le ministre de dysfonctionnements attentatoires aux libertés des agents de cette école du service public. Les stagiaires de l'établissement, lauréats d'un concours de la fonction publique, subissent le caractère arbitraire d'une notation basée sur une unité de compétence perçue comme une note de comportement. Ce critère d'évaluation empêche les stagiaires d'émettre toute contestation ou critique, sous peine de voir cette unité d'évaluation du comportement non validée. Un climat d'infantilisation dégrade les conditions d'apprentissage des agents stagiaires. Des violations du secret médical s'opèrent régulièrement dans la mesure où les stagiaires doivent présenter, en amont d'un rendez-vous médical, une preuve contenant le nom du praticien, ainsi qu'un certificat médical à la suite de l'absence. Les enseignants seraient accusés de laxisme. Autant pour les enseignants que pour les stagiaires, les recommandations de la médecine de prévention ne sont pas appliquées systématiquement. De longs mois de négociation sont requis pour que les agents voient leurs droits respectés. L'organisation de la vie de famille des agents est rendue par ailleurs difficile au regard du délai très tardif de délivrance des emplois du temps. Le moindre retard des stagiaires considéré comme injustifié par l'administration, parfois inévitable en Île-de-France compte tenu des conditions de circulation et des transports en commun, est sanctionné par le retrait d'un trentième de la rémunération. Or les agents n'ont pas toujours la possibilité de produire un justificatif de leur retard, notamment lorsqu'ils et elles se déplacent en voiture. Les enseignants nouvellement arrivés au sein de l'établissement voient leur note d'évaluation annuelle systématiquement dégradée, comparativement aux autres enseignants déjà en poste. Ce procédé brutal est démotivant et inégalitaire puisqu'il constitue une perte de chance de promotion pour les agents éligibles. Il se place en contradiction avec la note nationale émanant du service des ressources humaines de la DGFiP relative à l'évaluation professionnelle 2026 précisant que l'évaluation constitue « un temps fort d'échange sincère et bienveillant ». Cette dynamique serait spécifique à l'école des finances publiques de Noisiel. Il lui demande ce qu'il compte faire pour permettre l'instauration d'un climat plus sain dans cet établissement.
Question· Question écrite15603open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Alain David appelle l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la situation des agentes et agents de la fonction publique territoriale exerçant des missions d'aide à domicile et utilisant quotidiennement leur véhicule personnel pour intervenir auprès des personnes âgées en perte d'autonomie ou en situation de handicap. Ces professionnelles, très majoritairement des femmes selon les données de la direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques (DREES), exercent des métiers particulièrement exigeants, caractérisés par une forte pénibilité, des déplacements quotidiens importants et des niveaux de rémunération modestes. Dans un contexte de hausse durable des coûts de carburant et plus largement des frais liés à l'usage d'un véhicule personnel, les indemnités kilométriques actuellement applicables ne permettent plus de couvrir les dépenses réellement engagées par ces agents, notamment dans les territoires ruraux ou périurbains insuffisamment desservis par les transports collectifs. Cette situation conduit de fait certains agents à supporter sur leurs revenus personnels une partie des dépenses nécessaires à l'exercice de leurs missions, alors même qu'ils assurent des interventions indispensables au maintien à domicile et à la continuité du lien social. Au-delà de l'enjeu financier, cette question pose celle de la reconnaissance de ces métiers, de l'égalité d'accès aux services publics de proximité sur l'ensemble du territoire ainsi que de l'attractivité d'un secteur déjà confronté à d'importantes difficultés de recrutement, dans un contexte de vieillissement de la population et d'augmentation des besoins d'accompagnement. Les collectivités territoriales assument pleinement leur responsabilité pour garantir la continuité de ces services essentiels, mais ne disposent pas toujours des marges réglementaires et budgétaires suffisantes pour répondre à cette situation. Il lui demande en conséquence s'il entend engager une réflexion visant à revaloriser les indemnités kilométriques applicables aux personnels concernés, à mettre en place un mécanisme d'actualisation plus réactif tenant compte de l'évolution réelle des coûts supportés par les agents et à prévoir une prise en compte spécifique des métiers itinérants exerçant dans le secteur de l'aide à domicile.
Question· Question écrite15568answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Caroline Colombier attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la saturation croissante des capacités de raccordement au réseau électrique dans le nord de la Charente et, plus largement, sur un arc territorial de La Rochelle à Limoges. De nombreux élus locaux et porteurs de projets font état de difficultés croissantes pour raccorder de nouveaux projets au réseau électrique, en raison de capacités déjà saturées ou réservées. À titre d'exemple, le projet industriel « Lichen », à cheval sur les départements de la Charente et de la Haute-Vienne, porté par la société Verso Energy, représentant un investissement de l'ordre de deux milliards d'euros, demeure étroitement dépendant des délais de renforcement du réseau électrique, conditionnant sa réalisation ainsi que ses retombées économiques et sociales attendues pour le territoire. Cette tension sur le réseau est d'autant plus marquée que, selon les informations communiquées aux élus locaux, le futur poste source prévu sur le secteur de Saint-Laurent-de-Céris (16), destiné à accroître les capacités de raccordement à l'horizon 2030, serait déjà saturé avant même sa mise en service, du fait de réservations anticipées de capacité. Une telle situation interroge quant à la planification des infrastructures électriques et à leur capacité à répondre effectivement aux besoins, notamment socio-économiques, des territoires. Il apparaît notamment que certaines capacités du réseau sont aujourd'hui fortement mobilisées ou préemptées par des projets de production d'énergie, notamment éoliens, dont la réalisation effective peut être différée dans le temps. Cette situation suscite des interrogations quant à l'optimisation de l'usage des capacités disponibles, ainsi qu'à la prise en compte de l'équilibre entre les différents types de projets, leur contribution à l'économie locale et leur acceptabilité par les populations riveraines. En conséquence, elle souhaite savoir selon quels critères sont priorisées les demandes de raccordement au réseau électrique et si le Gouvernement envisage de faire évoluer les règles d'attribution afin de soutenir l'activité locale.
Question· Question écrite15565open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Stéphane Viry alerte M. le ministre des transports sur les pratiques de facturation appliquées par certains opérateurs de recharge de véhicules électriques sur les bornes ouvertes au public. Alors que les pouvoirs publics encouragent le développement de la mobilité électrique et accompagnent les Français dans la transition vers des modes de transport moins émetteurs, plusieurs usagers alertent sur des pratiques tarifaires qui interrogent tant sur leur lisibilité que sur leur équité. En effet, certains opérateurs de recharge appliqueraient un système d'arrondi automatique au kilowattheure supérieur lors de la facturation de l'électricité délivrée sur borne. Plusieurs mentions tarifaires accessibles aux consommateurs indiquent notamment : « Un arrondi au kWh supérieur est appliqué pour la facturation » ou encore : « Cette facturation est automatiquement ajustée en fonction du kWh supérieur ». De telles pratiques peuvent ainsi conduire à facturer à l'usager une quantité d'énergie supérieure à celle effectivement consommée. Si elles peuvent relever de modalités contractuelles propres à certains opérateurs, elles soulèvent néanmoins une interrogation légitime en matière de transparence, de protection du consommateur et d'équité tarifaire. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible qu'elle intervient dans un contexte où la puissance publique cherche à rendre l'usage du véhicule électrique plus attractif, plus accessible et économiquement soutenable pour les ménages. Faire peser des coûts additionnels, parfois répétés à chaque recharge, fragilise l'acceptabilité de la transition écologique et peut nourrir un sentiment de défiance à l'égard de la mobilité électrique. Cette question revêt une importance particulière dans un contexte économique marqué par une forte préoccupation des Français quant à leur pouvoir d'achat. Alors que les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont contribué à accentuer la volatilité et la hausse des prix des carburants, de nombreux ménages ont fait le choix du véhicule électrique afin de réduire leurs dépenses contraintes et d'accompagner la transition énergétique. Dans ce contexte, il n'est pas acceptable que des pratiques commerciales conduisant à facturer une énergie non effectivement consommée viennent pénaliser financièrement des usagers qui ont justement fait le choix de solutions de mobilité plus durables et plus économiquement soutenables. Par ailleurs, il semblerait qu'aucun encadrement suffisamment explicite n'interdise aujourd'hui ce type de facturation par arrondi supérieur, laissant apparaître un vide juridique ou, à tout le moins, une insuffisante clarification du cadre applicable aux opérateurs de recharge. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend faire évoluer le cadre réglementaire afin d'interdire la facturation de kilowattheures non effectivement consommés sur les bornes de recharge ouvertes au public, garantir que seule l'énergie réellement délivrée et utilisée soit facturée à l'usager et préciser les mesures de contrôle et de sanction qu'il entend mettre en œuvre afin de s'assurer du respect de cette règle par l'ensemble des opérateurs concernés.
Question· Question écrite15563answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. David Taupiac attire l'attention de Mme la ministre déléguée, porte-parole du Gouvernement auprès du Premier ministre, et ministre déléguée, chargée de l'énergie auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, sur la place accordée au mix énergétique dans la stratégie de décarbonation de l'économie. Si l'objectif de neutralité carbone fait aujourd'hui largement consensus, sa mise en œuvre semble de plus en plus reposer sur une logique de forte électrification des usages. Cette orientation soulève plusieurs interrogations. D'une part, les besoins futurs en électricité apparaissent considérables au regard du développement du véhicule électrique, de la croissance attendue des infrastructures numériques et des centres de données, notamment dans le contexte du déploiement de l'intelligence artificielle et des enjeux de souveraineté technologique. Certaines expériences étrangères ont mis en évidence les limites que peuvent rencontrer les réseaux électriques lorsqu'ils ne sont pas dimensionnés pour absorber ces nouveaux besoins. D'autre part, la résilience énergétique du pays face aux aléas climatiques et aux tensions d'approvisionnement conduit à s'interroger sur la place accordée aux autres vecteurs énergétiques. À cet égard, le développement du biométhane ces dernières années illustre le rôle que peut continuer à jouer le gaz dans une stratégie globale de décarbonation. Dans ce contexte, plusieurs acteurs s'interrogent sur la capacité de la France à maintenir une approche fondée sur la diversification des sources d'énergie, alors même que certaines chaînes d'approvisionnement liées aux technologies électriques présentent des niveaux élevés de dépendance internationale. Il lui demande donc si le Gouvernement entend confirmer son attachement au principe du mix énergétique comme fondement de la stratégie française de décarbonation et préciser comment elle entend garantir, dans la durée, la sécurité d'approvisionnement, la compétitivité économique et la résilience énergétique du pays sans concentrer exclusivement les efforts sur l'électrification des usages.
Question· Question écrite15561answered
France · National Assembly · 2 June 2026
Mme Catherine Rimbert appelle l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la charge croissante que représentent, pour les communes, les frais kilométriques engagés par les élus locaux dans l'exercice de leurs mandats. Dans de nombreuses collectivités et plus particulièrement dans les communes rurales, les maires, adjoints et conseillers municipaux sont régulièrement amenés à effectuer des déplacements, parfois très éloignés de leur commune, afin de participer à des réunions de travail, des instances de concertation ou à des rendez-vous institutionnels indispensables avec les services de l'État, notamment en préfecture ou en sous-préfecture. Ces déplacements, nécessaires au bon fonctionnement de l'action publique locale engendrent des coûts significatifs pour les budgets municipaux, dans un contexte marqué par la diminution continue des dotations de l'État et par des contraintes budgétaires toujours plus fortes, particulièrement pour les communes rurales et les plus modestes. Dans de nombreux cas, les maires choisissent ainsi d'assumer personnellement ces frais, sur leur indemnité, afin de ne pas alourdir les charges de leur commune. Par ailleurs, la prise en charge de ces frais suppose que le conseil municipal vote au préalable des délibérations permettant le remboursement des dépenses engagées dans le cadre des missions exercées par les élus locaux. Cette exigence administrative constitue, pour de nombreuses communes, une contrainte supplémentaire particulièrement lourde, alors même qu'il s'agit de déplacements directement liés à l'exercice normal des responsabilités locales. Cette réalité soulève une difficulté majeure d'égalité d'accès aux fonctions électives locales, en particulier dans les territoires ruraux, où les distances à parcourir sont souvent importantes et où l'engagement des élus repose déjà largement sur le bénévolat et le dévouement personnel. Aussi, elle lui demande si elle envisage, d'une part, de simplifier les procédures administratives encadrant le remboursement des frais de déplacement des élus locaux et, d'autre part, de mettre en place un dispositif permettant de compenser les frais supportés par les communes, soit par l'attribution d'une dotation spécifique, soit par une prise en charge directe des frais kilométriques engagés par les élus locaux dans le cadre de leurs missions institutionnelles.
Question· Question écrite15537answered
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Idir Boumertit attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les conséquences sociales de la remise en application des zones à faibles émissions (ZFE). Si les enjeux sanitaires et environnementaux liés à la pollution de l'air sont majeurs, celle-ci causant près de 40 000 décès prématurés chaque année dans le pays, les dispositifs actuels de ZFE font peser une charge insupportable sur des millions de Français déjà fragilisés par la précarité sociale et territoriale. Aujourd'hui, près de 15 millions de personnes sont en situation de précarité mobilité : faibles revenus, dépendance à la voiture individuelle, hausse continue du coût des carburants, absence ou insuffisance de transports en commun adaptés. Dans de nombreux bassins de vie, les habitants n'ont tout simplement aucune alternative crédible à l'usage de leur véhicule personnel pour aller travailler, se soigner, accompagner leurs enfants ou effectuer les actes essentiels du quotidien. Dans ces conditions, les ZFE, telles qu'elles sont actuellement mises en œuvre, reviennent à exclure une partie de la population des centres urbains et à restreindre leur liberté de circulation, sans accompagnement suffisant ni solution de remplacement. Cette écologie punitive est socialement injuste et politiquement inefficace. Le 11 mars 2025, le groupe parlementaire La France insoumise a déposé une proposition de loi visant à suspendre l'application des ZFE tant que des alternatives accessibles, efficaces et financées ne seront pas proposées à l'ensemble de la population : développement massif des transports en commun, renforcement du ferroviaire, aides réellement accessibles au changement de véhicule, infrastructures pour les mobilités douces et tarification sociale des transports. Dès lors, il lui demande si elle entend enfin engager un véritable plan d'investissement public en faveur des transports collectifs et des mobilités du quotidien, permettant de garantir à chacune et chacun une alternative réelle à la voiture individuelle. Il l'interroge également sur les raisons pour lesquelles l'État continue, année après année, de réduire les moyens alloués aux collectivités territoriales pourtant en première ligne pour financer, organiser et développer les transports publics, alors même que ces investissements sont indispensables pour répondre à l'urgence climatique, sanitaire et sociale.
Question· Question écrite15529open
France · National Assembly · 2 June 2026
M. Matthieu Marchio appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences particulièrement préoccupantes de la nouvelle convention nationale des taxis conclue avec l'assurance maladie concernant le transport d'enfants français en situation de handicap accueillis dans des établissements spécialisés en Belgique. De nombreuses familles du département du Nord, dont les enfants atteints notamment de troubles du spectre autistique sont pris en charge dans des structures belges faute de solutions adaptées disponibles en France, alertent sur une remise en cause progressive de la prise en charge de leurs transports quotidiens par les taxis conventionnés. Selon les informations transmises aux familles, plusieurs demandes de transport seraient désormais laissées en attente dans l'attente de nouvelles directives administratives de l'assurance maladie. Dans le même temps, les nouvelles modalités issues de la convention nationale applicable aux taxis conventionnés semblent profondément modifier les conditions économiques de ces trajets, en particulier pour les transports transfrontaliers vers la Belgique. La baisse du tarif kilométrique, les difficultés liées à la prise en charge des kilomètres parcourus à vide ainsi que les nouvelles contraintes de tarification rendent ces transports de moins en moins viables pour de nombreux chauffeurs. Plusieurs professionnels indiqueraient déjà ne plus être en mesure d'assurer ces prestations, créant une situation extrêmement inquiétante pour les familles concernées. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que l'accueil de ces enfants dans des établissements belges résulte avant tout du manque persistant de places adaptées sur le territoire français. Les familles n'ont pas choisi cette solution par convenance, mais faute d'alternative permettant à leur enfant de bénéficier d'un accompagnement éducatif et médico-social adapté à son handicap. À terme, cette situation pourrait compromettre la continuité de la scolarisation et du suivi de nombreux enfants particulièrement vulnérables, tout en plaçant leurs parents dans une impasse matérielle et financière insoutenable. Il lui demande donc si le Gouvernement entend garantir la continuité effective de la prise en charge des transports des enfants français en situation de handicap accueillis dans des établissements spécialisés belges faute de solution adaptée en France et s'il envisage la mise en place d'une adaptation spécifique ou de consignes claires à destination des caisses primaires d'assurance maladie afin d'éviter toute rupture de prise en charge pour les familles concernées.
Question· Question écrite15510open
France · National Assembly · 26 May 2026
M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre des transports sur les pratiques de dumping social observées dans le transport maritime transmanche et leurs conséquences économiques, sociales et sécuritaires. Depuis plusieurs années, les opérateurs assurant les liaisons transmanche, notamment dans le détroit du Pas-de-Calais, dénoncent le recours par certaines compagnies à des personnels navigants employés via des agences de manning sous des statuts particulièrement dérogatoires aux standards sociaux français et britanniques. Ces pratiques permettraient une réduction très significative des coûts salariaux et créeraient de fait une situation de concurrence déloyale entre les différents opérateurs du secteur. Cette situation suscite une vive inquiétude parmi les salariés et les acteurs économiques concernés, notamment dans le Calaisis, où de nombreux emplois dépendent directement ou indirectement de l'activité transmanche. Elle intervient dans un contexte déjà fragilisé par les conséquences du Brexit et de la crise sanitaire. Afin de lutter contre ces dérives, plusieurs dispositifs ont été adoptés ces dernières années, parmi lesquels la loi n° 2023-659 du 25 juillet 2023 dite « loi Gac » et ses décrets d'application du 29 mars 2024, ainsi que le Seafarers Wages Act 2023 au Royaume-Uni. Ces textes visent notamment à garantir l'application des salaires minima en vigueur et à mieux encadrer les conditions de travail et de repos des marins. Toutefois, les acteurs du secteur constatent que les contrôles demeurent à ce jour insuffisants. Les premières opérations de contrôle engagées par les autorités françaises n'auraient pas encore donné lieu à des conclusions publiques ni à des suites concrètes, alors même que les engagements pris par le Gouvernement en matière de renforcement des contrôles étaient attendus de longue date. Par ailleurs, au-delà des enjeux sociaux et économiques, cette situation soulève également des préoccupations importantes en matière de sécurité maritime. La fatigue des équipages liée à des rotations particulièrement soutenues constitue un risque dans le détroit du Pas-de-Calais, qui figure parmi les zones maritimes les plus fréquentées au monde. Dans ce contexte, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de renforcer et systématiser les contrôles relatifs au respect des règles sociales applicables aux compagnies opérant dans le transmanche ; rendre publiques les conclusions des premiers contrôles déjà réalisés ainsi que les suites éventuellement engagées ; garantir l'application effective des règles relatives aux temps de travail et de repos des marins, notamment le principe d'équivalence des périodes passées à bord et à terre et enfin améliorer la coordination franco-britannique afin d'assurer une concurrence loyale entre opérateurs et préserver durablement les emplois liés au transport transmanche.
Question· Question écrite15509open
France · National Assembly · 26 May 2026
Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'un véritable désenclavement ferroviaire du Sud Luberon dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud ». Territoire rural dynamique mais insuffisamment desservi, le Sud Luberon souffre d'un enclavement croissant en matière de mobilité, qui pénalise directement les déplacements du quotidien des habitants, l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. Alors même que les besoins de mobilité augmentent sous l'effet de la croissance démographique du bassin de vie, les habitants demeurent largement dépendants de l'automobile, faute d'une offre ferroviaire lisible, coordonnée et adaptée. Le plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », qui ambitionne de renforcer l'efficacité et l'attractivité du rail dans le quart sud-est du pays, suscite à ce titre de fortes attentes dans le Sud Luberon. Or plusieurs élus locaux, usagers et acteurs économiques s'interrogent sur la place réellement accordée à ce territoire dans les perspectives d'amélioration des dessertes et des correspondances ferroviaires. La situation de la gare de Mirabeau, porte d'entrée stratégique du Sud Luberon vers les bassins d'emploi d'Aix-en-Provence, de Marseille et d'Avignon, illustre les difficultés persistantes liées à des correspondances insuffisamment optimisées, à des temps de trajet dissuasifs et à une faible interconnexion avec les autres modes de transport. Dans un contexte de transition écologique et de lutte contre les fractures territoriales, le désenclavement du Sud Luberon ne saurait demeurer un angle mort des politiques de mobilité. Aussi, elle lui demande quelles améliorations concrètes le Gouvernement entend engager, dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », afin de renforcer l'accessibilité ferroviaire du Sud Luberon, notamment par une amélioration des correspondances, une meilleure articulation des horaires, une revalorisation des gares de proximité et une desserte plus efficace des habitants de ce territoire rural aujourd'hui insuffisamment connecté aux grands pôles régionaux.
Question· Question écrite15508answered
France · National Assembly · 26 May 2026
Mme Julie Lechanteux appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les annonces récurrentes relatives à une éventuelle réouverture de la gare de Roquebrune-sur-Argens, dans le département du Var. Depuis plusieurs mois, cette perspective est régulièrement évoquée dans la communication locale, laissant entendre qu'un projet concret pourrait être engagé à l'horizon 2030-2035, notamment dans le cadre du projet de Ligne Nouvelle Provence-Côte-d'Azur (LNPCA). Pourtant, à ce jour, peu d'éléments précis, publics et vérifiables semblent avoir été portés à la connaissance des habitants concernant la réalité de ce dossier, son état d'avancement ou sa faisabilité technique et financière. Autrefois point d'arrêt de la ligne de Marseille Saint-Charles à Vintimille, la gare est désormais fermée depuis plusieurs décennies et sa réouverture nécessiterait des investissements conséquents. De fait, les quais n'existent plus et plusieurs bâtiments doivent être entièrement rénovés. Dans un territoire confronté à une saturation croissante des axes routiers et à d'importantes difficultés de mobilité, les attentes des habitants en matière de transports collectifs sont fortes. La réouverture d'une gare pourrait constituer un enjeu structurant pour le territoire, à condition qu'elle repose sur un projet réellement étudié, financé et coordonné avec les différents acteurs compétents. Ainsi, Mme la députée souhaiterait savoir si l'État, la région Sud, SNCF Réseau ou SNCF Gares et Connexions ont engagé des démarches officielles concernant une éventuelle réouverture de la gare de Roquebrune-sur-Argens ; si des études techniques ou de faisabilité ont été réalisées ou sont actuellement en cours, notamment concernant le cadencement du trafic sur une ligne déjà fortement sollicitée, la conformité des quais aux matériels ferroviaires actuels, l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite, les besoins en stationnement et les aménagements de sécurité nécessaires ; si un calendrier prévisionnel, même indicatif, existe à ce stade ; et enfin si des financements ont été identifiés ou inscrits dans le cadre de futurs investissements ferroviaires concernant ce projet. Elle souhaite connaître les intentions réelles du Gouvernement sur ce dossier afin que les habitants disposent d'une information claire, sincère et objectivement vérifiable sur les perspectives de réouverture de cette gare.
Question· Question écrite15507open
France · National Assembly · 26 May 2026
Mme Edwige Diaz appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence importante des vols de câbles sur les lignes ferroviaires de la Gironde, phénomène fragilisant la sécurité des infrastructures ainsi que la continuité du service public de transport. Le département de la Gironde est la cible d'une criminalité organisée qui s'en prend aux artères vitales de la mobilité. Le 28 avril 2026, le vol de plusieurs centaines de mètres de câbles de signalisation entre Bordeaux et Libourne a paralysé le trafic pendant plus de douze heures, affectant des milliers d'usagers. Ces actes s'inscrivent dans une série noire : en mars 2026, le secteur du Sud-Gironde avait été frappé, tout comme les lignes de la périphérie bordelaise à l'été 2025. Ces dégradations, motivées par le cours élevé des métaux, ne sont plus des faits isolés mais deviennent systématiques, créant un sentiment d'exaspération chez les usagers et de vulnérabilité pour les agents de la SNCF. Au-delà de la gêne occasionnée, ces vols posent un problème de sécurité publique majeur, les installations dégradées pouvant entraîner des dysfonctionnements graves des systèmes de signalisation et de freinage d'urgence. Sur le plan juridique et opérationnel, les maires des communes traversées par ces lignes se trouvent, là encore dépourvus de solutions. S'ils sont responsables de l'ordre public sur leur territoire, ils ne disposent d'aucun moyen de surveillance sur les emprises ferroviaires, propriétés de l'État via SNCF Réseau et constatent avec impuissance l'amenuisement des patrouilles de gendarmerie et de police ferroviaire dans les zones rurales. Cette situation crée un véritable imbroglio entre la responsabilité de l'opérateur historique, la mission de protection des forces de l'ordre et le pouvoir de police des maires. Alors que les élus girondins réclament une réponse pénale ferme et des moyens technologiques accrus (drones, capteurs de pression), le cadre actuel de lutte contre le recel de métaux semble manquer d'efficacité face à des réseaux transfrontaliers. Au regard de ces éléments et devant l'inquiétude légitime des acteurs locaux et des administrés, elle lui demande combien d'actes de vols de câbles sont recensés en Gironde et en Nouvelle-Aquitaine depuis les cinq dernières années et ce qu'il compte mettre en place afin de contrer ce phénomène.
Question· Question écrite15506answered
France · National Assembly · 26 May 2026
M. Alexis Corbière interroge M. le ministre des transports sur les risques qu'emporte l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pour la pérennité du service public, la sécurité des usagers et la cohérence du réseau national. Cette dynamique de privatisation progressive ne date pas d'aujourd'hui. Le pacte ferroviaire adopté en 2018 en a constitué le premier acte décisif. Ce texte a engagé une transformation structurelle du système ferroviaire public : fin du recrutement au statut de cheminot, passage de la SNCF en sociétés anonymes, filialisation des activités et ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Derrière les discours de modernisation, ce pacte n'a fait qu'enclencher une logique de démantèlement du service public ferroviaire. Plusieurs évolutions récentes dessinent une transformation structurelle du modèle ferroviaire français. D'abord, l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs s'accompagne de mesures dont les effets sur l'opérateur historique méritent d'être précisément évalués. Un amendement au projet de loi-cadre relatif au développement des transports, adopté en commission au Sénat, illustre cette ambiguïté. Il prévoit de contraindre la SNCF à commercialiser sur sa plateforme SNCF Connect les billets des opérateurs concurrents. Présentée comme un progrès pour le consommateur, cette mesure porte atteinte à l'équilibre économique de la SNCF et fausse les conditions mêmes de la concurrence qu'elle prétend organiser. Ensuite, cette ouverture intervient dans un contexte de sous-investissement chronique dans le réseau. La SNCF elle-même chiffre à un milliard d'euros par an le financement supplémentaire nécessaire pour éviter, à l'horizon 2028, une dégradation sévère du service : retards structurels, interruptions de trafic, vieillissement accéléré des infrastructures. Il y a là une contradiction flagrante entre l'exigence de rentabilité imposée à l'opérateur public et la fragmentation croissante d'un système qui suppose, pour fonctionner, une coordination intégrée et un financement de long terme. L'expérience britannique constitue à cet égard un contre-modèle dont la France ne saurait faire l'économie. Engagée dans les années 1990, la privatisation du rail au Royaume-Uni a engendré une fragmentation extrême du système : multiplication des opérateurs sans réelle coordination, tarification opaque et inaccessible, désorganisation de l'entretien du réseau ayant directement contribué à plusieurs accidents ferroviaires graves, dont les catastrophes de Hatfield en 2000 et de Potters Bar en 2002, qui ont coûté la vie à des dizaines de personnes. Aujourd'hui, les autorités britanniques entament un mouvement de renationalisation progressive, reconnaissant ainsi l'échec de la privatisation. C'est pourquoi il lui demande : quelles garanties concrètes et contraignantes sont prévues pour que l'ouverture à la concurrence ne se traduise pas par une dégradation de la qualité de service ou un relâchement des obligations d'entretien du réseau ; comment le Gouvernement entend assurer le financement du milliard d'euros annuel identifié par la SNCF comme indispensable à la maintenance du réseau ; et quelle est la stratégie de long terme de l'État pour préserver un modèle ferroviaire intégré et sûr, garantissant l'égalité d'accès au service public sur l'ensemble du territoire.