Transport

Question 14029 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Nicolas Forissier attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la suppression de nombreux arrêts de train dans les gares dites « secondaires » qui participent au maillage des territoires. À l'heure où la préservation de l'environnement est une question de plus en plus cruciale, il faut nécessairement privilégier les moyens de transports les moins polluants. De nombreuses études prouvent que le train est un moyen de transport beaucoup moins polluant que la voiture. Il est donc urgent de rétablir et maintenir les arrêts des trains dans les gares « dites secondaires » afin de limiter l'utilisation de la voiture individuelle, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains et de permettre des déplacements cohérents aux usagers, le cas échéant avec des allers-retours dans la journée lorsque les distances le permettent. Il souhaite donc lui demander si le Gouvernement entend prendre des mesures pour favoriser le train comme moyen de transport quotidien des Français.

Question 14028 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Rémy Rebeyrotte alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les menaces actuelles qui pèsent sur l'avenir du port multimodal de Mâcon. Cette question s'inscrit dans la continuité de la COP21 organisée à Paris en 2015, du dernier rapport du GIEC publié au début du mois d'octobre 2018 alarmant sur les records qui s'enchaînent en matière d'émissions de gaz à effet de serre et enfin sur la préparation de la COP24 qui se tiendra dans quelques semaine à Katowice. Elle est certes globale mais elle est inspirée d'un cas bien ancré dans le territoire de Saône-et-Loire. En matière de transport, le report modal de la route vers le fer a été identifié comme un des plus forts leviers de réduction des gaz à effet de serre et en particulier de CO2. La mobilité des personnes et des marchandises de demain doit être plus ferroviaire et moins routière. À l'heure où le fret conventionnel souffre, la croissance du transport de marchandises par rail se fait quasi exclusivement sur le combiné et plus particulièrement sur les autoroutes ferroviaires que soutient par ailleurs le Gouvernement. En Saône-et-Loire, département au sein duquel transite chaque année sur l'autoroute A6 le volume le plus important de camions entre le nord et le sud de l'Europe, un transporteur routier de la région a récemment investi plus de 3 millions d'euros pour accéder depuis les infrastructures multimodales du port de Mâcon gérées par la CCI, à l'autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou. Cette connexion aurait dû être opérationnelle à partir du 16 octobre 2018 pour atteindre rapidement un volume non négligeable de 40 000 remorques par an transférées de la route sur le train. Elle reste malheureusement toujours en attente de démarrage suite à une décision non concertée de réorganisation des consignes locales d'exploitation en gare de Mâcon, prise par SNCF Réseau avec des conséquences lourdes sur les règles de circulation qui vont « durablement » réduire les longueurs des trains de fret, empêcher toute initiative de report modal et surtout condamner rapidement l'avenir de son port multimodal et des emplois associés. SNCF Réseau justifie sa position en mettant en avant l'impact éventuel que ferait porter le fret ferroviaire sur les trains voyageurs. Il souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour que les efforts entrepris pour favoriser et développer le report modal en faveur du rail ne soient pas bloqués par les craintes d'éventuels impacts sur les activités de transports de voyageurs qui partagent les même infrastructures ferroviaires. Dans ce cas précis, il lui demande comment le Gouvernement entend concilier rapidement le développement du fret et l'activité voyageurs à Mâcon.

Question 14027 — transports

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Bertrand Sorre attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la fracture territoriale en matière de mobilité. Un actif, qui réside et travaille dans une métropole, utilise le ou les réseau(x) de transport en commun mis à disposition, moyennant un abonnement mensuel dont la moitié est prise en charge par son employeur. Cet actif, une fois son reste à charge réduit de moitié, peut se déplacer à prix fixe de manière illimitée dans la métropole. Par ailleurs, il n'a pas la nécessité de s'acheter un véhicule et donc de le rembourser. Un actif, qui réside et travaille dans une zone rurale comme cela est le cas dans le département de la Manche, utilise son véhicule personnel pour se déplacer, en l'absence de services de transport performant à proximité. Le coût du carburant, dont le cours est en constante augmentation, le coût de l'assurance, du remboursement du véhicule et des éventuelles pannes mobilisent un budget mensuel particulièrement conséquent. Cette inégalité territoriale participe à « la métropolisation » du pays et à la désertification des zones rurales, dont le dynamisme économique est par conséquent directement impacté. Les habitants des territoires ruraux ont le sentiment d'être un peu loin de tout et d'être oubliés par les pouvoirs publics. Il convient d'embrasser une vision plus globale sur l'offre d'accès aux infrastructures de transports ou à des dispositifs d'aide à la mobilité. La mobilité est une source de liberté majeure et une condition essentielle d'accès au logement, à l'emploi, à l'éducation... L'équité territoriale doit être une vertu républicaine. Il lui demande donc quelles sont les mesures que souhaite mettre en œuvre le Gouvernement pour rétablir l'égalité en matière de mobilité.

Question 14026 — transports

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Valérie Oppelt interroge Mme la ministre du travail sur le manque de main-d'œuvre dans le secteur du transport et le problème de la formation initiale. Alors que la région des Pays-de-la-Loire connaît un fort dynamisme démographique, les entreprises de transport peinent à recruter des conducteurs de cars et bus (transports scolaires et touristiques). Les besoins sont d'autant plus importants que les départs à la retraite dans le secteur sont nombreux. Il n'existe pas de formation initiale à ce métier. C'est pourquoi le conseil régional a créé un partenariat avec l'OPCA transports et Pôle emploi, afin de former plus de 500 personnes par an. Cette formation est accompagnée d'une obligation pour l'entreprise d'embaucher en CDI la personne nouvellement formée. Alors que ce secteur est en tension sur ce territoire, et que cette formation est prise en charge par la région des Pays-de-la-Loire et par les entreprises à travers l'OPCA transports et Pôle emploi, le salarié n'est pas tenu de rester dans l'entreprise qui l'a formé ni même dans la région qui a contribué à financer la formation. La personne formée peut donc profiter de ce système financé, puis librement s'installer ailleurs. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement peut ouvrir une réflexion afin d'envisager un engagement de la part du salarié, sauf en cas de litige, à rester dans l'entreprise formatrice, ou du moins dans la région finançant le dispositif, pour une certaine période donnée (un ou deux ans).

Question 14025 — transports

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Thomas Rudigoz interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le ferroutage en France. En effet, la saturation progressive des itinéraires routiers et autoroutiers, associée à la difficulté d'accroître la capacité de ce réseau, amène les chargeurs à examiner la possibilité d'avoir recours à d'autres modes de transport, notamment le transport fluvial et le ferroutage. Il se réjouit du lancement de consultations à l'appel à manifestation d'intérêt, réalisé en 2017, en direction des constructeurs du matériel roulant, dont la date de remise des dossiers a été étendue au 27 juillet 2018, et qui porte sur deux études réalisées entre la France et l'Espagne sur les axes Atlantique et Méditerranée. Le premier axe reliant Irun à Paris via Bordeaux, le second reliant Barcelone à Lyon via Avignon. Il souhaite donc connaître l'issue de cette consultation et les dossiers retenus.

Question 14024 — transports

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences du Brexit sur les ports. Si les modalités du Brexit sont incertaines, son principe lui est acquis. L'Europe doit désormais se préoccuper des conséquences et de la façon d'y réagir notamment dans ses ports. Les échanges avec la Grande-Bretagne passent et passeront probablement de plus en plus par les ports normands. Or les contrôles vétérinaires et phytosanitaires, qui n'étaient plus pratiqués dans le cadre de l'Union européenne, seront de nouveaux instaurés alourdissant ainsi les procédures douanières et les durées d'immobilisation des camions dans les ports. En conséquence, la mise en place de moyens matériels immobiliers et humains au sein des ports sera nécessaire et la gestion des flux de poids lourds aux abords des places portuaires devra pour certains d'entre eux, être revue (engorgement des voies d'accès ou pour le moins allongement des files d'attentes). Il conviendra donc, très rapidement, de penser à la gestion de ces flux, avec des zones d'attente extérieures aux zones portuaires, où d'ailleurs, sous des conditions qui restent à préciser, nombre de contrôles pourraient être réalisés. La réalisation, d'ici le 29 mars 2019, des aménagements requis nécessite l'application de procédures administratives (production par les services de l'État d'un cahier de prescriptions, réalisation par les ports d'un schéma d'aménagement des aires d'embarquement et de débarquement, le cas échéant, l'acquisition de foncier puis la réalisation d'aménagements, voirie, bâtiments, après mise en concurrence, l'acquisition d'équipements spécifiques etc.). Or elles ne permettent pas de respecter l'échéance du 29 mars 2019. Seule une exemption temporaire des procédures administratives (permis d'aménager, autorisation loi sur l'eau, permis de construire, loi littoral, gestion du domaine public maritime) et un allègement des procédures liées à la commande publique, pourraient, peut-être, permettre de satisfaire les obligations. De plus, le coût de l'ensemble de ces travaux est phénoménal et le financement n'est pour le moment pas fixé. Par ailleurs, il subsiste des inquiétudes quant au déploiement des moyens humains, tant pour les contrôles douaniers que les contrôles phytosanitaires et vétérinaires, qui autorisent le maintien et le développement de l'activité « ferry » sur tous les ports français. Le maintien des lignes commerciales de « ferry » est vital pour l'économie locale. Elles répondent à un marché commercial entre l'Angleterre, la France et l'Europe du sud. Elles constituent, pour ces échanges, une alternative au passage par le détroit pour nombre de poids lourds, évitant à ceux-ci de parcourir des kilomètres routiers importants, participant ainsi à l'équilibre territorial et contribuant à une réduction des gaz à émission de carbone. En conclusion, au regard de l'échéance du 29 mars 2019, les ports sont en situation d'urgence et ont besoin de précisions quant aux besoins, aux exemptions et allègements de procédures, ainsi qu'en termes de financement, bien avant le 31 décembre 2018, échéance aujourd'hui avancée par l'administration. Elle lui demande quelle est la position du Gouvernement sur ces questions.

Question 14023 — transports

France · National Assembly · 10 June 2018

M. François Cornut-Gentille interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les contrats de commission de transport. Dans le cadre d'un contrat de commission de transport, le commissionnaire choisit le ou les modes de transport les plus appropriés aux besoins définis par le client. Dans le cadre de certification environnementale, le client est susceptible de vouloir privilégier des modes de transport à faible empreinte carbone. Aussi, il lui demande de préciser si, dans le cadre d'un contrat de commission de transport, le client peut imposer un mode de transport spécifique au commissionnaire sans pour autant remettre en question la qualification du contrat.

Question 14022 — taxe sur la valeur ajoutée

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Annie Genevard alerte M. le ministre auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé des collectivités territoriales, sur les difficultés auxquelles sont confrontées des communes du Doubs. Les épisodes de sécheresses auxquels la France fait face actuellement touchent particulièrement le Haut-Doubs. Actuellement, 35 communes du département doivent s'approvisionner en eau par camion-citerne pour faire face à la pénurie. Cela affecte très lourdement le budget de ces collectivités, notamment en raison du paiement de la TVA qui représente un cinquième du coût des factures. Il est nécessaire et urgent de trouver des solutions pour accompagner ces communes durement touchées. Il serait notamment opportun de leur faire bénéficier de la possibilité de récupérer par le biais du Fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée les sommes avancées. Elle lui demande quelle est la position du Gouvernement sur cette question.

Question 14013 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Philippe Folliot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'impossibilité du recouvrement des forfaits de post-stationnement par les opérateurs de la mobilité. En effet, le Conseil national des professions de l'automobile, qui regroupe plus de 140 000 entreprises et 500 000 professionnels, s'inquiète des conséquences organisationnelles et économiques, qu'il juge extrêmement dommageables, de la mise en œuvre de la réforme du stationnement. Entrée en vigueur le 1er janvier 2018, suite au vote de la loi de modernisation de l'action publique et d'affirmation des métropoles, cette réforme poserait de nombreuses difficultés majeures pour les opérations de la mobilité partagée. D'une part, la législation actuelle ne permettrait pas de transférer la responsabilité du paiement FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, la loi ne permettrait pas au client de contester le bien-fondé du FPS car la contestation ne peut être exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, soit l'opérateur de mobilité partagée. D'autre part, l'arrivée au cas par cas des FPS et les démarches administratives nécessitent une charge de travail très importante pour les entreprises, ce qui aurait des conséquences considérables sur la pérennité économique de celles-ci. Enfin, les montants du FPS étant supérieur à celui du bénéfice journalier, le modèle économique de ces entreprises serait également remis en question. Cette situation, extrêmement préjudiciable, selon la profession, contribuerait à faire échec au développement des solutions de mobilité partagée. Ainsi, il souhaiterait connaître sa position à ce sujet et savoir ce que le Gouvernement pourrait envisager de mettre en œuvre pour accompagner ce secteur.

Question 14012 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Didier Quentin appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'affectation des recettes des amendes du contrôle routier. En effet, ces recettes s'élèvent à 1,9 milliard d'euros en 2017. Or le réseau routier non concédé et géré par l'État se dégrade et nécessiterait, selon un récent rapport du ministère de l'écologie, 1 milliard d'euros par an, d'ici à 2037, pour qu'il reste praticable. Cette rénovation se révèle cruciale, puisque, à titre d'exemple, 35 % de la mortalité motocycliste sont directement liés au mauvais état du réseau routier Par ailleurs, s'agissant du réseau autoroutier concédé, les bénéfices considérables de plus de 10,17 milliards d'euros, réalisés en 2017 par les entreprises délégataires, pourraient utilement contribuer, en partie, à financer l'entretien du réseau secondaire, d'autant plus que les collectivités locales, auxquelles revient l'entretien de ce réseau, manquent cruellement de moyens pour accomplir une telle mission, notamment à cause du gel des dotations de l'État C'est pourquoi il lui demande les mesures urgentes que le Gouvernement entend prendre, afin de financer de façon durable la réhabilitation des réseaux routiers.

Question 14011 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Didier Quentin appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS), et sur ses conséquences pour les opérateurs de la mobilité partagée. En effet, les entreprises de location avaient, jusqu'alors, la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le conducteur responsable. Désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement FPS, puis ensuite se retourner contre le locataire, afin de recouvrer la somme. Cette situation nouvelle pose de nombreux problèmes aux opérateurs de la mobilité partagée, mais également aux clients locataires. La législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive, au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique de ces entreprises, car les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen, issu de la location de courte durée d'un véhicule. À cet égard, il importe de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins des usagers. En effet, ils représentent une alternative à la possession d'un véhicule et ils contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile, parce que les flottes de location sont constituées de véhicules récents, renouvelés en moyenne tous les 6 mois. C'est pourquoi il lui demande les mesures qu'elle entend prendre pour la mise en œuvre d'un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée, dans la perspective des débats à venir sur le projet de loi d'orientation des mobilités.

Question 14010 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Jean-Luc Reitzer attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation pose plusieurs difficultés majeures pour les opérateurs de la mobilité partagée mais également pour les clients locataires. D'une part, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. De plus, dans l'éventualité où le client souhaiterait contester le bien-fondé du FPS, la loi ne le lui permet pas car la contestation ne peut être uniquement exercée que par le titulaire du certificat d'immatriculation, en l'espèce l'opérateur de mobilité partagée. Cette atteinte au droit de contester le FPS révèle un manquement au principe à valeur constitutionnelle du droit au recours. Par ailleurs, cette situation à des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location en courte durée d'un véhicule. Face à ce constat, il lui demande si le Gouvernement envisage une modification de la loi MAPTAM afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.

Question 14009 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Jean-Luc Reitzer attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande qu'un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée soit envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.

Question 14008 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Jean-Luc Reitzer attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Dans la situation présente, toute clause introduisant, dans les conditions générales des contrats de location, la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client se verrait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Cette situation a des conséquences financières considérables et va jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il lui demande ce que compte faire le Gouvernement pour que cette situation particulièrement dommageable à l'activité des opérateurs de la mobilité partagée puisse trouver une issue législative rapide afin de rétablir un mécanisme de désignation du locataire responsable.

Question 14007 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Michel Zumkeller appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. Cette situation est extrêmement préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité partagée ainsi qu'aux clients locataires. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit à la consommation. Les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les 6 mois. La loi d'orientation des mobilités devant répondre aux problématiques de la mobilité du quotidien des usagers, il lui demande qu'un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée soit envisagé dans le projet de loi d'orientation des mobilités.

Question 14006 — sécurité routière

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Denis Sommer appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement (FPS) et ses conséquences organisationnelles et économiques extrêmement dommageables qui pèsent actuellement sur les opérateurs de la mobilité partagée. Alors qu'auparavant, les entreprises de location avaient la possibilité, en cas d'amende de stationnement, de désigner le locataire responsable, désormais, elles doivent d'abord acquitter le règlement du FPS puis ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrir la somme. En effet, la législation actuelle ne permet pas à ces opérateurs de transférer, dans le contexte de leur activité, la responsabilité du paiement du FPS sur le conducteur réel du véhicule. Toute clause introduisant la répercussion automatique de la charge du FPS sur le client serait qualifiée de clause abusive au regard du droit de la consommation. Or les conséquences financières sont considérables et vont jusqu'à remettre en question la pérennité économique des entreprises de la mobilité partagée. En effet, les montants de FPS sont parfois bien supérieurs à celui du bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule. Il est important de souligner que les acteurs de la mobilité partagée apportent une réponse adaptée aux besoins de mobilité des usagers, représentent une alternative à la possession d'un véhicule et contribuent fortement au renouvellement vertueux du parc automobile - les flottes de locations sont constituées de véhicules récents renouvelés en moyenne tous les six mois. Dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités, il lui demande si un mécanisme de désignation du client de l'opérateur de mobilité partagée pourrait être envisagé.

Question 14004 — sécurité des biens et des personnes

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Stéphane Buchou attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le décret d'application qui prévoit la gratuité des péages d'autoroute pour les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération, à savoir la police, les pompiers et la gendarmerie. Lors de l'examen de la loi n° 2017-183 du 30 décembre 2017 de finances pour 2018, l'amendement 284, adopté à l'unanimité, prévoyait cette gratuité. De cet amendement résulte l'article 171 de cette même loi qui dispose que : « Les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération ne sont pas assujettis au péage [...]. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État ». Le décret d'application nécessaire à la mise en œuvre de cette disposition devait être publié en avril 2018. Il n'est toujours pas paru à ce jour. Dès lors, il lui demande de lui indiquer dans quel délai le décret d'application de cette disposition sera publié.

Question 13973 — personnes handicapées

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Jean-Claude Bouchet attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé concernant la mise en place et la reconnaissance d'un statut d'aidant familial pour les parents d'enfant handicapé. De très nombreux parents d'enfants atteints de maladie génétique causant entre autres un retard mental, s'investissent au quotidien et souvent à temps plein pour permettre à leur enfant atteint de surmonter ses troubles du comportement, du langage, de la motricité et l'aider à progresser et à s'épanouir. Outre des séances régulières d'orthophonie et de psychomotricité pratiquées par des professionnels, des séances d'enseignement adapté peuvent être dispensées au domicile des parents concernés, ces derniers devant se former pour acquérir les compétences nécessaires. Cela leur demande un engagement total permanent, de jour comme de nuit afin de répondre aux éventuelles sollicitudes ou besoins de leur enfant. Ce dévouement ne leur apporte ni reconnaissance, ni répit. Il lui demande de bien vouloir œuvrer à la mise en place et à la reconnaissance d'un statut d'aidant familial d'enfant handicapé, prenant en compte la multiplicité des rôles et des tâches que les parents d'enfant, à besoins différents, doivent assumer comme un véritable métier à part entière.

Question 13969 — personnes handicapées

France · National Assembly · 10 June 2018

M. François-Michel Lambert attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'accessibilité des personnes handicapées en ce qui concerne le transport aérien. Le règlement n° 1107-2006 du Parlement européen et du Conseil européen du 5 juillet 2006, concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens, met en place une obligation pour les transporteurs aériens d'accéder à la réservation et à l'embarquement d'une personne handicapée ou à mobilité réduite. Ce règlement met toutefois en place des exceptions et des dérogations, strictement encadrées par le cadre légal, pour des raisons de sécurité justifiées par la loi. Ce cadre légal a permis des avancées considérables dans le domaine du transport aérien des personnes handicapées et met en place des obligations minimales applicables dans toute l'Union européenne. Toutefois, la mise en place de ces règles reste inégale d'un État membre à un autre du fait d'une absence d'harmonisation dans l'interprétation et dans l'application du règlement, susceptible d'affaiblir son potentiel. Les avancées susvisées se heurtent donc à de nombreux enjeux parmi lesquels la construction même de la structure de l'avion qui est bien souvent, inadaptée aux personnes à mobilité réduite ce qui entrave leur possibilité de prendre l'avion pour des longs voyages et d'autre part, aux sièges eux-mêmes qui ne souffrent actuellement d'aucun aménagement spécifique contrairement à ceux des bus et des trains qui, par un système d'accroche garantissent une stabilité du voyageur-handicapé. Il lui demande dès lors comment elle entend concrètement agir pour permettre un accès effectif aux personnes à mobilités réduite aux avions.

Question 13967 — personnes handicapées

France · National Assembly · 10 June 2018

M. François-Michel Lambert attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées, sur le régime actuel des cartes priorités pour personne handicapée. Les articles L. 241-3-1, R. 241-12 et suivants du code de l'action sociale et des familles ont permis la création de la carte « priorités pour personne handicapée » permettant aux personnes souffrant d'un handicap de bénéficier d'aménagements en termes d'accessibilité tel que la garantie de places assises dans les transports en commun, une priorité dans les salles d'attente et enfin, une reconnaissance opposable aux tiers de son statut d'handicapé. Si, bien que ce fonctionnement eut été applaudi par certains professionnels et usagers, son déploiement n'est pour autant pas pleinement satisfaisant. En effet, cette carte ne permet pas de distinguer selon la nature du handicap et crée bien souvent des situations où des handicaps se retrouvent en conflit. Ainsi, les cartes « priorités » permettent à une personne souffrant de déficience auditive de se garer sur une place handicapée alors même qu'une autre personne, souffrant cette fois d'un handicap physique ne pourra y avoir accès. Les places handicapées dans les parkings poursuivent, outre un placement de choix en première ligne devant l'entrée des magasins, un objectif d'accessibilité clair qui est de permettre la pleine possibilité pour un individu en fauteuil roulant de pouvoir sortir sans difficultés particulières d'un véhicule, ce que les places dites « classiques » ne permettent pas de faire. Il lui demande dès lors, si l'instauration d'une mention différenciée selon les handicaps est envisageable sur les cartes susmentionnées et si, à l'inverse, des aménagements peuvent être envisagés pour les personnes souffrant d'un handicap moteur.

Question 13965 — personnes handicapées

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Agnès Thill attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'accessibilité des lieux ouverts au public pour les personnes déficientes visuelles. En France, selon les chiffres du ministère de la santé, près de 3 Français sur 100 sont confrontés à des problèmes de vision. Parmi eux, 207 000 sont malvoyants profonds, aveugles et éligibles à l'obtention d'un chien guide leur permettant d'être orientés, dirigés et accompagnés dans toutes les situations. La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées mentionne que « l'accès aux transports, aux lieux ouverts au public, ainsi qu'à ceux permettant une activité professionnelle, formatrice ou éducative est autorisé aux chiens guides d'aveugle ou d'assistance accompagnant les personnes titulaires de la carte d'invalidité prévue à l'article L. 241-3 du code de l'action sociale et des familles ». Toutefois, récemment encore, des déficients visuels accompagnés de leur chien guide se sont vu interdire l'accès à des restaurants ou des supermarchés. Malgré cette loi, deux enquêtes nationales menées par des maîtres de chiens guides ont d'ailleurs déploré la méconnaissance du grand public et des professionnels quant à la législation. Bien que le refus d'accès puisse entraîner une amende allant jusqu'à 450 euros, le maître du chien guide, préfère parfois abandonner son projet d'activité plutôt que de faire valoir ses droits. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement pourrait envisager afin de permettre aux déficients visuels de voir leurs droits respectés, pour vivre dignement et sereinement dans une société réellement inclusive.

Question 13958 — montagne

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Émilie Bonnivard attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les futures présidences françaises de la Convention alpine d'une part d'avril 2019 à décembre 2020, et de la Stratégie de l'Union européenne pour la région alpine d'autre part, de janvier 2020 à décembre 2020. Ces présidences, qui interviennent pour l'essentiel après les élections européennes, doivent être l'occasion de conforter la politique de l'Union européenne en direction des territoires de montagne, en liaison avec les élus du massif alpin. Elle souhaite donc connaître les dispositions que le ministre entend prendre pour associer le Comité de massif des Alpes et les départements du massif à la définition des priorités de cette présidence. Elle rappelle les enjeux existant en matière de report modal des transports routiers sur le rail et de qualité de l'air ainsi que de lutte contre les risques naturels, et souhaite savoir les initiatives que le Gouvernement entend prendre en liaison avec les autres pays concernés, pour inscrire ces sujets à l'agenda de la présidence. Elle souhaite aussi savoir si la convention alpine remettra en place le groupe de travail population et culture, qui a été supprimé alors, et qui avait par la qualité de son approche, évité une vision désincarnée des sujets excluant de fait les attentes des habitants.

Question 13957 — marchés publics

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Typhanie Degois attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la concurrence insuffisante dans le secteur de l'énergie et sur la nécessité d'intégrer un coefficient de proximité géographique dans les appels d'offres de ce secteur pour remédier à cette difficulté. Bien que le principe de non-discrimination, au fondement du droit de la concurrence de l'Union européenne, dispose qu'aucune entreprise ou production ne peut être favorisée, il apparaît que dans certains secteurs, des entreprises soient régulièrement valorisées dans les appels d'offres aux dépens de leurs concurrentes. Cette situation est récurrente dans le secteur de l'énergie, et plus particulièrement, de l'énergie solaire photovoltaïque. En effet, lorsque des appels d'offres sont publiés dans ce secteur, ils sont attribués de manière récurrente aux entreprises implantées dans le sud de la France en raison du taux d'ensoleillement important de ce territoire. Ce faisant, les entreprises implantées dans des régions au taux d'ensoleillement moins élevé sont exclues, et ce depuis plusieurs années malgré leur proximité géographique avec le lieu d'exécution de la prestation appelée. Cette situation est problématique à plusieurs titres. Outre fausser la concurrence, elle a en effet des répercussions négatives sur le maillage du territoire. Le parc éolien est alors concentré dans le sud de la France, tout comme les investissements dans le domaine de l'énergie. Afin de remédier à cette situation, il pourrait être envisagé de mettre en place un coefficient de proximité géographique dans les appels d'offres élaborés dans le secteur de l'énergie. Ce critère permettrait une meilleure comparaison des offres grâce à l'intégration des coûts liés au transport de l'énergie, à l'incidence environnementale de l'offre avec pour finalité un meilleur maillage économique du territoire. Ainsi, elle lui demande que soit intégré un tel coefficient dans les appels d'offre du secteur de l'énergie pour rétablir les conditions de la concurrence.

Question 13947 — impôts et taxes

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Françoise Dumas attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la suppression annoncée du tarif réduit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) dont bénéficie à l'heure actuelle le gazole non routier (GNR). Les entreprises du paysage s'inquiètent de l'impact financier conséquent de cette disposition sur la profession. Par ailleurs, en raison d'une faiblesse des marges, cette disposition risque de conduire également à une augmentation de l'ensemble des coûts de prestations paysagers. En outre, la filière réalise également des prestations éligibles à la dérogation maintenue pour les travaux forestiers, avec du matériel identique. Cela impliquera à la fois de dédier des engins à un type d'activité mais également une réelle distorsion de concurrence face à des entreprises réalisant les mêmes travaux mais qui continueront de bénéficier du TICPE sur le GNR. Aussi, il lui demande s'il envisage d'étendre le maintien de l'exonération d'une partie de la TICPE pour les entreprises du paysage.

Question 13944 — impôts et taxes

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Sophie Panonacle interroge M. le ministre de la culture sur la problématique du dragage d'entretien des ports, en lien avec le champ d'application de la redevance d'archéologie préventive. En effet, le dragage d'entretien constitue la première mesure de compétitivité des ports. Il vise non pas à approfondir le chenal, mais à le maintenir à son niveau afin de garantir la sécurité de la navigation et la fluidité du trafic maritime. En 2016, l'État assurait 40 % de cette activité, le reste étant à la charge des ports. Lors de son audition à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire le 23 octobre 2018, Mme la ministre chargée des transports a indiqué que la dotation pour le dragage des grands ports maritimes serait augmentée en 2019 de 29 millions d'euros. Cette mesure permettra de couvrir en quasi-totalité les dépenses de dragage des ports français, et ainsi de participer à l'amélioration de leur compétitivité, dans un contexte de forte concurrence européenne. Mme la ministre a en outre précisé que l'augmentation des moyens consacrés au dragage sur les deux dernières années s'élevait à 48 millions d'euros. Toutefois, il existe aujourd'hui une incertitude quant à l'exemption des travaux de dragage d'entretien du champ de la redevance d'archéologie préventive. Or ces travaux visent à entretenir la profondeur des chenaux de navigation, sans affouillement complémentaire. Ils constituent une prérogative régalienne transférée par l'État aux ports par convention. Ainsi, l'application de la redevance d'archéologie préventive à ces travaux de maintenance viendrait en parfaite contradiction de la mesure compétitivité annoncée par Mme la ministre des transports. Aussi, elle lui demande de lui indiquer dans quelle mesure le champ de la redevance d'archéologie préventive n'est-il effectivement pas applicable aux travaux de dragage d'entretien des ports.

Question 13894 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Carole Grandjean attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur les modalités de la création, au 1er janvier 2021, de la collectivité européenne d'Alsace issue de la fusion des départements du Haut Rhin et du Bas Rhin. Mme la députée souligne l'efficacité des travaux menés conjointement par les départements alsaciens et M. le préfet de la région Grand Est, et a tout a fait conscience que cette démarche de fusion et de transformation doit être accompagnée par la région Grand Est et l'État. Toutefois, cette fusion de deux départements aura pour incidence un département fusionné d'une taille surdimensionnée. La fusion pose la question du respect des équilibres économiques, culturels et locaux sur la région Grand Est. Ainsi, elle souhaite connaître la position du Gouvernement sur cette question et souhaite s'assurer que le Gouvernement s'engage à ce que cette fusion n'entraîne aucune disparité, ni aucun déséquilibre de compétences entre les départements constituant la Région Grand Est.

Question 13871 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 10 June 2018

M. Pierre Vatin attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la situation du pont de Janville (Oise). Le pont reliant la commune de Janville (Oise) à l'île dénommée Jean Lenoble, permettant le franchissement du canal latéral à l'Oise, construit en 1950, a été reconnu, au terme d'un diagnostic technique, comme étant dans un état de service préoccupant. Un phénomène de corrosion qui touche l'ensemble de la structure nécessite à cet effet une reprise quasi complète. Son état a notamment conduit à une restriction de la circulation sur cet ouvrage, puisque le tonnage au-delà de 13 tonnes est interdit. Cette restriction met notamment en péril une activité de maintenance navale présente sur l'île qui, naturellement, doit pouvoir être desservie pour du transit de poids-lourds. C'est pourquoi, il lui demande de faire application de la loi du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies qui a modifié le code général de la propriété des personnes publiques et qui prévoit que les charges liées à de tels ouvrages doivent être réparties entre le gestionnaire de l'infrastructure et le propriétaire de la voie de communication affectée. En l'état actuel, la petite commune de Janville ne peut envisager sa restauration en en étant seul financeur.

Question 13865 — agriculture

France · National Assembly · 10 June 2018

Mme Virginie Duby-Muller interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur le grand nombre de dégâts sur les cultures agricoles causés par les blaireaux. Les agriculteurs de Savoie sont inquiets concernant les nombreux dommages occasionnés depuis trois années par les blaireaux dans le département (la Semine et l'Albanais principalement). Le blaireau est à l'origine de plusieurs nuisances pour les activités agricoles : pertes de céréales, trous dans les prairies et dégâts de matériel agricole, affaissement des galeries des terriers sous le poids d'engins agricoles. Le blaireau est aussi une espèce susceptible de transmettre la tuberculose bovine aux bovins. La liste « des espèces susceptibles de provoquer des dégâts » sera revue en décembre 2018. Aussi, les agriculteurs souhaiteraient que le blaireau soit intégré dans la deuxième catégorie de la liste de classement des espèces nuisibles (arrêté ministériel triennal). Ce classement permettrait selon eux « d'autres modalités de destruction, et une extension de la période de destruction, afin que cette espèce puisse être régulée de manière plus précise sur les territoires impactés ». Aussi, elle souhaiterait connaître son analyse sur cette question, et la position du Gouvernement concernant les dommages agricoles causés par les blaireaux.

Transports : lutte contre la pollution du transport maritime

France · National Assembly · 8 June 2018

proposition de loi visant à sécuriser les passages à niveau

France · Senate · 5 June 2018

Question 6207 — transports routiers

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Gilbert Collard attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la gestion chaotique du réseau autoroutier français durant le récent épisode neigeux. En effet, les autoroutes du sud de la France ont compté de très nombreux « naufragés de la route » ; alors que les météorologues prévoyaient des chutes abondantes depuis plusieurs jours et à une heure près. Dans ces conditions, il est inadmissible que les voies n'aient pas été salées et déneigées plus tôt ; et qu'on ait laissé des poids lourds entrer sur le réseau ou sortir des aires de stationnement. En effet, les services de l'État ne pouvaient plus intervenir dans des zones qui étaient déjà bouchées par les véhicules à l’arrêt. Face à un tel désastre, il convient de se poser à nouveau la question de la reprise par l'État de la gestion de ses autoroutes. En effet, ces dernières ont été mises en concession, c'est-à-dire privatisées à vil prix. Or le récent épisode neigeux prouve que les sociétés concessionnaires ont totalement négligé les usagers, prenant les automobilistes pour des vaches à lait et les abandonnant sur des autoroutes impraticables. Il serait donc temps de mettre fin aux superprofits issus de la privatisation, et de renationaliser des autoroutes qui avaient été initialement financées par les contribuables. Il serait en effet très facile pour le Gouvernement de mettre la fin à toute gestion déléguée en appliquant la théorie dite « du fait du prince ». Quitte à verser une éventuelle indemnité aux concessionnaires évincés : mais ces derniers ont réalisé des superprofits sans respecter leurs obligations de service public. Leurs fautes lourdes devraient donc exclure toute indemnité. Il souhaite savoir si le Gouvernement envisage, sur cette question précise, de procéder à une renationalisation largement souhaitée par l'opinion publique.

Question 6206 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Christophe Naegelen interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la concertation sur la réforme de la SNCF qui vient d'être lancée par le Gouvernement, quelques jours après la publication du rapport sur l'avenir du transport ferroviaire, dit « rapport Spinetta ». Ce rapport préconise notamment un audit des petites lignes, en vue de la fermeture de certaines d'entre elles. Cette proposition inquiète beaucoup les collectivités territoriales, notamment rurales, à juste titre. En effet, la fermeture de milliers de kilomètres de lignes secondaires et le désengagement de l'État au profit des régions feraient courir un risque de fracture territoriale et de rupture d'égalité entre les citoyens dont les zones rurales seraient les premières à pâtir, une fois de plus. De même, le « rapport Spinetta » suggère que l'État ne doit plus consacrer « aucun crédit aux lignes dont l'intérêt socio-économique n'est pas démontré ». Toutefois, le mardi 20 février 2018, la ministre des transports s'est engagée devant la représentation nationale à consacrer dans les contrats de plan 1,5 milliard d'euros aux petites lignes, qui sont selon ses dires « essentielles pour beaucoup de Français ». En outre, elle a déclaré que l'objectif du Gouvernement est « d'améliorer la mobilité de tous les Français, sur tous les territoires, en luttant contre l'assignation à résidence et la fracture territoriale ». Le lundi 26 février 2018, le Premier ministre a quant à lui affirmé qu'il écartait la proposition du « rapport Spinetta » de fermeture des petites lignes déficitaires. Certes cela va dans le bon sens, mais les Français demeurent inquiets de voir le réseau ferroviaire de proximité menacé. Concrètement, dans les Vosges, la ligne TGV Est relie Paris à Remiremont par deux trains directs quotidiens dans chaque sens, soit quatre trajets directs par jour. Ces liaisons directes sont indispensables pour la cohésion des territoires et pour le développement économique, touristique et culturel des vallées vosgiennes. Les propos de la ministre des transports et du Premier ministre constituent un engagement de la part de l'exécutif de maintenir les petites lignes ferroviaires. Il la remercie donc de bien vouloir lui confirmer que cet engagement fort et indispensable pour les zones rurales sera tenu en ce qui concerne d'une part les petites lignes vosgiennes, mais aussi la desserte de la gare de Remiremont en TGV directs en provenance de Paris d'autre part.

Question 6205 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Éric Straumann attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de raccordement ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse (« Nouvelle liaison ferroviaire de l'EuroAirport » / NLF EAP). Dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, remis le 1er février 2018 le seul projet alsacien qui n'ait pas été intégralement rejeté par le Conseil d'orientation des infrastructures est le projet de raccordement ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, mais la participation de l'État à ce projet ne figure que dans le scenario 3, qui est le moins probable. Il en résulte la situation suivante pour l'Alsace : scénario 1 (48 Milliards d'euros) : 0 ; scénario 2 (60 Milliards d'euros) : 0 ; scénario 3 (80 Milliards d'euros), 50 M d'euros soit 0,063 % de l'enveloppe nationale. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse, dont le nom commercial est « EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg», est le fruit d'une coopération transfrontalière exemplaire. Avec près de 8 millions de passagers en 2017, l'EuroAirport est le 5ème aéroport de province, le 1er de la moitié nord de la France et le 3ème aéroport national suisse. Avec plus de 6 400 salariés sur le site, c'est aujourd'hui la première plateforme d'emploi du Haut-Rhin. L'aéroport de Bâle-Mulhouse est une infrastructure clé pour l'Alsace et les territoires voisins, la Franche-Comté mais aussi le nord-ouest de la Suisse et le pays de Bade. Sa zone de chalandise trinationale compte plus de 6 millions d'habitants à moins de 90 minutes en voiture. En page 94 le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures indique que l'EuroAirport « est desservi par la route avec des transports en commun performants. ». Cette affirmation est erronée. C'est pourquoi, en 2009, l'État a initié une étude préliminaire portant sur l'amélioration de la desserte terrestre de l'aéroport. Cette étude a examiné toutes les solutions techniques envisageables pour améliorer la desserte terrestre. Lors de sa séance du 5 décembre 2011, le Comité de pilotage trinational, présidé par le préfet de région a choisi à l'unanimité la solution de desserte ferroviaire, avec une gare au contact direct de l'aérogare. Le projet NLF EAP consiste à créer une desserte ferroviaire directe de la plateforme aéroportuaire en créant 6 kilomètres de double voie électrifiée en dérivation de la ligne ferroviaire existante Strasbourg-Mulhouse-Bâle, avec une nouvelle halte ferroviaire au contact direct de l'aérogare. La convention de financement des études d'avant-projet a été signée le 12 avril 2016, avec un co-financement franco-suisse, et une participation du programme européen INTERREG V Rhin Supérieur au titre de la coopération transfrontalière franco-germano-suisse. Ces études seront terminées d'ici fin 2018, y compris l'étude socio-économique, qui permettra de mieux apprécier l'utilité pour la collectivité du projet NLF EAP. Il convient de rappeler que l'étude socio-économique incluse dans l'étude préliminaire de 2010-11 avait conclu à un haut niveau d'utilité socio-économique du projet, bien que le trafic passager alors envisagé à la mise en service n'était que de 5,8 millions de passagers, seuil déjà largement dépassé. Même si les travaux se dérouleront entièrement sur sol français, la Suisse s'engage de manière résolue dans le projet. Les cantons de Bâle-campagne, Bâle-ville et surtout la Confédération suisse prévoient d'engager d'importantes sommes dans la réalisation de cette infrastructure. Il serait de ce fait totalement incompréhensible et inacceptable pour les alsaciens que le projet de loi d'orientation des mobilités n'intègre pas le projet de raccordement ferroviaire de l'Aéroport de Bâle-Mulhouse. Il lui demande quelle est la position du Gouvernement sur ce sujet.

Question 6204 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Jean-Christophe Lagarde interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la non-prise en charge des préjudices indirects par la SNCF. En effet, il n'est pas rare que l'opérateur ferroviaire doive faire face à des incidents plus ou moins importants bloquant ou retardant la circulation des trains ; les incidents de l'été 2017 et ceux du mois de décembre de la même année en sont les exemples les plus parlants. Ainsi, un grand nombre de clients de la SNCF ont vu leur train retardé et dans le pire des cas annulé. Or le train ne constitue souvent qu'une partie du voyage des passagers, car au-delà il y a souvent des correspondances, des vols, des croisières, des réservations touristiques, etc. Or la SNCF ne prend pas en compte ces préjudices indirects dans ses indemnisations et se contente de renvoyer cette question au secteur assurantiel. Aussi, il l'interroge sur les dispositifs qui pourraient être mis en œuvre, notamment au moment de la réservation des billets de train, pour que les clients ne soient pas doublement impactés par ces incidents.

Question 6203 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Jacques Cattin appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la possible remise en cause du financement de l'électrification de la ligne ferroviaire Paris-Troyes. Depuis 2013, le Conseil économique social et environnemental régional Grand Est défend le projet de modernisation de cette ligne 4, en tant qu'infrastructure pour des trains d'équilibre du territoire (TET). La participation de la région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est était d'ailleurs également conditionnée aux travaux d'électrification de la ligne 4. Ces aménagements constitueraient en effet un outil et un levier indispensables pour l'équité territoriale et pour le maintien des acteurs dans la cohésion régionale, dans la mesure où un tel chantier concernerait le territoire le plus isolé du Grand Est, en matière d'infrastructures ferroviaires. L'enjeu de cette électrification porte aussi sur l'optimisation des relations ferroviaires avec les voisins suisses et allemands et le développement du fret par une meilleure connexion entre les territoires. Aussi, considérant le protocole d'accord signé en 2016 entre les différentes parties, visant à la réalisation de cette infrastructure nouvelle, il lui demande quelles suites le Gouvernement entend réserver au projet d'électrification de la ligne Paris-Troyes.

Question 6202 — transports aériens

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Naïma Moutchou attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conséquences dramatiques en matière de santé publique du développement exponentiel du trafic aérien en Île-de-France. Alors que la décision de mettre fin définitivement au projet de construction d'un aéroport à Notre-Dame-des-Landes s'entend tout à fait, tant du point de vue environnemental, de la pertinence économique que de son acceptation sociétale, la question du désengorgement du trafic aérien en Île-de-France, dans un contexte d'augmentation constante et rapide des flux, demeure entière. En 2017, le trafic aérien a atteint 69,5 millions de passagers à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle dans le Val-d'Oise, dont Mme Naïma Moutchou est l'élue, ce qui représente une augmentation de 5,4 % par rapport à 2016. Une dynamique qui n'est pas prête de se tarir puisque l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle prévoit de nombreux travaux en 2018-2019 destinés à accueillir davantage et dans de meilleures conditions les passagers, en construisant notamment une aérogare dont la capacité d'accueil sera d'environ 35 millions de passagers. En Île-de-France, des millions de Franciliens sont survolés chaque jour à moins de 3 000 mètres d'altitude. La proximité de l'activité aérienne et son développement continu engendrent pour les riverains de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle de nombreuses nuisances aériennes (pollution, nuisances sonores) ce qui entraîne une dégradation inquiétante de leur santé (tant physique que psychique) et de leur cadre de vie. À plusieurs reprises, Mme Naïma Moutchou a été interpellée par les administrés qui voient les nuisances aériennes s'amplifier d'année en année sans qu'aucune mesure satisfaisante n'ait été prise. Elle souhaiterait connaître les solutions envisagées pour mieux répartir le trafic aérien sur le territoire français et compenser les préjudices subis par les riverains de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Question 6201 — transports aériens

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Yves Daniel appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la fiscalité relative au kérosène. Le kérosène ne supporte aucune taxe : pas de TVA ni de TIPCE. C'est le seul carburant d'énergie fossile qui est exonéré. Pourtant, les déplacements en avion sont les plus polluants et les plus émetteurs de gaz à effet de serre. Un avion émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre par passager contre environ 100 grammes au kilomètre pour un automobiliste. La contribution de l'aviation aux émissions globales de gaz à effet de serre de l'Union européenne est estimée à seulement 3 % mais selon un rapport spécial du Groupe intergouvernemental pour l'étude du climat (GIEC), l'impact serait en fait 2 à 4 fois plus important. Par exemple, dans un pays comme la France, si l'on prend en compte les liaisons intérieures ainsi que les liaisons internationales, au départ, on arrive pour 2011, et pour le seul CO2, à 21,8 millions de tonnes émises, soit environ 6 % des émissions nationales de CO2 (rapport 2011 du ministère de l'écologie). En tenant compte de tous les gaz à effet de serre, cela représente 12 % des émissions françaises. Alors que les autocaristes et les compagnies de chemin de fer sont taxés, le secteur aérien est le seul mode de transport à échapper à toute taxation sur son carburant. Cette absence de taxation sur le kérosène constitue de fait une forme de distorsion de concurrence au profit du secteur aérien. Si la convention de Chicago de 1944 prévoit notamment que le carburant contenu dans les réservoirs d'un avion ne peut pas être taxé à l'arrivée dans un pays, aucune mention n'est faite concernant une interdiction de taxation du kérosène sur les vols nationaux. En 2003, l'Union européenne a adopté une directive qui repense le cadre communautaire au niveau de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité. En conséquence, les états membres pourraient introduire une taxation du kérosène pour leurs liaisons nationales et même passer des accords bilatéraux pour taxer, même légèrement, le carburant des vols entre deux états membres. Les Pays-Bas, par exemple, sont passés à l'acte pour leurs vols nationaux. Selon une étude de la Commission européenne de 2005, l'aviation européenne a consommé environ 55 milliards de litres de kérosène. Une taxe de 0,302 euros par litre aurait pu permettre de rapporter aux états 17 milliards d'euros. À l'heure où la protection de l'environnement et l'écologie sont des préoccupations majeures, le principe du pollueur-payeur doit plus que jamais être appliqué. Aussi, il lui demande quelles actions elle compte mettre en œuvre concernant la fiscalité du kérosène afin de rééquilibrer cette injustice, à la fois par rapport aux autres modes de transport mais également pour œuvrer dans la continuité des accords de Paris.

Question 6194 — sécurité routière

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Émilie Guerel attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur l'inadéquation de la réglementation routière quant à la possibilité du transport des enfants en bas âge en vélos triporteurs. Si la loi impose le port d'un casque pour les enfants de moins de 12 ans, il n'est en revanche pas possible de mettre de casque à un bébé positionné en siège bébé, dont sont équipés les vélos triporteurs destinés à leur transport. Inadaptée à ce mode de circulation écologique, la réglementation actuelle ne permet pas aux services de protection maternelle infantile d'accorder les autorisations nécessaires aux assistantes maternelles souhaitant y recourir. Elle souhaite donc interroger le Gouvernement sur la possibilité de faire évoluer la réglementation, tout en veillant à maintenir un très haut niveau d'exigence concernant la sécurité routière.

Question 6186 — santé

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Sandrine Le Feur interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur le financement de la recherche des cancers et maladies incurables affectant les enfants. Les cancers pédiatriques sont la première cause de mortalité des enfants par maladie. En effet, chaque année 2 500 enfants et adolescents sont diagnostiqués d'un cancer ou d'une leucémie et 500 d'entre eux en décèdent. Les traitements actuels, pensés d'abord pour les adultes, sont trop souvent inadaptés. De l'avis des chercheurs, les cancers pédiatriques diffèrent des cancers touchant les adultes. À titre d'exemple, il existe une soixantaine de formes différentes de cancer chez l'enfant. Néanmoins, les études épidémiologiques dédiées aux cancers pédiatriques sont rares et ne permettent donc pas un vrai travail sur les causes de ces cancers ni sur les moyens de prévention. En l'état, moins de 3 % des financements publics pour la recherche sur les cancers sont alloués aux cancers pédiatriques. Le plan cancer actuel prévoit des mesures axées sur la scolarité des enfants durant leur convalescence, ou encore sur l'accueil des familles, mais il ne comporte en revanche aucune mesure pour développer une recherche fondamentale spécifiquement ciblée sur les formes de cancer touchant les enfants. Les familles et les associations souhaiteraient une loi garantissant un financement dédié, ainsi que des dispositifs permettant un soutien financier aux familles, par exemple via une revalorisation de l'allocation journalière de présence parentale, l'amélioration des conditions de prise en charge des enfants en milieu hospitalier et l'encouragement des dons de sang, de plaquette et de moelle osseuse. Elle lui demande si des mesures en ce sens sont envisagées par le Gouvernement.

Question 6176 — produits dangereux

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Typhanie Degois alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les conditions du désamiantage en France et sur la nécessité de renforcer les dispositifs de contrôle dans ce domaine pour permettre aux entreprises du secteur du bâtiment et des travaux public de respecter la loi. L'amiante constitue toujours un enjeu majeur de santé publique. Au niveau européen, toute extraction, fabrication, transformation de fibres d'amiante a été interdite depuis 1999 par la directive 99/77/CE. Pourtant, si sa prohibition ne fait plus débat aujourd'hui, les conditions dans lesquelles se déroulent le désamiantage suscitent encore de profondes interrogations tant elles apparaissent lacunaires. Tel que le prévoit le décret n° 2012-639 du 4 mai 2012, les travaux de désamiantage doivent être réalisés par des entreprises d'encapsulage certifiées. Les conditions et procédures d'accréditation des organismes certificateurs mentionnés à l'article R. 4412-129 du code du travail, sur la base du référentiel technique de l'organisme chargé de l'accréditation, sont déterminées par le ministère du travail. En dépit des avancées poursuivies par le décret, un rapport d'information du Sénat datant de 2014 intitulé « Amiante : des enjeux toujours actuels, relever le défi du désamiantage » montre les limites de celles-ci. Il énonce que les corps de contrôle de l'État et de prévention de la sécurité sociale sont notoirement en nombre insuffisants, et n'interviennent pas de façon suffisamment coordonnée. En outre, les organismes accrédités ne réalisent pas assez de contrôle auprès des entreprises de désamiantage sur les chantiers en situation réelle. Si l'ordonnance n° 2016-413 du 7 avril 2016 a renforcé les pouvoirs de l'Inspection du travail dans ce domaine, son manque de moyens rend illusoire l'accomplissement de ses nouvelles prérogatives. D'une part, la faiblesse des contrôles conduit à une distorsion de concurrence entre les entreprises qui se conforment aux obligations légales et celles qui ne les respectent pas. D'autre part, le non-respect de la procédure de désamiantage est inquiétant pour l'environnement dans la mesure où les déchetteries sauvages se multiplient. Afin d'éviter de nouveaux drames quant aux conséquences de l'amiante, il est indispensable de permettre aux entreprises du bâtiment et des travaux publics de respecter la loi. Suite aux recommandations du rapport d'information susmentionné, elle lui demande de renforcer les pouvoirs dévolus aux organismes accrédités, les moyens humains et financiers de l'Inspection du travail ainsi que la mise en place de contrôles plus nombreux, réguliers et rigoureux.

Question 6155 — personnes handicapées

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Véronique Louwagie interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'opportunité de créer une liste des taxis et VSL conventionnés pour accepter des fauteuils électriques. Les personnes à mobilité réduite se retrouvent souvent face à des difficultés pour se déplacer. En effet, les transports en commun sont rarement optimisés pour les personnes en situation de handicap. Certains handicaps peuvent aussi empêcher la conduite, ce qui peut rapidement conduire à l'isolement des personnes en situation de handicap qui ne peuvent alors se déplacer pour se rendre au travail, à l'école. Ainsi, les taxis adaptés aux personnes handicapées apportent une solution, en proposant la possibilité de se déplacer pour un rendez-vous médical, un travail ou une école. Ces taxis et VSL sont aménagés avec des rampes électriques ou manuelles, permettant ainsi de faciliter l'accès à l'intérieur du véhicule aux personnes en fauteuil roulant. L'intérieur est aussi aménagé de sorte à pouvoir contenir et maintenir le fauteuil tout au long du voyage, dans la plus grande sécurité. Afin de pouvoir bénéficier des services d'un taxi adapté aux personnes en situation de handicap, il existe une liste des chauffeurs de taxi conventionnés à la Cpam de chaque département. Seulement, cette liste répertorie tous les chauffeurs de taxi conventionnés et ne spécifie pas les véhicules avec des rampes qui acceptent des fauteuils électriques, ce qui complique les déplacements des personnes à mobilité réduite. Aux vues des difficultés rencontrées, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement concernant les mesures à mettre en œuvre afin de répondre aux attentes des personnes à mobilité réduite. Ainsi, elle aimerait savoir s'il est possible d'envisager d'avoir une liste précise des taxis et VSL conventionnés qui acceptent des fauteuils électriques, pour améliorer le quotidien des personnes en situation de handicap.

Question 6153 — personnes handicapées

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Boris Vallaud attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les critères d'éligibilité à la prestation de compensation du handicap (PCH) pour les enfants. Aide financière versée par le département, la prestation de compensation du handicap est destinée à rembourser les dépenses liées à une perte d'autonomie ; son attribution dépend du degré d'autonomie, de l'âge et de la résidence. L'éligibilité à la PCH pour les enfants handicapés est conditionnée à l'attribution de l'AEEH, au complément à l'AEEH et aux conditions d'accès à la PCH. Le complément AEEH vise à compenser la réduction ou le renoncement à la vie professionnelle d'un des deux parents ou les frais liés au handicap de l'enfant alors que la PCH intervient sur la compensation des besoins de l'enfant handicapé. Lier l'ouverture de la PCH aux critères d'accès du complément AEEH peut créer des inégalités de traitement entre les familles et suivant leurs possibilités. Celles qui arrivent, au prix d'importants efforts personnels, à organiser leur temps de travail sans le réduire, n'ont pas accès au complément AEEH, et par voie de conséquence à la PCH. En conséquence, il lui demande quelles orientations le Gouvernement envisage quant à la révision des critères d'éligibilité à la PCH pour les enfants afin de permettre des temps de répit et de maintenir un équilibre familial indispensable pour les familles concernées.

Question 6148 — personnes handicapées

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Boris Vallaud attire l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur l'attribution de la carte mobilité inclusion (CMI), mention « priorité pour personnes handicapées », aux familles ayant un enfant atteint de troubles du spectre autistique ou avec un handicap psychique. Attribuée aux personnes atteintes d'une incapacité inférieure à 80 % rendant la station debout pénible, la CMI, mention « priorité pour personnes handicapées », exclut de nombreuses personnes en situation de handicap qui rencontrent notamment des difficultés importantes liées notamment aux TSA et aux troubles du comportement. En conséquence, il lui demande les orientations que le Gouvernement entend prendre pour élargir l'attribution de la CMI, mention « priorité aux personnes handicapées », aujourd'hui trop restrictive eu égard aux difficultés, autres que la station debout prolongée, rencontrées par de nombreuses personnes en situation de handicap et leurs aidants.

Question 6144 — outre-mer

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Mansour Kamardine rappelle à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, que la situation sécuritaire à Mayotte se dégrade de jour en jour et devient d'autant plus préoccupante que les violences atteignent un niveau jamais connu dans le 101ème département français. Quatre problématiques se posent en la matière : premièrement, la sécurité effective des citoyens, à leur domicile et dans leurs déplacements, sécurité qui est une condition d'exercice des libertés fondamentales d'aller et venir et du droit de propriété ; deuxièmement la réponse aux violences urbaines en constante progression, en nombre et en intensité, en particulier celles touchant les établissements scolaires et les transports d'élèves ; troisièmement le traitement et le suivi judiciaire des faits constatés relevés et des faits impossibles à traiter faute de moyens humains spécialisés ; quatrièmement l'efficience de la lutte contre une immigration clandestine massive qui submerge Mayotte et déstabilise le fonctionnement diligent des institutions et le corps social. Pour ce qui concerne la sécurité effective des citoyens, de nombreux acteurs conviennent de la nécessité d'affecter 20 policiers de voie publique supplémentaires, dont 5 constitueraient une brigade anti-criminalité (BAC) et de renouveler une grande partie du parc de véhicules, en prenant soin qu'ils soient équipés de dispositifs « anti-caillassage » à leur départ de métropole. Pour ce qui a trait aux violences urbaines, de nombreux acteurs conviennent de la nécessité d'inscrire l'ensemble du département en zone de sécurité prioritaire (ZSP), de renforcer les effectifs permettant de garantir la sécurité aux abords des structures éducatives et de créer à Mayotte une compagnie d'intervention (CI). Pour ce qui porte sur le suivi et le traitement des affaires judiciaires, de nombreux acteurs conviennent de la nécessité de : premièrement, renforcer les équipes d'officier de police judiciaire (OPJ) de 10 personnes dont 5 constitueraient une brigade « stupéfiant » pour répondre au développement hors contrôle de la consommation de drogue ; deuxièmement, d'ouvrir 2 postes supplémentaires de techniciens de l'identité judiciaire ; troisièmement, d'ouvrir 3 postes supplémentaires au bureau « partenariat-prévention » ; quatrièmement, de créer un dispositif spécifique à Mayotte dédié à la lutte contre la délinquance juvénile afin de faire face aux milliers d'enfants isolés présents sur le territoire. Pour ce qui concerne la police aux frontières (PAF), de nombreux acteurs conviennent de l'urgence du renforcer les effectifs de 30 personnes et non seulement de 10, tout en garantissant le maintien des postes occupés par les 50 agents qui seront en fin de contrat en septembre 2018. Ils conviennent également de la nécessité d'assurer une permanence 24h/24h des moyens en mer par la présence effective de 8 navires minimum en état de fonctionner, de pré-positionner de façon permanente une équipe sur l'îlot de M'Tsamboro dotée de moyens de surveillance maritime modernes (drone) et une équipe au port de Longoni dotée d'une vedette d'intervention disponible 24h/24h. Enfin, il conviennent de la nécessité de mettre en œuvre sans délai une coordination opérationnelle entre les forces de l'ordre, les douanes, les services fiscaux et le parquet sous la forme d'un groupe d'intervention régional (GIR) ou équivalent, ainsi qu'un état-major opérationnel de lutte contre l'immigration clandestine (LIC) entre la marine, la PAF et la gendarmerie maritime. Aussi, il lui demande s'il agrée ces propositions et de lui détailler, proposition par proposition, celles qu'il entend mettre en œuvre et selon quel calendrier.

Question 6132 — logement

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Laurence Trastour-Isnart alerte M. le ministre de la cohésion des territoires sur les difficultés d'application de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. L'article 55 impose pour les communes, d'ici 2025, l'obligation de disposer d'un taux minimum de logements sociaux de 25 % pour celles dont la population est au moins égale à 1 500 habitants en Île-de-France et 3 500 habitants dans les autres régions de France, selon des modalités précises. Cette loi avait vocation à améliorer la cohérence urbaine et territoriale et à renforcer la solidarité entre les villes au moyen d'une politique de l'habitat adaptée. Aujourd'hui, force est de constater son inadéquation en raison de l'application uniforme et centralisatrice qui ne tient pas compte de la spécificité des territoires. Les 25 % imposés par cette loi sont inadaptés et disproportionnés. En effet, nombre de communes ne sont pas en mesure d'y répondre en raison de contraintes géographiques et réglementaires comme la loi littoral, la loi montagne, le plan de prévention des risques incendie et inondation, les normes sismiques, les espaces naturels, la topographie... L'application autoritaire de la loi SRU doit donc être assouplie par une approche territoriale pragmatique. Parce que les problématiques ne sont pas les mêmes sur tout le territoire national, il conviendrait d'autoriser le droit à la différenciation par la contractualisation en faisant évoluer la loi plutôt qu'en assignant des objectifs irréalisables et pénalisant. À titre d'exemple, le département des Alpes-Maritimes, comptait 22 communes carencées à l'issue du bilan triennal 2014-2016, sans compter les prélèvements annuels SRU. Aussi, elle souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement pour adapter le dispositif SRU afin de prendre en compte les spécificités des territoires, d'être plus proche de la réalité et donc de repenser la territorialisation de la politique du logement.

Question 6093 — étrangers

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les conditions d'accueil des réfugiés mineurs en Drôme-Ardèche. Le 19 février 2018 un groupe de quatre jeunes mineurs est arrivé à Privas et ont sollicité les services de l'aide à l'enfance. Ce service s'estimant ne pas être en capacité de répondre à leurs besoins leur a donné un titre de transport pour Valence où ils ont été livrés à eux-mêmes voire délogés de leurs abris par les forces de l'ordre. Cette situation illustre les difficultés des structures d'accueil pour réfugiés mineurs en Drôme-Ardèche. C'est pourquoi il lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures d'urgence dans les départements de l'Ardèche et de la Drôme afin de pouvoir offrir un accueil digne aux réfugiés mineurs.

Question 6069 — énergie et carburants

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Bernard Brochand attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les inquiétudes relatives aux dispositions prévues par la loi de transition énergétique concernant la généralisation des compteurs électriques intelligents (Linky) en France. En effet, l'installation de ces nouveaux compteurs est en cours et suscite de nombreuses interrogations notamment sur les ondes émises potentiellement dangereuses pour la santé. Les radiofréquences produites par cet appareil, ajoutées aux 125 000 antennes relais supplémentaires installées pour assurer la liaison, ont été classées en 2011 « cancérogènes possibles » par le Centre international de recherche sur le cancer qui dépend de l'Organisation mondiale de la santé. Il semblerait d'ailleurs que ce type de compteur ne soit pas installé dans les crèches, les maternelles et les autres lieux accueillant les enfants, ce qui pourrait corroborer le fait qu'il existe un risque important pour la santé. Enfin, au-delà des questions sanitaires, beaucoup de consommateurs estiment également que ces compteurs représentent une atteinte à leur liberté individuelle et aux droits de la vie privée. L'entreprise ERDF aura en effet connaissance des consommations électriques des habitants minute par minute et saura exactement à quel moment un particulier est à son domicile ou non. Se posent aussi des problèmes de fiabilité technique avec un risque avéré de départ d'incendies de l'ordre de 5 %. L'installation de ces compteurs, qui font d'ailleurs partie intégrante des biens concédés à ERDF par les collectivités locales, poserait donc de véritables problèmes de sécurité publique. Aussi, il lui demande qu'une étude approfondie sur l'impact pour les usagers en termes d'émissions électromagnétiques soit réalisée avant l'installation massive de ces nouveaux compteurs.

Question 6055 — communes

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Rémy Rebeyrotte attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la situation des communes dépourvues d'école publique sur leur territoire. En effet, sur la base des dispositions l'article L. 212-2 du code de l'éducation, selon lequel « deux ou plusieurs communes peuvent se réunir pour l'établissement et l'entretien d'une école », de nombreuses communes ne disposant plus d'école ont procédé à la désignation d'une école de rattachement. En Saône-et-Loire, comme dans d'autres départements, cette réunion de communes aboutissant à la création d'un regroupement pédagogique intercommunal (RPI) concentré, a très souvent été réalisée dans le cadre d'une simple entente intercommunale prévue à l'article L. 5221-1 du code général des collectivités territoriales. La désignation d'une école de rattachement permettait aux communes n'ayant plus de capacité d'accueil sur leur territoire, faute d'école, de limiter considérablement les cas de figure dans lesquels une participation financière était au profit des communes accueillant leurs élèves. Dorénavant, en établissant un parallèle avec les dispositions de l'article R. 442-44-1 du code de l'éducation qui concernent les écoles privées sous contrat d'association, les services de l'État estiment que la capacité d'accueil d'un RPI concentré ne peut être opposée par la commune de résidence d'un élève dépourvu d'école publique que lorsque le RPI est porté par un établissement public de coopération intercommunal (EPCI). Or l'article L. 212-2 susmentionné ne prévoit aucunement que le RPI concentré pouvant être créé doit obligatoirement être adossé à un EPCI. Il en va de même pour l'article L. 212-8 du code de l'éducation, qui traite quant à lui de la répartition des dépenses de fonctionnement entre la commune de résidence et la commune d'accueil. Le fait d'exiger qu'un RPI soit obligatoirement porté par un EPCI pour que la capacité d'accueil de ses écoles puisse être prise en compte rendrait la désignation d'une école de rattachement purement et simplement inutile. Qui plus est, la création de nouveaux syndicats n'étant plus véritablement d'actualité, cela signifierait que la compétence en matière de fonctionnement des écoles soit nécessairement transférée à des EPCI à fiscalité propre, sujet qui est loin de faire l'unanimité encore aujourd'hui. Il lui demande quelle est sa position sur cette question.

Question 6050 — bois et forêts

France · National Assembly · 2 June 2018

Mme Véronique Louwagie attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur la situation de l'industrie de la transformation du bois, et en particulier le secteur lié à la transformation du chêne. En France, cette filière d'excellence représente 4,2 milliards d'euros et 26 000 emplois directs. Cependant, ces emplois sont aujourd'hui mis en péril par une crise d'approvisionnement majeure en grumes de chêne qui engendre des mesures de chômage partiel et de réduction d'horaires. En 10 ans, les exportations de grumes de chêne français ont été multipliées par 10 tandis que les grumes disponibles pour les scieries françaises ont été divisées par deux. Ces exportations massives de chêne non transformé provoquent des externalités négatives. En effet, la transformation du bois génère 10 à 20 fois plus d'emplois que l'exportation des grumes et le transport maritime entraîne une forte empreinte carbone. Ainsi, la hausse des exportations de grumes de chêne non transformées menace l'emploi dans la filière et diminue la création de valeur d'une ressource abondante à haute valeur ajoutée. La France n'a pas mis en place de réglementation conduisant à organiser les marchés et à favoriser une utilisation « française » du bois et notamment les chênes. Alors que certains grands pays producteurs de chêne ont mis en place des mesures de restriction aux exportations, la France fait figure d'exception. La situation a atteint pour la filière chêne un niveau critique sans précèdent. Malgré les mesures conjoncturelles successives prises depuis 2013, les transformateurs ont besoin de mesures d'urgence dans le but de rééquilibrer l'approvisionnement des scieries françaises et de favoriser l'exportation des produits transformés à base de bois « made in France » . Elle lui demande si le Gouvernement envisage des mesures urgentes et structurelles pour l'industrie française de la transformation du chêne, telles une limitation des exportations de grumes de chêne et une politique de développement à 10 ans de la filière bois française.

Question 6048 — bois et forêts

France · National Assembly · 2 June 2018

M. Vincent Descoeur appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les difficultés que connaît actuellement l'industrie de la transformation du bois, et en particulier le secteur lié à la transformation du chêne. À l'échelle nationale, cette filière d'excellence représente 4,2 milliards d'euros et 26 000 emplois directs. Emplois aujourd'hui mis en péril par une crise d'approvisionnement majeure en grumes de chêne. De nombreuses scieries ont d'ores et déjà engagé des mesures de chômage partiel et de réduction d'horaires. Alors que la quasi-totalité des grands pays producteurs de chêne ont mis en place des restrictions à l'exportation de leurs grumes, la France, qui est le premier producteur européen et le troisième producteur mondial pour le chêne, est le dernier pays à laisser les traders internationaux préempter ses grumes avant qu'elles n'aient été transformées. Par conséquent, en dix ans, les exportations de grumes de chêne français ont été multipliées par dix tandis que les grumes disponibles pour les scieries françaises ont été divisées par deux. Ces exportations massives de chêne non transformé sont un non-sens économique et écologique. Elles sont économiquement aberrantes puisque la transformation du bois génère dix à vingt fois plus d'emplois que l'exportation des grumes. Par ailleurs, ces exportations sont d'un point de vue environnemental, scandaleuses, puisque ce transport maritime à grande échelle génère une empreinte carbone égale ou supérieure au carbone stocké dans les volumes de bois ainsi exportés, empreinte qui n'est nulle part répercutée dans le coût du transport. Pour faire face à la situation critique dans laquelle se trouve la filière, il lui demande qu'un ensemble de mesures soient prises, comme le Président de la République, s'y était engagé en avril 2017, lors de la campagne : qui passerait par la mise en place de restrictions à l'exportation des grumes de chênes hors d'Europe ainsi qu'un plan structurel pour le développement à dix ans de la filière française bois, développement d'intérêt général à l'heure où tous les pays occidentaux s'engagent sur la voie de la transition écologique et d'une économie décarbonée. Il souhaiterait connaître ses intentions en la matière.