Records whose title is actually about this topic. Use a country filter if the list is still too broad.
Records
Question· Question écrite2990answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet alerte Mme la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation sur l'état des ponts communaux et départementaux et la nécessité d'allouer des moyens conséquents pour la remise en état de ce patrimoine indispensable pour relier les territoires. Les municipalités gèrent en France 40 % des ponts présents sur le territoire. Le jeudi 21 novembre 2024, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) a présenté les résultats d'une étude sur l'état des ponts routiers communaux. Le diagnostic est sans appel. Sur les 40 700 ponts auscultés, 25 % seulement sont en bon état. Un quart d'entre eux présente une situation particulièrement dégradée. Suite à l'audit, 400 ponts ont dû être fermés immédiatement car ils présentent des problèmes de sécurité. Du côté des départements, le dernier rapport annuel de l'Observatoire de la route indique certes une amélioration de la proportion de ponts en bon état, mais avec une forte disparité entre territoires. Si la réalisation d'un état des lieux complet des ponts communaux est à saluer, les résultats doivent collectivement nous alerter. Le bon état des ponts détermine leur capacité à affronter les catastrophes climatiques qui se multiplient, notamment les épisodes de pluies torrentielles ou le développement du retrait-gonflement d'argiles. Le CEREMA estime que la remise en état de l'ensemble des ponts communaux nécessiterait la mobilisation d'une enveloppe de 3,3 milliards d'euros, dont 740 millions d'euros à très court terme pour les ponts qui nécessitent une action immédiate. Or, sur la période 2023-2025, c'est une somme de 55 millions d'euros qui est fléchée sur l'aide aux communes pour la réparation des ouvrages les plus dégradés, soit 1,6 % des besoins identifiés par le CEREMA. La réponse de l'État n'est donc pas à la hauteur. Il y a pourtant urgence, comme en attestent les accidents de ces dernières années. Les communes, ainsi que les départements qui gèrent aussi une grande partie de ces ouvrages d'arts sont asphyxiés par l'austérité budgétaire qui leur est imposée par les gouvernements successifs depuis des années. Leurs capacités d'investissements sont réduites et ne leur permettent pas de faire les travaux d'entretien et de réparation, au risque que les ponts se dégradent encore plus jusqu'à ce qu'une limitation de tonnage ou une fermeture devienne inévitable. À titre d'exemple, en Ille-et-Vilaine, le pont de Port-de-Roche relie la commune de Langon à Saint-Anne sur Vilaine sur la route départementale 54. Face à la vétusté du pont, une limitation du tonnage a dû être imposée, avec des conséquences immédiates. Des agriculteurs exploitant des parcelles de part et d'autre du pont sont dans l'obligation de faire plus de 20 km de détour pour franchir la Vilaine avec leur matériel. Le transport scolaire entre les deux communes a dû être adapté. Les sociétés de transports routiers doivent modifier leurs itinéraires au détriment de leur efficacité. Le conseil départemental d'Ille et Vilaine a initié une réflexion sur le devenir du pont, mais ses marges de manœuvres budgétaires sont plus que réduites. L'entretien, la réparation et remise en état de l'ensemble des ponts du territoire constitue un enjeu d'aménagement du territoire et d'égalité républicaine pour qu'aucun citoyen, pour qu'aucune commune ne soit abandonnée. Aussi, elle lui demande quels enseignements elle compte tirer de l'étude du CEREMA et quels moyens elle compte affecter aux ponts communaux et départementaux.
Question· Question écrite2984answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la pénurie de places à l'épreuve du permis de conduire et ses conséquences pour les citoyens ainsi que les entreprises des filières de transport. Le permis de conduire et la voiture individuelle, particulièrement en territoires ruraux peu desservis par des modes de transports collectifs, sont indispensables pour nombreux des concitoyens à leur vie quotidienne. Que ce soit pour aller au travail, faire ses courses, emmener ses enfants à l'école, accéder aux soins, la voiture reste souvent la seule solution. Détenir un permis de conduire permet en outre d'accéder à un certain nombre de métiers dans les filières du transport de marchandises et de voyageurs. C'est donc tout un écosystème qui est dépendant des délais de présentation à l'épreuve pratique du permis de conduire. Des citoyens ainsi que des professionnels du transport alertent Mme la députée sur les délais très longs pour passer l'épreuve et le manque de places. Des organismes de formation spécialisés dans la formation des conducteurs sont aujourd'hui obligés de limiter le nombre de stagiaires. Les unités d'examen qui leur sont accordés par le pôle éducation routière de la direction départementale des territoires et de la mer sont largement insuffisantes. Pour les particuliers qui se présentent à l'examen et ne le réussissent pas du premier coup, les délais d'attentes ont un coût puisque les candidats sont obligés de payer des heures de cours en attendant de repasser l'examen. Les causes de cette pénurie de places et de l'allongement des délais sont connues. Il y a un manque de de postes d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière. Les annonces de recrutement supplémentaires ne suffiront pas à répondre aux besoins. De plus il est à craindre que ces recrutements soient gelés ou remis en cause par les politiques austéritaires menées par le Gouvernement actuel et à venir. Le passage de l'examen du permis de conduire est un service public à part entière, qui ne saurait être délégué à des prestataires privés et qui doit bénéficier des moyens adaptés aux besoins du terrain. Elle lui demande ainsi les mesures qu'il compte prendre afin de raccourcir les délais d'attente pour se présenter à l'examen pratique du permis de conduire tout en garantissant les conditions de travail des d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière.
Question· Question écrite2982answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Élise Leboucher interroge M. le ministre de l'intérieur sur la transformation et la diversification des missions des services départementaux d'incendie et de secours (SDIS). Depuis plus de vingt ans la multiplication des fermetures des hôpitaux ruraux et la dégradation de l'accès aux soins en France ont conduit à une transformation et une diversification subies des missions des SDIS. En Sarthe, le nombre d'interventions du SDIS 72 liées aux secours à la personne a ainsi progressé de 234 % en 20 ans, passant de 8 000 interventions en 2003 à 27 000 en 2023. Désormais près de 70 % du temps d'intervention est consacré à ce type de secours. Dans les faits, au-delà de ses attributions initiales, le SDIS compense la pénurie de médecins, le manque de places en Ehpad ainsi que les fermetures récurrentes des services d'urgence (au Bailleul, à Saint-Calais, à Montval-sur-Loir et à La Ferté-Bernard). Faute d'alternative de proximité, les services du SDIS sont contraints d'acheminer les patients au centre hospitalier du Mans et parfois même jusqu'à Angers. Cet accroissement des distances provoque une hausse de la durée de mobilisation des équipes sur les interventions et de ce fait, un abaissement des moyens humains immédiatement disponibles pour répondre aux urgences. De plus, la sollicitation accrue des véhicules du SDIS dans les transports médicaux sur des distances importantes, occasionne des dépenses supplémentaires et dévitalise les capacités d'investissement du SDIS. En 2024, le SDIS 72 a ainsi accusé un surcoût de 875 000 euros notamment lié à la hausse de ses frais de carburants et d'entretien de véhicules. Le conseil départemental de la Sarthe a été contraint d'adopter une rallonge budgétaire de 1,25 million d'euros afin d'absorber la hausse des coûts de fonctionnement. Enfin, cette bifurcation contrainte du cœur d'intervention du sapeur-pompier pourrait à moyen terme impacter les vocations et le renouvellement des générations de sapeurs-pompiers volontaires, conduisant encore à l'éloignement des soins et des services. Elle l'interroge sur les orientations et son action ministérielle afin d'accompagner le maillon territorial essentiel que représentent les SDIS face à ces transformations et la diversification de leurs missions.
Question· Question écrite2978answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet alerte Mme la ministre de la culture sur les difficultés auxquelles sont confrontées les librairies indépendantes, notamment en milieu rural. La rentabilité économique des librairies est très faible. Alors que le prix du livre est relativement stable, notamment en raison de son encadrement par la loi de 1981, les différentes charges, notamment énergétiques ont tendance à augmenter. Il en va de même pour les frais de transport des marchandises ou de gestion des stocks. Surtout, le loyer constitue une variable importante, souvent particulièrement pénalisante, représentant en moyenne entre 5 et 10 % du chiffre d'affaires. Avec des moyens bien plus restreints que les grands magasins et plateforme de ventes en ligne, les petites librairies sont les plus exposées à ce risque économique, auquel s'ajoute une baisse du pouvoir d'achat généralisée. Le Syndicat de la librairie française (SLF) alertait Mme la députée en juin 2024 : une majorité de librairies indépendantes françaises seront déficitaires dans deux ans, si aucune mesure n'est prise. La France compte autour de 3 500 libraires indépendantes, pour environ 13 000 emplois. Si ce chiffre est plus ou moins stable depuis 10 ans, il cache une grande disparité géographique. Dès qu'on sort des agglomérations, leur présence est éparse, voire inexistante. Le ministère de la culture a annoncé poursuivre en 2025 « l'élan donné par le Plan bibliothèques par le biais du Plan culture et ruralité et son volet en faveur de la lecture dans les territoires ». Aucune mention n'est faite des librairies indépendantes, dont l'installation sert pourtant un objectif similaire de démocratisation de la lecture et de la culture en général. Alors que les villages et petites communes se vident de leurs commerces et services publics qui sont de plus en plus concentrés dans les métropoles, il est nécessaire de recréer du lien social à travers les structures culturelles dont font parties les librairies indépendantes. Lieux de vie et de partage, elles participent également au développement économique des communes où elles s'installent. Face à l'avènement des GAFAM et l'explosion des ventes en ligne, il est nécessaire de protéger l'exception culturelle française. Les librairies indépendantes sont un des maillons essentiels de cette exception. Elles participent à la diversité du secteur du livre. En tant que commerce de proximité, elles sont créatrices de liens sociaux et permettent l'émancipation collective des populations. Mme la ministre a présenté cet été un Plan « culture et ruralité ». Parmi les promesses faites : le doublement du soutien financier apporté par les directions régionales des affaires culturelles (DRAC) aux projets d'action culturelle des librairies rurales. Cette promesse n'a pas été concrétisée dans le projet de loi de finances 2025 du gouvernement de M. Barnier. Les députés ont adopté à la majorité lors des débats budgétaires en commission des finances la création d'un fonds de soutien, doté de 4 millions d'euros, pour l'installation des librairies indépendantes dans les centres-villes des communes rurales. Cette mesure n'a pu être discutée en séance publique. Les librairies indépendantes sont en danger et les députés ont des propositions pour les protéger. Elle lui demande ce qu'elle attend pour s'emparer de ces propositions.
Question· Question écrite2970answered
France · National Assembly · 24 December 2024
M. Jean-Pierre Bataille appelle l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la nécessité de faire évoluer les études de pharmacie en mettant en œuvre la réforme du 3e cycle des études de pharmacie (R3C). À l'image des diplômes d'études spécialisées (DES) longs en pharmacie hospitalière et en biologie médicale, l'introduction du DES court pour la filière officine et industrie (R3C) constituerait une avancée importante. Ce diplôme, sur une durée de 12 mois, basé sur l'approche par compétences, mettrait l'accent sur une formation pratique renforcée par un stage. Bien que cette réforme ait été repoussée suite à la dissolution de l'Assemblée nationale en juin 2024, elle permettrait aux étudiants en pharmacie de mieux répondre aux besoins du pharmacien de demain. Les études de pharmacie s'étalent sur 6 à 10 ans et se divisent en trois cycles. La 6e année doit permettre à l'étudiant d'obtenir les clés nécessaires à son entrée dans le monde professionnel. Actuellement, elle se compose des enseignements théoriques pendant 4 mois et un stage d'application de 6 mois qui permet aux étudiants de se voir décerner le titre de docteur en pharmacie (sous réserve de la validation de la thèse). Or la période stage reste aujourd'hui trop axée sur la théorie et non pas sur une véritable approche des compétences. De plus, en l'absence de mesures compensatoires pour les éventuels frais de transport et d'hébergement, les étudiants ne peuvent que difficilement diversifier leurs expériences professionnelles, notamment en milieu rural, où ils pourraient découvrir différentes manières d'exercer leur métier. Il est essentiel que la formation des futurs pharmaciens évolue pour s'aligner sur les enjeux du système de santé de demain, mis en évidence notamment par le PLFSS pour 2025. Compte tenu de ces éléments, il souhaite obtenir des éclaircissements quant à l'opportunité de la mise en œuvre de cette réforme. Il aimerait également savoir si des évolutions sont envisageables pour mieux rapprocher les études de pharmacie des réalités quotidiennes des officines.
Question· Question écrite2968answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet interroge Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur l'absence de publication des décrets d'applications de la loi n° 2023-379 du 19 mai 2023 portant amélioration de l'accès aux soins par la confiance aux professionnels de santé, dite loi « Rist ». Cette dernière prévoit notamment l'accès direct à certains soins auprès d'infirmières et infirmiers en pratique avancée (IPA). Le conseil régional de l'Ordre des infirmiers de Bretagne alerte Mme la députée sur l'absence des décrets d'application qui empêche la mise en œuvre de cette mesure législative. Les IPA sont prêts à assumer cette mission et dans l'attente de l'évolution de leurs missions. Ils souhaitent participer à l'amélioration de l'accès aux soins en assumant des nouvelles tâches telles que la primo-prescription, le bilan de prévention, l'émission de bons de transports. L'absence de décrets d'application est d'autant plus regrettable qu'elle empêche de libérer du temps médical des médecins, alors que le pays est en tension sur le nombre de médecins. Le vote de la loi « Rist » a constitué une première étape et une reconnaissance du rôle des IPA. Dix-huit mois après le vote, l'absence de décrets d'applications génère une incompréhension et une frustration légitime chez les professionnels. Aussi elle lui demande d'accélérer la publication de ces décrets afin que les IPA puissent enfin jouer pleinement leur rôle dans l'optimisation du système de soins.
Question· Question écrite2959answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Gabrielle Cathala interroge Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur le trafic aérien et les nuisances qui en découlent. Depuis la fin de la crise de la covid, le trafic aérien a connu un fort rebond jusqu'à dépasser son niveau d'avant crise. Cela a des répercussions sur la santé des citoyens : l'exposition au bruit et aux particules fines fait perdre jusqu'à 3 ans d'espérance de vie en bonne santé aux habitants d'Île-de-France. Le Gouvernement n'est pas encore une fois pas cohérent puisqu'il prévoyait dans son budget une hausse du trafic et en même temps, une « transition écologique ». Des communes de ma circonscription du Val-d'Oise se trouvent sous le couloir aérien de Roissy. Certaines habitations sont survolées par 450 avions par jour, 680.000 par an, un vol toutes les cinq minutes au beau milieu de la nuit, et on prévoit que le trafic aérien devrait doubler d'ici 20 ans. Les habitants sont à l'heure actuelle oubliés par l'État. Malgré leur mobilisation, le Plan de prévention du bruit dans l'environnement de Roissy ne contient aucune mesure digne de ce nom pour limiter les nuisances sonores. En l'absence de couvre-feu à Roissy, elle demande à la ministre quels leviers elle compte actionner pour réduire les nuisances sonores, notamment nocturnes, générées par cet aéroport. Elle lui demande également ce qui est proposé pour la réduction générale du trafic aérien, nécessaire à la fois pour la santé des Français et pour que la France puisse atteindre ses objectifs climatiques.
Question· Question écrite2958answered
France · National Assembly · 24 December 2024
M. Sylvain Carrière interroge Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la réglementation en vigueur de la mise sur le marché en France de matériaux destinés à être intégrés aux cercueils hermétiques. Le sujet des cercueils hermétiques est un sujet d'intérêt général en France, et la souveraineté en la matière est essentielle. Les cercueils hermétiques permettent entre autres de conserver les corps pour une durée supérieure à 6 mois, sans risque de fuite de fluide. En France, on compte un des fleurons industriels en la matière. Diffudoc, entreprise située dans l'Hérault à Cournonterral et employant 15 personnes, développe des cercueils hermétiques en tôle zinguée, en recourant à la soudure à froid réalisable par un employé de pompes funèbres. Ce cercueil est complété à partir de 1992 par un filtre permettant de fixer les dégagements gazeux émis par un corps en décomposition ainsi que d'éviter toute fuite de micro-organisme potentiellement pathogène. L'ensemble des composantes utilisées pour la fabrication sont françaises. L'entreprise est reconnue en France pour la qualité des cercueils qu'elle est la seule à produire et distribuer. Ainsi, l'État lui a passé commande à de nombreuses reprises, particulièrement en situation de crise : en 2003, pendant la canicule du fait de la surmortalité ; en 2009 après le repêchage des corps du Rio-Paris afin de garantir l'herméticité des corps ; lors de l'attentat de Nice en 2016 ; mais aussi lors du covid, en 2020, afin de stocker temporairement les corps des défunts dont les funérailles étaient repoussées du fait des restrictions en vigueur. Hors situation de crise, l'entreprise répond à la demande des rapatriements de corps à l'étranger (par avion, par bateau ou par la route), notamment pour les vols en direction du Maghreb. En France, 20 000 décès sont ainsi pris en charge par cette technologie, sur les 650 000 annuels. L'entreprise française Diffudoc possède les agréments français : la tôle utilisée est conforme à la norme française A 36 - 321 du 23 juin 1986 pour la fabrication des cercueils hermétiques (parution au JO du 18 juillet 1986). Le filtre qu'elle commercialise possède un brevet et un agrément du ministère de la santé et de l'aviation civile (arrêté du 8 décembre 1992 portant agrément d'appareil épurateurs de gaz NOR : SANP9203149A) Et pourtant, alors qu'elle possède les certifications nécessaires, l'entreprise française se voit concurrencée par des entreprises européennes, n'ayant pas eu à garantir une étanchéité ainsi qu'une sécurité similaires. En effet, les articles R. 2213-15 et R. 2213-27 du code général des collectivités territoriales prévoient que les housses imperméables, les cercueils hermétiques et les dispositifs épurateurs de gaz répondent à des caractéristiques techniques fixées par arrêté pris après avis de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES). Pourtant, aucun arrêté définissant un cahier des charges normatif encadrant la mise sur le marché n'a été publié à ce jour. Cela pose un problème d'homologation, du fait de la hiérarchie normative qui semble être contournée, en favorisant les autorisations délivrées par d'autres pays de l'Union européenne, voire pour certains concurrents via une auto-certification. Le ministère de la santé a pourtant saisi, le 16 décembre 2020 l'ANSES d'une demande de mise à jour des référentiels relatifs d'une part aux housses et cuvettes funéraires et, d'autre part, aux cercueils hermétiques et dispositifs épurateurs de gaz. Il n'y a pas, à l'heure actuelle, de trace de la mise à jour de ces référentiels, ce qui rend la situation d'autant plus opaque. Il n'existe donc pas de référentiel permettant de déterminer les normes françaises garantissant l'herméticité des cercueils en France, ce qui pose un problème de santé publique majeur, mais aussi un vide juridique. Face à une telle situation qui risque de compromettre la pérennité d'un partenaire des pouvoirs publics en matière de situation d'urgence, mais aussi d'entraîner des complications sanitaires, il y a besoin de statuer. Ainsi, M. le député demande à la ministre quelles mesures elle compte engager afin que ces produits alternatifs d'origine étrangère dont la conformité n'est pas acquise, soient soumis immédiatement à des contrôles de conformité, tels que prévus par la directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil du 3 décembre 2001 relative à la sécurité générale des produits. Il lui demande également ce qu'il en est de la réalisation du cahier des charges permettant de garantir la mise en conformité des matériaux funéraires. Enfin, il lui demande ce qui est entrepris afin de garantir la sécurité sanitaire du transport de personnes décédées, notamment dans le cadre du transport aérien.
Question· Question écrite2930answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la réforme du 3e cycle des études pharmaceutiques (R3C). Mme la députée a été interpellée par l'Association amicale des étudiants en pharmacie de Rennes (AAEPR) représentant les étudiants en pharmacie de la faculté de Rennes. Elle l'a alertée à propos de cette réforme initiée en octobre 2016 et consistant en la création de diplômes d'études spécialisées (DES) au sein des différentes filières pharmaceutiques. Comme Mme la ministre le sait, les diplômes d'études spécialisées longs, tels que le DES de pharmacien hospitalier ou le DES de biologiste médical ont été mis en vigueur grâce à cette réforme. Quant aux diplômes d'études spécialisées courts, concernant l'officine et l'industrie, ils ne le sont pas encore. Ces DES, plus particulièrement le pharmacien officinal, sont très attendus par les étudiants du secteur. Lors de ces 3 dernières années, la réforme a été reportée à plus de 6 fois par les différents ministres successifs, malgré la demande des étudiants en pharmacie d'appliquer cette réforme. Face aux reports successifs, près de 5 000 étudiants se sont mobilisés le 21 novembre 2023 et le 31 mai 2024, soutenus par l'Ordre des pharmaciens, les syndicats pharmaceutiques, les maîtres de stages ainsi que la conférence des doyens. On ne peut pas rester inactif face aux revendications des étudiants en pharmacies. La création du DES de pharmacien officinal représente une avancée majeure pour les étudiants en pharmacie en matière de valorisation des compétences et donc du métier de pharmacien d'officine en pleine évolution. La formation de ce métier doit évoluer. La création d'indemnités de logement et de transports, portée dans la réforme, représente un intérêt face à la pénurie de professionnels de santé dans les déserts médicaux. Le maillage territorial des pharmacies est une force que l'on doit consolider dès les études en permettant aux étudiants une réelle mobilité lors de leurs choix de stages. Par ailleurs, les étudiants en 6e année d'officine, à quelques mois de leur diplôme, attendent une revalorisation de leur statut. Aujourd'hui étant de simples stagiaires et ne pouvant bénéficier que d'une indemnité de 550 euros par mois, il est nécessaire que leurs compétences soient valorisées à leur juste valeur avec la création d'un statut spécifique, leur permettant l'accès aux différentes indemnités ainsi qu'à un salaire de 1 200 euros par mois lors de leur 6e année d'études. Programmée pour la rentrée 2024, les étudiants en pharmacie ont appris le nouveau report de l'entrée en vigueur de de cette réforme. Elle lui demande si l'on va laisser une nouvelle fois les étudiants livrés à eux même pour l'évolution de leurs études ou si le Gouvernement compte en faire une priorité pour qu'une application à la rentrée 2025 soit possible.
Question· Question écrite2925answered
France · National Assembly · 24 December 2024
Mme Mathilde Hignet attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de la consommation sur le grand nombre de pannes liées au système d'AdBlue constatées sur les véhicules diesel. L'AdBlue est un additif indispensable au fonctionnement des véhicules diesels équipés de filtre à particules spécifique SCR. Stocké dans un réservoir dédié, reconnaissable à son bouchon bleu, cet additif est injecté dans le système d'échappement une fois le moteur allumé et vient limiter les émissions dangereuses d'oxyde d'azote. Il permet ainsi aux véhicules de respecter les normes en matière de pollution. Or de très nombreux conducteurs utilisant l'AdBlue constatent des défauts, les obligeant à se rendre chez un garagiste, sous peine de ne plus pouvoir rouler. En 2023 l'association de protection des consommateurs UFC-Que choisir a initié un appel à témoignages auquel ont répondu 1 731 consommateurs français. Selon ces témoignages, dans 91 % des cas, il existe un reste à charge pour les automobilistes, qui en moyenne avoisine les 1 000 euros, mais qui peut dépasser 3 000 euros pour certains d'entre eux. Ces pannes sont connues de longue date des constructeurs, mais ils ont fait le choix de fermer les yeux. La dégradation du liquide à partir de 25 °C et, surtout, sa cristallisation n'aurait pas bien été prise en compte. Les véhicules concernés sont commercialisés depuis plus d'une décennie. Le problème n'est donc pas isolé mais bien généralisé. De plus, le phénomène ne se limite pas au marché français. Des témoignages ont aussi été relevés dans les mêmes proportions dans différents pays de l'Union européenne. Suite à son enquête, l'association UFC-Que choisir a interpellé la DGCCRF puis la Commission européenne. Début 2024 l'association indique se rapprocher de la direction générale du marché intérieur, de l'industrie, de l'entrepreneuriat et des PME, instance européenne en charge de la surveillance de la conformité. Il est possible de prendre des mesures contraignantes et coercitives vis-à-vis des constructeurs. Pour preuve, l'autorité de régulation du marché en Italie a trouvé fin 2023 un accord avec les deux principaux constructeurs mis en cause, Peugeot et Citroën, les engageant à compenser financièrement les victimes, en fonction de l'âge du véhicule, des kilomètres parcourus et de la date de remplacement du réservoir AdBlue. Considérant que les automobilistes n'ont pas à assumer les défaillances des constructeurs, Mme la députée souhaiterait savoir quelles suites ont été données par la DGCCRF à la saisine de l'association UFC-Que choisir. Le problème étant par ailleurs généralisé sur le marché européen, elle demande à Mme la secrétaire d'État si elle va interpeller la Commission européenne pour que les consommateurs européens soient protégés de ces dérives.
Question· Question écrite2904answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de prime de risque attribuée aux patrouilleurs autoroutiers, malgré la dangerosité reconnue de leur métier. Ces agents jouent un rôle essentiel dans la sécurisation et la gestion du trafic sur les autoroutes, intervenant directement sur les voies de circulation pour signaler des accidents, retirer des débris ou entretenir les infrastructures. Ces tâches, réalisées dans des conditions parfois extrêmes et en présence de véhicules roulant à grande vitesse, exposent ces travailleurs à des risques importants, de jour comme de nuit et par tous les temps. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), plus de 350 accidents impliquant des personnels d'intervention sur autoroute ont été recensés en 2022, occasionnant plusieurs blessés graves et des décès. Ces chiffres reflètent la dangerosité inhérente à ce métier. Un rapport du Sénat publié en 2021 sur la sécurité des agents intervenant sur les routes soulignait déjà la nécessité d'une meilleure reconnaissance des risques encourus par les patrouilleurs autoroutiers. Selon le baromètre de sécurité publié en octobre 2024 par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), 122 accidents impliquant des personnels en intervention ont été recensés depuis le début de l'année, causant la mort de deux agents et en blessant neuf autres, dont huit après avoir été directement heurtés par des véhicules. Malgré ce constat, aucune obligation légale ou réglementaire n'impose le versement d'une prime de risque pour ces agents, contrairement à d'autres professions à risques, telles que les sapeurs-pompiers ou les forces de l'ordre, qui bénéficient de dispositifs similaires. Cette situation semble d'autant plus injustifiée que les concessions autoroutières, en charge de l'entretien et de la gestion des autoroutes, réalisent des bénéfices substantiels qui sont reversés en grande partie sous forme de dividendes. Selon l'Autorité de régulation des transports (ART), leur chiffre d'affaires a continué de croître ces dernières années, porté notamment par l'augmentation des péages. Ces résultats financiers confortables offrent aux sociétés concessionnaires la capacité de mieux valoriser les métiers à risques, comme celui de patrouilleur autoroutier, sans mettre en péril leur équilibre économique. Dans ce contexte, il paraît indispensable d'envisager des mesures pour compenser financièrement les risques spécifiques encourus par ces agents. Cela pourrait passer par l'instauration d'une prime de risque obligatoire pour l'ensemble des patrouilleurs autoroutiers, quel que soit leur employeur. Il lui demande donc si le Gouvernement a conscience de cette problématique et s'il entend engager une concertation avec les acteurs concernés, notamment les syndicats professionnels et les sociétés concessionnaires, afin de mettre en place une telle mesure.
Question· Question écrite2903answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Kévin Pfeffer attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le projet d'une ligne transfrontalière de transport de passagers qui pourrait relier Sarrebruck (Land de Sarre, Allemagne) à Luxembourg (Grand-Duché de Luxembourg) en desservant les communes de Forbach, Béning-lès-Saint-Avold, Bouzonville et Thionville en Moselle. Depuis de nombreuses années, les élus locaux plaident pour le retour des trains de voyageurs sur cet axe. Le choix de ce tracé présente de nombreux avantages. Il permettrait de désengorger la ligne Metz-Thionville tout en réduisant le trafic routier sur l'A31. Il répondrait aux besoins de mobilité transfrontalière des habitants de Moselle-Est. En outre, il favoriserait la redynamisation des territoires desservis, le transport ferroviaire jouant un rôle capital dans le développement de l'activité économique et l'attractivité résidentielle. Ce tracé permettrait également la réouverture de la gare de Bouzonville, fermée au transport de passagers depuis 2016. Cette réouverture constituerait un symbole fort compte tenu des attentes légitimes des habitants des zones rurales en matière de transports ferroviaires. Au regard des atouts de cette ligne ferroviaire transfrontalière, il souhaite savoir s'il défendra ce tracé auprès des autorités allemandes et luxembourgeoises et si l'État est prêt à investir aux côtés des collectivités locales (la région Grand Est et le département de la Moselle) pour permettre une ouverture rapide de cette ligne qui bénéficiera à toute la Moselle-Est.
Question· Question écrite2901open
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Bertrand Sorre appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur le projet de nouvelle tarification des transports sanitaires. La Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) a en effet proposé une modification des prix des services de transport médical pour 2025. Cette nouvelle tarification suscite une grande inquiétude au sein des artisans taxis conventionnés qui craignent une mise en péril de leur activité. Il est important de préciser que ces artisans taxis apportent un service indispensable à la population pour les transports dits sanitaires, notamment en zone rurale, comme cela est le cas dans la circonscription de M. le député du Sud-Manche. Jusqu'à présent, les tarifs conventionnels étaient fixés par le directeur départemental de l'Agence régionale de santé, en pleine connaissance des besoins d'autant mieux qu'il a en charge la régulation des transports sanitaires comme les ambulances et les véhicules sanitaires légers (VSL). La proposition de la CNAM prévoit que cette tarification soit établie par la sécurité sociale. Or une tarification uniforme ne tiendrait pas compte des réalités territoriales propres à chaque département. Le projet prévoit notamment : la suppression de la tarification « classique » au taximètre ; la baisse de prise en charge des trajets courts ; la suppression des tarifs de nuit, des tarifs spéciaux pour les retours à vide, pour les temps d'attente ; l'établissement d'un forfait de prise en charge fixé à 13,50 euros en zone urbaine et à 12,50 euros en zone rurale et la gestion des transports via une plateforme afin de favoriser les transports partagés. Cette mesure viendrait affecter lourdement les revenus des taxis compromettant le maintien de ces petites sociétés et des services qu'elles rendent aux personnes. Confier la gestion des transports à une plateforme risque de déshumaniser l'accompagnement personnalisé qui est apporté jusqu'à présent. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement concernant cette mesure en projet.
Question· Question écrite2900open
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur l'avenir de la profession de taxi, à l'égard de la convention tarifaire en cours de négociation pour 2025 entre la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) et la Fédération nationale des artisans du taxi (FNAT). La profession est en colère et se retrouve dans l'angoisse de voir baisser la rémunération que leur accorde la sécurité sociale, dans le cadre du transport de personnes vers les établissements de santé. En effet, la convention proposée par la CNAM porte notamment sur la tarification au kilomètre du transport assis professionnalisé, qui représente parfois une part très significative du chiffre d'affaires de certaines entreprises de taxi. Par ailleurs, cette activité est tout aussi importante pour les personnes malades ayant besoin de soins, parfois loin de leur domicile, particulièrement dans les territoires ruraux, déjà fortement impactés par les conséquences de la désertification médicale. Or les tarifs proposés par la CNAM dans le cadre des négociations actuellement en cours sont terriblement insuffisants pour garantir un revenu décent aux entreprises de taxi, qui assurent ces transports sanitaires au quotidien. Si les tarifs proposés n'évoluent pas dans le sens des demandes de la FNAT, alors près de 40 000 entreprises de taxis sont menacées de fermeture. Ces 40 000 potentielles fermetures d'entreprises de taxi auront un impact plus que préjudiciable et néfaste sur la prise en charge des Français, malades. Il n'est ainsi pas concevable et entendable pour les concitoyens, d'autant plus dans la situation actuelle, que le transport assis professionnalisé et les taxis qui l'assurent soient menacés à ce point de disparition. Il lui demande donc de lui indiquer sa position à ce sujet et ce qu'elle compte faire pour garantir la pérennité de l'activité des entreprises de taxis dans le pays.
Question· Question écrite2897answered
France · National Assembly · 17 December 2024
Mme Angélique Ranc attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la situation préoccupante du pays en matière de sécurité. L'altercation du 1er décembre 2024 qui a conduit à la mort d'un Aubois, Enzo Lainé, et à la blessure de l'un de ses amis avec la même arme, alors qu'ils sortaient de boîte de nuit, a eu lieu non loin de la 3e circonscription de l'Aube, à seulement quelques kilomètres de Villenauxe-la-Grande. Il appartiendra à la justice de faire la lumière sur la culpabilité ou non des mis en cause. Mais il n'en demeure pas moins que l'utilisation d'une arme blanche au cours d'une altercation témoigne d'un véritable ensauvagement de la société. Loin d'être un cas isolé, cette affaire n'est que la dernière d'une longue série de violences et de règlements de comptes funestes sur le territoire national. Dans l'Aube, bien que les homicides soient en baisse, les coups et blessures volontaires entre 2022 et 2023 étaient en augmentation de 10,9 %, avec 1 814 coups et blessures volontaires recensés pour la seule année 2023, selon le service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI). Ce nombre est d'ailleurs en augmentation depuis 2016 avec une hausse de 8,5 % en sept ans. De nombreux faits ont lieu dans le cadre intrafamilial. Cependant, on observe également une augmentation des violences en dehors du cadre familial avec des confrontations de plus en plus brutales. Ainsi, en février 2024, c'est un père de famille qui avait reçu deux coups de cutter dans la gorge devant sa femme et ses deux enfants mineurs, en plein centre-ville de Troyes. Selon la préfecture de l'Aube dans un bilan réalisé en février 2024, les faits qui connaissent la plus forte augmentation dans le département sont les atteintes volontaires à l'intégrité physique (+12,6 %). Pour elle, le nombre de violences physiques non crapuleuses pour 1 000 habitants recensées en 2023 placent le département au-dessus de la moyenne nationale. Plus globalement, on observe une hausse des faits de violence en France avec une augmentation de 4 % des homicides entre 2022 et 2023 et une augmentation de 5 % de coups et blessures volontaires sur la même période. Cette banalisation de la violence appelle à des réponses concrètes de la part de l'État. Mme la députée attire donc l'attention M. le ministre sur les actions qu'il compte prendre afin de limiter l'ensauvagement qui gangrène le pays. Elle l'interroge en particulier sur les mesures qui pourraient être prises afin de décourager les délinquants de passer à l'acte ; il devient en effet nécessaire de renforcer les moyens des forces de l'ordre afin de rendre leur présence dissuasive et de sanctionner les passages à l'acte de manière plus rigoureuse.
Question· Question écrite2891answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Paul Molac appelle l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur le manque et les difficultés d'accès des toilettes publiques et gratuites en France, en particulier pour les personnes souffrant de maladies inflammatoires chroniques de l'intestin (Mici), comme le sont la maladie de Crohn ou la recto-colite hémorragique. En France, les maladies inflammatoires chroniques de l'intestin touchent plus de 300 000 personnes et se manifestent par des symptômes digestifs tels que des selles liquides fréquentes ou des écoulements de sang répétés. Ces symptômes handicapants au quotidien - et tabous - impactent la qualité de vie des malades et nécessitent un accès immédiat à des toilettes. Or il est constaté que l'accès aux toilettes dans l'espace public, mais aussi dans les transports, est encore très souvent insuffisant dans le pays. De ce fait, pour les personnes affectées par ces maladies invisibles, toute sortie à l'extérieur du domicile peut se transformer en une épreuve difficile, engendrant souvent un isolement et un repli sur soi. Parce que cet enjeu de santé public concerne plus globalement l'ensemble de la population (personnes âgées, femmes enceintes, familles, sans-abris...), il apparaît nécessaire de mettre en ouvre des actions concrètes et adaptées aux territoires visant à permettre un accès à des toilettes gratuit. C'est pourquoi M. le député demande une reconnaissance officielle de la carte « Urgence toilettes » délivrée par l'AFA Crohn RCH France, permettant de faciliter l'accès aux sanitaires aux personnes atteintes de maladies inflammatoires chroniques de l'intestin. Dans ce cadre, une création de partenariats avec des commerces et restaurants pourrait même être envisagée, comme cela se fait d'ores et déjà à l'étranger. En outre, il l'invite à travailler, tel le dispositif Eurokey, à la distribution d'une clé universelle permettant aux personnes en situation de handicap ou atteintes d'une affection digestive d'accéder à différents services, en particulier aux toilettes comme cela existe en Suisse, en Allemagne ou en Autriche. En somme, il lui demande quelles mesures entend prendre le Gouvernement pour remédier à ce problème de santé publique qu'est l'accessibilité aux toilettes dans l'espace public.
Question· Question écrite2883answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Didier Le Gac appelle l'attention de M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et de l'égalité entre les femmes et les hommes sur les professionnels des services à la personne intervenant à domicile. Dans le but d'accroître l'attractivité des métiers du domicile, particulièrement en tension, la Fédération des entreprises de services à la personne et de proximité (Fédésap), 1ère fédération de chefs d'entreprise du secteur rassemblant plus de 4.000 structures, pointe une possibilité d'action en excluant de l'assiette des cotisations sociales les véhicules mis à la disposition permanente des intervenants à domicile par leur employeur afin d'effectuer leurs tournées aux domiciles des personnes âgées en perte d'autonomie ou des personnes en situation de handicap. En effet, les personnes ne disposant pas de véhicule ne sont que peu employable dans ce secteur. En l'état actuel du droit, seule la mise à disposition d'un véhicule à un salarié pour un usage exclusivement professionnel n'est pas soumise à charges sociales ; le salarié devant ramener le véhicule de service, chaque soir, à l'entreprise. A contrario , l'utilisation exclusive à titre privatif d'un véhicule mis à la disposition du salarié de façon permanente (véhicule de fonction) constitue un avantage en nature. En effet, lorsqu'un employeur met à la disposition permanente d'un salarié un véhicule dont il est propriétaire ou locataire, l'utilisation privée qui en est faite représente un avantage en nature soumis à cotisations et est donc considéré comme un revenu imposable pour le salarié. Il lui demande dont de préciser si le Gouvernement envisage d'exclure des bases de cotisations de sécurité sociale - et en conséquence de la base de revenu imposable - les véhicules mis à disposition par les structures d'aide à domicile à leurs salariés, sans distinction des périodes d'utilisation professionnelles et non professionnelles.
Question· Question écrite2879answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Hendrik Davi interroge M. le ministre auprès du Premier ministre, chargé du budget et des comptes publics, sur le tarif préférentiel Livres et Brochures dont la disparition commencerait le 1er janvier avec l'option « sac » et serait totalement effective le 1er juillet 2025. Ce tarif spécifique pour les particuliers, entreprises et associations mis en place en 1981 permet d'envoyer dans le monde entier des ouvrages et brochures à caractère éducatif, scientifique ou culturel, à prix réduit. C'est une décision radicale qui a pris de court l'industrie du livre qui demandait plutôt l'extension de ce tarif réduit afin de favoriser la diffusion des livres en France. Cette décision est d'autant plus incompréhensible quand on sait que les plateformes en ligne comme Amazon contournent les frais d'expéditions obligatoires, via les points relais et proposent des prix sur lesquels il est difficile de s'aligner. Il aimerait donc connaître la position de M. le ministre face à l'arrêt de cette offre par le groupe La Poste et ce qu'elle compte mettre en place pour combler ces pertes de marchés au détriment de l'offre postale.
Question· Question écrite2844answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Jean-François Portarrieu appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports sur l'éclairage arrière requis pour les vélos et les conditions de circulation à deux de front. Le Décret n° 2024-1074, publié au Journal Officiel le 29 novembre 2024, modifie plusieurs articles du code de la route impactant directement les cyclistes. Selon l'alinéa V de l'article R313-5, « La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, tout engin de déplacement personnel motorisé ou cycle doit être muni d'un feu de position arrière. Ce feu ne doit pas être clignotant et doit être nettement visible de l'arrière lorsque le véhicule est monté. Tout engin de déplacement personnel motorisé ou cycle peut être muni d'un feu de position arrière supplémentaire répondant aux mêmes caractéristiques. Le conducteur peut porter sur lui un tel feu ». L'article R313-25 stipule quant à lui que « Les feux et signaux ne peuvent être à intensité variable, sauf ceux des indicateurs de direction, des feux de position arrière, des feux stop, des feux de brouillard arrière et du signal de détresse ». Une distinction semble donc être faite entre le clignotement simple et l'intensité variable, également connue sous le nom de mode « organique ». Ce décret modifie également les règles de circulation à deux de front. Selon l'article R431-7, « Les conducteurs de cycles à deux-roues sans remorque ni side-car ne doivent jamais rouler à plus de deux de front sur la chaussée. Sauf sur les aires piétonnes, les voies vertes et les zones de rencontre, ils doivent se mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où les conditions de la circulation l'exigent, notamment lorsqu'un véhicule voulant les dépasser annonce son approche ». Bien que l'utilisation du klaxon ne soit autorisée que pour signaler un danger selon le code de la route, la manière dont un véhicule peut annoncer son approche reste ambiguë. Il demande donc au ministre des clarifications sur l'utilisation des feux clignotants et à intensité variable ainsi que sur les règles concernant la circulation à deux de front.
Question· Question écrite2841answered
France · National Assembly · 17 December 2024
M. Antoine Vermorel appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation que subissent les artisans et les très petites entreprises (TPE) du pays, contraintes par l'obligation d'installer un chronotachygraphe, bien qu'elles ne soient pas des transporteurs. Cette exigence constitue une entrave au bon fonctionnement de ces entreprises. En application du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, un chronotachygraphe est obligatoire, sauf exception, pour tout conducteur de véhicules de plus de 3,5 tonnes. À l'origine, ce texte avait pour but de sauver des vies et de réduire la concurrence déloyale en surveillant les temps de conduite des chauffeurs de poids lourds, afin de prévenir les abus des employeurs envers leurs salariés et de limiter le cabotage. Or cette obligation affecte également les artisans et TPE utilisant des véhicules utilitaires légers (VUL) avec remorque, dépassant le seuil de poids total roulant autorisé (PTRA), bien qu'ils ne soient pas des professionnels du transport, à l'image des paysagistes ou des distributeurs de matériel d'espaces verts. Ces entreprises se retrouvent donc contraintes de se soumettre à des temps de conduite imposés, ce qui complique davantage la gestion quotidienne de leurs activités non centrées sur le transport. Surtout, cela engendre des coûts et des complications pour ces structures déjà soumises à de nombreuses contraintes administratives et financières. Dans ce contexte, M. le député sollicite une dérogation par décret, fondée sur l'article R3313-2 du code des transports, permettant d'exempter ces artisans et TPE de cette obligation inadaptée. Il lui demande quelles mesures concrètes le Gouvernement envisage pour permettre une application plus juste et adaptée de la réglementation en matière de chronotachygraphes et dans quelle mesure une révision des critères d'application pourrait être envisagée pour soutenir ces entreprises dans la poursuite sereine de leurs activités.
Question· Question écrite2831answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Timothée Houssin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés rencontrées par les automobilistes suite à la mise en place des dispositifs de péage à flux libre sur certaines autoroutes. Ce système, bien qu'il vise à fluidifier le trafic, génère de nombreuses incompréhensions et impayés. L'A79, première autoroute concernée, reliant Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire), a enregistré en un an près de 180 000 impayés, entraînant 80 000 pénalités et l'envoi de 600 000 courriers pédagogiques par le concessionnaire. Ces chiffres témoignent des difficultés des usagers, qui n'ont souvent pas compris que le tronçon était payant. L'absence de portail de télépéage donne l'impression d'une gratuité pour des usagers mal informés ou ignorant totalement le concept du flux libre. Et si les détenteurs d'un badge télépéage sont prélevés automatiquement, les autres automobilistes doivent s'acquitter de leur paiement en s'arrêtant sur une aire de repos ou en créant un compte sur le site internet du concessionnaire. En cas de non-paiement dans les 72 heures, les automobilistes encourent une amende de 90 euros, qui peut atteindre jusqu'à 375 euros après 60 jours. Alors que ce système se généralise, comme sur l'A13 et l'A14 depuis juin 2024, chaque société d'autoroutes dispose de ses propres applications et modalités de paiement, complexifiant encore la situation pour les usagers. Ainsi, M. le député demande à M. le ministre quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour harmoniser les systèmes de paiement sur l'ensemble du territoire, notamment en développant une plateforme unique. Il souhaite également savoir quelles actions sont envisagées pour améliorer l'information des automobilistes, y compris sur les recours disponibles, afin de garantir la réussite de ce dispositif tout en limitant ses impacts négatifs sur les usagers.
Question· Question écrite2827open
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Sylvie Bonnet appelle l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la convention tarifaire en cours de négociation pour 2025 entre la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) et les entreprises de taxis. Cette convention porte notamment sur la tarification au kilomètre du transport assis professionnalisé (TAP), qui représente une part très significative du chiffre d'affaires des entreprises de taxi dans certains départements ruraux à l'instar du département de la Loire. Cette activité, essentielle à la viabilité économique de ces entreprises, est également indispensable pour les malades nécessitant des soins hospitaliers, en particulier pour la population rurale en proie à la désertification médicale et à l'éloignement des grands centres urbains. Or les tarifs proposés par la CNAM dans le cadre des négociations en cours pour 2025 sont largement insuffisants pour garantir un équilibre financier aux entreprises de taxi assurant ce transport sanitaire. Ils pourraient même mettre en péril leur activité et priver des milliers de personnes de ce service pourtant indispensable pour l'accès aux soins. Elle souhaite par conséquent connaître les mesures que le Gouvernement compte prendre afin de garantir la pérennité des entreprises de taxis et de leur activité de transport sanitaire, en particulier dans le département de la Loire.
Question· Question écrite2826answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Sébastien Saint-Pasteur attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le droit d'usage de la marque NF pour le nouveau produit « LuminoKrom photoluminescent AW1000S », développé dans le cadre du programme France 2030 ADEME « Route du Futur ». La convention de Vienne précise que la norme NF 1436 concernant la certification des peintures routières exige plusieurs critères sur le marquage, avec notamment celui de la couleur de jour sous éclairage, mais il n'y a aucun élément concernant la couleur en l'absence de lumière. L'entreprise pessacaise Olikrom développe une peinture innovante qui est conforme à la convention suscitée : elle est visible et blanche avec éclairage et devient verte sans éclairage. La lumière en journée charge la peinture qui s'illumine dans l'obscurité pendant 10 heures, sans aucune consommation électrique et cette peinture a pour avantage de sécuriser la circulation nocturne des cyclistes et des piétons sur des aménagements dépourvus d'éclairage public. Au-delà de la couleur, les critères d'anti-glissance et de durabilité au passage des roues de la norme NF1436 sont eux aussi respectés. Depuis son lancement en 2018, plus de 400 aménagements de pistes cyclables, de voies vertes et d'aménagements piétons ont été réalisés à travers le monde, dont environ 300 en France. En Gironde, la communauté d'agglomération du bassin d'Arcachon Nord a d'ores et déjà équipé 35 km de voies, encouragée par les retours des usagers. Désormais, de nombreuses mairies attendent la délivrance de la certification afin de protéger des passages-piétons et des bandes cyclables sur chaussées, cette nouvelle solution étant à la fois économique et écologique. Ainsi, il demande au Gouvernement d'œuvrer pour que l'organe certificateur délivre le droit d'usage en attente depuis deux ans du fait d'un quiproquo portant sur la couleur de la peinture « LuminoKrom AW1000S », pourtant conforme avec la règlementation en cours.
Question· Question écrite2825answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Bernard Chaix alerte M. le ministre auprès du Premier ministre, chargé du budget et des comptes publics sur les menaces que représentent le retour des « éco-taxes« pour les filières du transport et de la logistique. M. le ministre n'est pas sans savoir que la Collectivité Européenne d'Alsace a adopté la taxe R-PASS, qui a un impact direct sur les entreprises de transport routier. Les entreprises du secteur subissent déjà une pression fiscale énorme conjuguée à la réduction des aides à la filière, devant ainsi lutter pour préserver leur rentabilité et tous les emplois directs et indirects générés et les empêchant ainsi d'investir dans la transition écologique à travers la modernisation de leurs flottes. La généralisation d'une telle taxe reviendrait à poignarder fatalement une filière essentielle pour l'acheminement des marchandises. D'après le SDES, en 2022, le transport routier représentait 74,3 % du transport de marchandises et employait 1,4 millions de personnes. Alors que les économistes tablent sur 140 000 suppressions d'emplois d'ici fin 2025, on a la responsabilité de préserver autant que possible toutes les filières qui créent de la valeur ajoutée. Il souhaite connaître son avis sur le sujet.
Question· Question écrite2824answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la liaison aérienne entre Brest et Paris. Obtenir davantage d'accessibilité est un combat de longue date pour la pointe finistérienne ; la position géographique excentrée de Brest a souvent été un handicap. Depuis plus de 20 ans, les élus de tous bords et de toutes les collectivités locales (région, départements, communes et métropole de Brest) se mobilisent pour rendre la péninsule finistérienne plus accessible. Pour les entreprises notamment, c'est en effet un vrai problème du point de vue du recrutement pour attirer certains profils. L'arrivée de la ligne à grande vitesse en 2017 n'a pas tenu toutes ses promesses avec des trajets toujours largement supérieurs à trois heures entre Paris et Brest. En train, Bordeaux qui est à la même distance kilométrique de Paris que Brest est à 2 h 06 de la capitale contre 3 h 50 pour Brest. Aujourd'hui, après l'abandon d'Air France, la liaison aérienne Brest-Orly est, quant à elle, à l'arrêt depuis que la compagnie Chalair a cessé d'assurer cette liaison le 11 novembre 2023, après seulement 9 mois d'activité et que la compagnie régionale Céleste a été placée en liquidation judiciaire le 25 juin 2024. Toujours, concernant Air France, le groupe a annoncé brutalement le 18 octobre 2023, sans aucune consultation auprès des élus nationaux et locaux ou des acteurs économiques, vouloir regrouper à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle l'ensemble de ses opérations. Si la période « covid » a bouleversé certaines habitudes (réduction des déplacements professionnels du fait du développement du télétravail), si les attentes sociétales et environnementales concourent au report modal sur l'offre ferroviaire (recommandations de sobriété et politiques RSE des entreprises et interdiction des vols intérieurs quand existe une alternative ferroviaire inférieure à 2 h 30 de trajet), il n'en demeure pas moins que, depuis cette décision, la fréquence quotidienne de liaisons aériennes entre Brest et Paris est passé, en quelques années, d'une dizaine de vols quotidiens à 3 ou 4 vols par jour. Face à la quasi-fermeture des aéroports de Morlaix, Quimper et Lorient, l'aéroport de Brest reste désormais le premier de Bretagne en nombre de passagers devant celui de Rennes et désormais le seul pour la desserte de tout l'ouest armoricain. Soucieux du désenclavement de la péninsule finistérienne et au nom d'une certaine idée de l'aménagement du territoire, il lui demande si un bilan - comme il était prévu - a été tiré de la décision du 18 octobre 2023 et, surtout, si des liaisons aériennes supplémentaires seront ouvertes entre Brest et Roissy ; ceci notamment dans la perspective de la mise en place en 2027 du « Grand Paris » et de la liaison ferroviaire directe vers la gare de l'Est.
Question· Question écrite2823answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. David Taupiac attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences préoccupantes pour les agents TSEEAC (techniciens supérieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile) de la réorganisation territoriale en cours de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et notamment de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Cette réorganisation, visant à rationaliser l'implantation territoriale et à moderniser les infrastructures, implique la fermeture progressive de plusieurs services de contrôle aérien sur des aérodromes identifiés dans un premier groupe, à savoir Agen - La Garenne, Albert - Picardie, Colmar - Houssen, Merville - Calonne, Quimper Bretagne et Saint-Étienne - Loire. Deux autres groupes sont prévus pour les années 2027 et 2030. Cependant, les mesures sociales censées accompagner cette réforme ne semblent ni finalisées ni suffisantes pour répondre aux besoins des agents concernés. De plus, certaines dispositions prévues dans le protocole social signé en 2023 ne sont toujours pas mises en œuvre. Les agents déplorent ainsi la manière dont cette réorganisation s'opère avec plusieurs conséquences très concrètes. Des incertitudes sociales et professionnelles, d'abord, pour les agents, particulièrement les TSEEAC, qui font face à des pertes potentielles de salaire, de droits à la retraite, ainsi qu'à des exigences de passage d'examens supplémentaires. Des délais dans la mise en œuvre des mesures sociales. Malgré l'urgence, ces mesures ne seront applicables qu'à la fin 2025 au mieux, laissant les agents dans une situation d'incertitude prolongée. Un risque psychosocial élevé ensuite, une enquête interne menée par la DGAC n'a pas abouti de manière satisfaisante et aucune enquête indépendante n'a été commandée malgré les souffrances exprimées. Enfin un manque de visibilité et une communication opaque puisque la diffusion des listes par étapes accentue le stress des agents, notamment ceux affectés aux terrains non encore désignés. Aussi, face à ces constats aux conséquences humaines et sociales importantes, M. le député demande à M. le ministre quelles mesures immédiates le Gouvernement compte-t-il prendre pour garantir un accompagnement effectif des agents concernés, notamment par la validation des dispositifs prévus dans le protocole social ? Envisage-t-il de commander une enquête indépendante sur les risques psychosociaux liés à cette réorganisation, afin d'évaluer objectivement la souffrance des agents et de proposer des actions correctives ? Enfin, il lui demande comment le ministère entend rétablir une communication transparente pour réduire l'incertitude pesant sur les agents des terrains non encore désignés et restaurer la confiance dans le processus de réorganisation.
Question· Question écrite2822open
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Jocelyn Dessigny alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'impact des mesures proposées dans le cadre de la convention 2025-2029 entre les taxis et la sécurité sociale, telles que définies par l'article 17 du projet de loi de financement de la sécurité sociale. Ces nouvelles mesures introduisent plusieurs contraintes économiques et organisationnelles pour les taxis conventionnés, notamment en ce qui concerne l'indemnisation des trajets. L'indemnisation ne concernera désormais que le trajet aller et les trajets retour effectués à vide ne seront plus indemnisés, ou seulement sur une base forfaitaire faible pour les trajets excédant 100 kilomètres. De plus, l'indemnité kilométrique est réduite de 4 centimes et une exigence est imposée pour que les taxis réalisent 50 % de leur chiffre d'affaires dans le secteur de leur autorisation de stationnement (ADS), avec un risque de déconventionnement en cas de non-respect. Enfin, la géolocalisation obligatoire des taxis, à la charge des chauffeurs eux-mêmes, soulève des préoccupations supplémentaires en matière de coûts et de mise en œuvre technique. Ces mesures pourraient avoir des conséquences graves sur la viabilité économique des taxis conventionnés, en particulier pour les petites entreprises et celles exerçant en milieu rural. Les réductions des indemnités et la restriction des trajets indemnisés risquent de rendre ces activités non rentables, en particulier pour les trajets longue distance. La baisse de l'indemnité kilométrique et les coûts supplémentaires liés à la géolocalisation pourraient contraindre de nombreuses entreprises à fermer, entraînant une réduction significative de l'offre de transport médical, essentielle pour l'accès aux soins dans certaines régions, notamment rurales. En outre, les exigences de réaliser 50 % du chiffre d'affaires dans des zones géographiques spécifiques risquent de provoquer une carence dans les services de transport pour les patients, en particulier ceux qui ont des besoins réguliers de transport mais vivent dans des zones moins desservies. Face à ces préoccupations, le Gouvernement peut-il réévaluer et réajuster les mesures du projet de loi de financement de la sécurité sociale, notamment en ce qui concerne l'indemnisation des trajets retour, la réduction de l'indemnité kilométrique, l'obligation d'effectuer 50 % du chiffre d'affaires dans le secteur de l'ADS et l'imposition de la géolocalisation à la charge des taxis ?
Question· Question écrite2820open
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Gabrielle Cathala attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante des chauffeurs de taxis conventionnés avec la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) pour les transports médicaux. Ces professionnels jouent un rôle indispensable dans l'accompagnement des patients, notamment dans les zones rurales et périphériques, où l'accès aux soins est déjà fortement limité. Les nouvelles réductions tarifaires exigées par la CNAM accentuent une pression financière insoutenable sur cette profession. L'augmentation constante des charges - carburants, maintenance, assurances - a eu pour conséquence une réduction drastique des marges des chauffeurs de taxis, aujourd'hui à un niveau critique. Cette situation s'est aggravée avec la mise en place d'un modèle de transport partagé, conçu pour réduire les coûts, mais dont l'application se fait au détriment de la viabilité économique des petites entreprises locales. Pour beaucoup, ces changements menacent leur capacité à poursuivre leur activité, en particulier dans les territoires déjà fragilisés. Ce sont donc, au total, environ 40 000 entreprises dépendantes de ce type de transports qui sont menacées de disparition. Les répercussions de cette politique ne concernent pas seulement les chauffeurs de taxi. Elles touchent aussi les usagers, souvent des patients précaires ou atteints de pathologies lourdes, qui risquent de perdre l'accès à des solutions de transports adaptées. Alors que le Gouvernement prétend vouloir réduire les inégalités territoriales en matière de santé, ces mesures compromettent gravement cet objectif. Mme la députée s'interroge sur le choix de maintenir des exigences tarifaires inadaptées, alors même que les plateformes multinationales américaines comme Uber captent une part croissante du marché tout en bénéficiant d'un cadre fiscal favorable, engrangeant des profits records. Les taxis conventionnés sont, quant à eux, soumis à des contraintes croissantes fragilisant leur activité, mais aussi l'écosystème entier des transports de proximité. Ils n'ont pas à payer pour les choix budgétaires désastreux des gouvernements choisis par le président Emmanuel Macron, préférant s'attaquer aux plus précaires pour laisser les profits des plus fortunés exploser, notamment grâce aux cadeaux fiscaux accordés. Elle lui demande comment il entend répondre à ces préoccupations afin d'assurer un avenir durable pour les taxis conventionnés, tout en garantissant aux patients un accès fluide aux soins médicaux essentiels ; des mesures claires et immédiates sont nécessaires pour concilier les impératifs économiques et sociaux de cette problématique, cruciale pour de nombreux territoires et citoyens.
Question· Question écrite2819open
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Hubert Brigand attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur les inquiétudes exprimées par les entreprises de taxis de sa circonscription concernant le projet de convention tarifaire pour 2025 en cours de négociation entre la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) et les entreprises de taxis. En effet, cette convention porte notamment sur la tarification au kilomètre du transport assis professionnalisé (TAP), qui représente une part essentielle du chiffre d'affaires des entreprises de taxis dans les territoires ruraux. Or les tarifs proposés par la CNAM dans le cadre des négociations en cours sont largement insuffisants pour garantir un équilibre financier aux entreprises de taxis assurant ce transport sanitaire. Si elle était appliquée en l'état, cette nouvelle convention mettrait en péril leur activité et priverait des milliers de personnes des territoires ruraux ou isolés de ce service. C'est pourquoi il lui demande de lui indiquer quelles mesures le Gouvernement compte prendre afin de garantir la pérennité des entreprises de taxis et de leur activité de transport sanitaire.
Question· Question écrite2799answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Corentin Le Fur appelle l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur l'exclusion des agents administratifs et techniques des établissements médico-sociaux du complément de traitement indiciaire (CTI) institué dans le cadre du Ségur de la santé. Pendant la crise du covid-19, le Gouvernement a pu s'appuyer sur les personnels de santé qui ont largement été mis à contribution. Dans ce cadre, le décret n° 2020-1152 du 19 septembre 2020 leur avait attribué le bénéfice d'un CTI afin qu'ils profitent d'une rémunération plus en adéquation avec les missions essentielles qu'ils remplissent. Les accords du Ségur de la santé ont abouti à une augmentation de 183 euros nets par mois, accordée à 1,5 million de professionnels des établissements de santé et des Ehpad. Puis, le décret n° 2022-1497 du 30 novembre 2022 a étendu ce complément de traitement aux professionnels socio-éducatifs comme les animateurs, les psychologues ou les moniteurs-éducateurs. Les agents administratifs et techniques des établissements médico-sociaux jouent un rôle essentiel dans le bon fonctionnement quotidien du système de soins. Ils occupent des postes parmi les moins rémunérés de la fonction publique malgré la qualité de leur engagement. Comme les autres professionnels du secteur, ils sont confrontés à des conditions de travail parfois difficiles, une charge croissante d'activité et un manque d'effectifs. En dépit de leur implication quotidienne, ils ne bénéficient pas du CTI et se qualifient parfois eux-mêmes d'« oubliés du Ségur ». En l'état du droit et à titre d'exemple, une coordinatrice responsable des services administratifs d'un hôpital ne bénéficie pas du CTI. Au vu de ces éléments, il lui demande si le Gouvernement entend faire évoluer la réglementation en vigueur.
Question· Question écrite2798answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. François Hollande attire l'attention de M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et de l'égalité entre les femmes et les hommes sur l'accord du « Ségur de la santé » du 13 juillet 2020, qui prévoit une revalorisation des carrières et des rémunérations des professionnels paramédicaux. Cette revalorisation salariale s'est traduite par la mise en place d'un complément de traitement indiciaire d'un montant équivalent à 49 points d'indice majoré, soit de 241,22 euros bruts mensuels. Ce complément est versé aux fonctionnaires et agents contractuels de droit public exerçant dans l'une des structures limitativement énumérées par l'article 48 de la loi n° 2020-1576 du 14 décembre 2020 de financement de la sécurité sociale pour 2021 et relevant d'un cadre d'emplois mentionné dans l'annexe du décret n° 2020-1152 du 19 septembre 2020 relatif au versement d'un complément de traitement indiciaire à certains agents publics. Par conséquent, des assistants de service social du personnel travaillant dans des collectivités territoriales ne perçoivent pas ce complément, alors que leurs missions sont identiques à celles des assistants de service social exerçant dans d'autres structures comme les centres communaux d'action sociale. En conséquence, il lui demande de bien vouloir préciser les raisons qui ont motivé cette différence d'attribution ainsi que le refus d'accorder ce complément aux assistants de service social du personnel travaillant dans des collectivités territoriales.
Question· Question écrite2782answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Jean-Philippe Nilor attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur l'article 4 de la loi n° 2012-1270 du 20 novembre 2012 relative à la régulation économique outre-mer et portant diverses dispositions relatives aux outre-mer. Dans un contexte structurellement marqué par la vie chère et les situations oligopolistiques au sein du marché de la distribution, donnant lieu à une dépendance aux produits importés, la baisse des prix de l'alimentation demeure un enjeu vital. Les solutions permettant l'atteinte de ces objectifs ne doivent pas aboutir à la mort de la production locale, déjà largement fragilisée. En effet, plus de 80 % de l'alimentation des territoires dits d'outre-mer est importée. Cette situation est la résultante d'un accès extrêmement limité au marché de la grande distribution pour la production locale, pénalisant fortement le développement des filières alimentaires et agroalimentaires locales. De ce fait, la production locale peine à constituer une véritable alternative pour les consommateurs. Lors de l'examen de la loi n° 2012-1270 du 20 novembre 2012 relative à la régulation économique outre-mer et portant diverses dispositions relatives aux outre-mer, l'Assemblée nationale a adopté l'amendement disposant que « les entreprises de grande distribution ont l'obligation de réserver une surface de vente dédiée aux productions régionales » (article 4). Il lui demande quelles dispositions il entend prendre afin de permettre aux productions locales de bénéficier d'au moins un tiers des espaces de la grande distribution et de remédier ainsi au manque de visibilité dont elles sont victimes. De telles dispositions sont susceptibles, à terme, de contribuer à une baisse des prix des productions locales, lesquelles bénéficieront ainsi de débouchés garantis.
Question· Question écrite2779answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Emmanuel Maurel alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la nécessité de réduire les nuisances sonores du trafic aérien afin de préserver la santé des riverains des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et du Bourget. En 2023, il y a eu 455 049 mouvements aériens à Charles-de-Gaulle et 58 610 mouvements en 2023 au Bourget. Les riverains de ces aéroports représentent plus d'un demi-million d'habitants et subissent un niveau sonore dépassant les seuils fixés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Or depuis plusieurs années, les professionnels de la santé alertent sur les impacts sanitaires de ces nuisances : troubles du sommeil, anxiété, maladies cardiovasculaires et perte de vie en bonne santé, pouvant atteindre trois ans dans les zones les plus affectées. C'est pourquoi face à ces nuisances il est impératif d'agir, avec des mesures concrètes de protection. L'interdiction des vols de nuit pourrait être une première étape pour préserver la santé des riverains de ces aéroports. Cette mesure déjà mise en œuvre à l'aéroport d'Orly depuis 1968 permettrait de préserver la qualité du sommeil des habitants. Cette restriction d'exploitation des vols pourrait également être plus restrictive pour les avions les plus bruyants en les interdisant de mouvements entre 22 h 00 et 6 h 00. Une baisse du nombre de créneaux attribuables pourrait également être une solution idoine. À cet égard, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour répondre aux préoccupations légitimes des riverains quant à la préservation de leur santé.
Question· Question écrite2758answered
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur les modalités de calcul de la taxe sur les ordures ménagères (TEOM). Pour financer la gestion des déchets ménagers, les communes et intercommunalités qui ont le choix entre plusieurs dispositifs, optent majoritairement (67 %) pour l'instauration d'une taxe sur les ordures ménagères (TEOM). C'est un impôt additionnel à la taxe foncière dû par le propriétaire d'un bien soumis à la taxe foncière sur les propriétés bâties et prélevé par le trésor public pour le compte des communes ou de leurs groupements. Il n'est pas basé sur le volume de déchets générés, mais calculé en multipliant la valeur locative du bien (qui sert de base à la taxe foncière) par un taux librement fixé par la collectivité. Force est de constater que le rendement de la TEOM progresse régulièrement et inexorablement au fil des ans : 6,7 milliards d'euros en 2016, jusqu'à 7,4 milliards en 2021. Selon une étude de l'association AMORCE, 77 % des collectivités ont augmenté leur taux de TEOM de plus de 5 % en 2022. Pour la moitié d'entre elles, cette augmentation a même été portée à plus de 10 %. Un grand nombre de communes et d'EPCI ont ainsi répercuté sur leurs administrés la progression des coûts liés à la collecte, mais surtout l'augmentation de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) dont elles (ou leur syndicat délégataire) sont redevables. En effet, afin de réduire le volume de déchets produits et de faire évoluer le comportement des usagers vers un tri et un recyclage des déchets plus efficients, le Gouvernement a fait le choix de réformer la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). Cette réforme a eu pour effet le doublement de cette taxe de 2020 à 2025 passant de 12 à 25 euros la tonne de déchets incinérés et de 25 à 65 euros la tonne de déchets enfouis sur la même période. Les collectivités territoriales et syndicats de collecte, stockage et traitement des déchets, qui s'acquittent de la TGAP, subissent donc de plein fouet cette hausse conséquente et n'ont d'autre choix que de reporter les nécessaires investissements à réaliser ou d'en répercuter une partie sur les ménages. La trajectoire actuelle de la TGAP traduit une injustice à la fois sociale et fiscale qui participe à la progression de la TEOM, sans démontrer toutefois une quelconque efficacité environnementale. En conséquence, la TEOM et son mode de calcul, sont inadaptés aux réalités. Cette fiscalité est d'une part déconnectée du volume réel des déchets produits par les ménages et dont elle est censée financer la collecte et le traitement et d'autre part socialement injuste puisqu'elle ne prend pas en compte les capacités et facultés contributives des usagers. Aussi, Mme la députée insiste pour que cette taxe puisse tenir compte : de la situation familiale et sociale de ses redevables ; de l'usage de certains bâtis éligibles à la taxe. Dans ce contexte, Mme la députée propose d'exclure de la base fiscale de la TEOM, les garages liés à une habitation et de déterminer les modalités de dégrèvement ou d'abattement possibles de la TEOM afin de tenir compte de la composition familiale du foyer et des revenus perçus. En cas de baisse de recettes pour les collectivités concernées, des mesures compensatoires devront être prévues. Elle souhaite connaître son avis sur le sujet.
Question· Question écrite2742open
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Kévin Pfeffer attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la réforme en cours du 3e cycle des études pharmaceutiques et plus particulièrement sur la mise en place du diplôme d'études spécialisées (DES). Depuis octobre 2016, un travail de refonte de cette formation a été initié dans le but de moderniser et d'adapter les études pharmaceutiques aux exigences professionnelles. Si les DES longs en pharmacie hospitalière et en biologie médicale ont été instaurés respectivement en 2017 et 2019, l'application des DES courts a été régulièrement reportée. La réforme vise à permettre aux étudiants d'acquérir les compétences nécessaires pour leur entrée dans le monde professionnel, en particulier lors de la 6e année de formation, qui comprend des enseignements théoriques et un stage pratique d'une durée de six mois. Cependant, de nombreux étudiants soulignent que cette formation reste insuffisante et ne correspond pas aux réalités du métier de pharmacien. Le programme théorique reste trop lourd par rapport à la pratique et la formation des maîtres de stage ne permet pas un accompagnement optimal des étudiants. De plus, les étudiants en pharmacie sont confrontés à une importante précarité financière, notamment en raison de la faible indemnité de stage, qui ne dépasse pas les 600 euros par mois et l'absence d'aides spécifiques pour le logement ou les déplacements, particulièrement dans les territoires ruraux. Dans ce contexte, le coût de la vie et les conditions de stage rendent la situation encore plus difficile. Ainsi, l'Association nationale des étudiants en pharmacie de France (ANEPF) demande la mise en place d'une réforme du 3e cycle pharmaceutique, la création d'un statut de maître de stage universitaire, ainsi qu'une revalorisation de la rémunération des étudiants, à hauteur de 1 200 euros net sur l'intégralité de la période de stage. Elle plaide également pour un accès à des indemnités de transport, à hauteur de 130 euros brut par mois et de logement, à hauteur de 300 euros brut par mois, pour permettre aux étudiants d'exercer leurs stages dans des conditions plus favorables. Il souhaiterait savoir si le Gouvernement prévoit de mettre en œuvre la réforme du 3e cycle pharmaceutique et s'il envisage de mettre en place des mesures pour revaloriser les indemnités de stage et apporter un soutien financier plus adapté aux étudiants en pharmacie.
Question· Question écrite2741open
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Fabrice Roussel attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la réforme du 3e cycle des étudiants pharmaceutiques (R3C). M. Le député a été interpellé par l'Association nationale des étudiants en pharmacie de France sur cette réforme initiée en octobre 2016 ayant pour but la création du diplôme d'études spécialisées (DES) au sein des différentes filières pharmaceutiques. Cette troisième année doit permettre aux étudiants d'obtenir les clés nécessaires pour entrer sereinement dans la vie professionnelle, alors qu'ils souffrent aujourd'hui d'une approche trop centrée sur la théorie, avec des maîtres de stage non formés à l'encadrement et à l'accompagnent d'une 6e année d'officine. Par ailleurs, pour réaliser cette année, les étudiants en pharmacie ne bénéficient d'aucune aide pour se déplacer ou se loger. La création d'indemnités de logement et de transport, initiée par la réforme, représente elle aussi un grand intérêt car elle permettrait une répartition plus homogène des professionnels de santé sur le territoire français, dans un but de garantir l'accès aux soins pour toutes et tous. Enfin, les futurs pharmaciens d'officine attendent également, avec cette évolution, une revalorisation du statut, permettant au métier d'être davantage attractif, ainsi que la revalorisation de l'indemnité de stage. Les étudiants en pharmacie attendent réellement cette réforme. Il lui demande donc de lui communiquer la date d'application de la réforme du 3e cycle des études pharmaceutiques.
Question· Question écrite2702answered
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Christine Loir alerte Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur l'impact de la création des zones à faibles émissions (ZFE) sur la profession foraine. En effet, la loi du 22 août 2021 portant sur la lutte contre le dérèglement climatique restreint la circulation de certains véhicules dans les ZFE. Ils devront posséder une vignette Crit'Air qui permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d'émissions de polluants atmosphériques. Les agglomérations de plus de 150 000 habitants seront contraintes d'ici au 31 décembre 2024 de créer des ZFE, dans lesquelles les véhicules autorisés à circuler seront classés suivant le niveau de pollution fixé par la vignette Crit'air. Cette mesure s'attaque directement aux particuliers et aux travailleurs de la classe moyenne qui n'ont pas les moyens d'investir dans de nouveaux véhicules moins polluants car trop onéreux. Les ZFE font partie d'une écologie punitive, c'est une mesure socialement injuste, qui vient cibler les ménages de la classe moyenne et fait porter la responsabilité de la pollution sur les automobilistes et travailleurs. Cette mesure est d'autant plus incohérente car cela va empêcher les familles modestes d'accéder aux soins, de faire leurs courses, de travailler s'ils n'ont pas investi dans un véhicule qui entre dans les critères de la ZFE. De plus, des dérogations ont déjà été accordées, notamment pour les véhicules de collection, ce qui est une injustice pour les Français n'ayant pas les moyens d'investir. Au surplus, des représentants de la Confédération française d'associations et de syndicats de la profession foraine ont interpellé Mme la députée car les véhicules des forains sont également touchés si cette mesure est poursuivie d'ici la fin de l'année. En effet, il existe environ 30 000 familles de forains, dont au moins 80 % d'entre eux n'auront pas la possibilité de changer de véhicule et seront forcés d'arrêter leur activité dans les métropoles, villes où leur chiffre d'affaires est le plus important. C'est pourquoi elle appelle son attention sur la nécessité d'abolir cette mesure ou de créer une dérogation pour les familles qui auront besoin d'accéder aux métropoles pour y travailler et pour s'y soigner. Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.
Question· Question écrite2696answered
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Christine Loir appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur au sujet des jeunes de moins de 21 ans appartenant à la profession foraine qui sont confrontés à des difficultés économiques en raison de l'impossibilité d'obtenir le permis de conduire de catégorie poids lourds de plus de 7,5 tonnes. En effet, depuis 2016, une modification réglementaire a supprimé la dérogation qui permettait aux enfants de forains de passer leur permis poids lourds avant l'âge de 21 ans. Cette situation engendre une inégalité flagrante par rapport aux enfants d'agriculteurs qui dès 16 ans peuvent circuler avec des tracteurs agricoles sur route, sans restriction de poids ni besoin du permis B. Cette restriction freine considérablement le développement professionnel des jeunes forains. Bien qu'ils puissent s'enregistrer au registre du commerce et contracter des prêts pour l'acquisition de manèges ou de stands, leur incapacité à transporter ce matériel avant l'âge de 21 ans retarde leur entrée dans l'entrepreneuriat, avec des répercussions économiques négatives pour leur activité. Alors que l'âge minimum pour passer l'examen de conduite a récemment été abaissé à 17 ans pour améliorer la mobilité des jeunes, la Confédération française des associations et syndicats de la profession foraine demande une modification législative. Elle propose de permettre aux enfants de forains de passer les permis poids lourds (catégories C et EC), sans restriction de tonnage, dès l'âge de 18 ans. Dans ce contexte, Mme la députée souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement envisage de prendre pour rétablir l'équité entre les jeunes forains et les autres catégories de jeunes conducteurs et si une adaptation législative est prévue pour leur faciliter l'accès au permis poids lourds, favorisant ainsi leur insertion professionnelle et le développement économique de la profession foraine.
Question· Question écrite2693answered
France · National Assembly · 10 December 2024
M. Fabrice Roussel appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de l'économie sociale et solidaire, de l'intéressement et de la participation, sur les difficultés que rencontrent les initiatives de transport solidaire. Depuis plusieurs années maintenant, en qualité d'autorité organisatrice des mobilités, la communauté de communes du Pays d'Ancenis (COMPA) soutient l'association Erdre et Loire Initiative (ELI) qui œuvre sur son territoire en proposant un service de location de véhicules solidaires à destination de publics en insertion, en formation, ou en recherche d'emploi. Les cautions sur ces dispositifs sont très faibles car il s'agit de toucher des publics en précarité et ce, alors même que les coûts d'assurance ne font que augmenter, dépassant les 14 690,72 TTC pour 34 véhicules en 2024. Faire peser la charge d'assurer les véhicules par les bénéficiaires excluraient donc bon nombre d'entre eux. Aujourd'hui, la pérennité de ce fonctionnement est menacée. L'association ELI ne trouve plus d'assureur, même aux tiers. Si l'organisation ne trouve pas de solution d'ici la fin d'année 2024, elle va devoir renoncer à une partie de sa flotte de véhicules, pénalisant les utilisateurs d'un outil précieux dans leur recherche d'emploi, de formation et ce, alors que la mobilité est le critère principal aujourd'hui pour trouver un travail. Cette offre de mobilité est essentielle pour répondre à la précarité de certains ménages, en particulier sur les territoires peu denses et ruraux, où l'offre en transport collectif ne répond pas suffisamment aux besoins des habitants. Il demande à Mme la ministre de revoir les conditions d'accès et le rôle des compagnies d'assurances dans l'accompagnement des politiques publiques.
Question· Question écrite2687answered
France · National Assembly · 10 December 2024
Mme Gabrielle Cathala appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur l'avenir des terres anciennement prévues pour la réalisation de l'Avenue du Parisis. Le mercredi 25 septembre, le conseil départemental du Val-d'Oise a annoncé ne pas demander au préfet le renouvellement de la déclaration d'utilité publique du projet d'Avenue du Parisis, autrement nommé BIP. Depuis plus de dix ans, les associations, élus et habitants du Val-d'Oise réclamaient son annulation à travers des manifestations, réunions publiques, référendum, jusqu'à la proposition de loi de Mme la députée. Suite à l'amplification des mobilisations depuis un an et à la décision du Conseil d'État en date du 29 mai 2024 demandant un plan de financement crédible au conseil départemental du Val d'Oise, ce dernier a décidé de renoncer à la construction de ce projet autoroutier, allant dans le sens de l'intérêt général et de celui des habitants du Val-d'Oise. Les collectivités territoriales et plus particulièrement les communes sont désormais en capacité d'agir pour sanctuariser cet ancien parcours routier. Des actions concrètes peuvent déjà être menées comme le retrait du BIP dans les plans locaux d'urbanisme afin d'acter définitivement son abandon. Ces terres étant libérées, elles ne sont pas pour autant protégées de l'artificialisation. En effet, sans protection particulière, ces terres pourraient être revendues, occupées et bétonnées, mettant fin à une biodiversité, fragile dans le Val-d'Oise, qui a profité du temps des procédures administratives pour se développer. Les associations ont proposé de nombreux projets alternatifs au BIP comme l'amplification des transports en commun ou des mobilités douces. En ce qui concerne les terres disponibles, les associations ont proposé la sanctuarisation à l'échelle régionale d'une trame verte de 11 km sur l'ancien tracé, en prolongement du projet de Parc naturel urbain des Trois Vallées. Scandalisée par la baisse historique prévue par le gouvernement de M. Barnier des crédits alloués au ministère de la transition écologique et préoccupée par la remise en question inquiétante de l'objectif ZAN 2031, elle l'appelle à prendre des mesures pour protéger et sanctuariser les territoires naturels de l'ancien parcours du BIP dans le Val d'Oise et souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Question· Question écrite2680answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports sur l'état de la voirie française. L'autoroute A13 a été fermée entre la mi-avril 2024 et la fin juin. Cette fermeture fait suite à la découverte d'une fissure importante dans la chaussée dans le secteur de Saint-Cloud. Une voie a pu être réouverte en mai 2024 dans le sens de circulation en destination de Paris pour les véhicules légers seulement. Au-delà de cet exemple récent, la question de l'état de la voirie pose question. Selon le dernier rapport du forum économique mondial, la France se trouve dorénavant à la 18e place au classement international de la qualité des infrastructures routières, contre première du classement 12 ans auparavant. D'après le rapport paru en 2023 de l'Observatoire national de la route, presque 20 % du réseau routier national non concédé est en mauvais état. Si les fonds alloués au réseau routier national non-concédé devraient augmenter jusqu'en 2027, la Cour des comptes estime ces montants encore insuffisants. Et cela en lien avec les travaux d'envergure qui devraient être réalisés pour la résilience des routes face au changement climatique, concernant les vagues de chaleur, les précipitions intenses, les submersions et le gonflement des argiles. Par ailleurs, les concessions autoroutières ont occasionné une gabegie considérable d'argent public. Les investissements publics qui ont permis leur construction ont été bradés au privé. Le privé engrange des bénéfices gigantesques grâce aux investissements publics, fait porter un coût prohibitif aux usagers, pour un entretien des routes insuffisant. Ce scandale doit cesser. S'il convient de concentrer les efforts sur la bifurcation écologique et les mobilités décarbonées, se déplacer est un nécessité et un droit. En l'absence d'alternatives plus respectueuses de l'environnement, l'État demeure le garant de la sécurité et la viabilité du réseau routier français. En 2018, un pont s'est effondré à Gênes, causant la mort de 43 personnes. Ce drame doit alerter sur la sécurité de la voirie et engager à faire les travaux nécessaires pour qu'une telle catastrophe n'advienne pas. Ainsi, il souhaite savoir ce qu'il compte faire afin de garantir la sécurité des usagers ainsi que l'accessibilité et la pérennité des infrastructures routières.
Question· Question écrite2679answered
France · National Assembly · 3 December 2024
Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les défaillances de l'information fournie aux usagers des autoroutes à péage à flux libre et leurs conséquences financières pour les utilisateurs. En effet, la première autoroute concernée par ce dispositif de péage sans barrière, l'A79, reliant Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire), a enregistré, en un an, près de 180 000 impayés. Selon les données disponibles, près de 80 000 dossiers de pénalités ont été ouverts, et plus de 600 000 courriers pédagogiques ont été envoyés par le concessionnaire, ce qui témoigne des difficultés rencontrées par les usagers, nombreux à ne pas comprendre qu'il fallait régler le péage. Cette incompréhension est accentuée par l'absence de portail de télépéage physique, laissant croire, à tort, que le trajet serait gratuit. Les utilisateurs d'un badge de télépéage sont prélevés automatiquement du tarif de 90 centimes, rendant le dispositif « transparent » pour eux, tout comme pour les riverains informés localement. En revanche, pour les automobilistes empruntant l'autoroute pour la première fois, la confusion est grande. Bien que des panneaux aient été placés pour signaler le péage, ceux-ci s'avèrent souvent insuffisants. En effet, si l'usager n'a jamais entendu parler du système de « flux libre », ou qu'il circule à une vitesse élevée, de nuit ou par mauvais temps, la signalisation n'est pas toujours perçue. De plus, pour s'acquitter de la somme, le conducteur doit s'arrêter sur une aire de repos, ce qui peut occasionner un ralentissement aussi contraignant qu'un péage traditionnel, et s'avère donc contre-productif. L'usager a également la possibilité de régler a posteriori , en créant un compte sur le site internet du concessionnaire Aliae. Cependant, cette option n'est valable que pour les conducteurs ayant compris, a minima , que l'autoroute n'est pas gratuite. Dans le cas contraire, et sans paiement dans les 72 heures, les plaques d'immatriculation des véhicules sont scannées, et une amende de 90 euros est imposée, en plus du tarif de péage. Cette pénalité peut atteindre 375 euros en l'absence de règlement sous 60 jours, ce qui est disproportionné pour des conducteurs ayant agi sans intention frauduleuse. Depuis juin 2024, cette situation s'est encore aggravée avec l'introduction du « flux libre » sur l'A13 et l'A14, reliant Paris et la Normandie. La Ligue de défense des conducteurs a rapporté de nombreux témoignages d'automobilistes déplorant les manquements d'information sur ce nouveau système. Il est à noter que chaque société d'autoroute développe son propre outil de paiement, créant une fragmentation dans l'information fournie et augmentant la complexité pour les utilisateurs. Selon les témoignages recueillis par France 3 Régions , les usagers de l'A79 se disent « perdus » face à ce dispositif, lequel ne remplit en rien l'objectif de simplification et de fluidification du trafic annoncé. Cette question pose également le problème de l'égalité devant l'information et les amendes. En effet, les automobilistes habitués ou riverains peuvent plus facilement s'informer via les canaux locaux ou les panneaux, mais cela n'est pas le cas pour des conducteurs de passage, pour lesquels la signalisation actuelle est peu visible, notamment de nuit ou sous la pluie. Il apparaît crucial de clarifier la signalisation en adaptant des panneaux suffisamment grands, lumineux et clairs pour que tous les conducteurs, qu'ils soient locaux ou de passage, comprennent aisément le caractère payant de l'autoroute et les modalités de paiement. Dans un souci de justice et d'équité, Mme la députée invite donc M. le Ministre à réfléchir à une harmonisation des dispositifs de télépéage en flux libre, via la création d'une plateforme unique de paiement pour les péages concernés, simplifiant l'accès au règlement pour l'ensemble des automobilistes. Une telle mesure permettrait de centraliser l'information, d'éviter aux usagers de devoir jongler entre plusieurs applications et sites selon les tronçons empruntés, et de minimiser les situations d'incompréhension et d'amendes injustifiées. Par ailleurs, les sanctions appliquées en cas de non-paiement posent question : comment justifier une amende de 90 euros, voire 375 euros, pour un manquement parfois simplement dû à un défaut d'information ? Mme la députée appelle M. le ministre à envisager une réduction de ces sanctions disproportionnées et à introduire un dispositif de recours plus accessible aux usagers lésés. En outre, il serait pertinent de permettre une certaine période de tolérance pour le paiement a posteriori , sans sanction immédiate, afin de permettre aux automobilistes de se conformer aux nouvelles exigences. Mme la députée demande donc à M. le ministre les mesures qu'il compte prendre pour garantir une meilleure information des usagers sur ces nouveaux dispositifs de péage et d'envisager des solutions d'harmonisation nationale des systèmes de télépéage à flux libre. Elle espère qu'il entendra les préoccupations des automobilistes et mettra en place des mesures d'information et de prévention claires et justes, rendant ce dispositif réellement bénéfique, tant pour la fluidité du trafic que pour l'équité des usagers. En effet, le dispositif de péage en flux libre, s'il est mal perçu et incompris, risque d'avoir un effet contraire à celui escompté et de discréditer des initiatives pourtant innovantes, mais mal expliquées et peu adaptées aux réalités des conducteurs. Elle lui demande sa position sur le sujet.
Question· Question écrite2676answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Jean-Didier Berger interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'étude envisagée d'un prolongement de la ligne 4 du métro de Paris en direction de Verrières-le-Buisson. Ce projet de prolongement sud de la ligne 4 du métro parisien, qui s'arrête actuellement à Bagneux, pourrait permettre de rejoindre à terme le tramway T10 en correspondance et de desservir des territoires peu dotés en transports en commun. Le prolongement présente des avantages significatifs, tels que l'optimisation de la ligne principale du RER B, très perturbée, en supprimant la courte branche du RER B entre Bourg-la-Reine et Robinson. Ainsi, la totalité des rames emprunteraient la ligne principale qui dessert le sud des Hauts-de-Seine, le nord-ouest de l'Essonne, de Massy-Verrières, en passant par Palaiseau, Orsay, Bures et Gif-sur-Yvette, jusqu'à Saint-Rémy-lès-Chevreuse dans les Yvelines. Ce prolongement du métro, en utilisant une partie des voies existantes de la courte branche du RER supprimée, pourrait engendrer un chantier moins coûteux. Ce prolongement permet également de répondre aux recommandations du SDRIF de mieux desservir le sud des Hauts-de-Seine (Sceaux, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses, le Plessis-Robinson, Châtenay-Malabry) et le nord de l'Essonne jusqu'à Verrières-le-Buisson, zones en fort développement démographique mais encore mal desservies. Enfin, cet allongement de la ligne 4 doit permettre le maillage cohérent avec le tram T10 au niveau de Chatenay-Malabry et alléger des réseaux de bus, qui nécessitent plus de moyens et sont moins efficients. Alors que ce projet a été inscrit au Contrat de Plan État-région (CPER) 2023-2027 pour étude, les élus locaux n'ont pas été informés des étapes prévues concernant ce projet. Aussi, il l'interroge sur les prochaines étapes prévues concernant le prolongement de la ligne 4.
Question· Question écrite2675answered
France · National Assembly · 3 December 2024
Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'interdiction de circulation en France des EMS (système modulaire européen), ou méga-camions, permettant de transporter jusqu'à 60 tonnes de marchandises et/ou 49 palettes au lieu de 33 palettes. D'autres pays ont validé ce type de transport qui comporte de nombreux avantages, tels que : limiter le nombre de camions sur les routes ; limiter le nombre de chauffeurs nécessaires, connaissant les problèmes de recrutement de cette filière à horizon 2030 ; consommer moins de carburant, puisqu'à équivalence de tonnage, 2 méga-camions consommeront moins de carburant que 3 camions actuels (-20 % de consommation) ; détériorer beaucoup moins les routes, puisque ces camions sont équipés de plus d'essieux que les camions actuels. De plus, de nombreux efforts sont réalisés par les industriels de l'énergie des transports par le développement des biodiesels. Si certaines activités peuvent se diriger vers le rail, cela n'est pas forcément le cas pour d'autres activités, tel le transport de produits frais, tel le e-commerce (en plein essor) et tout type de transport en flux tendu. Ces transports se retrouvent pénalisés et demeurent plus coûteux en France qu'ailleurs pour le client final. Néanmoins, il est certain que ce processus a besoin d'un cadre spécifique quant aux routes empruntées et aux trajets dédiés pour réglementer ces EMS. Elle lui demande s'il va revenir sur cette décision et permettre à ces véhicules de circuler en France.
Question· Question écrite2674answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Jean-François Portarrieu interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la nécessité d'améliorer la communication des limitations de tonnage pour les véhicules se dirigeant vers les ponts. Suite à l'accident tragique du pont de Mirepoix-sur-Tarn, en Haute-Garonne, il y a cinq ans et alors que le procès de cette catastrophe a débuté, M. le député souhaite réitérer sa proposition. Pour rappel, cet accident a entraîné la perte de vies humaines, dont celle d'un chauffeur de camion et d'une adolescente de 15 ans. L'enquête a révélé qu'au moment de l'effondrement, un convoi exceptionnel transportant un tracteur et une foreuse, dépassant largement les 50 tonnes, empruntait le pont pourtant limité à 19 tonnes pour les camions. Aujourd'hui, la famille de la jeune victime ainsi que les habitants de la commune restent préoccupés par la sécurité des ponts en France et la nécessité de mieux prévenir les conducteurs sur les limitations de tonnage. Cette demande, initiée par la famille de la jeune victime, vise à mettre en place toutes les mesures possibles pour éviter de nouveaux drames similaires. Pour sensibiliser davantage et tout faire pour empêcher de futurs accidents, M. le député propose d'indiquer sur les applications de navigation par GPS la charge maximale autorisée pour passer un pont, sur l'ensemble du réseau routier français, de la même manière que la vitesse maximale est indiquée à l'approche des radars. Il souhaiterait connaître son avis sur cette proposition concrète, ainsi que les possibilités d'accès aux données en accès libre ( open data ) qui pourraient accélérer cette mise en œuvre.
Question· Question écrite2673answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Vincent Rolland attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, concernant les grèves répétées des contrôleurs ferroviaires lors des vacances scolaires. Afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, les pouvoirs publics incitent les Français à se déplacer en transports en commun lorsque la situation s'y prête. C'est la raison pour laquelle de nombreux concitoyens font le choix du train pour retrouver leurs familles ou partir en vacances. Or la récurrence des mouvements de grève lors des départs en vacances génère une frustration croissante des Français. Au-delà de la difficulté évidente que le changement d'organisation implique pour les familles, ces mouvements de grève impactent directement l'économie locale et en particulier les zones de tourisme qui s'apprêtent à accueillir un flux important de visiteurs. Dans ce contexte, M. le député interroge M. le ministre sur les mesures envisagées par le Gouvernement pour atténuer à l'avenir, l'impact de ces grèves sur les voyageurs et sur les économies locales. Il l'interpelle également sur les stratégies envisagées pour garantir la continuité du service ferroviaire, notamment dans le cadre de la candidature des jeux Olympiques et Paralympiques 2030.
Question· Question écrite2672answered
France · National Assembly · 3 December 2024
Mme Marie-Ange Rousselot interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'arrêt de la liaison ferroviaire directe entre Belfort et Delémont en Suisse à partir de décembre 2025. Par conséquent, tous les trains de cette ligne s'arrêteront dans un sens comme dans l'autre systématiquement à la frontière, à Delle, dans le Territoire de Belfort, et les usagers devront changer de train pour poursuivre leur trajet. Le tronçon entre Belfort et Delle sera exploité par la SNCF et le tronçon après la frontière sera desservi par une compagnie ferroviaire suisse. Cette décision unilatérale de la région Bourgogne-Franche-Comté a été prise alors que des discussions étaient entamées avec le Canton du Jura en Suisse pour améliorer l'offre de desserte transfrontalière, particulièrement affectée par le manque de matériel roulant et les défauts de correspondances côté français. En Suisse, cette décision provoque l'incompréhension compte tenu de l'existence de propositions alternatives ambitieuses mais aussi parce que le tronçon ferroviaire français Delle-Belfort a été remis en service en 2018 grâce à un cofinancement suisse de plus de 27 millions d'euros. De plus, cette décision va à l'encontre de décennies d'efforts menées par les autorités françaises et suisses depuis l'accord interétatique de 1999 afin de promouvoir les transports publics pour les déplacements transfrontaliers au détriment de la voiture et ce alors que le Plan d'avenir pour les transports présenté le 24 février 2023 prévoyait un soutien massif au ferroviaire avec un investissement de 100 milliards d'euros d'ici 2040, ce qui contribue à décarboner les modes de transport et protéger l'environnement. Enfin, cette décision pénalise surtout les 10 000 travailleurs français frontaliers et les entreprises du Canton du Jura qui les accueillent chaque jour, mais aussi tous les Français établis en Suisse qui utilisent cette ligne pour rallier Paris rapidement. C'est pourquoi elle lui demande ce que le Gouvernement compte faire face à cette situation qui pénalise le développement du transport ferroviaire, l'environnement et les Français frontaliers et établis en Suisse.
Question· Question écrite2671answered
France · National Assembly · 3 December 2024
Mme Anaïs Sabatini alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences du projet de nouvelle taxation de l'aérien envisagé par le Gouvernement. À travers un amendement au projet de loi de finances (PLF) pour 2025, un amendement du Gouvernement prévoit de faire contribuer les passagers aériens à l'effort de rétablissement des comptes publics à travers une hausse du « tarif de solidarité ». Le risque est que « l'effort de rétablissement des comptes publics » qui est demandé au secteur aérien entraîne un lourd handicap économique pour les compagnies aériennes commerciales françaises et la disparition des compagnies aériennes françaises d'affaires. Le secteur aérien représente plus de 1,142 millions d'emplois directs et indirects en France. Les aéroports, les compagnies aériennes ou encore les constructeurs participent largement au développement économique et à l'emploi des territoires dans lesquels ils sont implantés. Dans un communiqué du 20 novembre 2024, la compagnie aérienne Ryanair menace de ne plus desservir 10 aéroports français à partir du 1er janvier 2025, dont potentiellement celui de Perpignan-Rivesaltes. S'il ne faut pas être dupe de la recherche de rentabilité de la compagnie Ryanair et de l'utilisation de la hausse de la taxation sur l'aérien pour faire pression sur l'État français, Mme la députée regrette que ce soient encore une fois les dessertes régionales et les régions déjà enclavées qui subissent les bras de faire entre le secteur aérien et l'État. Elle regrette que depuis plusieurs décennies rien n'ait été développé pour permettre le désenclavement des Pyrénées-Orientales, qui attendent notamment le TGV depuis maintenant 40 ans. Elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir le maintien de l'ensemble des destinations desservies par l'aéroport de Perpignan et la qualité de service.
Question· Question écrite2670answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Karim Benbrahim attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de publication du décret relatif au cotransportage. En effet, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités prévoit la publication d'un décret en Conseil d'État précisant les modalités d'application de l'article 40, qui encadre cette pratique. Or, à ce jour, le décret n'est pas paru au Journal officiel . Le cotransportage est une pratique de livraison innovante, qui permet à des particuliers ou des professionnels de transporter des objets entre un commerçant et un acheteur lors d'un trajet quotidien déjà planifié. Ce système permet de répondre à la problématique de la livraison dite du « dernier kilomètre », en particulier en zone rurale, tout en assurant la persistance du lien social. Il apporte en outre une solution compatible, à condition d'être encadrée, à l'impératif de transition écologique. Cependant, il convient de veiller à la mise en place d'un cadre réglementaire afin de prévenir tout usage professionnel, qui serait contraire à l'ambition écologique et sociale du cotransportage. Des leviers comme l'instauration d'un nombre maximal de livraisons par jour ou d'un plafond concernant le montant annuel de revenus semblent pertinents. Ainsi, la publication du décret permettra aux entreprises du secteur de disposer d'une meilleure visibilité, tout en assurant une utilisation vertueuse du cotransportage. Par conséquent, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre afin d'assurer la publication du décret en Conseil d'État.
Question· Question écrite2667answered
France · National Assembly · 3 December 2024
M. Emmanuel Maurel interroge M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et de l'égalité entre les femmes et les hommes, sur un dysfonctionnement constaté dans la mise en œuvre de l'aide aux vacances familles (VACAF). Ce dispositif permet aux familles modestes (quotient familial inférieur ou égal à 850 euros) et dont les enfants sont âgés de 3 à 16 ans de bénéficier d'une prise en charge par la caisse d'allocations familiales (CAF) d'une partie du coût des vacances scolaires. Les personnes éligibles reçoivent plusieurs mois à l'avance un message de la CAF leur signalant qu'elles peuvent demander l'aide après avoir réservé dans une structure de vacances labellisée, pour un séjour de 7 à 14 nuitées. En 2022, ce dispositif a permis à plus de 430 000 parents et enfants de prendre des vacances ; il a récemment été amélioré par l'extension de la prise en charge aux coûts liés au transport. Sachant que le nombre de familles de France prenant des vacances a diminué au cours des dernières années (il est passé de 49 % en 2022 à 46 % en 2023, dont seulement 37 % de Français titulaires d'un revenu inférieur à 1 285 euros mensuels), l'aide aux vacances familles est une politique sociale à saluer. Mais il semble qu'elle ait été victime de son succès, car de nombreuses familles, bien qu'informées de leur droit à demander l'aide, n'ont pu y accéder en 2024. Les courriers de la CAF les invitent même à prendre rapidement leurs dispositions, car « les aides sont attribuées dans la limite des crédits disponibles ». Il s'agit d'un dysfonctionnement problématique, car l'ouverture d'un droit ne peut être limitée dès lors que le bénéficiaire satisfait aux conditions d'éligibilité. En conséquence, il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour qu'à l'avenir, toutes les familles éligibles à l'aide aux vacances familiales puissent en bénéficier.