Transport

Question 10342 — transports urbains

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Hugues Renson interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la valorisation de la pratique du vélo en France. En effet, pour des raisons sanitaires, environnementales, pratiques et économiques, le développement du vélo est souhaitable. Ainsi, alors que l'ANSES estime que 40 % des Français n'ont pas une activité physique suffisante, une heure de vélo permet de compenser les méfaits de huit heures de sédentarité et contribue à économiser sur les dépenses de santé. Ensuite, alors qu'il y a urgence à freiner les évolutions du dérèglement climatique et à lutter contre la pollution de l'air, l'utilisation du vélo pour se rendre à son lieu de travail à moins de 5 kilomètres économise 650 kg de CO2 par an. Tandis que l'immense majorité des trajets courts se font en voiture, avec des conséquences néfastes en matière de congestion, de pollution ou d'étalement urbain, il est prouvé que le vélo est le moyen de transport le plus rapide et efficace pour les trajets courts. Il est enfin un choix peu coûteux, que ce soit pour la collectivité ou pour l'usager. Pour toutes ces raisons, il est nécessaire que la France développe mieux les alternatives à la voiture individuelle et se dote d'un « Plan vélo » ambitieux. Diverses stratégies, initiatives et actions peuvent être envisagées pour un plan vélo efficace et moderne : se doter d'un grand plan d'investissement, développer des infrastructures sûres, permettre un véritable partage de la route, généraliser et rendre l'indemnité kilométrique pour les salariés plus incitative, revaloriser et rendre universelle la prime au vélo à assistance électrique, élaborer une réglementation adaptée à la sécurité des cyclistes ou appuyer l'apprentissage de la mobilité vélo à l'école. Ainsi, dans un contexte d'accélération de la transition écologique, il lui demande quelles mesures concrètes seront prises dans le cadre d'un grand plan vélo afin d'encourager les Français à utiliser le vélo et ainsi favoriser le report modal vers la mobilité douce.

Question 10341 — transports urbains

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les conditions d'exercice des véhicules d'intérêt général mis à disposition aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF. Les véhicules de ces services sont actuellement dotés de gyrophares et d'avertisseurs sonores trois tons correspondant à la catégorie des « véhicules d'intérêt général à facilités de passage ». Conformément au décret n° 2016-1495 du 4 novembre 2016 portant code de déontologie des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, l'emploi du dispositif sonore et lumineux doit être justifié par une urgence de service avérée, et autorisé par le poste de commandement du service. Son utilisation est uniquement destinée à faciliter la progression sans donner de priorité de circulation. De fait, cela impose l'arrêt au feu rouge lors des interventions, alors même que la nature de l'intervention peut justifier une arrivée prioritaire sur un lieu présentant un danger important. Dès lors, il lui demande s'il sera prévu des dispositions législatives afin d'accorder à ces véhicules d'intérêt général le caractère prioritaire dans la circulation.

Question 10340 — transports routiers

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Dino Cinieri appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la question de la gratuité des péages autoroutiers pour les sapeurs-pompiers. En effet, cette mesure, pourtant adoptée dans le cadre de la loi de finances pour 2018, semble remise en cause. Une réunion ministérielle aurait décidé de son abandon au prétexte de la difficulté rencontrée pour sa mise en application. Accorder la gratuité des péages autoroutiers aux véhicules des sapeurs-pompiers lorsqu'ils sont en intervention relève pourtant d'une mesure de bon sens. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui confirmer ce qui, pour le moment, n'est qu'une information non officielle, de lui donner les raisons exactes qui pourraient justifier ce retour en arrière et de lui assurer que telle n'est pas l'intention du Gouvernement.

Question 10339 — transports par eau

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Liliana Tanguy attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la mise en danger de la compétitivité des ports français et en particulier de celle du port du Havre. Premier port à conteneurs et première source de recettes douanières du pays, le port du Havre dispose d'une situation géographique stratégique. Compte tenu de la forte évolution du trafic maritime mondial, des mutations qui s'opèrent dans ce secteur et de l'échéance de l'ouverture du canal Seine-Nord Europe, Mme la députée l'alerte sur la nécessité d'attribuer un plan d'investissement nécessaire à la modernisation de ce port. Ce programme est chiffré, par l'ensemble de la communauté maritime et portuaire, à 510 millions d'euros pour la création d'une « chatière » à condition que le reste du plan de financement soit validé par la contribution des opérateurs privés et celle de l'État pour notamment construire les deux derniers quais de « Port 2000 ». La région finance le projet à hauteur de 125 millions d'euros pour la création d'une « chatière » (liaison directe de « Port 2000 » avec la Seine) à condition que le reste du plan de financement soit validé par la contribution des opérateurs privés et celle de l'État pour notamment construire les deux derniers quais de « Port 2000 ». Or elle conditionne ce financement au fait que l'État valide l'intégralité du projet d'investissement ainsi que sa propre contribution pour le réaliser. Tous les investissements attendus sont liés les uns aux autres et concourent à un objectif commun d'augmentation de la capacité du Havre pour répondre à la hausse du trafic portuaire. Il semblerait que le Premier ministre envisage, à l'heure actuelle, de ne valider qu'une partie du programme en demandant à la communauté maritime et portuaire de « prioriser les investissements demandés ». Elle souhaite savoir dans quelle mesure elle est favorable à la mise en place d'un programme d'investissement tel que souhaité par la communauté maritime et portuaire du Havre.

Question 10338 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Marc Delatte attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la question du fret. À l'image de sa circonscription de l'Aisne et de la ville de Tergnier qui accueille encore aujourd'hui un technicentre SNCF, qui traite plus spécialement les wagons destinés au transport de marchandise, il lui semble intéressant d'appréhender cette question. Il dispose d'une installation unique en France qui permet le retournement de wagons de 32 tonnes, permettant de réaliser des soudures sur les châssis. Il est évident que ce technicentre, bénéficie d'une implantation historique : créé il y a plus de 40 ans, il emploie environ 400 techniciens, formés et compétents. Il faut effectivement rappeler ici l'intérêt du transport de marchandises par le rail. En effet, du point de vue environnemental, le fret ferroviaire représente une aubaine pour limiter l'empreinte carbone du transport de marchandises. En effet, en comparaison du transport routier, qui aujourd'hui représente plus 88 % du transport de marchandises, un train, pour la même quantité de carburant parcourt une distance deux fois plus grande. De plus, l'immense majorité du fret SNCF, est transporté par trains dits « complets », c'est-à-dire que ce ne sont pas des wagons isolés. En moyenne, un train complet équivaut au chargement de 50 camions. Écologiquement, le fret ferroviaire est un atout majeur. Il est vrai que cela répond également à une problématique de décongestionnement de nos routes, jugées souvent comme engorgées par le flux de camions. En plus de cela, dans la volonté de s'ouvrir toujours plus sur le transport européen, dans le souci d'harmoniser les conditions de transport des marchandises sur le territoire de l'Union, redynamiser le fret ferroviaire apporte une plus-value à la construction européenne, et simplifie les échanges entre les pays. Cependant, aujourd'hui, partout sur le territoire, comme l'atteste l'exemple de Tergnier, ville cheminote, de nombreux sites industriels de la SNCF, ce qu'il appelle des « belles au bois dormant », disposent d'une véritable implantation mais sommeillent du fait de l'effondrement du fret ferroviaire. Le niveau du fret ferroviaire en 2017 était le même qu'en 1923 avec des parts de marché qui sont passées de 80 % à moins de 10 %. Pourtant, dans ces anciennes cités ferroviaires, les techniciens sont formés, et compétents dans leur domaine, ce qui représente un avantage. Ne pourrait-on pas imaginer utiliser ces infrastructures déjà existantes, en les modernisant ? Cela comporte un double avantage, d'une part les infrastructures existent et ne nécessitent qu'une modernisation et non une construction de toute pièce. De plus, ces zones, dans lesquelles ces technicentres sont implantés, bénéficient d'un vrai bassin de compétences et d'un savoir-faire historique. Pour ces espaces, historiquement tournés vers le ferroviaire, il s'agit par là même de développer de grands nœuds multimodaux et de créer des connexions entre les différents modes de transports : le ferroviaire, le fluvial, le maritime, la route. Pro domo , le site de Tergnier occupe une position stratégique dans un contexte européen, proche de l'A26 et, par la D1032 (et sa mise en deux fois deux voies, souhait de l'ensemble des élus, usagers, TPE PME si le conseil départemental l'inscrit au contrat de plan État région) du « Grand Paris » via les villes Noyon Compiègne. Mais aussi du futur grand Canal Seine Nord Europe. De par la volonté du ministère quant à améliorer les flux tout en réduisant l'empreinte carbone, à lutter contre les situations de pauvreté en favorisant l'essor économique, la relance du projet de fret ferroviaire dans ce contexte représenterait également un message politique fort en direction des instances départementales , régionales, mais aussi auprès du monde économique, industriel, agricole, et, in extenso , de l'ensemble des bassins de population, message identifié très positivement, notamment par un département pour lequel l'investissement est vital pour sortir de la pauvreté. Renforcer ces pôles de compétitivité, pour accroître l'attractivité des territoires, tels sont les avantages que l'on peut escompter de la redynamisation de la filière fret de la SNCF. Il l'interroge donc pour connaître la position du Gouvernement sur le sujet, en lien avec l'emploi, l'environnement, l'Europe, en vue d'une redynamisation de la filière fret, en partant d'infrastructures et de bassins de compétences existants, et pour ainsi relancer dans ces zones des activités de fret ferroviaire.

Question 10337 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Jean-Marie Fiévet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les emprises foncières ferroviaires inutilisées. Il a été interpellé par des citoyens du fait d'une grande quantité de terrains inutilisés par la SNCF dans de nombreuses villes. Certaines villes souhaitent porter des projets de reconquête des quartiers et acheter ces terrains pour y construire des écoles, des crèches ou des logements. Les négociations entre les collectivités et la SNCF sont difficiles et remettent parfois en cause les projets ou les délais se voient considérablement allongés. Bien que la loi du 18 janvier 2013 relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social permette aux collectivités territoriales de s'en saisir, les transferts de propriété actuels connaissent des délais très longs. Il lui demande donc ce qui est mis en œuvre afin de valoriser ce patrimoine au service de la collectivité tout en assurant des délais raisonnables afin de mener les projets locaux de manière efficiente.

Question 10336 — transports aériens

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Amélia Lakrafi attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les difficultés rencontrées de manière récurrente par les voyageurs ponctuels ou réguliers empruntant les vols Air France à destination et en provenance de Libreville, au Gabon. Il semblerait en effet que le service se soit dégradé, notamment depuis que la direction d'Air France a décidé de sous-traiter à Air Belgium la charge des clients souhaitant voler vers Paris. Selon les témoignages qui lui ont été rapportés, les incidents semblent s'être accumulés. Après deux semaines de vols opérés par Air Belgium, une compagnie low-cost , les incidents suivants ont été relevés : trois pannes techniques, deux vols annulés, un personnel de bord inexpérimenté et mal aimable, un confort d'avion loin des standards habituels, aucun vol décollant à l'heure, aucune assistance au sol, des problèmes de correspondance et un parking reculé à l'aéroport de Paris. Ce changement d'opérateur, ainsi que l'abaissement de la qualité de service n'auraient par ailleurs été accompagnés d'aucun ajustement des tarifs, pour un vol qui est pourtant l'un des plus chers d'Air France en Afrique. Le prix du billet, bien qu'élevé, est le fruit du monopole dont jouit Air France pour ce trajet et relève, de ce fait, d'une décision économique propre à l'entreprise. Cependant, de nombreuses plaintes ont été reçues de la part des Français établis au Gabon ainsi que de la part des Gabonais. Ces derniers associent la compagnie privée Air France à l'État français, l'image de la France est donc par là-même écorchée. Ainsi, de nombreuses personnes, au Gabon, en appellent au boycott d'Air France et, par conséquent, à la nécessaire création d'une compagnie gabonaise capable de rivaliser. Elle lui demande donc de bien vouloir lui indiquer la position du Gouvernement sur ce sujet et les actions qu'il compte prendre pour trouver une solution, avec Air France, à cette situation.

Question 10335 — tourisme et loisirs

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Sophie Panonacle interroge M. le secrétaire d'État, auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères, au sujet du développement d'un tourisme de masse non accompagné. Le Gouvernement a élaboré un plan tourisme dont l'ambition est de conforter la position de la France en tant que leader mondial du tourisme. L'objectif d'accueil est fixé à 100 millions de touristes internationaux à l'horizon 2020. Sur le plan économique, l'enjeu est immense. En effet, le tourisme contribue au développement des territoires, à l'attractivité de la France et à son rayonnement. La France demeure ainsi en tête des destinations les plus fréquentées par les touristes internationaux. Le secteur économique représentait, en 2015, 160 milliards d'euros, soit 7,2 % du produit intérieur brut selon le ministère de l'économie. Pour autant, force est de constater que certains territoires peinent, ou commencent à éprouver des difficultés, face aux excès de l'expansion du tourisme de masse. Des villes comme Barcelone et Venise ou encore des sites naturels et anciens comme les îles Galápagos ou l'Île de Pâques symbolisent le danger d'un « over tourisme ». Cadre de vie atteint, voire dénaturé, organisation urbaine transformée, offre de logements en forte diminution, habitants excédés, préservation des grands sites historiques ou naturels menacée : aujourd'hui, c'est le caractère vital et vivable de certains territoires qui est en jeu. L'Organisation mondiale du tourisme appelle elle-même à un encadrement de l'expansion du tourisme, selon des principes de gestion durable. En France, des inquiétudes se font de plus en plus entendre dans certaines métropoles et sur des sites particulièrement attractifs. Le tourisme de masse constitue autant une chance qu'un défi pour des communes comme Lège-Cap-Ferret sur le territoire de la circonscription du Bassin d'Arcachon ou pour des sites naturels comme la Grande dune du Pilat. Dans ce contexte, les acteurs publics ont décidé d'agir et ont pris, localement, des mesures ou ont engagé des actions parfois radicales, afin de limiter les effets négatifs d'un tourisme de masse non maîtrisé. Aussi, elle lui demande comment se positionne le Gouvernement, sur l'enjeu que représente le « sur-tourisme » ? Enfin, elle lui demande quelles sont ses intentions pour accompagner un développement touristique équilibré sur les territoires en complément des actions des acteurs publics et privés, qui veulent concilier qualité du cadre de vie, développement durable et attractivité.

Question 10331 — taxis

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Jean-Marie Fiévet interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les caractéristiques des véhicules de transport avec chauffeur (VTC). L'arrêté du 26 mars 2015 relatif aux caractéristiques des véhicules utilisés par les exploitants de voitures de transport avec chauffeur dispose qu'ils doivent être munis d'au moins quatre portes et avoir une longueur hors tout minimale de 4,50 mètres et une largeur hors tout minimale de 1,70 mètre. Leur moteur doit aussi avoir une puissance nette supérieure ou égale à 84 kilowatts ce qui équivaut à près de 110 chevaux-vapeur. Les VTC étant principalement dans des villes de taille moyenne à importante, il lui demande si ce dispositif sera révisé afin que ces véhicules participent à un meilleur flux de circulation des aires urbaines, dans le respect des exigences environnementales par l'acceptation de véhicules plus petits moins puissants.

Question 10308 — sécurité routière

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Dominique Potier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la formation des apprentis conducteurs. Le Gouvernement s'est engagé depuis le début du mandat dans une lutte contre la mortalité sur les routes. Si la réduction de la vitesse peut être une solution, on peut aussi envisager l'amélioration de la formation des futurs automobilistes. Aujourd'hui, les diverses associations sensibilisant la population sur les questions de sécurité routière soulignent le manque de connaissance des usages et conditions de conduite des autres usagers. Parce que la route est un de ces communs partagés, mais qu'elle est vécue différemment, il semble pertinent afin de réduire les incivilités, les prises de risques et les mises en danger d'autrui, d'initier les automobilistes aux réalités de conduite que sont celles des motards et des chauffeurs routiers. Il lui demande l'avis du Gouvernement sur l'inclusion dans la formation qu'ils suivent dans les écoles de conduite d'un temps de conduite obligatoire pendant lequel les candidats au permis B accompagnent un motard et un chauffeur routier dans leur véhicule afin d'observer les contraintes et situations auxquelles ils sont confrontés.

Question 10267 — professions de santé

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Julien Borowczyk interroge M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur les mesures envisagées pour soutenir les activités des vétérinaires. Les soins vétérinaires en astreinte et les gardes la nuit, les week-end et les jours fériés, sont importants, en particulier dans les zones rurales avec la prise en charge du bétail. Un service de suivi disponible est capital pour la bonne santé des élevages et la qualité de travail des éleveurs. L'accessibilité aux soins conditionne aussi l'installation ou la reprise d'exploitations par les jeunes agriculteurs. Actuellement, la profession de vétérinaire rencontre des difficultés pour assurer les astreintes rurales, par manque de professionnels et à cause du coût des soins des gros animaux car il faut se déplacer dans les fermes, leur transport étant rarement possible et trop onéreux. À titre comparatif, aux États-Unis il existe un service de transport des animaux jusqu'à un cabinet vétérinaire centralisé. De même que le conseil départemental des Alpes-Maritimes soutient financièrement les astreintes par le biais de subventions. Sans que cette seule solution soit retenue, d'autres moyens peuvent être mis en œuvre pour faciliter et encourager ce travail. Les vétérinaires souhaitent poursuivre leur activité rurale auprès des plus petits animaux au plus volumineux, au service des éleveurs et de la santé de leurs bêtes. Cependant, il semble nécessaire de les soutenir afin d'attirer de nouveaux pratiquants et conserver l'attractivité de ce métier. Ce soutien pourrait prendre la forme d'aides financières pour les activités en zone rurale ou pourrait conduire à confier à cette profession des missions sanitaires vétérinaires d'État en contrepartie. Il souhaiterait donc connaître sa position sur ce sujet.

Question 10261 — professions de santé

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Philippe Berta appelle l'attention de Mme la ministre des solidarités et de la santé sur les catégories de professionnels autorisés à procéder à la phase analytique des examens de biologie médicale. En effet, l'article L .6211-18 du code de la santé publique établit la procédure normale d'examen au sein d'un laboratoire de biologie médicale. Par exception, motivée par une décision thérapeutique urgente, cette phase peut également être réalisée dans un établissement de santé ou un hôpital des armées ou dans des lieux déterminés par arrêté. Les catégories de professionnels de santé habilités à réaliser la phase analytique en dehors d'un laboratoire de biologie médicale sont fixées par l'arrêté du 13 août 2014 « fixant les catégories de professionnels de santé autorisés à réaliser des prélèvements d'échantillons biologiques aux fins d'un examen de biologie médicale et la phase analytique de l'examen de biologie médicale en dehors d'un laboratoire de biologie médicale ainsi que les lieux de réalisation de ces phases ». L'article 4 de cet arrêté du 13 août 2014 limite l'habilitation à procéder à la phase analytique aux médecins, sages-femmes, infirmiers et techniciens de laboratoire médical. Or les titulaires d'un doctorat en sciences (qui souffrent d'un déficit de débouchés, surtout dans les sciences de la vie) de la fonction publique hospitalière disposent de toutes les compétences requises pour procéder à la phase analytique des examens de biologie médicale, lorsque celle-ci est réalisée dans un établissement de santé. En conséquence, il lui demande s'il ne conviendrait pas de mener une réflexion sur l'ouverture de cette habilitation aux docteurs en sciences dans la fonction publique hospitalière.

Question 10255 — professions de santé

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Jacqueline Maquet interroge Mme la ministre des solidarités et de la santé sur la réforme des gardes médicales dans les Hauts-de-France. L'ARS a la volonté d'uniformiser le système des gardes dans la région. Dans le département du Pas-de-Calais, les zones de gardes vont être agrandies. De nombreux médecins pensent que les secteurs seront trop étendus et que les visites à domicile rendues impossibles. Elle lui demande la position du ministère.

Question 10228 — politique extérieure

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Amélia Lakrafi attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur le projet de rapprochement entre l'Europe et l'Afrique, que le Président de la République a appelé de ses vœux. Le 27 août 2017, le chef de l'État avait déclaré, devant les ambassadeurs, qu'il souhaitait mettre en œuvre une stratégie consistant à « créer un axe intégré entre l'Afrique, la Méditerranée et l'Europe ». Il reprenait par la même les engagements pris par les chefs d'État européens lors du sommet Europe-Afrique qui s'était tenu à Malte les 11 et 12 novembre 2015, appelant notamment à « poursuivre la réflexion stratégique en vue de continuer à promouvoir une intégration économique régionale entre les pays européens, les pays du Sud de la Méditerranée et les pays subsahariens ». Il s'agit là d'une vision historique, comparable à la route de la soie du Gouvernement chinois, et qui permettrait au continent africain d'accélérer son développement. Comme le disait le Président de la République, le 28 novembre 2017, lors de son discours à l'université de Ouagadougou, favoriser le développement de l'Afrique permettra également d'apporter une réponse aux difficultés liées à la migration, en transformant les « routes de la nécessité » en « chemins de la liberté, unissant l'Europe, la Méditerranée et l'Afrique ». Les experts s'accordent en effet sur le potentiel d'avenir que représente l'Afrique ainsi que sur le rôle que la France aurait à jouer, avec l'Europe, dans la construction d'une passerelle de développement et d'intégration économique entre les deux continents. La création d'une grande fondation internationale est parfois envisagée, comparable à la CEPALC (Commission économique pour l'Amérique latine et les Caraïbes) qui rapproche les deux Amériques ou à l'ERIA ( Economic research institute for ASEAN and East Asia ) qui rassemble les meilleurs experts du bloc asiatique. Cette fondation pourrait être le creuset permanent de la réflexion stratégique pour l'intégration des deux continents à travers la Méditerranée. Elle souhaite donc savoir où en est la réflexion sur ce sujet et quel pourrait être un possible calendrier d'actions.

Question 10225 — politique économique

France · National Assembly · 6 March 2018

M. José Evrard attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la contraction du pouvoir d'achat. D'après l'INSEE, le pouvoir d'achat a reculé de 0,6 % au premier trimestre 2018, après avoir stagné durant l'année 2017. L'institut explique ce recul par l'augmentation de la fiscalité, pour simplifier par l'augmentation en absolu des prélèvements obligatoires. Avec une croissance économique dont les experts constatent la rétractation et des dépenses publiques qui n'ont connu aucun début de commencement de réduction, il y a des raisons d'être inquiet pour le futur du pouvoir d'achat, en particulier celui des travailleurs et des retraités. Déjà les consommations obligatoires sont à la hausse (transport, assurance, contrôles techniques, contraventions routières, parking, services municipaux...). Dans les promesses du candidat Emmanuel Macron, il y avait celle d'être le président du pouvoir d'achat. Cette promesse n'est-elle pas de fait en train de tomber ? Il l'interroge sur les mesures qu'il entend prendre pour réduire drastiquement les impôts et taxes qui écrasent les ménages et empêchent toute reprise solide de l'activité.

Question 10218 — personnes handicapées

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Nathalie Sarles attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur le statut et les conditions de travail des accompagnants d'élève en situation de handicap (AESH). Les missions et les activités de ces personnels sont encadrées par la circulaire 2017-084 du 3 mai 2017 et par le code de l'éducation. L'article L. 111-1 du code de l'éducation affirme que le service public de l'éducation veille à l'inclusion scolaire de tous les enfants sans aucune distinction. Il consacre ainsi une approche nouvelle : quels que soient les besoins particuliers de l'élève, c'est à l'école de s'assurer que l'environnement est adapté à sa scolarité. L'article L. 351-3 du même code prévoit que les élèves en situation de handicap peuvent se voir attribuer une aide humaine individuelle ou mutualisée. Cette aide est attribuée par la commission des droits et de l'autonomie des personnes handicapées (CDAPH). Les personnels chargés de l'accompagnement des élèves en situation de handicap contribuent à la mise en œuvre du projet personnalisé de scolarisation (PPS) et participent aux réunions des équipes de suivi de la scolarisation. Sous l'autorité de l'enseignant et avec son accord, ils peuvent échanger avec la famille de l'élève, dans la limite de leurs prérogatives et dans le respect de l'obligation de discrétion professionnelle. La présence d'un personnel chargé de l'accompagnement n'est ni un préalable ni une condition à la scolarisation de l'élève. Pourtant, les conditions de travail, de rémunération et le statut de ces personnels ne sont pas en adéquation avec leurs missions d'inclusion. Le décret 2016-74 du 29 janvier 2016 reconnaît la qualification possible en diplôme de niveau 5. Ce classement nie la qualification professionnelle de ces accompagnants qui sont susceptibles d'accompagner des élèves de la maternelle au baccalauréat et dont le niveau attendu dépasse celui d'un diplôme de niveau 5. Les conditions de rémunération pourraient également être améliorées, notamment par la prise en charge des frais de transport ainsi que par l'extension aux AESH des primes REP et REP+. Ce faisant, elle lui demande quelles sont les orientations qui seront prises au bénéfice de ces personnels, tant en matière financière que de reconnaissance de la qualification professionnelle.

Question 10212 — personnes handicapées

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Guy Teissier attire l'attention de Mme la ministre du travail sur la question du devenir des centres de formation et d'apprentis (CFA). Alors que ces derniers restent pour de nombreuses personnes la voie pour intégrer le monde du travail, le Gouvernement semble vouloir modifier le financement des CFA en confiant cette mission aux branches professionnelles basées à Paris. Jusqu'ici, le financement des CFA se réalisait à travers trois acteurs que sont l'Etat, les entreprises et surtout les régions. Non seulement, cette mesure éloigne les décisions de toute forme de pragmatisme mais certains secteurs de métiers ne sont pas représentés dans ces branches professionnelles et sont donc menacés de disparition. De plus, les financements qui émanaient jusque-là en grande partie des régions ne pourront être complètement pris en charge par ces branches professionnelles et certains CFA seront donc en manque de financement. Par exemple, en Provence-Alpes-Côte d'Azur, la région intervient à hauteur de plus de 40 % du budget de fonctionnement des CFA. Les CFA qui vont souffrir le plus de cette mesure seront ceux des milieux ruraux où les transports en commun sont les moins développés. Ainsi, cette disposition risque d'accroître les inégalités dans la mesure où les familles les plus aisées pourront payer de quoi se déplacer aux personnes devant se rendre au CFA, là où les familles les moins aisées seront privées de cette possibilité. Le Gouvernement a décidé de laisser aux régions la seule possibilité d'intervenir dans l'investissement des CFA et non dans les missions essentielles de celui-ci. Ceci change le statut même des CFA sans pour autant révéler quel sera son statut dans les années à venir. Alors que le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel aurait pu être l'occasion de renforcer la participation des régions dans l'apprentissage, il produit l'effet inverse et menace de disparition plus de la moitié des CFA dans certaines zones rurales. Alors que depuis 30 ans les régions poursuivent la mission de l'apprentissage avec succès, il serait peut être utile d'intégrer les régions dans ces nouvelles instances décisionnelles afin de bénéficier de leur discernement dans ce domaine si fondamental qu'est l'apprentissage dans une période où une reprise économique est espérée par tous. Ainsi, il souhaiterait savoir comment les régions pourront intégrer les nouvelles instances qui décideront de l'avenir des formations d'apprentissage afin que celles-ci retrouvent le sens des réalités.

Question 10197 — outre-mer

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Sylvain Brial attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur l'accès à la justice des habitants de Wallis-et-Futuna. Il lui demande de lui indiquer de quelles aides peuvent bénéficier les habitants de Wallis-et-Futuna lorsqu’ils comparaissent devant la justice, au civil comme au pénal. Il lui fait remarquer que les aides actuelles ne correspondent pas aux frais réels et sont largement insuffisantes. Le mécanisme du citoyen défenseur ne peut répondre à toutes les situations. Les conseils avisés sont en Nouvelle-Calédonie, les instances judiciaires sont en Nouvelle-Calédonie. Or la distance, les communications, l'hébergement ont un coût qui n'est pas pris en considération. Il lui demande quelles propositions ses services font pour assurer un égal accès à la justice pour les habitants de Wallis et de Futuna que pour les métropolitains.

Question 10161 — impôts et taxes

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Adrien Morenas attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur la fiscalité carbone. En effet, au cœur de l'avis du CESE sur la mise en œuvre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, la problématique du rapprochement de la fiscalité entre le gazole et l'essence, qui a été accélérée en début d'année afin d'aboutir à un alignement complet en 2022, est abordée. Des réserves y sont exprimées quant aux conséquences sociales de ces prélèvements accrus sur les ménages, et notamment les ménages pauvres habitant dans des zones rurales et périurbaines peu desservies par les transports en commun, comme c'est le cas dans sa circonscription. De prime abord, la question suivante est posée : quelle part fiscale va être consacrée à financer l'accélération de la transition énergétique ? Cette interrogation, qui est celle du CESE, laisse perplexe car une évolution majeure inscrite dans la loi de finances 2017 décrétait que la contribution au service public de l'électricité (CSPE) était dorénavant reversée directement au budget général de l'État. Ce n'est donc plus la fiscalité associée à l'électricité, mais les taxes sur les énergies fossiles, et donc la taxe carbone notamment, qui viennent en théorie financer le soutien aux énergies renouvelables. Alors que le CESE concède que le montant modeste du chèque énergie, 150 euros en moyenne soit 10 % des factures moyennes de chauffage, ne suffira pas à amortir le surcoût de prélèvements, il souhaite savoir s'il agrée sa proposition de revenir au plus tôt sur une nouvelle affectation budgétaire de la CSPE ou s'il a d'autres préconisations à formuler afin que la transition énergétique soit orchestrée fiscalement de manière à accompagner les français sans être perçue comme un matraquage ne respectant pas les ambitions écologiques affichées.

Question 10084 — défense

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Jacques Marilossian attire l'attention de Mme la ministre des armées sur les délais d'attente des entreprises françaises envoyant des salariés de différentes nationalités sur des sites OTAN. Par exemple, une entreprise française travaillant avec la NCIA (NATO Communication and Information Agency ) envoie des techniciens et des ingénieurs sur des chantiers de l'OTAN. Ces intervenants doivent disposer d'une habilitation OTAN (secret, très secret, Cosmic Top Secret). L'OTAN délègue aux pays membres ce droit d'habilitation. En France, c'est la direction générale de l'armement (DGA) qui les délivre. Cependant, le cas se complique pour les citoyens d'autres nationalités salariés dans des entreprises françaises. En effet, ils doivent alors émettre une demande auprès de la DGA qui transfère la demande auprès des autorités du pays d'origine de cette personne. Or, depuis près de six mois, la DGA ne répondrait plus aux demandes, ce qui entraverait la bonne marche de certains dossiers sensibles et mettrait en danger plusieurs emplois. Une entreprise française a notamment fait état du cas d'un ingénieur albanais devant travailler à Kaboul sur un chantier de l'OTAN en attente depuis plusieurs mois de son autorisation d'habilitation par la DGA. Ces délais pourraient s'expliquer par le contexte de la préparation du projet de loi relatif au changement des habilitations françaises « secret défense ». Mais il s'agit ici des habilitations OTAN et non des habilitations françaises. Ainsi, il souhaite savoir ce que le Gouvernement pourrait entreprendre afin de réduire les délais d'attente excessifs pour les demandes d'habilitations auprès de la DGA de certains projets pourtant urgents.

Question 10083 — déchets

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Romain Grau attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la question de la valorisation des résidus d'épuration des fumées d'incinérateurs d'ordures ménagères (REFIOM). Les REFIOM sont des résidus de l'incinération, qui eu égard aux critères de nocivité de ce matériau nécessite un traitement spécifique, techniquement et hautement qualifié. L'Unité de valorisation énergétique de Calce dans le département des Pyrénées-Orientales envoie ces résidus, avec l'accord du gouvernement allemand, à Leipzig afin de combler les mines de sel qui aujourd'hui désaffectées posent un problème de sécurité publique. Ainsi ces déchets outre le fait d'être traités, sont également valorisés et trouvent ainsi un intérêt environnemental. Cet aspect environnemental est accru par le transport de la plupart de ces déchets par ferroutage sur 1 300 kilomètres. La nouvelle directive européenne cadre sur les déchets semble remettre en question la valorisation de ces déchets. Il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement concernant la gestion des résidus d'épuration des fumées d'incinérateurs d'ordures ménagères (REFIOM).

Question 10078 — cours d'eau, étangs et lacs

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Sébastien Jumel attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les risques qui pèsent sur les moulins de rivière français, liés à une législation ambivalente. Au nombre de 60 000, les moulins représentent le troisième patrimoine national, après les châteaux et les églises. Ancrés dans les territoires, ils constituent, d'une part, un maillage territorial important, et d'autre part, des ressources économiques et énergétiques non-négligeables. Ce patrimoine est aujourd'hui menacé par une réglementation qui oscille entre une volonté de sauvegarder le patrimoine et un objectif de continuité écologique, entraînant le nécessaire effacement des ouvrages considérés comme des « obstacles ». Actuellement, la législation française fait écho à la directive-cadre sur l'eau (DCE) du 23 octobre 2000, qui a introduit au niveau communautaire le principe de continuité écologique, entendu comme « la libre circulation des poissons et de l'ensemble des organismes aquatiques ». Ce principe a été renforcé au niveau national par le biais de la loi sur l'eau et les milieux aquatiques du 30 décembre 2006, qui entend assurer la continuité écologique des cours d'eau. À la lecture de ces textes, il n'est aucunement fait mention d'une quelconque incompatibilité entre réalisation du principe de continuité écologique et préservation du patrimoine, nécessitant une destruction des ouvrages. Pourtant, le 25 janvier 2010, la circulaire dite « Borloo » a opposé ces deux objectifs, menaçant de fait les quelques 20 000 moulins à eau français. Au nom de la continuité écologique, elle prône « l'effacement systématique », soit la destruction des ouvrages rompant cette continuité des rivières. Les propriétaires de moulins, tout comme les associations de défense du patrimoine, se montrent aujourd'hui inquiets face à cette législation : ils ne s'opposent pas à la continuité écologique en tant que principe, mais bien à ses modalités d'application qu'ils jugent excessives. De plus, le caractère ambivalent et incertain de la législation a été accentué l'année dernière par l'adoption de la loi n° 2017-227 du 24 février 2017, qui permet aux propriétaires de moulins à eau de mettre en place une production électrique sur leurs ouvrages. Les propriétaires qui s'impliquent peuvent alors obtenir des dérogations aux aménagements de continuité écologique, conformément à l'article L. 214-18-1 du code de l'environnement. Néanmoins, la politique actuelle de continuité écologique tend à privilégier la destruction de ces sites, potentiellement exploitables, sur décision des directions départementales des territoires et de la mer (DDTM). Le rôle prépondérant des DDTM est d'ailleurs critiqué car il peut entraîner des inégalités dans l'application de la loi, selon les départements et l'interprétation qui en est faite. Elle complexifie également l'accès à la production hydro-électrique, avec des délais dépassant majoritairement les cinq années entre le début du projet et l'injection du premier kWh. Alors que les préoccupations écologiques sont aujourd’hui au cœur des politiques publiques, il est primordial de permettre la préservation des moulins en capacité de produire de l'électricité : s'en passer serait contraire au souhait de développement des énergies renouvelables. Par conséquent, il souhaite connaître les intentions du Gouvernement concernant la conciliation entre continuité écologique, sauvegarde du patrimoine et développement de la petite hydroélectricité. De plus, il lui demande des réponses sur le coût public de la continuité écologique et de sa mise en œuvre, estimé à près de deux milliards d'euros, ainsi que sur l'indemnisation due par l'État pour les études et travaux relatifs aux moulins.

Question 10069 — commerce et artisanat

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Brigitte Kuster alerte M. le ministre de l'économie et des finances sur les conséquences de l'annulation par le tribunal administratif de Paris de l'arrêté créant une zone touristique internationale dans le secteur dit « Ternes-Maillot » dans le 17ème arrondissement de Paris. À ce titre, l'autorisation d'ouverture des commerces le dimanche est réputée nulle à l'expiration d'un délai de quatre mois après la notification du jugement, soit fin août 2018. Le tribunal estime que la zone ne « dispose pas d'un rayonnement international, n'est pas desservie par des infrastructures de transport d'importance nationale ou internationale et ne connaît pas d'affluence exceptionnelle ». C'est une décision extrêmement surprenante si l'on considère les infrastructures existantes (Palais des Congrès de Paris, nombreux hôtels internationaux, ligne 1 du métro, RER C), les travaux de modernisation en cours (extension du Palais des Congrès, prolongement du RER E et du tramway T3, restructuration des axes de circulation) dans le secteur de la Porte Maillot, et la proximité immédiate du secteur avec les Champs-Élysées. Cette décision est d'autant plus surprenante que les retombées économiques occasionnées par l'ouverture dominicale des commerces ont été jusqu'alors très profitables ; preuve irréfutable de l'attractivité touristique de la zone. Dès lors, elle lui demande quelle mesure il compte prendre pour permettre à ce secteur-clé de poursuivre son développement, y compris le dimanche.

Question 10064 — collectivités territoriales

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Martial Saddier souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur la gratuité du transport scolaire. À l'heure où le Gouvernement réforme l'apprentissage et la voie professionnelle, il paraît essentiel de revenir sur le transport scolaire qui fait partie intégrante de la gratuité de l'école. En effet, selon une étude faite par la FCPE, la majorité des personnes sondées affirment payer entre 50 et 200 euros par an et pour certaines familles, en particulier de lycéens du professionnel ou d'apprentis, ils déclarent des montants entre 750 et 900 euros. Or le coût du transport scolaire influe sur les choix d'orientation et les chances de réussites des élèves, surtout si ceux-ci sont issus de départements ruraux. Face à cette situation, des régions ont mis en place des politiques de gratuité des transports. Or, dans une précision doctrinale administrative (PDA) datée du 21 février 2017, la direction de la législation fiscale (DLF) définit un seuil de 10 % pour le ratio recettes/dépenses (R/D) des services de transport scolaire afin de déclencher l'assujettissement à la TVA. Actuellement deux tiers des départements ne laissent à charge des parents d'élèves que de 0 à 10 % du coût total annuel par élève transporté, soit quelques dizaines d'euros (sur un coût total de 1 000 euros annuels). Ce calcul aura donc pour conséquence inéluctable une remise en cause généralisée de la « gratuité » assurée jusque-là, les régions étant incitées à éviter la « double peine » (financer la part familiale tout en renonçant à récupérer la TVA). Ainsi, il souhaite connaître la position du Gouvernement sur cette question de la gratuité des transports scolaires et sur cette directive de la direction de la législation fiscale.

Question 10031 — armes

France · National Assembly · 6 March 2018

M. Jean-Charles Taugourdeau attire l'attention de M. le ministre de l'économie et des finances sur les tarifs prohibitifs pratiqués par le Banc d'épreuve de Saint-Étienne pour neutraliser les matériels (environ 700 euros sur devis), ainsi que les armes (78 euros à 260 euros) auxquels s'ajoutent les frais de dossier (18 euros à 30 euros) et les frais de transport (300 euros à 750 euros), parfois juste pour apposer un poinçon et délivrer un certificat sur un matériel ou une arme déjà neutralisés. En effet, depuis 1978 et la fermeture du Banc d'épreuve de Paris et de ses annexes de Mulhouse, Bayonne et Hendaye, le Banc d'épreuve de Saint-Étienne demeure le seul Banc d'épreuve de France. Cette situation de monopole lui permet de pratiquer des prix très élevés et non justifiés, qui sont de plus en plus difficiles à supporter par les particuliers. Aussi, il lui demande si un contrôle est exercé sur cet établissement ou bien s'il entend ouvrir à la concurrence les prestations qu'il effectue pour éviter les dérives tarifaires constatées tant en matière de neutralisation que de transport.

Question 10018 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Zivka Park alerte Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la dégradation des conditions de circulation mais aussi de vie des usagers de la route dans le Val-d'Oise à la suite de l'effondrement du mur du soutènement de l'autoroute A15, au niveau du viaduc de Gennevilliers. L'effondrement du mur de soutènement a entraîné une fermeture du pont ainsi que de l'autoroute A15 dans le sens Paris-province pendant 4 jours, ce qui a très fortement perturbé le trafic pour les 190 000 véhicules empruntant quotidiennement le viaduc. Désormais, seules deux voies sur quatre sont ouvertes, ce qui continue de pénaliser gravement au quotidien les automobilistes du Val-d'Oise, tant dans leur vie personnelle que professionnelle. Si les travaux de sécurisation après l'effondrement viennent de s'achever, les travaux de réparation du mur de soutènement n'ont toujours pas commencé et devraient, d'après les estimations, durer plusieurs mois. Les automobilistes du Val-d'Oise devront donc s'armer de patience avant de pouvoir retrouver une circulation normale. Aussi, elle souhaiterait connaître le calendrier précis des travaux de réparation du mur de soutènement et les mesures compensatoires éventuellement envisagées pour les usagers empruntant chaque jour le viaduc.

Question 10017 — aménagement du territoire

France · National Assembly · 6 March 2018

Mme Fiona Lazaar interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la détérioration des infrastructures routières en Île-de-France. L'affaissement d'une partie du viaduc de Gennevilliers le 15 mai 2018 a perturbé la circulation sur l'A15, rallongeant ainsi considérablement le temps de transport des quelques 180 000 véhicules franciliens empruntant quotidiennement ce viaduc. Malgré des travaux de sécurisation qui ont permis la réouverture partielle du tronçon routier, la reprise normale de la circulation n'est annoncée que pour début 2019, avec des conséquences directes sur la qualité de vie des Argenteuillais et des Bezonnais. Argenteuil et Bezons étant des villes de transit, les habitants subissent notamment matin et soir les conséquences des embouteillages. Par ailleurs, alors que la nécessité d'agir contre la vétusté des infrastructures routières se fait plus pressante, les enjeux de sécurité des usagers sont de plus en plus préoccupants. Elle souhaiterait ainsi connaître les moyens envisagés par l'État pour, à court terme, maintenir des conditions de circulation acceptables aux usagers et, à plus long terme, anticiper les conséquences du vieillissement des infrastructures et les besoins nouveaux de mobilité des Franciliens, en particulier dans le cadre du plan de sauvegarde des routes nationales annoncé en mai 2018.

l'ensemble du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant la ratification de l'accord de transport aérien entre les États-Unis d'Amérique, premièrement, l'Union européenne et ses États membres, deuxièmement, l'Islande, troisièmement, et le Royaume de Norvège, quatrièmement (première lecture).

France · National Assembly · 6 March 2018

l'ensemble du projet de loi, adopté par le Sénat, autorisant la ratification de l'accord de transport aérien entre les États-Unis d'Amérique, premièrement, l'Union européenne et ses États membres, deuxièmement, l'Islande, troisièmement, et le Royaume de Norvège, quatrièmement (première lecture).

Question 7149 — transports urbains

France · National Assembly · 3 March 2018

Mme Laurence Maillart-Méhaignerie attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le phénomène de location de vélos en libre accès, dit en free floating . Ces nouvelles offres, apparues en 2017 en France, s'implantent dans un nombre croissant de villes de l'Hexagone. Elles présentent le mérite d'offrir des solutions de mobilités simples, innovantes et prometteuses aux citoyens. Elles sont également une alternative supplémentaire aux modes de transports polluants. Leur déploiement n'est toutefois pas sans poser certains problèmes aux villes concernées : les vélos disponibles en free floating sont une concurrence inédite aux services traditionnels de vélos en libre-service. En outre, le taux de dégradation de ces équipements est particulièrement important, et leur mode de stationnement sur la voie publique est encore peu organisé. Les exécutifs locaux songent ainsi à en encadrer le développement, tandis que certains prestataires, face aux difficultés rencontrées, se désengagent de villes comme Lille et Reims. Ces problèmes se rencontrent dans une moindre mesure dans les pays où la pratique du free floating existe déjà. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement prévoit d'adopter afin d'encourager cette pratique innovante tout en en limitant les dérives.

Question 7148 — transports par eau

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Paul Christophe interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur les propositions contenues dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, intitulé « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l'avenir ». Afin de mettre en œuvre la priorité donnée par le Président de la République à l'amélioration des transports du quotidien, le Gouvernement a installé en octobre 2017 le Conseil d'orientation des infrastructures. Composé de 16 membres (parlementaires nationaux et européens, représentants des grandes associations de collectivités, experts), ce conseil a pour mission de proposer une stratégie en matière d'investissements dans les infrastructures de transports. Le premier rapport remis au Gouvernement doit permettre de préparer le volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d'orientation des mobilités. Dans la première partie de ce rapport, au point 3.5 « Redonner du sens au réseau fluvial », le Conseil préconise d'engager une politique de « dénavigation » sur les 20 % les moins circulés du réseau fluvial (sur 6 700 km de réseau). Cette proposition suscite des inquiétudes. L'amputation de près de 1 000 kilomètres de voies navigables obérerait les nombreuses villes et nombreux sites de ressources touristiques importantes. Cette perte de ressources pourrait entraîner une désertification des villages qui trouvent dans l'économie touristique fluviale une part de leur activité. Supprimer des voies navigables risquerait également d'affaiblir le maillage territorial avec, pour conséquence, la perte considérable d'attractivité à la fois pour le transport (baisse de volumes transportés, perte de marché) et sur l'activité de plaisance fluviale. La fermeture de voies navigables mettrait par ailleurs fin à des filières d'avenir tel que la logistique urbaine fluviale. Enfin, il en va du réseau routier comme du réseau fluvial que les liaisons les moins fréquentées contribuent à la circulation des liaisons les plus fréquentées. Par conséquent, il souhaiterait connaître les suites qu'elle entend donner à cette proposition de « dénavigation ».

Question 7147 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Pieyre-Alexandre Anglade interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'annonce de la suppression de la ligne de train à grande vitesse reliant Bruxelles à Lille en 2019, le 28 février 2018. Les Français de Belgique sont des usagers fréquents des liaisons ferroviaires reliant la France et notamment Lille à leur pays de résidence. Ils sont nombreux à traverser la frontière franco-belge tous les jours, souvent pour raisons professionnelles. Ils attendent légitimement une amélioration des liaisons ferroviaires entre ces deux pays. La suppression des trains Thalys sur la ligne Bruxelles-Lille en 2019 aurait un coût professionnel et personnel important pour ces usagers et porterait atteinte à la mobilité transfrontalière. Afin de concrétiser le projet européen de mobilité, il l'interroge sur les projets existants pour préserver et améliorer les liaisons ferroviaires entre Bruxelles et Lille.

Question 7146 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 March 2018

Mme Delphine Bagarry interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la situation de la gare de La Brillanne, dans les Alpes de Haute-Provence. Depuis le début de l'année 2018, celle-ci est partiellement fermée avec notamment par la fermeture du seul guichet qui assurait un échange entre les usagers et les gestionnaires du train. Pour autant cette gare, ouverte en 1872, est loin d'être sous-dense, desservant un bassin de population de 20 000 personnes et disposant d'une fréquentation passagère en hausse. Elle dispose également d'un projet de développement ambitieux qui se traduit par un projet de gare multimodale. Alors que la volonté du Gouvernement est d'améliorer les transports du quotidien, ce territoire attend un geste fort afin de conserver ce service qui est un accès à la grande métropole Marseille-Aix qui est en train de se constituer. Cette décision relève de la SNCF, dans le cadre d'une délégation de service public, mais la région et l'État sont également des acteurs concernés puisque le projet de gare multimodale de La Brillanne, et son développement, est dans le contrat de plan État-région (CPER) qui prévoit 1,8 milliards d'euros d'investissement en 5 ans en PACA. Elle lui demande donc ce que le Gouvernement entend faire pour assurer à la fois la mobilité durable dans ce territoire et assurer un bon accès à la métropole Marseille-Aix et ensuite faire en sorte que l'État, conformément à ses engagements du CPER, participe au développement de la gare de La Brillanne.

Question 7145 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Jean-Marie Sermier interroge Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Il souhaite savoir si ce texte ou les ordonnances qui en découleront prévoient de moderniser Résa Rail, le système de centralisation des réservations des places dans les trains, dont tous les acteurs du monde ferroviaire s'accordent à souligner l'obsolescence et les dysfonctionnements. Une réforme permettrait de mieux gérer le système de contingentement selon lequel des places ne sont pas ouvertes à la réservation sur de courtes distances dans le but d'attendre qu'elles soient réservées par des voyageurs souhaitant accomplir de plus longues distances. Pour expliciter via un exemple, sur le TGV LYRIA Paris-Lausanne, il n'est pas rare que le trajet Paris-Dole soit considéré comme « complet » alors qu'en réalité certaines places du train sont « libres », en attente de réservation par des personnes allant jusqu'au terminus de Lausanne. Il souhaiterait connaître ses intentions sur le sujet.

Question 7144 — transports ferroviaires

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Maxime Minot appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la situation des abonnés TGV Max. L'intersyndicale des cheminots a annoncé une grève de « deux jours sur cinq » du 3 avril au 28 juin 2018. En tout, la grève s'étalera ainsi sur 36 jours, y compris les vacances de printemps et les différents ponts du mois de mai. SUD Rail a quant à elle décidé de consulter les grévistes le 4 avril 2018 sur une grève reconductible chaque jour. La SNCF a annoncé que les usagers des TGV, OUIGO et TER seront dédommagés en cas de train annulé en raison de la grève, que le billet ait été acheté en « Prem's » ou qu'il soit « non échangeable non remboursable ». Or la SNCF omet une partie de ses utilisateurs, les abonnés « TGV Max », directement impactés par la grève. Lancée par la SNCF en janvier 2017, l'offre TGV Max était alléchante : 79 euros par mois pour des voyages illimités pour les 16-27 ans; L'abonnement prévoit pourtant, pour 79 euros par mois, « des trajets illimités », sur « 100 % des destinations TGV », avec « la possibilité de voyager tous les jours ». Beaucoup de promesses qui ne seront pas tenues lors de ces 36 jours. Il lui demande à ce que les centaines de milliers de jeunes ne se fasse pas duper alors que la SNCF ne respectera plus ses engagements à leur égard.

Question 7136 — sports

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Thierry Benoit attire l'attention de Mme la ministre des sports à propos de l'organisation des jeux olympiques 2024, leur budget et la rémunération des dirigeants du comité d'organisation des jeux olympiques (COJO). Une étude publiée par l'université d'Oxford met en évidence 2 aspects : en moyenne, de 1960 à 2012, les JO ont dépassé leur budget de 179 % ; la particularité des JO par rapport aux autres mégaprojets est que jamais dans l'histoire de ce demi-siècle ils ne respectent le budget préalablement établi. Alors que dans d'autres secteurs les mégaprojets respectent parfois les budgets initiaux. L'étude conclut par cette phrase : « les résultats montrent que pour une ville et une nation, décider d'accueillir les jeux olympiques revient à prendre en charge l'un des types de mégaprojets les plus risqués financièrement, un fait que beaucoup de villes et de nations ont appris à leur dépend ». En parallèle, une note d'alerte a été remise au Gouvernement par l'Inspection générale des finances (IGF), l'Inspection générale de la jeunesse et des sports (IGJS) et le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) à propos des risques réels de « dérapages financiers » importants que représentent déjà les chantiers engagés. Pour la plupart des Français, le sport est représenté par les associations locales près de chez eux où les enfants participent à des compétitions et les adultes leur enseignent les techniques des disciplines suivies. Ces adultes, pour la plupart bénévoles, leur enseignent aussi les valeurs essentielles du sport. En effet pour beaucoup, le sport incarne au sein de la République, la générosité, le bénévolat, le dépassement de soi et la solidarité. C'est d'ailleurs le fruit de l'exploit sportif, que la Mme la ministre a elle-même incarnée. Pour la bonne organisation des jeux olympiques de 2024 un comité d'organisation des jeux olympiques vient d'être créé. Cette structure privée est une association à but non-lucratif. Ce type d'association est un regroupement d'au moins deux personnes qui décident de mettre en commun des moyens afin d'exercer une activité ayant un but premier autre que leur enrichissement personnel. Par activité non lucrative, on entend qu'elle peut faire payer des biens ou des services, mais le prix doit correspondre à un défraiement des dépenses nécessaires à ses activités et non pas à une distribution des profits à ses membres. Comment en considérant les montants de rémunération, le directeur et le président peuvent-ils affirmer que leur participation à cette association est non lucrative ? Comment en incarnant les valeurs du sport M. le président du COJO ainsi que son directeur peuvent-ils prétendre aux salaires respectifs de 270 000 euros et 260 000 euros avant les bonus pendant 6 ans pour l'organisation des jeux ? C'est davantage qu'un ministre. Et même plus que le Président de la République et pendant plus longtemps de surcroît. Être président du COJO est déjà un titre honorifique significatif qui permet de prendre de grandes décisions pour le destin d'une nation. L'annonce a été faite en même temps que le rappel, sous forme de provocation, que le CIO ne contribue qu'à hauteur de 3 % au COJO. Signifiant que l'argent public n'est pas la source des rémunérations en question. Mais si le COJO est si profitable, c'est bien grâce aux investissements de l'État réalisés par ailleurs. Pourquoi alors le COJO ne prend-il pas à sa charge une partie des frais des jeux et du CIO comme le font les Français ? Ce qui choque, c'est la dimension dispendieuse et déraisonnable de la rémunération à une époque où le Président de la République et le Premier ministre ont fait de l'éthique et de la moral publique leur cheval de bataille pour les conditions d'un bon retour de la confiance des Français envers leurs institutions. Il semble important à M. le député de donner l'exemple dans le sport comme ailleurs. Il voudrait connaître ses propositions à ce sujet.

Question 7105 — produits dangereux

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Michel Delpon attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le projet de création d'un pôle public d'éradication de l'amiante déposé par la coordination des associations de victimes de l'amiante et des maladies professionnelles (CAVAM). Le décret du 7 février 1996 interdit depuis le 1 janvier 1997 la fabrication, la transformation, la vente, l'importation, la mise sur le marché et la cession de l'amiante et de matériaux en contenant. La CAVAM rappelle que les risques de contamination professionnelle ou environnementale consécutive à l'inhalation des poussières d'amiante sont toujours aussi présents et que, face aux 20 millions de tonnes d'amiante qui subsistent en France, il est prévu 100 000 décès d'ici à 2050 pour les 2 millions de salariés potentiellement exposés aux risques de l'amiante. Le désamiantage obéit à une réglementation stricte afin d'éviter l'exposition aux risques de santé publique prévisionnels. Un pilote financé par l'ADEME, a permis d'étudier l'inhibition de la dangerosité spécifique de l'amiante. Le procédé envisagé se décompose en deux phases distinctes et successives : la première est une attaque acide du déchet qui conduit à la production d'un matériau intermédiaire (MI) ; la seconde est de soumettre ces matériaux intermédiaires à une attaque hydrothermale afin de synthétiser des zéolithes. Les études de risques, la rédaction des plans de retrait ainsi que le déploiement des processus demande aux entreprises spécialisées une maitrise de l'ensemble de la chaîne amiante jusqu'au transport final des déchets, effectué par des chauffeurs qualifiés ADR (transport de matières dangereuses) et supervisé par des responsables de la gestion des déchets. Les déchets d'amiante doivent être conditionnés, transportés et traités en fonction du risque d'envol des fibres. Ils sont soumis au bordereau de suivi de déchets. C'est pourquoi, afin d'éviter les opérations spéculatives que l'on a pu observer avec des dépôts de stockages privés à vocation plus économique que sanitaire, la création d'un pôle public d'éradication de l'amiante en France paraît judicieuse. L'établissement Bergerac NC fabrique de la nitrocellulose industrielle (NCI) pour de nombreuses applications : encres alimentaires, peintures, vernis La production de nitrocellulose nécessite l'utilisation d'acides forts qui sont préparés sur le site à la fois pour les propres besoins de BNC et de ceux de Manuco. L'établissement est classé AS par son stockage d'acides concentrés (1950 tonnes autorisées pour un seuil AS de 200 tonnes). Aujourd'hui, la situation de BNC peut être résumée aux 3 principaux arrêtés préfectoraux d'autorisation d'exploiter suivants : l’arrêté préfectoral du 22 août 1995 axé sur les risques chroniques (air, eau, déchets) ; l'arrêté préfectoral complémentaire « Post Seveso 2 » du 10 juillet 2007 axé sur les risques technologiques ; l'arrêté préfectoral « Mesures de Maîtrises des Risques » qui vient clôturer l'instruction de l'étude de dangers. À noter que BNC assure sur la plateforme une fonction d'ensemblier pour certaines activités communes aux 4 entreprises du site (BNC, Eurenco, Manuco et Durlin) : gardiennage et sécurité, gestion de la chaufferie pour la fourniture de vapeur, gestion du parc acides, station de pompage de l'eau en Dordogne, mise en œuvre du POI et du PPI. Ce site Seveso 2 à Bergerac, déjà équipé et rompu à la manipulation des acides, présente tous les prérequis pour accueillir la phase préindustrielle du pilote. Le plan d'action interministériel amiante arrive à échéance en juin 2018. Aussi il lui demande si sa prolongation est prévue et si un projet d'installation d'un pôle public d'éradication de l'amiante à Bergerac pourrait entrer dans le cadre du Plan R et D amiante.

Question 7054 — femmes

France · National Assembly · 3 March 2018

Mme Marie-Pierre Rixain attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur le manque de représentation de femmes pilotes au sein de l'aviation civile. Le ministère est en effet chargé de la gestion des politiques publiques liées à l'aviation civile, via la direction générale de l'aviation civile. Les femmes pilotes et candidates à l'École nationale de l'aviation civile (ENAC), établissement sous tutelle de la DGAC, demeurent très minoritaires parmi les effectifs. Les proportions de femmes dans les compagnies aériennes vont de 10 % dans les meilleurs cas, à 0 % de femmes notamment pour certaines compagnies asiatiques, qui refusent la présence de femmes à bord des cockpits. Il en est de même pour les écoles de pilotage telles que l'ENAC, où 20 % de femmes seulement sont candidates au concours d'entrée, pour uniquement 10 % d'admises. De façon générale, la représentation du métier reste très masculine. Le concours d'entrée à l'ENAC est ouvert aux femmes uniquement depuis 1973. Selon l'Association française des femmes pilotes, si la présence des femmes n'est plus une exception, leurs parcours restent plus difficiles dans la profession. Il n'est pas rare qu'il y ait uniquement 3 femmes sur une promotion de 50 élèves. Bien que des évolutions soient remarquées, avec notamment certaines compagnies qui affichent pour objectif de recruter davantage de femmes, ainsi que la prise de conscience des instances et des écoles d'aviation, il est essentiel que des avancées soient faites afin de favoriser et d'encourager la présence des femmes au sein des écoles ainsi que des compagnies aériennes. Elle lui demande quelles actions sont entreprises en ce sens et quels sont les moyens déployés par le ministère afin de favoriser la féminisation de la profession de pilote de ligne.

Question 7030 — énergie et carburants

France · National Assembly · 3 March 2018

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics sur le contrôle douanier des biocarburants étrangers. Plus de 100 000 producteurs d'oléagineux ou de protéagineux font de la France le leader en la matière en Europe. Cette filière fait face à de nombreux défis d'envergure internationale. Elle doit tout d'abord anticiper la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED-II) qui vise à réduire la part de biocarburants dans les transports conventionnels. La filière doit également lutter contre la concurrence accrue par les importations d'huile de palme et le développement des huiles végétales hydro traitées (HVO). Enfin, les producteurs d'oléo protéagineux ont assisté à la réouverture du marché européen au biodiésel de soja argentin et au biodiésel d'huile de palme indonésien. C'est sur ce point que Mme la députée a été alertée par la fédération nationale des syndicats des exploitants agricoles 76 (FNSEA76) ainsi que la fédération française des producteurs d'oléagineux et protéagineux (FOP). En effet, comme le mentionne l'article 18 de la loi n° 2017-1839 du 30 décembre 2017 mettant fin à la recherche ainsi qu'à l'exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l'énergie et à l'environnement, ces importations sont soumises à des conditions de durabilité plus strictes que celles des biocarburants produits en France. Ce même article de la loi introduit un nouvel article L. 662-2. au code de l'énergie, précisant que les agents des douanes, entre autres, étaient habilités à « rechercher et à constater les manquements aux obligations » citées plus haut. Les acteurs de la production oléo protéagineuse française s'inquiètent de l'application de ces dispositions, qui garantissent la sauvegarde de leur filière. Ils s'interrogent sur les types de mesures de contrôle de ces normes nouvelles par les agents des douanes. Elle souhaiterait connaître les moyens alloués au contrôle de la qualité des biocarburants importés.

Question 7029 — énergie et carburants

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Daniel Labaronne alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la nécessaire préservation des sites de stockage souterrain de gaz qui garantissent l'indépendance énergétique de la France. La loi hydrocarbures entrée en application le 1er janvier 2018 vise notamment à encadrer le stockage souterrain de gaz afin d'assurer la sécurité de ses approvisionnements en cas d'aléas climatiques ou géopolitiques. La totalité des infrastructures françaises de stockage est alors passée dans ce nouveau régime qui permet de protéger l'approvisionnement et le stockage de gaz, suivant en cela la recommandation de la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE). Toutefois, la révision de la PPE, actuellement en discussion fait craindre une réduction du périmètre concerné, du fait de l'intervention de la commission européenne qui voit dans cette nouvelle norme une possible aide d'État cachée. Les sites concernés par cette révision seraient alors irrémédiablement contraints à fermer leur porte et à licencier leurs employés. En Indre-et-Loire, le site de Céré-la-Ronde serait ainsi menacé. La fermeture du site entraînerait du jour au lendemain la suppression de 80 emplois directs et de près d'une centaine d'emplois indirects. Le manque à gagner fiscal qui en résulterait se chiffre à près de 5 millions d'euros par an, pénalisant principalement les collectivités locales essentiellement rurales. La Commission européenne cherche par cette décision à pousser la France à s'approvisionner auprès des autres pays membres via l'import de gaz naturel liquéfié ou les réseaux gaziers européens. Cette mesure n'est pourtant pas sans risque car elle menace l'indépendance énergétique du pays, particulièrement en période de grand froid. L'actualité rappelle en effet la nécessité d'une politique prévoyante de gestion des réserves de gaz. Le 2 mars 2018, le Royaume-Uni a fait face à une importante vague de froid qui a entraîné un doublement momentané des prix du gaz ainsi qu'un important ralentissement de son activité industrielle, faute de réserves suffisantes. Il lui demande s'il peut l'informer de l'état actuel de la négociation en cours avec la Commission européenne. Il lui demande comment l'État compte défendre l'indépendance énergétique du pays ainsi que les sites industriels qui contribuent à la santé économique des départements et des collectivités.

Question 7028 — énergie et carburants

France · National Assembly · 3 March 2018

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation sur l'avenir de la filière des huiles et protéines végétales. Malgré la volonté affichée du Gouvernement de promouvoir la filière protéine française, notamment au regard d'une balance commerciale très largement déficitaire, le secteur fait toujours face à d'importantes difficultés. En effet la filière française est confrontée à des défis de nature internationale. Alors que deux tiers de la production d'huile de colza sont valorisés dans la production de biocarburant, la réouverture du marché européen au biodiesel de soja argentin inquiète les professionnels du secteur. À cela s'ajoute le projet de révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED-II). Celui-ci prévoit de réduire de moitié la part de biocarburants conventionnels dans les transports entre 2020 et 2030. Enfin, les huiles végétales hydro traitées prennent une part grandissante dans la production de biodiesel en Europe, au détriment des filières françaises, notamment à cause des importations d'huile de palme en provenance d'Asie. Les acteurs du secteur des huiles et protéines végétales l'interpellent, et la FNSEA de Seine-Maritime ont alerté Mme la députée sur des arbitrages particulièrement attendus. Ainsi, elle souhaite lui demander un avis sur la publication d'arrêtés ministériels permettant le lancement de nouveaux biodiesels, à plus haute teneur en énergie renouvelable : les biodiesels B10 et B100. Elle souhaite également un éclaircissement de la position de la France par rapport à la décision du Parlement européen d'interdire l'huile de palme dans les biocarburants. Enfin, la loi mettant fin à la recherche ainsi qu'à l'exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l'énergie et à l'environnement, prévoit également de nouvelles conditions de durabilité pour les biocarburants importés. Les acteurs de la filière oléo protéagineuse s'interrogent sur l'application de ces dispositifs qui garantissent la sauvegarde de leur activité. Elle souhaiterait donc connaître ses intentions sur ces questions.

Question 6999 — automobiles

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Jean-Michel Jacques attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur la standardisation des prises de recharges pour véhicules électriques. Dans le cadre de la transition écologique et plus spécifiquement dans le cadre de la politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables est un axe majeur. Ces véhicules propres participent à la réduction de la dépendance énergétique au pétrole dans la sphère des mobilités. Ils contribuent également à l'amélioration de la qualité de l'air en milieu urbain. Pour favoriser son développement le maillage des points de recharge est essentiel, mais il est tout aussi important de standardiser les technologies de raccordement aux bornes de recharges. Jusqu'à présent les constructeurs n'ont pas su trouver un accord sur un type de prise standard et n'ont pas tous choisi le même format de prise. Les prises de rechargement sont différentes selon les marques des véhicules mais également selon les pays où l'on se trouve. Nous sommes aujourd'hui à un tournant majeur car dans quelques années les prix de ces véhicules auront drastiquement baissés. La normalisation est par conséquent un point primordial pour l'émergence du véhicule électrique. La notion d'interopérabilité est également essentielle car elle permet à chaque opérateur de véhicule (voiture ou scooter) d'avoir accès à la même borne et à la même prise. Afin de pérenniser et de ne pas freiner le développement des véhicules électriques ou hybrides, il lui demande si le Gouvernement entend agir afin de standardiser les prises de recharge.

Question 6982 — anciens combattants et victimes de guerre

France · National Assembly · 3 March 2018

M. Damien Abad attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès de la ministre des armées, sur les conditions d'attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du nord (AFN). En effet, le dispositif introduit par le décret n° 2010-890 du 29 juillet 2010 permettant l'attribution du bénéfice de la campagne double aux anciens combattants d'Afrique du nord, dont la pension avait été liquidée après le 19 octobre 1999 a été étendu aux pensions liquidées avant cette date, en application de l'article 132 de la loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 de finances pour 2016. Ainsi, les appelés du contingent et les militaires d'active qui ont été exposés à des situations de combat ; c'est-à-dire qui ont pris part « à une action de feu », « de combat » ou qui ont « subi le feu » en Afrique du nord entre le 1er janvier 1952 et le 2 juillet 1962, peuvent demander le bénéfice de la campagne double. Néanmoins, seules les pensions liquidées à compter du 19 octobre 1999, date d'entrée en vigueur de la loi n° 99-882 du 18 octobre 1999 par laquelle la France a reconnu, dans des conditions de stricte égalité avec les combattants des conflits antérieurs, les services rendus par les personnes qui ont participé, sous son autorité, à la « guerre d'Algérie » ou aux combats en Tunisie et au Maroc entre le 1er janvier 1952 et le 2 juillet 1962, peuvent être révisées, à la demande des intéressés. De plus, l'article 52 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017 a étendu le bénéfice aux régimes spéciaux qui avaient été totalement oubliés. Pour autant, cela n'a pas réglé la disparité existante entre le temps de présence et une prise en compte extrêmement restrictive des seules actions de feu ou combat puisque ces dispositions ont introduits de nouvelles discriminations dans le cadre de l'égalité des droits entre générations du feu. C'est pourquoi il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement, afin de clarifier cette situation.

Exclusion des étrangers en situation irrégulière de la tarification sociale dans les transports

France · National Assembly · 21 February 2018

proposition de loi tendant à faciliter l'indemnisation des usagers du transport aérien en cas de retard, d'annulation ou de refus d'embarquement

France · Senate · 19 February 2018

Proposition de loi tendant à faciliter l'indemnisation des usagers du transport aérien en cas de retard, d'annulation ou de refus d'embarquement

France · National Assembly · 19 February 2018

Question 12970 — voirie

France · National Assembly · 9 February 2018

M. Patrice Verchère attire l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur l'état des routes françaises. La voirie est si dégradée qu'elle est la cause de nombreux accidents. En effet, la mauvaise adhérence des véhicules à la chaussée usée, mal entretenue, avec nids-de-poule et fissures constitue un danger pour tous les conducteurs. La baisse significative des commandes de l'État, des départements et des communes pour réparer la voirie peut s'expliquer par la recherche d'économies en période de tensions budgétaires. Or si l'entretien du réseau n'est pas fait régulièrement, les travaux d'urgence qui seront nécessairement réalisés par la suite seront plus coûteux. Aussi, il lui demande quelles mesures elle entend prendre afin d'améliorer le réseau routier français.

Question 12964 — travail

France · National Assembly · 9 February 2018

Mme Marjolaine Meynier-Millefert interroge Mme la ministre du travail sur la création d'une convention collective pour les métiers de la logistique. En effet, les professionnels de ce secteur économique dynamique mais fragile ne bénéficient pas d'une convention de branche. Un texte réglementaire de droit du travail définissant chacun des statuts des employés de cette branche professionnelle serait un signe positif pour ce secteur et une réelle volonté gouvernementale de le soutenir. Elle souhaiterait donc savoir si la création d'une convention collective pour les métiers de la logistique est envisagée par le Gouvernement.

Question 12961 — transports urbains

France · National Assembly · 9 February 2018

M. Vincent Ledoux appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la situation réglementaire des engins de déplacement personnel (trottinettes, monoroues, gyropodes...). Aujourd'hui tolérés sur les trottoirs s'ils roulent à moins de 6 km/h et interdits sur la route, ces nouveaux engins électriques individuels offrent une alternative de mobilité particulièrement intéressante pour les petits trajets quotidiens. Envisage-t-elle de préciser les contours d'une réglementation spécifique fort attendue par les fabricants, les assureurs et les usagers à travers la loi d'orientation pour les mobilités ? Il la remercie de bien vouloir lui préciser les démarches entreprises par le Gouvernement en la matière.

Question 12960 — transports urbains

France · National Assembly · 9 February 2018

Mme Marjolaine Meynier-Millefert interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'incitation à l'installation de pistes cyclables en France. Les déplacements doux sont un enjeu écologique majeur et bénéficient d'une image favorable auprès de la population. Or leur utilisation est aujourd'hui freinée par le manque d'installations cyclables sur les routes permettant de sécuriser et d'inciter des potentiels utilisateurs. Les déplacements à vélo sont intégrés dans le fonctionnement quotidien de certains pays voisins européens et reproduire ce modèle au sein de la société française est réalisable. Le Gouvernement, aux côtés des collectivités locales, est sensible à cette démarche et l'on peut s'en féliciter. Ainsi, elle souhaiterait connaître les mesures d'incitation à l'installation de pistes cyclables qui pourront être mises en œuvre ces prochaines années.

Question 12959 — transports urbains

France · National Assembly · 9 February 2018

Mme Marjolaine Meynier-Millefert interroge M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'encouragement aux déplacements à vélo pour les employés des collectivités locales. En effet, dans le cadre de leur fonction, les employés des collectivités sont amenés à se déplacer régulièrement sur leur territoire de compétences. Encourager ces déplacements, souvent de courtes distances, à se faire à vélo ou par tout autre mode de déplacement doux serait un signe fort envoyé par les collectivités à leurs administrés. Certaines communes ont déjà expérimenté ce principe avec succès, tant auprès de leurs agents qu'auprès de la population. Elle souhaiterait savoir quelles incitations pourraient être mises en œuvre auprès des collectivités afin de favoriser le déplacement de leur personnel à vélo.