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M. Pierrick Berteloot alerte M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur les radiations abusives des assurances de leurs véhicules. De nombreux Français font face à des ruptures de contrats de la part de leurs assurances, la plupart du temps après une accumulation de malus sur un laps de temps assez court et sans que la responsabilité de l'assuré soit forcément engagée ou prouvée. Ces résiliations unilatérales se font même si l'assuré est en tort ou non. De ce fait, beaucoup de conducteurs se voient injustement privés de contrat d'assurance et parfois, contraints de conduire dans l'illégalité, ne pouvant s'acquitter des nouveaux prix des franchises dus à leur radiation. Il lui demande si le Gouvernement entend réguler les résiliations abusives et injustes des assurances.
M. Marc Le Fur interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur sa déclaration du 19 juin 2023 lors des Assises des finances publiques relative à la possible réduction du remboursement des soins médicaux. Cette mesure, comme le déclare M. le ministre, a pour but d'être plus stricte concernant les dépenses de santé notamment en réduisant le remboursement de certains médicaments par l'assurance maladie. Conscient qu'il y a urgence à réduire notre dette publique qui avoisine désormais les 3 000 milliards d'euros et à mieux maîtriser la dépense publique, M. le député s'interroge quant à cette piste d'économie. Au sortir de la pandémie de covid-19 où le Gouvernement a, à juste titre, mis l'accent sur les questions de santé, M. le député s'étonne quant à cette annonce et s'inquiète des répercussions qu'une telle mesure pourrait causer en matière de santé publique mais également en matière de protection du pouvoir d'achat des concitoyens. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui apporter des précisions quant à cette annonce particulièrement évasive.
M. Hervé Saulignac interroge M. le ministre de la santé et de la prévention sur les délais de paiement des indemnités journalières par l'assurance maladie, parfois excessivement longs, pouvant mettre les assurés en grande difficulté. En cas d'arrêt maladie, de nombreux assurés sociaux se plaignent de retards importants et systématiques dans le paiement de leurs indemnités journalières par l'assurance maladie. Ces retards peuvent parfois dépasser les 45 jours, voire davantage, alors même que l'assurance maladie s'engage à des versements tous les 14 jours. Ces retards engendrent des difficultés financières importantes pour les assurés, engendrant du stress qui peut même aggraver la maladie et ses symptômes. Ceux-ci étant déjà pénalisés par la maladie et par la perte de revenu importante induite par leur arrêt de travail, il semble intolérable de leur faire subir des difficultés supplémentaires avec des retards excessifs de paiement de leurs indemnités journalières. Si des retards pouvaient être justifiés dans la période post-covid, qui avait généré un surplus de dossiers à traiter pour l'assurance maladie, ils sont aujourd'hui inadmissibles dans de tels délais. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement afin d'accélérer le paiement des indemnités journalières pour respecter des délais raisonnables. Il souhaiterait savoir quels sont les délais moyens constatés de paiement de ces indemnités.
Mme Caroline Fiat interroge M. le ministre de la santé et de la prévention au sujet de la baisse du remboursement des frais dentaires. La direction de la sécurité sociale vient d'annoncer la baisse de la prise en charge des soins dentaires, qui va passer de 70 à 60 % dès le 1er octobre 2023. C'est encore une fois une décision qui va toucher les plus précaires des concitoyens et renforcer encore plus les inégalités d'accès aux soins. En effet, le surcoût que cette décision va entraîner, estimé à 500 millions d'euros, devra être assumé par les complémentaires, qui vont le répercuter sur les patients et les professionnels de santé. Les concitoyens les plus précaires sont les premiers touchés par le renoncement aux soins, avec pour raison majeure le coût financier des soins. Cette baisse de la prise en charge des soins dentaires ne va faire que maintenir, voire empirer, cette situation. Elle lui demande donc comment le Gouvernement compte éviter une répercussion sur les dépenses des concitoyens et la questionne notamment sur l'impact de cette mesure sur la tarification des mutuelles.
Mme Anne-Laure Blin appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale et de la jeunesse sur les conditions d'attribution des agréments aux associations admises au sein des établissements scolaires. Lallab, OUTrans, L214, Coexister, etc. les affaires se multiplient sur la teneur des interventions des associations auprès des mineurs. L'école est un sanctuaire, les enfants doivent y être protégés. Ils ne peuvent être en proie à un activisme militant qui viserait à diffuser des idéologies néfastes à la construction de leur personnalité. Le ministère de l'éducation nationale est chargé d'agréer les associations ayant droit de pénétrer dans les établissements. Or aujourd'hui, les conditions d'attribution sont parfaitement opaques. Par ailleurs, certaines associations ont pu intervenir malgré la perte de l'agrément qui leur avait été octroyé. Ainsi, elle souhaite connaître les conditions d'attribution de ces agréments, ainsi que les sanctions envisagées en cas de manquement aux obligations afférentes ou en cas d'interventions inappropriées. Elle lui demande aussi de lui indiquer très concrètement la procédure à suivre pour qu'une association intervienne devant les enfants sur leur temps scolaire dans l'ensemble des établissements de l'éducation nationale.
M. Sébastien Chenu interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur l'impact de la taxe d'habitation dans les finances des associations type loi de 1901. La loi de 1901 portant sur la liberté d'association a profondément marqué la vie associative en France, ouvrant la voie à un développement spectaculaire de celles-ci tout le long du XXe siècle. Aujourd'hui, les chiffres de cette explosion associative sont éloquents. 23 millions de personnes âgées de plus de 14 ans sont membres d'une association. Et la France dénombre 12,7 millions de bénévoles oeuvrant dans des associations pour environ 1,5 millions d'associations actives. Par conséquent, la richesse couplée au dynamisme de la vie associative française sont patents et permettent à de nombreux citoyens, notamment les seniors, de conserver une vie sociale. Ces associations demeurent ainsi un lieu privilégié de l'échange et de la transmission entre différentes générations. Mises à mal pendant la crise sanitaire et ressorties affaiblies, ces structures ont besoin de soutien. Alléger les associations de cette taxe d'habitation semble s'imposer comme une mesure phare pour sauver la vitalité associative. Depuis le 1er janvier 2023, la taxe d'habitation sur la résidence principale est supprimée. Maintenue sur les résidences secondaires, cette taxe d'habitation l'est également pour les associations. Plus précisément, seuls les locaux associatifs ouverts au public dans lesquels il peut se déplacer librement sont exonérés de cette taxe. Les associations doivent payer la taxe sur ses locaux meublés pour son occupation générale à titre privatif, de même que sur les locaux mis à sa disposition gratuitement. Or, beaucoup d'associations locales disposent de fonds très limités. La permanence de cette taxe d'habitation obère progressivement leurs finances. Deux tiers des associations bénéficient de budgets annuels inférieurs à 7 500 euros selon un rapport de Viviane Tchernonog de 2019. À terme, le risque de voir une disparition de ces associations soulève des craintes et inquiétudes chez celles-ci. Ce risque est renforcé par la baisse des financements publics aux associations depuis une dizaine d'années. Alors que le montant des subventions allouées décline, les soutien privés (dons, mécénats, participation des usagers, etc.) ne suivent pas ce déclin. D'innombrables collectivités ont d'ores et déjà réduit leur soutien financier aux associations, à l'instar d'Hazebrouck dans le Nord. Les associations subissent à la fois cette baisse des subventions et le maintien de la taxe d'habitation. Qu'il s'agisse d'associations culturelles, sportives ou éducatives, toutes appellent à des actes concrets pour sauvegarder la qualité du tissu associatif français. Il lui demande s'il compte supprimer la taxe d'habitation pour les associations et quelles sont les mesures d'allégement qu'il mettrait en oeuvre le cas contraire.
Mme Louise Morel appelle l'attention de M. le ministre du travail, du plein emploi et de l'insertion sur le montant de l'aide au poste pour les associations intermédiaires (AI) qui œuvrent en faveur des publics les plus éloignés de l'emploi. Les associations intermédiaires font en effet partie - au même titre que les entreprises d'insertion (EI), les entreprises de travail temporaire d'insertion (ETTI) et les ateliers et chantiers d'insertion (ACI) - des structures d'insertion par l'activité économique (SIAE). À cet égard, les AI sont des associations conventionnées par l'État qui contribuent à l'insertion et au retour à l'emploi des personnes rencontrant des difficultés sociales et professionnelles particulières, en leur permettant de travailler occasionnellement pour le compte d'utilisateurs (particuliers, associations, collectivités locales, entreprises). Néanmoins, si toutes les SIAE bénéficient d'aides de l'État, l'intensité de l'accompagnement varie selon le type de structures, impliquant des écarts importants dans les montants d'aide au poste qui s'établissent. Ainsi, pour 2023, l'aide au poste est fixée à 22 891 euros pour les ateliers et chantiers d'insertion, 11 923 euros pour les entreprises d'insertion, 4 574 euros pour les entreprises de travail temporaire d'insertion et 1 549 euros pour les associations intermédiaires. Or les AI pourraient recevoir une aide au poste équivalente aux entreprises d'insertion dans la mesure où elles œuvrent en faveur des publics les plus éloignés de l'emploi. Aussi, elle lui demande s'il entend revaloriser l'aide au poste pour les associations intermédiaires dont l'action en faveur de l'insertion des publics les plus éloignés de l'emploi est essentielle.
Mme Félicie Gérard interroge M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'accompagnement des groupes économiques et solidaire favorisant l'accompagnement et l'inclusion de la petite enfance, des familles et des personnes âgées. De nombreuses structures actives dans les territoires interpellent les élus quant à leur situation et à l'avenir de ce secteur d'activité. Ce sont plus de 1,3 millions de français qui sont en situation de forte dépendance et qui ont besoin d'un accompagnement quotidien. D'autant plus que la population française ne cesse de vieillir. Selon les chiffres avancés par le haut commissariat au plan, le nombre des 75-84 ans va enregistrer une croissance inédite de 49 % entre 2020 et 2030, passant de 4,1 millions à 6,1 millions. Les plus de 65 ans, qui représentent un cinquième de la population française en 2020, représenteront un quart de la population en 2040, puis près de 30 % à partir de 2050. De ce fait la demande d'accompagnement ne cessera d'augmenter dans les années à venir. C'est pourquoi, elle demande à M. le ministre des solidarités, de l'autonomie et des personnes handicapées quelles sont les pistes de réflexions engagées au sujet de la restructuration des groupes économiques et solidaires.
M. Dominique Potier interroge M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur la nécessité de pérenniser et amplifier l'engagement bénévole de sécurité civile en donnant aux associations et à leurs membres les moyens d'agir efficacement. Actrices incontournables de l'aide, du secours et de la formation en France, ces associations se sont pleinement impliquées dans la crise sanitaire de la covid-19, la guerre en Ukraine et les récents sinistres qui ont touché le pays (incendies de l'été 2022, tempêtes dans le Nord l'automne 2022) et entretiennent à ce titre des liens étroits avec les collectivités territoriales et les services déconcentrés de l'État. Les catastrophes à répétition engendrées par le dérèglement climatique, un contexte international troublé et le risque terroriste toujours présent vont faire augmenter la mobilisation des bénévoles de ces associations dans l'aide et le secours aux populations sinistrées et victimes. Au-delà de leur mobilisation sur ces types de sinistres, les associations de sécurité civile assurent au quotidien leurs missions de premiers secours lors de tous types de manifestations sportives ou culturelles faisant d'elles des actrices essentielles du développement économique, social et touristique des territoires. En 2004 avec la loi de modernisation de la sécurité civile, en 2020 avec la loi créant le statut de citoyen sauveteur et, plus récemment en 2021, avec la loi dite « Matras », un dispositif législatif est venu consolider le modèle français de sécurité civile et valoriser le volontariat des sapeurs-pompiers. Face aux défis auxquels le pays est confronté, la volonté d'aider est partagée par un très grand nombre de Français. Il convient, en renforçant ce dispositif législatif, de favoriser la concrétisation de ce désir en actions en permettant aux associations de sécurité civile de répondre encore plus efficacement aux sollicitations grandissantes des pouvoirs publics et en donnant un cadre valorisant à leurs bénévoles en faisant d'eux des acteurs à part entière de l'aide et du secours en France. En outre et plus largement, de telles dispositions faciliteraient le nécessaire et indispensable engagement des concitoyens au service de la Nation. Il demande donc au Gouvernement comment il entend, davantage encore qu'aujourd'hui, faciliter et pérenniser l'engagement des bénévoles au sein des associations agréées de sécurité civile ; améliorer la reconnaissance de leur engagement et favoriser la montée en compétence des citoyens ainsi que de renforcer la place et les moyens des associations agréées.
Mme Marie-France Lorho interroge Mme la ministre de la culture sur la subvention accordée par la direction régionale des affaires culturelles (DRAC) Auvergne-Rhône-Alpes à une association promouvant des actions inadaptées auprès d'un jeune public. Lundy Granpré est une association soutenue, à en croire Nathalie Perrin-Gilbert, adjointe au maire à la culture de la ville de Lyon, à « hauteur de 6 000 euros » par l'État et la DRAC. Le 29 juin 2023, c'est une subvention municipale de Lyon qui devrait lui être accordée, à hauteur de 1 500 euros. Si l'on en croit le site de ladite association, « écosexualité, écoféminisme et botanique jubilatoire - et libératoire - sont les fils rouges qui traversent [s]es protocoles ». Mme la députée s'inquiète de la diffusion du contenu de ces « prestations » auprès d'un jeune public, dont il est notamment fait la promotion sur le site de l'association. La rubrique « petit manuel indocile d'introduction à l'écosexualité » révèle notamment la présence d'une enfant dans le public de cette performance, qui encourage à « [éveiller] son corps aux joies de la pratique et de la pensée écosexuelle ». Elle lui demande si elle trouve légitime qu'une association promouvant des actions inadaptées auprès d'un jeune public soit bénéficiaire de subventions publiques.
Mme Anne Brugnera appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargé des comptes publics, sur la situation de certaines Maisons des jeunes et de la culture (MJC) qui ont reçu des demandes de remboursement des aides et exonérations accordées lors de la pandémie de covid-19. Ces structures associatives ont été soumises à fermeture administrative lors de la pandémie du fait du statut d'ERP de leurs locaux. Or l'URSSAF dans des courriers récents a signifié à plusieurs MJC qu'elles étaient inéligibles aux mesures exceptionnelles d'aide aux employeurs mises en place lors de la pandémie, du fait de leur classement dans le secteur « 9499Z Autres organisations : adhésions volontaires » selon la nomenclature d'activité française. Ce secteur n'était pas soumis à une interdiction de recevoir du public et de ce fait, l'URSSAF leur a demandé le remboursement des sommes indument perçues. Aussi elle demande au ministre de bien vouloir prendre en considération le fait que les MJC étaient soumises à fermeture administrative, non du fait de leur secteur d'activité mais du fait du statut de leurs locaux et qu'à ce titre elles devraient être autorisées à percevoir les aides accordées aux employeurs soumis à fermeture administrative.
Mme Anne-Laure Blin appelle l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès de la Première ministre, chargée de l'économie sociale et solidaire et de la vie associative, sur les déductions fiscales octroyées aux bénévoles. L'article 200 du Code général des impôts ouvre possibilité aux bénévoles de bénéficier d'une réduction d'impôt lorsqu'ils renoncent au remboursement de leurs frais (notamment de transport) par l'association. Cet abandon de créance s'assimilant ainsi à un don. Cependant, cette déduction d'impôt ne s'applique qu'aux bénévoles assujettis à l'impôt sur le revenu. Cette situation crée ainsi une iniquité entre les Français bénévoles redevables de l'impôt sur le revenu et ceux qui ne le sont pas. Conséquence directe : l'engagement bénévole crée souvent une dépense importante à la charge du bénévole lui-même ou de l'association. Or aujourd'hui, le bénévolat est de plus en plus rare. Il est donc très important d'accompagner ceux qui offrent de leur temps pour la vie dans nos villages, au service de la jeunesse, de nos aînés ou tout simplement à l'intérêt général. C'est pourquoi, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement pour soutenir et valoriser l'engagement de millions de Français qui oeuvrent au quotidien à la cohésion nationale.
M. Jean-Pierre Cubertafon appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la résurgence violente, inattendue et incompréhensible de la grippe aviaire. Après plusieurs années de crises successives, la nouvelle circulation du virus ces dernières semaines découragent les producteurs et les agriculteurs, éprouvés par ces crises à répétition. Le ministère, qui doit être salué pour sa réactivité, a déclenché plusieurs mesures de protection et d'investigation en concertation avec les filières professionnelles afin de limiter la diffusion de ce virus entre les élevages. Malgré ces mesures, les organisations agricoles persistent à demander une campagne de vaccination contre la grippe aviaire dès cet été 2023 afin de garantir la survie des élevages. M. le député souhaiterait ainsi demander à M. le ministre si le déploiement d'un vaccin au cœur de l'été et non en octobre comme annoncé, serait à ses yeux envisageable?
Mme Alexandra Martin (Alpes-Maritimes) appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur les transports d'animaux vivants de longue durée. Le règlement (CE) n° 1/2005 sur le transport d'animaux vivants échoue à fixer des durées limites de voyage pour les animaux. Pourtant, l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA), mandatée par la Commission européenne, insiste dans ses avis scientifiques sur le fait que le stress des animaux augmente avec la durée du transport. Les longs transports peuvent en effet entraîner la faim, une soif prolongée même lorsque le véhicule est équipé d'abreuvoirs, des blessures et des troubles respiratoires suivant les espèces. Dans le cas des animaux transportés dans des conteneurs comme les lapins et volailles, l'EFSA a reconnu dès 2011 l'impossibilité de leur fournir de manière adéquate de l'eau et de la nourriture pendant le voyage. Alors que la Commission européenne prévoit de réviser pour le troisième trimestre 2023 la législation de l'Union européenne (UE) sur la protection animale, dont le règlement (CE) n° 1/2005, de nombreux États membres de l'UE (Allemagne, Belgique, Danemark, Pays-Bas, Suède) ont présenté au Conseil de l'UE AGRIPECHE du 18 juillet 2022 une note de position qui réclame, entre autres, la limitation des temps de transport par route à huit heures. Elle lui demande donc s'il soutiendra, lors des prochaines réunions du Conseil de l'UE, la limitation des temps de transport à huit heures pour les bovins, ovins, caprins, porcins et équins et à quatre heures pour les transports des volailles et des lapins.
M. Rodrigo Arenas appelle l'attention de Mme la ministre de l'Europe et des affaires étrangères, à la suite d'une interpellation au sujet des conséquences pour l'expérimentation animale inhérentes à la révision du règlement européen portant sur l'enregistrement, l'évaluation, l'autorisation et la restriction des substances chimiques (REACH). L'Union européenne s'est engagée, à terme, à remplacer en totalité les procédures appliquées à des animaux vivants à des fins scientifiques et éducatives, comme rappelé dans la directive 2010/63/UE relative à la protection des animaux utilisés à des fins scientifiques. Le règlement REACH, en vigueur depuis 2007, n'a pas su endiguer l'augmentation de l'expérimentation animale, alors même qu'il défend le concept des 3R. Le régime défini par le texte, très restrictif, n'a pas permis un développement suffisant des méthodes alternatives. Il est donc primordial que la nouvelle version du règlement REACH puisse assurer un cadre réglementaire à même de réduire le nombre de tests sur animaux, tout en assurant un haut degré de protection de la santé humaine et de l'environnement. Il lui demande donc de quelle façon la France compte jouer un rôle majeur pour que la révision du règlement REACH n'entraîne pas une augmentation du nombre d'animaux soumis à des expérimentations.
M. Éric Pauget appelle l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur les préoccupations exprimées par certains élus locaux quant aux modalités d'application de la loi du 30 novembre 2021 relative à la lutte contre la maltraitance animale et confortant le lien entre les animaux et les hommes. La loi susvisée oblige les communes à accueillir des cirques avec des animaux sauvages alors que la même loi l'interdira à compter du 1er décembre 2028. Les arrêtés municipaux pris au sens de ces interdictions s'avèrent être inefficaces face aux tribunaux et les communes se trouvent dans une position ambiguë face à l'opinion qui ne comprend pas l'inefficacité de ces arrêtés. De plus, force est de constater qu'il y a manque d'infrastructures d'accueil des animaux, certains refuges et lieux d'accueil se verront submergés une fois la date du 1er décembre 2028 dépassée, entraînant de facto des mauvaises conditions de vie pour les animaux. De surcroît, le budget de 35 millions d'euros prévu par l'État afin d'accompagner les professionnels du secteur est considéré par ces derniers comme le quart du budget nécessaire afin de les accompagner dans cette transition. Par conséquent, soucieux d'aider les élus dans l'organisation de l'application de la présente loi et d'aider les professionnels du secteur, M. le député demande à M. le ministre de bien vouloir indiquer quelles sont les mesures envisagées par le Gouvernement afin d'accompagner la fin de la captivité d'espèces sauvages utilisées et leur accueil dans des centres prévus à cet effet. Enfin, il lui demande de bien vouloir indiquer quelles sont les mesures prévues afin d'accompagner les professionnels du secteur dans leur reconversion ; la clarification de la position du Gouvernement et des moyens mis en œuvre permettront d'organiser le plus rapidement possible l'application et l'effectivité de la présente loi.
Mme Karen Erodi appelle l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur les difficultés importantes des communautés de communes et des agglomérations quant à l'élaboration de leur SCOT et de leur PLUI dans le cadre de l'application de la loi « climat et résilience » du 24 août 2021. Le cas de l'agglomération Gaillac-Graulhet est emblématique des difficultés rencontrées par de nombreuses collectivités. En effet, après le diagnostic obligatoire effectué et une analyse complémentaire, il s'avère que la capacité future artificialisation est déjà réduite de moitié, imputable aux « coups partis » (autorisations d'aménager déjà délivrées). Les besoins identifiés dans le cadre du projet politique sur un bassin dynamique économiquement et démographiquement sont incertains dans l'attente des évolutions des décrets d'application de la loi « climat et résilience » et de la déclinaison territoriale du SRADDET de la région Occitanie. Mme la députée constate l'absence totale, au sein de la loi, de dispositif de gestion transitoire permettant aux collectivités porteuses de la compétence SCOT d'accompagner de façon progressive les acteurs vers la réduction de la consommation d'espace des opérations d'aménagement et par ailleurs, l'inexistence d'outils juridiques permettant aux collectivités compétentes de gérer les droits à construire pendant la période transitoire ; c'est-à-dire dans l'attente de l'approbation du PLUi et afin de stopper ou reporter certains projets les plus consommateurs de foncier. Dans la circulaire n° 6323-SG du 7 janvier 2022 relative à la mise en œuvre opérationnelle de la loi « climat et résilience » en matière de lutte contre l'artificialisation des sols, M. le Premier ministre Jean Castex insiste sur l'indispensable territorialisation des objectifs : « La territorialisation des objectifs est indispensable, pour adapter l'effort de réduction du rythme de la consommation d'espaces et de l'artificialisation des sols aux réalités différenciées que rencontrent les territoires. Cette territorialisation prendra notamment en compte les enjeux et besoins du territoire, les efforts de sobriété foncière déjà réalisés et le foncier déjà artificialisé mobilisable pour répondre aux besoins. Ainsi, elle ne consiste pas en une réduction uniforme de l'artificialisation par rapport à l'artificialisatîon passée. » Dès lors, il apparaît indispensable d'accompagner les élus volontaires ayant manifestés leur intérêt pour intégrer le plus tôt possible l'objectif de zéro artificialisation nette en 2050 en leur donnant les outils juridiques nécessaires. Mme la députée constate l'effort déployé sur son territoire par la préfecture pour informer les collectivités sur les dispositifs déployés par l'État afin de les accompagner dans la réalisation de ces objectifs mais les montants alloués demeurent insuffisants au regard des actions à mener notamment sur la réhabilitation des friches ou la re-naturation des espaces précédemment artificialisés et qui n'ont plus vocation à l'être. De nombreux élus s'interrogent par exemple sur la prise en compte des terrains de sport comme espaces artificialisés à prendre en compte ou pas. L'ingénierie et l'assistance de l'État au travers de ses organismes, de ses agences ou de ses établissements publics comme le CEREMA paraît lointaine pour de nombreuses collectivités et peu mobilisables au regard de leurs projets. Depuis 2017, des baisses d'effectifs ont été enregistrés au sein du ministère de la transition écologique et de certains établissements rattachés alors qu'il faudrait aujourd'hui augmenter le nombre d'agents disponibles pour accompagner efficacement les collectivités.
Mme Angélique Ranc interroge M. le ministre de la santé et de la prévention sur la place du secret médical dans la lutte contre les violences intrafamiliales. En 2019, 44 % des plaintes pour violences physiques ou sexuelles enregistrées par les services de sécurité étaient intrafamiliales, soit 160 000 victimes, dont un tiers mineur. En un an, ces plaintes avaient augmenté de 14 %, révélant une augmentation des cas, mais aussi un meilleur taux de dépôt des plaintes. Cependant, la hausse s'est poursuivie plus dangereusement en 2020 (+ 10 %), notamment en raison des confinements ayant exacerbé les tensions au sein des familles. La plupart de ces victimes sont majeures et subissent des violences physiques de la part du conjoint ou de l'ex conjoint dont près de la moitié ont entre 20 et 39 ans ; tandis que les violences sexuelles concernent davantage les mineurs : 60 % ont moins de 15 ans. Une femme meurt tous les deux jours en France sous les coups de son conjoint ou de son ex-conjoint. En 2020, près d'une victime sur cinq avait porté plainte. Un silence encore trop grand règne autour de ces violences. Alors que beaucoup de victimes ne se sentent ni en confiance, ni écoutées par les forces de l'ordre, les médecins sont quant à eux souvent partagés entre le secret médical et l'obligation de signalement. Dans le Grand Est, cinquième région la plus touchée par les homicides conjugaux, un protocole a ainsi été signé le 17 juin 2023 entre le parquet de Troyes et le conseil départemental de l'Ordre des médecins. À l'instar de ce dernier, un travail doit être accompli à l'échelle nationale afin de clarifier la démarche et de coordonner les actions lors des signalements pour l'ensemble des soignants face à l'ampleur du phénomène. Aussi, Mme la députée demande donc à M. le ministre quelles sont les solutions actuellement en place afin de renforcer le sentiment de confiance des victimes envers les forces de l'ordre et les personnels de santé. La mise en place d'un protocole permettant d'inciter et de protéger les soignants en cas de signalement est-il envisagé à l'échelle nationale ? Enfin, elle souhaite savoir quelles autres solutions sont actuellement étudiées pour sortir du silence les victimes sous emprise.
M. Thierry Benoit appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur le non-respect des règles établies par les différentes lois Egalim par les industriels. C'est notamment le cas de la loi visant à protéger la rémunération des agriculteurs votée au mois d'octobre 2021 qui interdit aux industriels de négocier directement avec un agriculteur lorsque ce dernier est membre d'une organisation de producteurs (OP). En effet, en concentrant l'offre des agriculteurs, les OP permettent de peser davantage dans les négociations commerciales avec les industriels et rééquilibrer le rapport de force. Pourtant les associations d'organisations de producteurs constatent que le texte n'est pas appliqué par les industriels qui continuent d'aller négocier avec certains de leurs membres afin d'imposer les prix qu'ils souhaitent et empêcher le développement de ces structures qui protègent les producteurs. Aussi, il souhaiterait savoir comment le gouvernement entend renforcer les contrôles qui permettront enfin de faire appliquer cette loi et de protéger réellement les producteurs français.
Mme Annick Cousin alerte M. le ministre de la santé et de la prévention sur l'évolution annoncée de l'algorithme du Nutriscore pour les aliments dits « solides ». Cette évolution vise prétendument à « améliorer la différenciation entre les aliments selon leur teneur en sel et en sucres ». Le nouvel algorithme est donc plus sévère en ce qui concerne la teneur en sucres, ce qui pénalise le pruneau dégradant sa note de « A » à « C ». Alertée par les organisations prunicultrices de sa circonscription, Mme la députée tient à rappeler que le pruneau est un fruit qui ne subit aucune autre transformation que le séchage. Le produit final est « sans sucres ajoutés » et les sucres présents dans le pruneau proviennent exclusivement de la prune d'Ente, où ils sont naturellement présents. La richesse en fructose du produit s'explique par le procédé de fabrication qui déshydrate le fruit et concentre donc de fait les sucres. Aucune substance, autre qu'un conservateur dans certains cas, n'est ajouté au cours du procédé de fabrication. Mme la députée s'étonne de ce déclassement qui apparaît en contradiction avec les recommandations nutritionnelles du Programme national nutrition-santé et notamment celle concernant la consommation de 5 fruits et légumes par jour. Par ailleurs, si l'évolution du nutri-score a pour objectif de promouvoir des choix alimentaires plus favorables à la santé, Mme la députée s'interroge sur le fait que le pruneau soit désormais classé « C » alors que le Coca-Cola Light, par exemple, obtient la note « B ». Il est étonnant qu'un produit issu d'un fruit, sans sucres ajoutés et peu transformé, recueille une note moins favorable qu'un soda ultra-transformé et contenant des additifs. De plus, cette évolution entraîne mécaniquement la nécessité de fabrication de nouveaux emballages et étiquetages des stocks déjà produits, ce qui représente un coût supplémentaire pour les pruniculteurs. Enfin, dans un contexte économique difficile pour la filière prunicultrice du Lot-et-Garonne suite à deux années de gel printanier, Mme la députée s'inquiète des conséquences économiques délétères de cette évolution sur la consommation de pruneaux, composante essentielle de l'économie de sa circonscription avec plus de 10.000 emplois concernés. A l'aune de ces éléments, Mme la députée demande à M. le ministre de bien vouloir reconsidérer le déclassement de la note du pruneau de « A » à « C » dans le cadre de l'évolution de l'algorithme du nutri-score.
M. Bertrand Petit appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la pénurie de main-d'œuvre que rencontrent les associations œuvrant dans le service du remplacement agricole. Ces dernières ont pour mission de proposer des salariés, agents de substitution, à leurs agriculteurs adhérents qui souhaitent ou qui sont contraints de quitter momentanément leur exploitation. S'il y a quelques années, les remplacements se faisaient principalement dans le cadre de maladies ou d'accidents professionnels, plus d'un tiers de l'activité concerne aujourd'hui des départs en vacances et près d'un autre tiers, des congés maternité ou paternité. Les demandes sont en conséquence de plus en plus nombreuses si bien que depuis 2020, l'activité des associations a en moyenne progressé de 28 %. Pour absorber l'ensemble des demandes, les groupements de service de remplacement agricole cherchent à recruter davantage de personnel. Ces métiers sont néanmoins désertés par les candidats. En effet, exercer dans ce domaine demande d'une part, une forte capacité d'adaptation et d'autre part, une grande flexibilité horaire. Eu égard à cette situation, il souhaiterait donc connaître le plan du Gouvernement qui permettrait de revaloriser ces métiers afin de permettre aux agriculteurs de s'absenter en toute sérénité.
M. Thierry Benoit appelle l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur le financement des programmes opérationnels (PO). Ces programmes opérationnels ont pour but de soutenir les organisations de producteurs et leurs associations dans le développement des projets collectifs structurants sur du moyen terme (de 3 à 7 ans) notamment dans la recherche et la mise en place d'une production innovante et plus durable. Il existe par ailleurs la possibilité d'augmenter la part réservée aux PO dans le financement français de la PAC. Aujourd'hui les PO bénéficient de 0,5% des paiements directs, quand d'autres pays y consacrent près de 2% et que l'Union Européenne propose aux États membres d'y consacrer jusqu'à 3%. Aussi la France fait aujourd'hui le minimum. Malgré leur demande, ces programmes opérationnels n'ont pas été ouverts à des secteurs de production, pourtant indispensables à la souveraineté alimentaire de la France, comme l'élevage porcin ou la production laitière. Aussi, il souhaiterait connaître les intentions du gouvernement dans les prochaines années afin d'augmenter la part du budget de la PAC dédié à ces programmes opérationnels et de soutenir une PAC de projets.
Mme Louise Morel appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur les problèmes informatiques rencontrés par les usagers sur le site officiel de l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). En effet, de nombreux usagers, qu'ils soient concessionnaires automobiles ou particuliers, rencontrent des problèmes techniques sur le site de l'ANTS pour enregistrer une nouvelle carte grise ou effectuer un changement de propriétaire dans le cadre d'une vente. Par ailleurs, de nombreuses autres démarches en ligne pourtant disponibles sur cette plateforme, comme les demandes de permis de conduire ou de passeport, sont régulièrement inaccessibles, parfois même pendant plusieurs semaines. Il apparaît que rien n'est mis en place par l'ANTS pour pallier cette situation. Elle indique simplement aux usagers que leurs sites peuvent subir des ralentissements en raison d'une forte affluence et les invite dans cette mesure à renouveler leur connexion à un autre moment. Dans le même temps, les points de rencontre physique pour ces services tendent à se raréfier, particulièrement dans les communes les plus rurales, ce qui ne fait qu'augmenter l'exclusion administrative de certains citoyens. Aussi elle lui demande ce qu'il entend mettre en œuvre pour assurer l'accessibilité des démarches en ligne pour tous.
Mme Sophie Taillé-Polian interroge M. le ministre du travail, du plein emploi et de l'insertion sur les nouvelles missions de l'inspection de travail dédiées à l'investigation en ligne. Dans le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2023, le Gouvernement entendait détecter ce qu'il appelait « la fraude aux prestations sociales et de la fraude aux cotisations ». L'article 41 initial prévoyait de mettre en place un système de détection assuré en partie par les agents et agentes de l'inspection du travail. Certains d'entre elles et eux devaient être dotés de moyens d'investigation supplémentaires, pour les investigations en ligne notamment, dont des pouvoirs d'enquête sous pseudonyme sur internet afin d'établir des actions de fraude. Près de 2 400 agents et agentes assurent déjà des contrôles sous l'autorité de la direction générale du travail depuis 2006. Ils et elles ont un champ d'intervention et de compétences strictement limitées et encadrées. Ses effectifs sont en diminution, depuis 2016 et 2018 ce sont 4,5 % de postes en moins d'agents de contrôle, pourtant essentiels pour œuvrer à la santé des travailleurs, à l'égalité femmes-hommes dans l'entreprise, au respect du droit du travail. Dans la mesure où l'inspection du travail connaît un manque de moyens pour exercer les missions qui lui sont confiées et que les agents et agentes sont déjà en sous-effectifs, elle souhaite savoir dans quelle mesure ces nouvelles missions d'investigation ont été mises en place.
M. André Chassaigne interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargé des comptes publics, sur l'information faite autour de la nouvelle obligation déclarative pour les propriétaires et les moyens à leur disposition pour effectuer cette déclaration. En effet, les propriétaires ont jusqu'au 30 juin 2023 pour déclarer leurs biens immobiliers ou plus précisément l'occupation de ces biens. Cette déclaration se fait uniquement par voie dématérialisée - même pour les contribuables qui ont demandé à conserver la version papier pour leur déclaration d'impôt sur le revenu -, ce qui pose problème pour les personnes éloignées d'internet, notamment les plus âgées et celles vivant dans des zones rurales. Par ailleurs, certains propriétaires ont reçu des courriels visant à les informer de cette nouvelle obligation déclarative, d'autres non. Certes, un numéro de téléphone a été mis en place pour guider les déclarants mais il est probable que de nombreuses personnes ne feront pas leur déclaration, en toute bonne foi, faute d'avoir accès au numérique ou de n'avoir pas été informées de cette nouvelle obligation, ou encore de n'avoir pas compris de quoi il s'agissait. De plus, des agents consultés ont eux-mêmes des difficultés à répondre aux renseignements sollicités, les situations étant parfois complexes, notamment dans le cadre d'indivision ou de succession compliquée pouvant entraîner des erreurs de déclaration. Or le service des impôts mentionne clairement sur son site officiel qu'en cas de non-déclaration, une amende d'un montant forfaitaire de 150 euros par bien pourra être appliquée. Aussi, M. le député demande si le Gouvernement compte mettre en place des mesures d'information complémentaires concernant cette nouvelle obligation déclarative et s'il envisage une alternative papier à la déclaration pour ceux qui le souhaitent. Il propose que soit reconnu un droit à l'erreur au regard des difficultés rencontrées pour établir cette déclaration.
M. Thibault Bazin alerte M. le ministre de la santé et de la prévention sur les dysfonctionnements récurrents de la plateforme « AmeliPro ». En effet, de nombreux témoignages font état des difficultés quotidiennes que rencontrent les professionnels de santé dans l'usage de ce site qui est pourtant indispensable à la délivrance des arrêts de travail ou des prescriptions de transport ainsi qu'à la déclaration des accidents de travail ou des affections de longue durée. Ainsi, les professionnels de santé doivent fréquemment s'y reprendre à plusieurs fois pour obtenir une saisie correcte. Dès lors, il lui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures qu'il compte prendre pour mettre fin à ces défaillances qui sont à l'origine d'une perte de temps médicale non négligeable.
Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre du travail, du plein emploi et de l'insertion sur la gestion des pensions des auto-entrepreneurs par des caisses de retraite privées. Le 23 janvier 2020, la Cour de cassation a condamné la Caisse interprofessionnelle de prévoyance et d'assurance vieillesse (CIPAV) à rectifier les points de retraite des auto-entrepreneurs. La CIPAV est un organisme de droit privé sous la tutelle de l'État car exerçant une mission de service public. Il s'agit en effet de la caisse de retraite principale des professionnels libéraux. Certaines professions sont obligatoirement affiliées à cette caisse - c'est le cas par exemple des architectes, des psychologues ou des traducteurs. Or la CIPAV a retenu comme référence de calcul des pensions la « cotisation réduite » plutôt que d'appliquer une grille définie à partir du niveau de revenu. Cela signifie que peu importe son chiffre d'affaires, un auto-entrepreneur se voit attribuer le même nombre de points de retraite complémentaire. Dans un jugement de 2018, la cour d'appel de Versailles précise que ce choix est fait « pour pallier l'absence de compensation par l'État à hauteur des sommes qui seraient normalement dues aux auto-entrepreneurs à jouir de leurs cotisations sociales ». Cela entraîne des situations où les auto-entrepreneurs voient leurs droits de retraite minorés jusqu'à près d'un tiers dans certains cas. De plus, de nombreux professionnels remarquent un manque de transparence sur ce calcul. Deux rapports successifs de la Cour des Comptes, en 2012 et 2017, avaient déjà pointé les nombreux problèmes de traitement des dossiers par cet organisme. En sachant qu'il est souvent difficile pour les professions libérales d'obtenir une retraite à taux plein, il est indispensable de corriger cette situation anxiogène et délétère. Ainsi, elle souhaiterait solliciter un meilleur encadrement des caisses de retraite privées par l'État, notamment de la CIPAV.
M. Antoine Villedieu attire l'attention de M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur le manque d'entretien des voies fluviales navigables en France. Aujourd'hui, selon de multiples estimations, le pays compte entre 8 500 et 10 000 km de voies navigables. C'est un atout majeur à la fois pour les commerçants qui disposent de sources alternatives pour transporter leurs marchandises, pour le développement des activités touristiques mais également pour la transition écologique car le transport fluvial offre une excellente alternative au transport routier. En effet, le rapport rendu en février 2023 par le Conseil d'orientation des infrastructures à Élisabeth Borne pointe la nécessité de respecter les objectifs fixés par la loi « Climat et résilience », à savoir d'accroître le report modal des marchandises de la route vers le fluvial de 50 % d'ici 2030. Or, sur ces 10 000 km de voies fluviales navigables, seulement 5 000 sont véritablement exploitables en raison de plusieurs facteurs, notamment les sécheresses aquatiques mais également à cause de la prolifération de plantes aquatiques. Ces dernières mettent en péril la navigation des bateaux, ce qui pose un véritable problème tant pour le commerce que pour les activités touristiques. Petit à petit, de nombreuses bases se retrouvent dans l'obligation de fermer compte tenu des dangers et des risques encourus par les navigateurs. Malgré le manque d'investissement financier et humain dans le développement des voies navigables, l'entretien des infrastructures et la modernisation des équipements, les personnes et les organismes attachés aux ports de plaisance n'hésitent pas à prendre des initiatives personnelles pour lutter contre les sécheresses aquatiques et la prolifération des plantes aquatiques. De surcroît, alors que la France pâtit d'une absence de vision stratégique et d'une véritable ambition politique fluviale, celle-ci présente des avantages considérables dans plusieurs domaines. Il s'agit non seulement d'un impératif dans la poursuite du maillage territorial et de l'interconnexion avec l'Europe, mais également un levier majeur pour l'expansion du tourisme dont s'enrichit le pays. À cet égard, la planification de projets à grand gabarit, comme Saône-Moselle.Saône-Rhin, déjà inclus dans les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) des régions Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté aussi bien que dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en 2013, est indispensable pour perpétuer le développement de voies de transport de qualité tant sur le plan économique que sur l'aspect environnemental. Ainsi, il lui demande, d'une part, quelles sont les mesures qu'il entend mettre en place pour entretenir correctement les voies navigables fluviales et d'autre part, les solutions envisagées afin de pérenniser le projet Saône-Moselle.Saône-Rhin dans le contexte de la révision du RTE-T pour qu'il puisse continuer à bénéficier de financements cruciaux pour son avenir.
Mme Chantal Jourdan interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation devait être le remède pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). Le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Aussi, Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national. Pourtant, ce n'est pas le sens des annonces de M. le ministre. Ce dernier annonce notamment une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise le démantèlement de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé. Ces décisions s'inscrivent dans la continuité des choix politiques qui ont conduit au péril du fret ferroviaire au profit de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui circulent sur les routes. Elle lui demande donc quelles sont les intentions du Gouvernement pour mener une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public compatible avec les objectifs de réduction de gaz à effet de serre.
Mme Ersilia Soudais interpelle M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de deux tiers de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Manon Meunier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Catherine Couturier interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le retour rapide des trains de nuit sur la ligne POLT. En effet, les territoires d'Occitanie, depuis les Pyrénées jusqu'au Massif Central ont besoin de trains de nuit. Malheureusement la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) est en travaux la nuit et cela pour de nombreuses années. L'horizon s'obscurcit encore puisque l'itinéraire de substitution via Bordeaux sera indisponible durant des années. Le comité de ligne des trains de nuit du 24 mai 2023 a conclu que « à ce stade, SNCF Réseau n'a pas de pistes pour des itinéraires de substitution ». Une solution optimale serait de réaliser les travaux sur une seule voie pour permettre la circulation sur la voie adjacente. Cette méthode a été mise en œuvre tout au long du XXe siècle. Les opérateurs de fret le demandent eux aussi. La section Paris-Orléans dispose même de 3 voies. Mais, là aussi, SNCF Réseau souhaite couper simultanément les 3 voies pendant les travaux. Depuis les annonces d'Elisabeth Borne, l'État a annoncé 100 milliards d'euros supplémentaires pour le ferroviaire. C'est donc le moment d'améliorer le service. Mais de quels moyens SNCF Réseau aurait besoin pour pouvoir réaliser les travaux sur une voie ? SNCF Réseau sous-traite environ 80 % des chantiers. Les entreprises de BTP chargées des travaux se disent souvent incapables d'assurer la sécurité de leur personnel, souvent en intérim et moins bien formé. Est-ce que les sous-traitants pourraient réaliser ces travaux sur une voie ? Quelles seraient les conditions pour la mise en œuvre effective ? Une solution serait que l'État autorise SNCF Réseau à recruter davantage pour effectuer plus de chantiers en interne, avec du personnel mieux formé, en particulier pour les chantiers sur une voie ? Interrogé par Mme la députée le 4 avril 2023 à l'Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou a répondu : « Je suis favorable à ce que la SNCF recrute pour faire tous ces travaux ». Cette stratégie permettrait donc à SNCF Réseau de conserver ses savoir-faire, ce qui est un atout pour la maîtrise des coûts et la réussite des missions. Elle l'interroge donc sur la stratégie de transport du Gouvernement pour favoriser le retour rapide des trains de nuit sur la ligne POLT.
M. Léo Walter interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les Gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer la trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires, Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant, à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FretT SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois, les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le gouvernement d'Emmanuel Macron signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la Nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le minsitre est bien à la traîne et, pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest. Alors que les conséquences climatiques se font très clairement ressentir au travers des températures et de l'assèchement des nappes phréatiques, l'usage du train devient alors une urgence absolue car il est la solution de transport décarboné. Toutefois, Mme la députée s'inquiète de la planification actuelle du déploiement de nouvelles lignes ferroviaires alors qu'un nombre certain de petites lignes aurait besoin d'investissement pour rouvrir ou continuer à fonctionner correctement : elle pense notamment à la ligne Bagnères-de-Bigorre - Tarbes ou bien encore à la ligne Bordeaux - Irun. Ainsi, le projet de LGV porté par la Société du grand projet du Sud-Ouest illustre une incohérence quant aux priorités du réseau ferré. Les enjeux écologiques comme la préservation de certains espaces naturels ne sont pas respectés pour que le transport de voyageurs soit raccourci sur une ligne préexistante. C'est donc la vitesse qui est frénétiquement recherchée là où les experts climatiques appellent à ralentir. En outre, ce genre de grands projets illustre encore davantage la fracture entre les métropoles et les territoires ruraux qui sont fortement mis à contribution au travers de la taxe spéciale d'équipement et de la hausse de la taxe de séjour. Naturellement cette hausse des prélèvements est mal acceptée par les habitants qui ont un accès à des lignes coûteuses et parfois dysfonctionnel et ce, lorsqu'il dispose effectivement de gares à proximité. Ainsi, constatant l'échec écologique et social de ce projet de LGV, elle souhaiterait savoir de quelle manière et vers quels projets de desserte fine du territoire le Gouvernement pourrait réorienter les financements.
M. Thomas Portes appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires, écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégré tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Ségolène Amiot appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier dernier. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisée conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail est passée de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché, ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégiques car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires ; écologiques car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, le combat devrait être mené contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre » pour lequel le Gouvernement est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle lui demande donc si, au nom de l'intérêt général de la nation et face à l'urgence, le Gouvernement placera le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée telle que l'était la SNCF.
M. Florian Chauche appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le député annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M. le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le minsitre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Idir Boumertit appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant, à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Maxime Laisney attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. M le ministre, au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la Nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel il est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Nadège Abomangoli appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Christophe Bex appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Sébastien Rome appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Aurélien Saintoul appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.
M. Antoine Léaument appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Élise Leboucher appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisée conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail a chuté de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché, ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois, les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au bénéfice de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la Nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le minsitre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Nathalie Oziol appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage, le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
M. Adrien Quatennens appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en société par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel M. le ministre est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Il souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Catherine Couturier appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisé conjointement par l'Union européenne et les gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effets de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. le ministre des Transports Clément Beaune décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Élisabeth Borne, alors ministre des transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de FRET SNCF en SAS et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Élisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement d'Emmanuel Macron signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. Beaune annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés, dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023 ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, M. le ministre des transports devrait mener le combat contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Au nom de l'intérêt général de la nation, il y a urgence à placer le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée tel que l'était la SNCF. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel le Gouvernement est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Elle souhaite connaître les perspectives à ce sujet.
Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur ses annonces concernant Fret SNCF suite à l'ouverture d'une enquête par la Commission européenne le 18 janvier 2023. Cette procédure à l'encontre de la France est motivée par un soi-disant non-respect des règles sur les aides d'État censées éviter les « distorsions de concurrence ». C'est ainsi l'aboutissement de 15 ans de libéralisation du fret ferroviaire organisée conjointement par l'Union européenne et les Gouvernements successifs. Depuis 2006, date de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire suite à l'adoption par la Commission européenne du deuxième paquet ferroviaire, la situation du fret ferroviaire n'a cessé de se dégrader. Alors que cette libéralisation avait été vendue comme le remède miracle pour relancer le trafic, celui-ci s'est écroulé de 30 %. La part modale de marchandises transportées par rail est passée de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui. Fret SNCF a de son côté vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 et a perdu des parts de marché, ne transportant plus qu'environ 50 % d'un trafic exsangue (près de 2/3 de volume de marchandises transportées en moins pour Fret SNCF depuis 2003). La concurrence n'est pas la solution, c'est le problème. Entre 2006 et 2019, de nombreuses entreprises privées, ne jurant que par la rentabilité économique, ont concurrencé Fret SNCF sur les segments profitables, ne laissant que les secteurs les moins rentables à Fret SNCF. Pourtant, le fret ferroviaire compte de nombreux avantages stratégiques et écologiques : stratégique car il permet la souveraineté industrielle française ainsi qu'un maillage fin, désenclavant certains territoires. Écologique car un train de 35 wagons représente l'équivalent de 55 camions de 32 tonnes. À l'heure où les transports pèsent pour 32 % des émissions carbonées hexagonales et 12 % pour le seul transport routier de marchandises, le fret ferroviaire est un formidable outil pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Alors que Fret SNCF devrait être au cœur des grandes politiques publiques nécessaires à la transition écologique et au développement industriel national, M. ministre décide au nom du Gouvernement d'achever le démantèlement entamé par ses prédécesseurs sous couvert d'anticipation d'une sanction européenne. Sanction qui est elle-même la conséquence directe de la loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » de 2018 portée par Mme Elisabeth Borne, alors ministre des Transports. Pourtant à l'époque, les syndicalistes avaient alerté sur la transformation de Fret SNCF en sociéta par actions simplifiée (SAS) et les risques de sanctions par Bruxelles au nom du dogme de la concurrence. Encore une fois les syndicats avaient raison et c'est aujourd'hui des centaines de salariés qui paient le prix de l'incompétence d'Elisabeth Borne. Après 15 ans de gestions néolibérales, la Commission européenne entend donc appuyer sur l'accélérateur en pleine crise climatique et pousser au démantèlement de l'opérateur public historique. Par leur incompétence et leur soumission à Bruxelles, le Gouvernement signe d'un trait de plume le licenciement de plus de 500 cheminots vers la sortie, comme seul remerciement d'un travail acharné et de nombreux sacrifices. M. le ministre annonce de surcroît une cession des trains dits dédiés dont le train emblématique des primeurs, à partir du 31 décembre 2023, ce qui représente une perte de 30 % du volume total de l'activité de Fret SNCF. Au passage le Gouvernement organise la vente à la découpe de l'entreprise en transférant plus de 60 locomotives au privé, en cédant 40 % des actifs immobiliers ainsi que la plateforme logistique de Saint-Priest aux concurrents du privé ! Une aberration de plus dans la droite ligne de la politique menée depuis 15 ans. Des choix politiques qui ont conduit à une casse du fret ferroviaire au détriment de la route. Depuis 2006, ce sont plus de 1,6 million de camions supplémentaires qui ont été jetés sur les routes. Au lieu de satisfaire les exigences de la Commission européenne qui sont incompatibles avec une politique ambitieuse de relance du fret ferroviaire public, le combat devrait être mené contre Bruxelles pour imposer un monopole public sur le secteur du fret ferroviaire. Le fret ferroviaire public est un outil indispensable pour atteindre les objectifs du « plan de réduction des émissions de gaz à effet de serres » pour lequel le Gouvernement est bien à la traîne et pire encore, à contre-sens. Au nom de l'intérêt général de la nation et face à l'urgence, elle demande si le Gouvernement placera le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée telle que l'était la SNCF.
Mme Anne-Laure Babault attire l'attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur les besoins de financement des infrastructures ferroviaires de la Charente-Maritime, dans le cadre du plan de 100 milliards d'euros décidé au niveau national, par le Gouvernement. Ce plan déployé jusqu'en 2040 a été annoncé par Mme la Première ministre en février dernier, avec un accent mis sur le « train du quotidien ». L'objectif clairement affiché d'un report modal visant à accroitre la part du train, notamment dans les trajets domicile-travail, permettra de décarboner les déplacements des Français par une amélioration significative de l'offre. Dans le cadre de cette politique nationale ambitieuse, Mme la députée souhaite rappeler les travaux indispensables dont devraient pouvoir bénéficier les infrastructures de l'axe Nantes-Bordeaux, axe structurant de première importance reliant des territoires et métropoles de la côte Atlantique en forte croissance démographique. Après avoir été modernisé, cet axe pourra rééquilibrer le réseau ferré « en étoile », qui aboutit à l'embolisation des voies et des gares franciliennes. Concernant le tronçon La Roche-sur-Yon-La Rochelle situé sur cet axe, Mme la députée rappelle que les trains traversent le sud du département de la Vendée et le nord de la Charente-Maritime sans s'y arrêter. Ainsi de nombreux salariés rochelais, habitant ce territoire, sont contraints de prendre leur voiture quotidiennement alors qu'une offre ferroviaire, notamment aux heures de pointe, leur permettrait de laisser leur véhicule au garage. Cela désengorgerait les axes routiers aux portes de La Rochelle. C'est pourquoi elle se permet d'appeler l'attention de M. le ministre sur ce sujet et de relayer auprès de lui la très forte attente de la population et des élus locaux pour le développement du TER dans ce territoire. Ce développement passant notamment par la réouverture d'une halte ferroviaire à Marans et d'une seconde proche de Fontenay-le-Comte en Vendée. À plus long terme le doublement de la voie entre La-Roche-sur-Yon et La Rochelle est un objectif qui permettrait de développer et de dynamiser encore cet axe, en répondant à un vrai besoin de mobilités décarbonées. Elle souhaite connaître sa position sur le sujet.