The world's political record
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12,881 records
United Kingdom · UK Parliament · 23 February 2026
To ask the Secretary of State for Transport, whether she has had discussions with the International Civil Aviation Organization (ICAO) on transparency and corporate capture detailed in the InfluenceMap report entitled Corporate Capture and the UN Internat
United Kingdom · UK Parliament · 20 February 2026
To ask the Chancellor of the Exchequer, what assessment her Department has made of the potential impact of current aviation fuel taxation arrangements on the environment.
United Kingdom · UK Parliament · 20 February 2026
To ask the Secretary of State for Transport, whether her Department has made an assessment of the potential impact of dynamic pricing practices used by airlines during school holiday periods on families with school-aged children.
United States · United States Congress · 20 February 2026
Airspace Location and Enhanced Risk Transparency Act of 2026 or the ALERT Act This bill addresses aviation safety by increasing requirements for aircraft tracking and communication using Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) technology and expanding oversight. As background, ADS-B for broadcasting (Out) and receiving (In) transmits information (e.g., location and weather) among aircraft and air traffic control (ATC). The bill requires the Department of Defense (DOD) and the Department of Transportation (DOT) to enter into an agreement regarding the use of collision prevention technologies on DOD aircraft. The agreement must require the use of ADS-B Out as the default practice for DOD helicopters operating in the national airspace, unless such use would affect operational security. For DOD helicopters that are carrying out special missions in the Washington, DC, metropolitan area and are exempt from ADS-B Out transmission requirements, DOD must coordinate with DOT to conduct a safety risk assessment and implement appropriate mitigations. By December 31, 2031, DOD aircraft (other than certain special mission aircraft) must be equipped with and operating integrated ADS-B In technology. With respect to civil aircraft, by December 31, 2031, the Federal Aviation Administration (FAA) must generally require aircraft that are currently required to be equipped with ADS-B Out to also be equipped with ADS-B In. Additionally, among other requirements, the FAA must establish time-on-position limits for supervisory ATC personnel; establish a process to timely notify parties involved in certain near-miss incidents; and evaluate and revise, as necessary, helicopter routes around Ronald Reagan Washington National Airport.
Austria · National Council · 19 February 2026
Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Michael Schnedlitz, Kolleginnen und Kollegen an den Bundesminister für Inneres betreffend Langjährige interimistische Leitung der Abteilung II/DSE/4 "Flugpolizei"
Ireland · Dáil Éireann · 19 February 2026
251. Deputy Michael Lowry asked the Minister for Transport how the current level of staffing within AirNav compares to the level required to provide the service under expected traffic levels; the amount of overtime that was required in 2025 to keep the ATC open; if he recognises that we are now in a situation where normal ATC operations require controllers to regularly work unscheduled overtime (details supplied); his views on whether this is an acceptable way to run critical infrastructure; and if he has received any communication from the Irish Aviation Authority or other regulators expressing concern about whether the current staffing situation creates risks around controller fatigue or operational safety. [13948/26]
Austria · National Council · 18 February 2026
Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Mag. Agnes Sirkka Prammer, Kolleginnen und Kollegen an den Bundesminister für Inneres betreffend Stand der Umsetzung der österreichischen Drohnenschutzstrategie
France · National Assembly · 17 February 2026
M. Sacha Houlié appelle l'attention de Mme la ministre de l'action et des comptes publics sur la remise en cause par l'administration fiscale du taux réduit de TVA appliqué aux vols commerciaux en montgolfière exploités par des entreprises françaises de transport de passagers. Depuis de nombreuses années, cette activité est considérée par l'administration comme relevant du transport aérien de voyageurs et bénéficie à ce titre du taux réduit prévu par le code général des impôts, position confirmée par plusieurs instructions fiscales directes départementales et par des contrôles fiscaux n'ayant jamais remis en cause ce régime. Or sans modification législative, d'autres services déconcentrés appliquent désormais le taux normal de 20 % et engagent des redressements portant sur des exercices passés, fragilisant de nombreuses petites entreprises touristiques locales et créant une insécurité juridique pour l'ensemble de la profession. Ce changement d'interprétation, intervenu sans modification de la loi fiscale ni concertation préalable, remet en cause des pratiques jusque-là admises par l'administration. Il soulève également une question de cohérence, alors que d'autres activités de transport aérien touristique, notamment certaines opérations réalisées en ULM, continuent de bénéficier du taux réduit pour des prestations comparables de transport de passagers. Par ailleurs, lors des débats relatifs au projet de loi de finances pour 2026, il a été rappelé que le transport de voyageurs en montgolfière bénéficiait déjà d'un taux réduit de TVA, tandis que les estimations budgétaires avancées pour justifier cette évolution reposeraient sur des données économiques contestées par une profession composée majoritairement de petites structures locales. Dans ces circonstances, il lui demande si elle compte s'assurer, auprès de l'ensemble des services relevant de son autorité et particulièrement les directions départementales des finances publiques, qu'elle applique le taux de TVA réduit aux vols commerciaux réalisés en montgolfières afin de garantir aux entreprises du secteurs la stabilité fiscale qui leurs est due.
France · National Assembly · 17 February 2026
M. Hadrien Clouet attire l'attention de Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur l'avenir du système de combat aérien du futur (SCAF), symbole théorique de la coopération franco-allemande, mais exemple pratique d'intérêts divergents et d'enlisement diplomatique. Ainsi, planifié conjointement depuis 2017, puis élargi à l'Espagne, le SCAF est dans une impasse totale, malgré un budget global de 100 milliards d'euros et son importance stratégique. Les accords prévoyaient des plateformes aériennes interconnectées, des drones, un cloud tactique avec de l'intelligence artificielle, ainsi que le développement d'un avion de combat commun pour la France et l'Allemagne, remplaçant le Rafale français et l'Eurofighter allemand à l'horizon 2040. Cependant, malgré les 3 milliards d'euros dépensés jusqu'à présent, le contrat pour la prochaine phase n'a pas été conclu en raison de divergences majeures et de visions contraires sur la répartition des responsabilités, le mode de pilotage du projet ainsi que sur l'architecture et la réalisation du prototype. Plusieurs forces industrielles allemandes appellent même à cesser la coopération avec Dassault car cette entreprise nationale refuse, à raison, de laisser piller les brevets et le savoir-faire aéronautique français. Réalistes, les syndicalistes d'IG Metall souhaitent cesser la coopération SCAF sur le modèle unifié d'avion et en développer deux différents. Malgré les réaffirmations récentes des responsables politiques français et allemands quant à leur volonté de mener à terme le projet SCAF, l'absence de solution aux divergences actuelles et l'incertitude sur le calendrier montrent que le partenariat est caduque la poursuite de ce partenariat. Le contrat pour la phase 2, initialement prévu fin 2025, n'a pas été conclu. Selon des informations médiatiques parues début février 2026, le gouvernement fédéral allemand souhaite en réalité rejoindre le programme concurrent GCAP ( Global Combat Air Programme ) mené par le gouvernement italien de Mme Meloni, ainsi que le Royaume-Uni et le Japon - un contre-projet atlantiste. Dans un contexte géopolitique marqué par les agressions étasuniennes à l'égard de pays souverains, sa menace sur le Groenland et le risque d'un accord sans consultation des populations en Ukraine, l'échec de ce programme montre le besoin d'indépendance stratégique hors de la tutelle de Washington. L'industrie aéronautique française et ses dizaines de milliers de salariés sont dans l'attente de clarifications. En conséquence, il lui demande comment elle entend développer un avion de sixième génération. Quelles seraient les exigences budgétaires, industrielles et opérationnelle pour que la France poursuive le programme SCAF en configuration réduite, y compris de manière autonome ? Entend-elle élargir la coopération en cours avec l'Espagne vers d'autres pays volontaires, y compris hors de l'OTAN, afin de signer le contrat de la phase 2 du SCAF avec de nouveaux partenaires ? Quelles alternatives le Gouvernement a-t-il identifiées pour garantir le remplacement de la flotte de Rafale et assurer la pérennité des capacités aériennes françaises dans l'hypothèse d'un échec définitif du programme SCAF ? Quelle est sa position concernant la proposition formulée par certains acteurs industriels et syndicaux allemands de dissocier le développement de l'avion de combat des autres piliers du SCAF et une telle dissociation lui paraît-elle compatible avec la cohérence opérationnelle du système global ? Il lui demande enfin si elle dispose d'une stratégie pour ramener le gouvernement fédéral allemand à des sentiments plus coopératifs et à défaut, si elle tournera la page de la coopération franco-allemande sur le char du futur, où Rheinmetall entend évincer Nexter.
France · National Assembly · 17 February 2026
Mme Amélia Lakrafi attire l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur les conditions de délivrance des visas aux conjoints de Français résidant à Madagascar ayant déjà bénéficié, par le passé, d'un ou de plusieurs visas. Plusieurs Français établis à Madagascar font état de difficultés persistantes rencontrées par leurs conjoints, qui demeurent soumis à des procédures identiques à celles applicables à une première demande de visa, alors même que leur situation familiale est connue des services consulaires et que des antécédents consulaires existent. Si la comparution physique lors du dépôt du dossier constitue une exigence légitime, la nécessité d'une seconde comparution à Antananarivo pour la récupération du passeport après décision apparaît, dans certains cas, particulièrement contraignante. Dans un pays marqué par de fortes contraintes géographiques, où une part importante des usagers réside dans des provinces éloignées de la capitale, ces déplacements peuvent représenter plusieurs jours de trajet ou le recours à un transport aérien coûteux, assuré par une offre limitée, dont les difficultés sont bien identifiées par les services consulaires. Dans ce contexte, elle souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage, pour les conjoints de Français résidant à Madagascar et ayant déjà obtenu des visas par le passé, la mise en place ou l'extension d'une procédure simplifiée, en particulier s'agissant des modalités de restitution des passeports, et selon quel calendrier de tels dispositifs pourraient être déployés.
Ireland · Dáil Éireann · 17 February 2026
434. Deputy Ciarán Ahern asked the Minister for Transport to clarify the reporting trigger, format, and escalation pathway applicable where an aviation crew encounters an anomalous or non-cooperative aerial observation that does not fall within the predefined categories of Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1018; and if he will make a statement on the matter. [12764/26]
United Kingdom · UK Parliament · 12 February 2026
To ask the Secretary of State for Defence, what estimate the RAF has made of the cost of the incremental move to being 22% sustainable aviation fuel by 2040 in each year individual year for which figures are available.
European Union · Court of Justice of the European Union · 12 February 2026
European Union · Court of Justice of the European Union · 12 February 2026
United States · United States Congress · 12 February 2026
United States · United States Congress · 12 February 2026
United States · United States Congress · 12 February 2026
United States · United States Congress · 12 February 2026
This resolution expresses support for the designation of International Black Aviation Professionals Day. It also encourages the observation of the day through recognition and celebration of the contributions of Black aviation professionals.
European Union · European Commission · 12 February 2026
Ireland · Dáil Éireann · 11 February 2026
29. Deputy Ken O'Flynn asked the Minister for Transport further to Parliamentary Questions Nos. 249 and 250 of 4 February 2026, the exact date on which he intends to bring the heads of the Bill addressing the Dublin Airport passenger cap to Government for approval; the Cabinet meeting at which approval of the general scheme is expected to be sought; the month and year in which publication of the Bill is expected; the earliest date on which the legislation is expected to be enacted, based on the current drafting and legislative timetable; and if the proposed legislation will expressly override or disapply the existing passenger cap planning condition and set out the statutory position regarding the consideration of that condition by the Irish Aviation Authority in future slot allocation decisions. [10683/26]
United Kingdom · UK Parliament · 11 February 2026
To ask His Majesty's Government, further to the Written Answer by Lord Hendy of Richmond Hill on 2 February (HL13763), what recent evaluation they have made of the vulnerability of UK ports, rail freight networks, and warehousing facilities to sabotage or
United Kingdom · House of Lords · 10 February 2026
United Kingdom · House of Lords · 10 February 2026
France · National Assembly · 10 February 2026
Mme Valérie Bazin-Malgras attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation préoccupante des entreprises proposant des vols en montgolfière. Des représentants de cette filière l'ont informée des redressements fiscaux en cours résultant d'une récente requalification, à effet rétroactif et contesté, du régime de la TVA applicable à leur secteur. Bien que les vols en montgolfière soient classés comme du transport aérien, régis par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et par le code des transports, l'administration fiscale les assimile désormais à de simples services de loisirs. Cette requalification entraîne la remise en cause de l'application du taux réduit de la taxe sur la valeur ajoutée à leur activité. Pour ces professionnels, il s'agit d'une incohérence car des activités comparables bénéficient de ce taux réduit comme les vols en ULM réalisés à titre de loisirs ou de découverte, les promenades en barque, bateau ou en navette touristique. Il devient donc nécessaire de réexaminer la doctrine fiscale applicable aux vols en montgolfière afin de rétablir la cohérence avec leur statut de transport aérien. Aussi, elle lui demande de clarifier le cadre juridique de cette activité afin de répondre rapidement aux entreprises de ce secteur et en leur confirmant le taux réduit de TVA.
France · National Assembly · 10 February 2026
M. Julien Brugerolles appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation des entreprises proposant des vols en montgolfière à des fins touristiques à la suite d'un changement d'interprétation de l'administration fiscale intervenu en 2025 concernant le taux de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) applicable à cette activité. Depuis plus de vingt ans, les vols commerciaux en montgolfière sont soumis au régime du transport aérien de passagers, sous le contrôle direct de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). À ce titre, ils étaient logiquement assimilés aux autres formes de transport public de voyageurs bénéficiant du taux réduit de TVA de 10 %. Or en 2025, ces entreprises ont été destinataires de notifications de redressement fiscal suite à une nouvelle interprétation de l'administration fiscale considérant que les vols en montgolfière ne relevaient plus du taux réduit de TVA de 10 %, mais du taux normal de 20 %. Cette évolution, intervenue sans concertation préalable avec la profession et sans période transitoire, a conduit à des rappels de TVA représentant pour certaines structures des montants de plusieurs milliers, voire dizaines de milliers d'euros. Ces redressements mettent gravement en péril la trésorerie d'entreprises souvent de petite taille et la pérennité économique d'une activité contribuant directement à l'attractivité touristique de nombreux territoires. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que le projet de loi de finances pour 2026 comportait initialement un article 25 nonies visant précisément à sécuriser l'application du taux réduit de 10 % aux vols touristiques en montgolfière, article qui a finalement été supprimé au cours de l'examen du texte. Cette suppression, concomitante aux redressements opérés sur le fondement de la nouvelle interprétation administrative, renforce le sentiment d'insécurité juridique et économique ressenti par la profession. Aussi, il lui demande sur quel fondement juridique précis repose ce changement d'interprétation, pour quelles raisons aucune concertation ni mesure transitoire n'a été prévue et s'il entend clarifier par voie réglementaire le régime de TVA applicable aux vols en montgolfière à des fins touristiques, à savoir un taux réduit de 10 %, afin de sécuriser durablement la situation de cette filière.
France · National Assembly · 10 February 2026
Mme Angélique Ranc attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la remise en cause récente, par l'administration fiscale, de l'application du taux réduit de TVA aux vols commerciaux en montgolfière. En effet, cette activité qui contribue au rayonnement touristique et aéronautique de la France constitue un transport aérien public de passagers, strictement encadré par la réglementation de l'aviation civile et placé sous l'autorité de la DGAC. À ce titre et en cohérence avec les autres formes de transport de passagers, ces prestations ont été soumises depuis plus de vingt ans au taux réduit de TVA de 10 %. Or des interprétations administratives récentes conduisent à assimiler ces vols à de simples activités de loisir, justifiant l'application du taux normal de TVA. Cette position apparaît incohérente, dès lors que des activités comparables, parfois moins réglementées, telles que les vols en ULM de découverte ou les promenades touristiques en bateau, bénéficient explicitement du taux réduit. De ce fait, les contrôles fiscaux en cours entraînent des rappels de TVA particulièrement lourds pour des entreprises majoritairement constituées de TPE et de PME, mettant en péril leur équilibre économique, l'emploi non délocalisable et l'attractivité touristique de nombreux territoires ruraux. C'est en particulier le cas dans l'Aube, où cette activité contribue depuis de nombreuses années à structurer une offre touristique aérienne reconnue. Cette situation crée une insécurité juridique brutale, alors même que les exploitants ont appliqué de bonne foi un régime admis de longue date. Dans ce contexte, elle lui demande s'il entend mettre fin à ces interprétations contestables en procédant à une clarification législative explicite afin de confirmer l'éligibilité des vols commerciaux en montgolfière au taux réduit de TVA de 10 % et de garantir la stabilité fiscale indispensable à la pérennité de cette filière.
France · National Assembly · 10 February 2026
Mme Laure Lavalette alerte Mme la ministre des armées et des anciens combattants sur les conditions d'application du programme du futur porte-avions de nouvelle génération (PANG), dont la mise en service est fixée pour 2038. Elle souhaite appeler l'attention de Mme la ministre sur les difficultés techniques et de conception qui ont marqué la construction et la mise au point du Charles de Gaulle. En effet, le programme a accumulé environ trois ans et demi de retard par rapport au calendrier initial, ce qui a obligé à prolonger le service du Clemenceau et à ajuster les effectifs aéronavals. Le coût total a dépassé d'environ 18 % le devis de 1985. Ces divers incidents, retards et surcoûts ont été documentés par des rapports parlementaires ainsi que des organismes de contrôle de l'État. Après son arrivée à Toulon en 2035, la mise en service du futur porte-avions est annoncée pour 2038, alors que le retrait du Charles de Gaulle interviendrait cette même année, en fonction des conclusions de l'étude de l'arrêt technique majeur de 2027/2028, ce qui laisse peu de marge en cas de modification du calendrier. Ainsi, tout retard important dans le programme du PANG, combiné à l'éventuelle impossibilité de prolongation du Charles de Gaulle, pourrait priver la Marine nationale de porte-avions, ce qui représente un risque majeur pour la souveraineté nationale. Aussi, elle lui demande de préciser quelles dispositions concrètes ont été prises afin que la maîtrise des coûts, des délais et des risques industriels soit effective.
Ireland · Dáil Éireann · 10 February 2026
383. Deputy Pa Daly asked the Minister for Transport the engagement his Department has with airlines operating in the State regarding compassionate refund policies and customer service standards for elderly or medically unfit passengers; and if he will make a statement on the matter. [10342/26]
Ireland · Dáil Éireann · 10 February 2026
361. Deputy Ciarán Ahern asked the Minister for Transport the number of private jet flights which landed and departed in the State from 2023 to 2025 respectively, under the 'Business Aviation' segment of the EUROCONTROL market segment rules classification, excluding military or diplomatic flights; to provide a breakdown in each year of where those flights landed and departed from, in tabular form; and if he will make a statement on the matter. [9809/26]
United Kingdom · UK Parliament · 10 February 2026
To ask the Secretary of State for Education, pursuant to the Answer of 2 February 2026 to Question 105279, whether the Office for Students has had discussions with commercial pilot training providers on registration with that office.
Netherlands · House of Representatives · 9 February 2026
Beantwoording vraag gesteld tijdens een technische briefing duurzame brandstoffen in luchtvaart, scheepsvaart en wegverkeer van 27 januari 2026, over de Europese vraag naar traditionele raffinageproducten (fossiele brandstoffen en chemicaliën) in 2040
United Kingdom · UK Parliament · 6 February 2026
To ask His Majesty's Government what assessment they have made of whether there is a shortage of pilots.
United Kingdom · UK Parliament · 6 February 2026
To ask His Majesty's Government what plans they have to facilitate training of pilots from commercial to military pilots.
United Kingdom · UK Parliament · 6 February 2026
To ask His Majesty's Government what plans they have to provide funding to improve accessibility of pilot training.
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
164. Deputy Barry Heneghan asked the Minister for Transport in the context of proposals to increase passenger numbers at Dublin Airport, the assessment that has been carried out of whether current safety of flight reporting procedures for anomalous aerial observations meet international best practice standards; whether any gaps have been identified; and if he will make a statement on the matter. [8938/26]
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
163. Deputy Barry Heneghan asked the Minister for Transport whether his Department has examined differences between the reporting procedures available to Irish registered flight crews when operating in United States airspace and those applicable when operating in Irish airspace, in respect of anomalous aerial observations; whether he considers existing Irish procedures to be sufficiently clear and accessible; and if he will make a statement on the matter. [8937/26]
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
162. Deputy Louis O'Hara asked the Minister for Transport in view of proposals to increase passenger numbers at Dublin Airport through the removal of the passenger cap, if his Department has undertaken any assessments of whether existing safety-of-flight reporting procedures for anomalous aerial observations are sufficiently explicit, standardised, and mandatory to support increased traffic volumes; and if he will make a statement on the matter. [8917/26]
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
161. Deputy Louis O'Hara asked the Minister for Transport whether his Department is aware that Irish-registered flight crews operating transatlantic services are subject to clearer and more explicit mandatory reporting requirements for anomalous aerial observations when operating in U.S. airspace than when operating in Irish airspace; whether his Department considers this mid-air regulatory inconsistency as an issue to be addressed; and if he will make a statement on the matter. [8916/26]
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
160. Deputy Louis O'Hara asked the Minister for Transport whether anomalous aerial observations, including unidentified or non-cooperative aircraft observed in Irish airspace, are explicitly recognised by his Department and the Irish Aviation Authority as reportable safety-of-flight occurrences under Regulation (EU) No. 376/2014; and if so, the specific guidance, definitions, or standard operating procedures which are issued to flight crews to ensure such observations are reported consistently and without ambiguity; and if he will make a statement on the matter. [8915/26]
Ireland · Dáil Éireann · 5 February 2026
156. Deputy Tom Brabazon asked the Minister for Transport his plans to set up a taskforce to deal with outstanding issues regarding aviation industry pensions; and if he will make a statement on the matter. [8814/26]
United Kingdom · UK Parliament · 5 February 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what recent discussions her Department has had with industry on the number of flight instructors; and assessment she has made of the capacity of flight schools to train commercial airline pilots.
Ireland · Dáil Éireann · 4 February 2026
250. Deputy Ken O'Flynn asked the Minister for Transport whether he considers it appropriate that operational decisions by the Irish Aviation Authority and delays within the planning system have, in effect, created a de facto national aviation policy limiting Ireland’s international connectivity; and whether the Government intends to assert direct legislative control to protect Ireland’s strategic transport and economic interests. [7653/26]
Ireland · Dáil Éireann · 4 February 2026
247. Deputy Ken O'Flynn asked the Minister for Transport the precise reason the Dublin Airport Authority did not submit a response to the formal complaint lodged (details supplied) with the United States Department of Transportation concerning the passenger cap at Dublin Airport; whether the Minister was aware in advance that no response would be submitted; and whether he accepts that the absence of a response from a State-owned body has weakened Ireland’s position in an active international aviation dispute. [7649/26]
United Kingdom · UK Parliament · 4 February 2026
To ask the Secretary of State for Foreign, Commonwealth and Development Affairs, whether she has reviewed the legal and regulatory frameworks governing Gibraltar’s aviation, immigration and border arrangements.
United Kingdom · UK Parliament · 4 February 2026
To ask the Secretary of State for Foreign, Commonwealth and Development Affairs, what steps her Department is taking to help protect British citizens from detention or refusal of entry following flight diversions into the Schengen area.
France · National Assembly · 3 February 2026
Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur la survie des aéroclubs d'Île-de-France. En effet, les aéroclubs, associations à but non lucratif, forment les pilotes de demain et contribuent à faire du pays un leader mondial de l'aéronautique. Depuis juillet 2025, il apparaît que le groupe Aéroports de Paris (ADP) a décidé de ne pas renouveler les baux civils des aéroclubs sur le patrimoine bâti et non bâti, alors que le Comité régional aéronautique d'Île-de-France lui demandait de proroger ces baux jusqu'au 31 décembre 2026 afin de permettre des discussions sur les modalités du futur contrat. Il semble qu'ADP conditionne le maintien de tarifs viables à des investissements très lourds, parfois disproportionnés pour des aéroclubs déjà confrontés depuis dix ans à la baisse de leurs ressources et à l'augmentation de leurs coûts. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour rappeler à Aéroports de Paris ses obligations de protection de l'existence des aéroclubs prévues par le législateur, notamment dans le cadre de la loi « Pacte » du 22 mai 2019 (article 131) et quelles dispositions ont été prises pour permettre aux aéroclubs, bénéficiant d'autorisations d'occupation du domaine public avant la création d'ADP, de conserver le cadre actuel de leur existence sans risquer la disparition en raison de contraintes économiques disproportionnées. Enfin, plus généralement, elle lui demande quelles mesures sont envisagées pour limiter le montant parfois prohibitif de la « taxe d'atterrissage » et du prix de l'essence aviation, ainsi que pour remédier à l'insuffisance de hangars disponibles pour garer les petits avions de loisir sur les aérodromes.
France · National Assembly · 3 February 2026
Mme Virginie Duby-Muller interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la remise en cause récente de l'application du taux réduit de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) aux vols commerciaux en montgolfière. Les vols commerciaux en montgolfière constituent une activité de transport aérien public de passagers, strictement encadrée par la réglementation de l'aviation civile et placée sous l'autorité de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ils consistent en un transport effectif de personnes par aéronef, à titre onéreux, dans un cadre réglementaire exigeant en matière de sécurité, de maintenance et de qualification des pilotes. À ce titre et depuis plus de vingt ans, ces prestations ont été soumises au taux réduit de TVA, en cohérence avec le régime applicable aux autres formes de transport de voyageurs et aux activités touristiques de découverte du territoire. Cette interprétation constante est aujourd'hui remise en cause à l'occasion de contrôles fiscaux, conduisant à des rappels rétroactifs de TVA au taux normal, pouvant atteindre pour certaines entreprises des montants compris entre 150 000 et 500 000 euros. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que des activités comparables, voire moins encadrées sur le plan réglementaire, bénéficient explicitement du taux réduit de TVA à 10 %, telles que les vols en ULM à vocation de loisirs ou de découverte, les promenades en bateau, en barque ou en navette touristique, ainsi que diverses activités récréatives à finalité touristique. Il en résulte une rupture d'égalité de traitement difficilement justifiable, tant sur le plan juridique qu'économique. La majorité des exploitants de montgolfières sont des très petites et petites entreprises, dont le modèle économique ne permet ni d'absorber une hausse de TVA de dix points, ni de la répercuter sur les prix sans entraîner une baisse immédiate de la demande. Leurs coûts, constitués principalement de charges salariales, d'achats de gaz et d'investissements matériels lourds, ne laissent aucune marge significative de gains de productivité. Le maintien de cette interprétation ferait peser un risque réel de cessations d'activité, avec des conséquences directes sur l'emploi local et l'attractivité touristique, notamment dans les territoires ruraux. Par ailleurs, l'évaluation financière avancée par le Gouvernement, estimant à 7 millions d'euros les recettes supplémentaires attendues, ne semble pas tenir compte des effets induits d'une telle mesure, notamment les dépôts de bilan, la contraction de l'activité des entreprises subsistantes, la baisse corrélative de TVA collectée et les coûts sociaux liés aux licenciements. Dans ce contexte, seule une clarification explicite du régime applicable, notamment dans le cadre du projet de loi de finances, permettrait de sécuriser juridiquement une pratique fiscale de longue date, de rétablir l'égalité de traitement avec les autres activités touristiques comparables et de mettre un terme à une insécurité juridique préjudiciable. Elle lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de clarifier le régime de TVA applicable aux vols commerciaux en montgolfière, de sécuriser les entreprises concernées et de garantir la cohérence fiscale et territoriale de ce secteur essentiel à l'attractivité touristique et à l'économie locale.
United Kingdom · UK Parliament · 2 February 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what schemes and programmes her Department has in place to help support zero-emission in (a) shipping and (b) aviation.
European Union · EUR-Lex · 2 February 2026
European Union · European Parliament · 2 February 2026