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Records
Question· writtenPQ 742asked
Ireland · Dáil Éireann · 16 September 2026
742. Deputy Cathal Crowe asked the Minister for Housing, Local Government and Heritage if a company (details supplied), the Irish Aviation Authority and State-owned airports have been asked to contribute to the drafting of new planning guidelines relating to wind energy. [65559/26]
Question· writtenPQ 329asked
Ireland · Dáil Éireann · 16 September 2026
329. Deputy Cathal Crowe asked the Minister for Transport if the National Aviation Safeguarding Framework, led by the Irish Aviation Authority (public consultation period ended on 31 October 2025) has resulted to the publication of a final framework document; if he will outline where such a document can be obtained; if he will explain the intention of the document; and if he will make a statement on the matter. [65537/26]
Question· writtenPQ 259asked
Ireland · Dáil Éireann · 16 September 2026
259. Deputy Paul Lawless asked the Minister for Transport the number of flights that have crossed over or in the immediate vicinity of Lacken, County Mayo since 16 August 2026; the daily and weekly average number of flights recorded during this period; whether the Irish Aviation Authority has undertaken any monitoring of air traffic movements in the area; and if he will make a statement on the matter. [65083/26]
Question· writtenPQ 258asked
Ireland · Dáil Éireann · 16 September 2026
258. Deputy Paul Lawless asked the Minister for Transport if he is aware of concerns raised by residents of Lacken, County Mayo regarding increased aircraft noise and reports of low-flying aircraft since 16 August 2026; whether any noise impact assessment has been conducted in respect of the area; if the Irish Aviation Authority has received complaints relating to aircraft noise over Lacken; and the measures that can be taken to mitigate the impact on local residents. [65084/26]
Treaty· Verdrag2026Z18942open
Netherlands · House of Representatives · 16 September 2026
Verdrag inzake het Bureau van de Europese Burgerluchtvaart Conferentie (ECAC); Parijs, 22 mei 2025
Question· Written questionUIN 28769open
United Kingdom · UK Parliament · 10 September 2026
To ask the Secretary of State for Transport, how many of the recommendations from the 2024 Civil Aviation Authority report into the 2023 National Air Traffic Service failure have been a) implemented in full and b) partially implemented.
Question· Written questionUIN 28959open
United Kingdom · UK Parliament · 10 September 2026
To ask the Secretary of State for Education, what assessment she has made of the potential impact of proposals to retire aviation apprenticeship standards for certain posts on (a) youth employment and (b) opportunities for skills expansion.
Question· Written questionUIN 28960open
United Kingdom · UK Parliament · 10 September 2026
To ask the Secretary of State for Education, what steps her Department is taking to ensure that Skills England undertakes structured engagement with employers in the aviation sector before the proposed retirement of apprenticeship standards.
Record· Brief van lid/fractie/commissie2026Z18616adopted
Netherlands · House of Representatives · 10 September 2026
Voorstel van het lid Wiersma (BBB) om de commissiedebatten Wadden en Luchtvaart om te wisselen
Question· Written questionUIN 28032open
United Kingdom · UK Parliament · 8 September 2026
To ask the Minister for the Cabinet Office, pursuant to the Answer of 17 July 2026 to Question 17031 on Government Departments: Aviation, if he will list each of the 32 occasions on which an aircraft was commissioned for foreign travel since July 2024, in
Question· writtenPQ 1781asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
1781. Deputy Paul McAuliffe asked the Minister for Housing, Local Government and Heritage if he or his Department will conduct an assessment on the future requirement for specialist wildfire aviation training, equipment or aircraft capability. [60433/26]
Question· writtenPQ 2268asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
2268. Deputy Mattie McGrath asked the Minister for Justice, Home Affairs and Migration the penalties, sanctions or enforcement actions available in respect of airlines or carriers that transport passengers to the State without valid travel documentation; the number of such actions taken in each of the past five years; and if he will make a statement on the matter. [60625/26]
Question· writtenPQ 535asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
535. Deputy Albert Dolan asked the Minister for Transport for an update on the implementation of the Programme for Government commitment to establish a hub at Shannon Airport for the testing of new aviation technologies and the development of a National Sustainable Aviation Fuel Policy Roadmap; and if he will make a statement on the matter. [62971/26]
Question· writtenPQ 352asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
352. Deputy Ann Graves asked the Minister for Transport if airlines or airport authorities have minimum standards for seating, or maximum waiting times during boarding (details supplied); and whether Ireland will work with others at EU level for minimum boarding-queue conditions to be added to the EU Regulation 261/2004 framework. [61000/26]
Question· writtenPQ 328asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
328. Deputy Pa Daly asked the Minister for Transport to report on the work of Sustainable Aviation Fuel (SAF) Task Force; the dates the taskforce has met; to provide a breakdown of all subgroups, their membership and the dates they have met; to provide key achievements to date on the progress to achieving other metrics for success or objectives, in tabular form; and if he will make a statement on the matter. [59930/26]
Question· writtenPQ 317asked
Ireland · Dáil Éireann · 7 September 2026
317. Deputy Barry Ward asked the Minister for Transport the consideration that has been given to introducing a national penalty regime for non-compliance with CORSIA in order to support multilateral climate action and to protect the competitiveness of the Irish aviation sector (details supplied). [59746/26]
Question· Written questionUIN 26999open
United Kingdom · UK Parliament · 3 September 2026
To ask the Minister for the Cabinet Office, pursuant to the Answer of 17 July 2026 to Question 17031 on Government Departments: Aviation, what was the (a) destination, (b) date, (c) total cost and (d) Government department of the Minister or Ministers tra
Question· Written questionUIN 27001open
United Kingdom · UK Parliament · 3 September 2026
To ask the Secretary of State for Energy Security and Net Zero, pursuant to the Answer of 15 July 2026 to Question 16609 on Aviation: UK Emissions Trading Scheme, if she will publish the (a) low, (b) central and (c) high scenarios modelled for the impact
Record· PetitionPetition 780914open
United Kingdom · UK Parliament · 2 September 2026
Require airlines to provide safe, secure spaces on planes where wheelchair users can remain in their own wheelchairs during short-haul and long-haul flights.
I have quadriplegic cerebral palsy and use a wheelchair. When I fly, I need two people to support me. I have to be lifted into my aircraft seat because I cannot use an aisle chair. I can also slip or slide in the aircraft seat.
I believe wheelchair users should be able to remain in their own wheelchairs during flights where it is safe and possible. This should apply to both short-haul and long-haul flights.
Wheelchair users deserve to travel safely and with dignity.
Question· Written questionUIN 26689open
United Kingdom · UK Parliament · 2 September 2026
To ask the Minister for the Cabinet Office, pursuant to the Answer of 17 July 2026 to Question 17031 on Government Departments: Aviation, how many of the 32 occasions on which an aircraft was commissioned were for Ministers in each Government department.
Question· Written questionUIN 20714open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Minister for the Cabinet Office, whether the Prime Minister plans to travel to No10 North, in whole or in part, by domestic air travel; and what use of private planes has been made to date in relation to such travel.
Question· Written questionUIN 21964open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment her Department has made of the potential impact of the European Commission's proposal to extend the EU Emissions Trading Scheme on the competitiveness of UK airlines and airports.
Question· Written questionUIN 22253open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment she has made of the potential impact on aviation safety posed by orbital reflector satellites.
Question· Written questionUIN 22334open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what the average time taken by the Civil Aviation Authority to complete certification applications was for (a) aircraft, (b) engines, (c) components and (d) modifications in each of the last five years.
Question· Written questionUIN 22335open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment her Department has made of the potential impact of the European Commission's proposal to extend the EU Emissions Trading Scheme to flights departing the EU to destinations within 5,000 kilometre
Question· Written questionUIN 23724open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment she has made of the adequacy of monitoring of emissions from aircraft operating in UK airspace.
Question· Written questionUIN 24461open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment her Department has made of the adequacy of public interest powers to assess the potential impact of changes in overseas ownership of major UK airlines like EasyJet on national transport infrastr
Question· Written questionUIN 24619open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment her Department has made of the competitiveness of Civil Aviation Authority certification times in comparison with equivalent aviation regulators in other G7 countries.
Question· Written questionUIN 24620open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what assessment her Department has made of the potential impact of the European Commission's proposed extension of the EU Emissions Trading Scheme on the competitiveness of UK airports as international hub airp
Question· Written questionUIN 24758open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, what progress she has made on alignment and integration between the SAF mandate and European Trading Scheme.
Question· Written questionUIN 24759open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, when she expects to publish the outcome of the review of the SAF mandate.
Question· Written questionUIN 24777open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, how much funding from the (a) Advanced Fuels Fund and (b) Low Carbon Fuels Fund has been awarded to projects located in (i) England, (ii) Scotland, (iii) Wales and (iv) Northern Ireland.
Question· Written questionUIN 24778open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, how many applications have been received from projects in each nation of the UK for funding through the (a) Advanced Fuels Fund and (b) Low Carbon Fuels Fund; and how many of those were (i) successful and (ii)
Question· Written questionUIN 25612open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, what assessment her Department has made of the expected economic
Question· Written questionUIN 25613open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, what metrics her Department will use to assess the impact of the
Question· Written questionUIN 25614open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, what milestones the selected projects will be required to meet be
Question· Written questionUIN 25615open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, what recent assessment she has made of the long-term commercial v
Question· Written questionUIN 25616open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, what assessment her Department has made of the extent to which th
Question· Written questionUIN 25617open
United Kingdom · UK Parliament · 28 August 2026
To ask the Secretary of State for Transport, with reference to her Department's press release entitled Over £7 million to fuel zero-emission flight across the UK, published on 23 July 2026, whether any matched funding or private sector investment is requi
Question· Schriftliche Anfrage6807/Jschriftliche anfrage
Austria · National Council · 21 August 2026
Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Mag. Agnes Sirkka Prammer, Kolleginnen und Kollegen an den Bundesminister für Innovation, Mobilität und Infrastruktur betreffend Stand der Umsetzung der österreichischen Drohnenschutzstrategie und Lagebild
Question· Question écrite17762open
France · National Assembly · 18 August 2026
Mme Béatrice Bellay interroge M. le ministre des transports sur les conséquences, pour les dessertes aériennes ultramarines, du projet de contrat de régulation économique conclu entre l'État et Aéroports de Paris pour la période 2027-2034. Selon les éléments rendus publics, ce projet prévoirait une augmentation des redevances passagers de 34 % sur les lignes domestiques et de 21 % sur les liaisons européennes et ultramarines, contre 16 % sur les dessertes internationales. Une telle différenciation apparaît particulièrement préoccupante dès lors que les liaisons entre les outre-mer et l'Hexagone ne relèvent pas d'une mobilité de convenance mais constituent, pour les populations concernées, une nécessité liée à l'accès aux soins, aux études, à l'emploi, aux liens familiaux et, plus largement, à l'exercice effectif de la continuité territoriale. Le rapport d'information de la Délégation aux outre-mer de l'Assemblée nationale sur l'impact des taxes et redevances applicables au transport aérien ultramarin - dont Mme la députée est co-rapporteure - rappelle à cet égard qu'il n'existe, pour l'essentiel de ces déplacements, aucune alternative modale crédible à l'avion. Cette nouvelle hausse s'inscrirait en outre dans un contexte d'alourdissement continu des prélèvements pesant sur le transport aérien. Le même rapport évalue à près de trois milliards d'euros le montant annuel de la fiscalité spécifique au secteur et souligne que ces charges se traduisent directement par une augmentation du prix des billets et une fragilisation de l'économie des dessertes ultramarines. Cette évolution paraît d'autant plus difficile à comprendre que l'Autorité de régulation des transports a refusé à deux reprises, les 16 décembre 2025 et 10 février 2026, des demandes d'homologation présentées par Aéroports de Paris portant sur l'évolution de ses redevances. À cette occasion, ADP avait indiqué que ces refus ne remettaient pas en cause sa capacité à financer les investissements programmés. La question de la répartition de l'effort financier est donc centrale. Le projet de contrat de régulation économique prévoit des investissements très importants destinés notamment à renforcer la capacité et l'attractivité du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle. Il serait difficilement justifiable que les passagers ultramarins, captifs de l'aérien du fait de leur éloignement géographique, contribuent proportionnellement davantage que les passagers internationaux au financement de cette stratégie. Le rapport précité préconise d'ailleurs de faire évoluer le système de « double caisse » d'Aéroports de Paris vers un système de « caisse aménagée », afin que les bénéfices issus des activités commerciales contribuent plus significativement au financement des investissements aéronautiques et permettent ainsi de limiter la hausse des redevances répercutées sur les compagnies puis, in fine , sur les passagers. Elle lui demande en conséquence si le Gouvernement entend revoir la trajectoire tarifaire prévue pour les liaisons ultramarines afin de limiter l'évolution des redevances au niveau de l'inflation, conformément à l'exigence de continuité territoriale ; s'il envisage de conditionner son accord au contrat de régulation économique à une meilleure contribution des recettes commerciales d'ADP au financement de ses investissements et quelles garanties il entend apporter afin que les investissements destinés au renforcement du hub international de Paris-Charles-de-Gaulle ne soient pas financés de manière disproportionnée par les voyageurs des liaisons ultramarines.
Record· PetitionPetition 779789open
United Kingdom · UK Parliament · 16 August 2026
It has been reported that since Brexit airlines have denied boarding by incorrectly alleging that passengers' travel documents are invalid for travel. When this happens, we call on the compensation to be increased to £2,000 to match the £2,000 penalty paid by airlines for the reverse scenario.
Section 40 of the Immigration and Asylum Act 1999 imposes a £2,000 penalty on airlines that bring an incorrectly-documented passenger to the UK, but Regulation (EC) No 261/2004 as amended by Regulation 8(6)(a) of the Air Passenger Rights and Air Travel Organisers' Licensing (Amendment) (EU Exit) Regulations 2019 requires airlines to compensate only £220, £350 or £520 for incorrectly denying boarding to a correctly-documented passenger. This imbalance should be eliminated in order to incentivise airlines to train their ground staff.
Bill· Gesetzgebung21/8404open
Germany · German Bundestag · 14 August 2026
Zahlreiche Maßnahmen zur strukturellen Modernisierung des Verkehrsrechts zwecks Entlastung von Bürgern, Unternehmen und Verwaltung von unnötiger Bürokratie: Bereinigung des Schienenrechts, u.a. Aufhebung von Genehmigungspflichten und Schriftformerfordernissen, Vereinfachung von Verwaltungsverfahren, Erleichterung der Elektrifizierung von Bedarfsplanvorhaben; Anpassungen im Luftverkehrsrecht an aktuelle europäische Bestimmungen, u.a. betr. Vorschriften zum Register des Luftfahrt-Bundesamtes für unbemannte Fluggeräte, Einführung von Genehmigungsfiktionen; Flexibilisierung und Digitalisierung im Personenverkehr, u.a. Entschlackung formaler Planungsanforderungen an die Nahverkehrsplanung, Ersetzen analoger Formvorschriften durch rechtssichere digitale Standards; Modernisierung des Seeschifffahrtsrechts, u.a. Abbau administrativer Redundanzen, Beschleunigung von Verwaltungsprozessen; Rückbau von Berichts- und Prüfpflichten, u.a. im Straßenverkehrsrecht, redaktionelle Anpassungen, Folgeänderungen;<br />
Einfügung, Änderung und Aufhebung zahlreicher §§ von 16 Gesetzen<br />
<br />
Bezug: Vereinbarungen im Koalitionsvertrag zur Digitalisierung und zum Bürokratieabbau<br />
Beschluss der Regierungschefs von Bund und Ländern vom 4. Dezember 2025 zur Föderalen Modernisierungsagenda
Record· PetitionPetition 779482open
United Kingdom · UK Parliament · 12 August 2026
Review if airlines provide clear, consistent safeguards for passengers with serious food allergies, including reasonable risk-mitigation measures, clear procedures following advance notification, and protection from unnecessary denial of boarding or removal from flights.
People with food allergies can face risks when flying, yet we feel airline procedures can be inconsistent. Passengers may notify airlines in advance, carry emergency medication and request precautions, but decisions can vary between airlines or crews. We believe clear UK-wide standards are needed so airlines can assess and mitigate allergy risks, and passengers are not denied boarding or removed when proportionate safety measures could be used. The rules should protect passengers from discrimination.
Question· Question écrite17687open
France · National Assembly · 11 August 2026
M. Éric Michoux interroge M. le ministre de l'intérieur sur le soutien à la filière française des avions bombardiers d'eau. L'année 2026 est marquée par des incendies d'une intensité exceptionnelle. Plus de 119 000 hectares ont déjà été détruits depuis le début de l'année. Les mégafeux constituent désormais une menace régulière pour le pays. Le 4 juin 2026, depuis la base de la sécurité civile de Nîmes-Garons, M. le ministre a annoncé la commande de deux nouveaux Canadairs (dont la livraison est estimée pour 2032 ou 2033). Il déclarait également sa volonté de soutenir l'émergence d'une filière industrielle française des avions bombardiers d'eau. Dans le même temps, plusieurs entreprises françaises développent des solutions innovantes dans ce domaine, parmi lesquelles Positive Aviation, Hynaero ou Kepplair. Certaines d'entre elles annoncent une mise en service dès la saison 2029, avec une capacité de transport d'eau 30 % supérieure à celle des Canadairs pour un coût deux fois inférieur. Ces fleurons de l'industrie française indiquent avoir déjà obtenu des engagements de clients étrangers, alors qu'aucune commande n'a été passée par l'État à ce jour. Alors que la souveraineté industrielle est régulièrement présentée par le Gouvernement comme une priorité nationale, les professionnels s'interrogent sur l'absence de commande publique susceptible d'accompagner le développement de ces programmes souverains. Aussi, il lui demande quelle stratégie le Gouvernement entend mettre en œuvre pour favoriser l'émergence d'une véritable filière française des avions bombardiers d'eau et s'il envisage de recourir à des précommandes afin d'accompagner ces projets et de renforcer la souveraineté industrielle de la France.
Question· Question écrite17630open
France · National Assembly · 4 August 2026
Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur l'évolution récente de la réglementation applicable aux ULM. En effet, l'intérêt de l'ultra-léger motorisé (ULM) a toujours été de permettre aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes. Malheureusement, de cette liberté initiale rappelant le rêve d'Icare, une réglementation est née et a évolué, certes de façon progressive, mais toujours de plus en plus restrictive. Ainsi, en 1982 apparut le premier texte réglementaire dont la philosophie était proche de ce qui se passait en vol libre. La réglementation a ensuite connu quatre évolutions majeures, une en 1981, une en 1998, une en 2019 et la dernière en 2025/2026. En ce sens, l'arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et l'arrêté du 16 mars 2026 viennent restreindre encore un peu plus la liberté des pratiquants s'adonnant à la pratique de l'ULM, dont la philosophie est justement la liberté. Ainsi, depuis le 1er juillet 2025, les dispositions générales applicables à tous les ULM sont entrées en vigueur, ainsi qu'une partie du chapitre consacré aux activités particulières. Le 1er juillet 2026 marque l'entrée en application du chapitre relatif aux vols locaux à titre onéreux, les fameux VLO. Puis, à compter du 1er octobre 2026, l'arrêté s'appliquera dans son intégralité, notamment pour les vols de découverte (VLD). Or l'ULM n'est pas seulement une classe d'aéronefs définie par des limites réglementaires, c'est bien plus que cela : c'est la possibilité de s'envoler sans contrainte inutile ; c'est la possibilité de posséder son propre aéronef pour un budget équivalent à celui d'une automobile ; c'est la possibilité de voyager ; c'est l'assurance de se faire plaisir à chaque vol ; c'est l'assurance de rencontrer des gens passionnants parce que passionnés ; c'est être responsable, aussi bien de son appareil que de ses vols et de son attitude. Pourtant, sans qu'aucune étude d'impact n'ait été réalisée auprès des structures afin d'évaluer les conséquences humaines et économiques des nouvelles contraintes qu'elle entend imposer unilatéralement et sans véritable concertation avec les acteurs concernés, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a notamment porté l'âge limite pour l'exploitation commerciale d'un ULM à 70 ans, avec un suivi médical renforcé, c'est-à-dire en contradiction totale avec le principe de simplification administrative et de non-discrimination. Plus largement, la DGAC, comme tout organisme public, devrait évaluer l'impact de ses projets d'évolution législative avant de les publier dans la précipitation. Ce principe devrait être inscrit dans le processus de la DSAC-ERS, en tant que service public. D'autant plus que l'arrêté du 16 mars 2026 instaurant cette limite d'âge apparaît, à bien des égards, illicite dans la mesure où, d'une part, il s'agit d'une interdiction générale pour les pilotes de 70 ans et plus d'effectuer des vols à titre onéreux, même s'ils présentent un « certificat médical d'absence de contre-indication », ce qui constitue indubitablement une discrimination fondée sur l'âge entrant dans le cadre des dispositions de l'article 14 de la convention européenne des droits de l'Homme et de l'article 21 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. D'autre part, l'interdiction générale de principe de l'arrêté du 16 mars 2026 ne s'appuie sur aucun fondement légal réel. En effet, cet arrêté s'appuie sur l'article L. 6521-4 du code des transports, qui lui-même se fonde sur un règlement européen délimitant expressément les types d'aéronefs dont les pilotes âgés de 70 ans et plus ne peuvent exercer une activité de transport public (donc des vols à titre onéreux). Or ce règlement (UE) 2018/1139 ne vise que les avions, les hélicoptères, les paramoteurs, les ballons et les autogires. Par conséquent, en sont expressément exclus les ULM. Cette nouvelle surtransposition d'un texte européen est malheureusement une caractéristique de l'administration française, qui oublie trop souvent que, dans une démocratie libérale, « la liberté est la règle et la restriction de police l'exception ». Or les conséquences de cette nouvelle réglementation dépassent largement le cas individuel des pilotes concernés : moins de baptêmes proposés, alors que c'est souvent la première porte d'entrée vers la pratique ; un tissu associatif local fragilisé, dans des clubs où les seniors assurent une présence que les actifs, pris par leur emploi, ne peuvent pas offrir ; des compétences pédagogiques qui disparaissent, alors que l'expérience de ces pilotes et instructeurs est une garantie de sécurité, à travers l'expérience vécue, pas un facteur de risque. Et, plus largement, une mission fédérale mise à mal : la FFPLUM, délégataire de service public pour l'ULM, voit sa capacité d'action réduite par une norme qui ne correspond pas à la réalité de son activité, surtout que rien, à ce jour, ne démontre qu'un pilote ULM de plus de 70 ans, médicalement apte, présente un risque comparable à celui visé par la réglementation du transport commercial applicable aux compagnies aériennes. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend inviter son administration à revenir à plus de raison sur ce point et s'il entend lui imposer de faire droit aux demandes légitimes de la FFPLUM, qui est manifestement dans son bon droit, dans la mesure où la limite d'âge de 70 ans imposée aux pilotes et instructeurs ULM dans la pratique des VLO (vols locaux onéreux, organisés par des organismes à but lucratif) et des VLD (vols locaux de découverte) apparaît être une contrainte disproportionnée qui prive le mouvement ULM d'une partie de ses forces vives les plus disponibles et les plus motivées, au moment même où la fédération a besoin de relais pour se développer sur le territoire.
Question· Question écrite17560open
France · National Assembly · 4 August 2026
M. Stéphane Lenormand appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les délais de mise en œuvre du tarif réduit de taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) prévu pour les territoires ultramarins. En effet, l'article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services prévoit un tarif réduit de TSBA pour les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi que pour les liaisons entre ces territoires. Dans sa réponse à la question écrite n° 5440, publiée le 15 juillet 2025, le Gouvernement indiquait avoir saisi la Commission européenne afin d'obtenir la validation de ce dispositif. Pourtant, près de dix-huit mois après l'adoption de cette mesure, seules les liaisons aériennes relevant d'une obligation de service public bénéficient aujourd'hui du tarif réduit. Les liaisons entre la France hexagonale et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins, en demeurent exclues. Cette situation apparaît d'autant plus incompréhensible que les territoires ultramarins dépendent entièrement du transport aérien pour assurer leur continuité territoriale. Faute d'entrée en vigueur du tarif réduit voté par le Parlement, la TSBA continue d'alourdir le coût des déplacements vers et depuis les outre-mer, avec des conséquences directes sur le pouvoir d'achat des habitants, l'attractivité touristique et économique des territoires, ainsi que sur la compétitivité d'économies déjà fortement contraintes par l'éloignement et l'insularité. Par ailleurs, le tarif réduit prévu par le législateur, applicable de manière indifférenciée à l'ensemble des compagnies desservant les liaisons concernées, ne semble pas de nature à soulever des difficultés au regard du droit de la concurrence. En conséquence, il lui demande de préciser l'état d'avancement de la procédure engagée auprès de la Commission européenne, le calendrier prévisionnel retenu pour l'entrée en vigueur du tarif réduit de TSBA sur les liaisons entre l'Hexagone et les territoires ultramarins, ainsi qu'entre les territoires ultramarins et si, dans l'attente de cette mise en œuvre, le Gouvernement entend prévoir des mesures transitoires afin de limiter la charge financière pesant sur les déplacements aériens et de garantir le respect effectif du principe de continuité territoriale.
Question· Question écrite17446open
France · National Assembly · 28 July 2026
Mme Mereana Reid Arbelot attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés structurelles auxquelles est confrontée la direction des services de la navigation aérienne, récemment mises en évidence par le rapport d'information du Sénat intitulé Performance du contrôle aérien : limiter les turbulences pour viser l'excellence et par le rapport de la Cour des comptes relatif à la gestion des ressources humaines de la direction générale de l'aviation civile. Ces travaux dressent un constat préoccupant : sous-effectif qualifié dans plusieurs organismes, anticipation insuffisante des besoins, difficultés à adapter les capacités de contrôle aux variations du trafic et retard considérable dans la modernisation des outils. Alors que le trafic aérien poursuit sa croissance, environ 1 200 contrôleurs, soit près de 30 % des effectifs actuels, devraient partir à la retraite entre 2029 et 2035. Compte tenu du délai de plusieurs années séparant le recrutement d'un élève contrôleur de l'obtention de sa qualification opérationnelle, les décisions prises aujourd'hui détermineront directement les capacités de contrôle disponibles au début de la prochaine décennie. Le rapport sénatorial préconise ainsi de porter, dès 2027 et pendant plusieurs années, le nombre annuel de recrutements à environ 220 contrôleurs : 200 élèves formés chaque année à l'École nationale de l'aviation civile, contre 160 dans la trajectoire actuelle, auxquels s'ajouterait le recrutement d'une vingtaine de contrôleurs formés dans d'autres pays européens. La Cour des comptes constate toutefois que le dimensionnement des recrutements repose encore sur des méthodes insuffisamment robustes et que les départs à la retraite ont été sous-estimés. Il est alors indispensable de déterminer les besoins non seulement en effectifs administratifs, mais surtout en effectifs opérationnels qualifiés et disponibles, organisme par organisme, en tenant compte des perspectives de trafic, des départs prévisibles, des délais et capacités locales de formation ainsi que du temps nécessaire à l'adaptation aux nouveaux systèmes. Une attention particulière doit être accordée aux organismes ultramarins, dont l'éloignement, les contraintes opérationnelles et les difficultés d'attractivité et de qualification peuvent rendre les situations de sous-effectif particulièrement durables et menacer la continuité du service. À la fin des années 1990, le système français de contrôle aérien figurait parmi les plus avancés d'Europe et son savoir-faire était largement reconnu. Depuis lors, plusieurs États européens ont engagé et financé la transformation numérique de leurs systèmes, tandis que la France a accumulé les retards. Elle est aujourd'hui l'un des derniers pays européens à utiliser encore des bandelettes papier dans certaines tours et certains centres d'approche. Les programmes 4-Flight, Coflight et Sysat ont enregistré des retards majeurs et près d'un milliard d'euros de surcoûts. Certains équipements critiques, notamment des chaînes radiotéléphoniques ou des dispositifs de transmission des informations météorologiques, reposent encore sur des technologies anciennes. La France, autrefois à l'avant-garde, se trouve désormais en situation de décrochage technologique par rapport à ses principaux partenaires européens. La performance ne peut donc être réduite à la seule organisation du travail des contrôleurs. Elle repose sur trois leviers indissociables : des effectifs qualifiés en nombre suffisant, des outils opérationnels modernes et fiables et une organisation du travail permettant d'adapter les capacités au trafic. Les dispositifs de flexibilité prévus par le protocole social 2023-2027 doivent donc être effectivement financés, déployés et évalués, dans le respect du dialogue social, des exigences de sécurité et des réalités propres à chaque organisme. Elle lui demande, en conséquence, si le Gouvernement confirme la nécessité de recruter environ 220 contrôleurs par an à compter de 2027 et pendant combien d'années cette trajectoire devra être maintenue. Elle souhaite connaître les projections détaillées sur lesquelles repose cette estimation, notamment l'évolution attendue, année par année et organisme par organisme, du nombre de contrôleurs effectivement qualifiés au regard des départs à la retraite, du trafic prévisionnel et des capacités de formation. Elle lui demande également quels moyens seront accordés à l'ENAC et aux centres opérationnels pour absorber cette augmentation des recrutements, développer les simulateurs et fluidifier les parcours de qualification, sans réduire les exigences de sécurité ni la qualité de la formation. Elle souhaite enfin connaître les crédits qui seront inscrits pour financer les dispositifs de flexibilité du protocole 2023-2027, achever les programmes technologiques en cours, engager les programmes de nouvelle génération de systèmes d'exploitation et résorber les obsolescences affectant les systèmes critiques. Elle lui demande selon quel calendrier et au moyen de quels indicateurs publics le Gouvernement entend rendre compte des résultats de cette stratégie sur la sécurité, les effectifs qualifiés, la capacité et la performance du service public de la navigation aérienne.
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France · National Assembly · 28 July 2026
M. Sébastien Chenu alerte M. le ministre de l'intérieur sur la vétusté des moyens aériens de la sécurité civile dans la lutte contre les feux de forêt et leur inadéquation face à l'intensification du risque. En effet, alors que près de 14 500 hectares de forêt ont déjà brûlé en ce début de mois de juillet 2026, soit près de trois fois plus qu'à la même date l'année passée selon les chiffres communiqués par M. le Premier ministre en séance le 6 juillet 2026, la flotte vieillissante de Canadair s'avère insuffisante pour endiguer ce phénomène. La moyenne d'âge des 12 bombardiers d'eau que possède la France est de 30 ans et aucun appareil neuf ne viendra compléter cette flotte avant 2028, malgré les engagements pris par le Gouvernement dans le cadre de la loi d'orientation et de programmation du ministère de l'intérieur du 24 janvier 2023 et du plan de renforcement des moyens de lutte contre les feux de forêt annoncé à l'automne 2022. Le décret n° 2024-124 du 21 février 2024 portant annulation de crédits à hauteur de 10 milliards d'euros, dont 52,8 millions d'euros sur le programme 161 relatif à la sécurité civile, a contraint la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC) à renoncer à la commande de deux Canadair alors programmée. Il aura fallu attendre juin 2026 pour que ces deux bombardiers fassent l'objet d'une nouvelle commande. Sur les quatre Canadair prévus en 2024, seuls les deux dont l'acquisition s'inscrit dans le cadre du programme européen RescUE ont été effectivement commandés dans les délais. Le financement de ce programme, présenté comme une faveur de l'Union européenne, repose en réalité sur les contributions des États membres au budget communautaire, dont la France est le deuxième contributeur net. En outre, les appareils acquis dans ce cadre sont soumis à une obligation de mise à disposition en cas d'activation du mécanisme de protection civile de l'Union. Dans un contexte de crises simultanées, comme celles auxquelles sont confrontés les États méditerranéens depuis plusieurs années, la France pourrait ainsi être amenée à se voir imposer de se séparer de moyens de lutte aérienne, de par le mécanisme européen, et ne pas pourvoir donner la priorité à la protection de son propre territoire et de ses citoyens. Les deux appareils relevant d'un financement strictement national ont été annulés puis recommandés deux ans plus tard, pour une livraison repoussée de 2028 à 2032. La dépendance de la France et de ses partenaires européens à l'égard de l'industriel De Havilland Canada, unique constructeur de bombardiers d'eau amphibies certifiés, est particulièrement inquiétante dans un contexte géopolitique et climatique incertain, comme le soulevait déjà le Sénat dans son rapport budgétaire relatif au PLF 2026. Alors que des projets français sont en développement (Hynaero, Positive Aviation et Kepplair), l'absence de soutien public à la hauteur de l'urgence retarde leur développement, leur certification et leur mise en service. M. le député avait déjà interrogé M. le ministre sur l'inadéquation des moyens aériens de lutte contre les feux de forêt par voie de question écrite n° 8930, publiée au Journal officiel du 22 juillet 2025. La réponse apportée le 16 décembre 2025 n'a pas permis de dissiper les inquiétudes quant au calendrier de renouvellement de la flotte ni quant au coût réel engendré par les reports successifs de commande. L'aggravation de la situation constatée à l'été 2026 conduit M. le député à renouveler ses interrogations. Il souhaiterait savoir quel surcoût a été engendré par le report de la commande de 2024 à 2026, en prenant en compte l'augmentation du prix unitaire des appareils, le prolongement de la location annuelle d'aéronefs de substitution ainsi que l'allongement des délais de livraison qui en résulte. Il souhaiterait également connaître les mesures que compte prendre le Gouvernement afin d'assurer le développement de solutions souveraines dans la lutte contre les feux de forêt. Il lui demande enfin quelles dispositions concrètes seront mises en place dès l'été 2026 afin de garantir une couverture aérienne suffisante.
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France · National Assembly · 28 July 2026
M. Stéphane Lenormand alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur les conséquences de la réforme du cumul emploi-retraite prévue à l'article 102 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 pour les personnels navigants de l'aviation civile et les compagnies aériennes. En effet, cette loi prévoit, pour les assurés liquidant au moins une pension de retraite de base à compter du 1er janvier 2027, un nouveau régime de cumul emploi-retraite se traduisant par une réduction des pensions pouvant atteindre 100 % des revenus professionnels et de remplacement jusqu'à l'âge légal d'ouverture des droits à la retraite de base du régime général, puis 50 % entre cet âge et 67 ans, sous réserve d'une franchise annuelle. Si cette réforme poursuit un objectif d'équilibre des régimes de retraite, elle apparaît toutefois inadaptée aux professions soumises à un âge réglementaire de cessation d'activité inférieur à 67 ans. C'est notamment le cas des personnels navigants de l'aviation civile, pour lesquels les pilotes cessent réglementairement leur activité à 60 ans et les personnels navigants commerciaux à 55 ans. Ces professionnels sont ainsi fréquemment conduits à exercer une nouvelle activité afin de maintenir leur niveau de vie jusqu'à l'ouverture de leurs droits à taux plein dans les régimes de retraite de droit commun. Le législateur a d'ailleurs prévu d'exclure du champ de cette réforme plusieurs catégories de professions soumises à des contraintes comparables, notamment les gens de mer, les artistes de l'Opéra national de Paris ou encore les mineurs de fond. Les personnels navigants de l'aviation civile, pourtant confrontés à une obligation réglementaire de cessation d'activité, ne bénéficient d'aucune dérogation similaire. Par ailleurs, les acteurs de ce secteur alertent sur les conséquences immédiates de cette réforme. Afin de conserver le bénéfice du régime actuel du cumul emploi-retraite, de nombreux navigants pourraient être incités à liquider leurs droits et à cesser leur activité avant le 31 décembre 2026. Une telle anticipation aurait pour effet d'alourdir les charges de la Caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile (CRPN) en raison d'un nombre accru de départs précoces, mais également d'aggraver les tensions de recrutement auxquelles sont déjà confrontées les compagnies aériennes. Celles-ci pourraient ainsi rencontrer d'importantes difficultés pour maintenir leur programme de vols à compter de la fin de l'année 2026, faute d'effectifs suffisants. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend adapter les dispositions de l'article 102 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 afin d'exclure les personnels navigants de ce nouveau régime, à l'instar des autres professions soumises à un âge réglementaire de cessation d'activité, ou, à défaut, quelles mesures transitoires il envisage de mettre en œuvre afin de prévenir les effets économiques, sociaux et opérationnels que cette réforme est susceptible d'entraîner tant pour les personnels concernés que pour la continuité de l'activité des compagnies aériennes et ce d'autant plus dans les territoires ultramarins avec un contexte de la « vie chère ».
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